BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
-------------  -------------

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ

Đề tài : NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THUỶ
LỰC TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Giảng viên hướng dẫn: Hoàng Quang Tuấn
Sinh viên thực hiện

: Nguyễn Ngọc Bảo

MSV

: 2018605773

Lớp

: 2021AT6009004

Khoá

: K13

1


LỜI NĨI ĐẦU
Nền cơng nghiệp ơ tơ trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành

tựu cao về khoa học kỹ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã
thúc đẩy đầu tư nhiều về nghiên cứu các công nghệ mới cho ô tô. Điều này đã
làm cho chiếc ô tô hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến
dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống pahnh cũng
nằm trong sự thay đổi ấy.
Đồ án nghiên cứu hệ thống phanh trên xe Toyota Vios nhằm tìm hiểu
kỹ về kết cấu và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống. Trong quá trình
làm đồ án, do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian cịn hạn
chế nên khơng thể khơng có những sai sót. Vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ
bảo của thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Và em xin chân thành
cảm ơn thầy Hoàng Quang Tuấn đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình để em
hồn thành đồ án này.
Sinh viên thực hiện
NGUYỄN NGỌC BẢO

2


Mục lục
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống phanh trên ô tô……….4
1.2. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh………………….4
1.2.1. Công dụng …………………………..……………………….4
1.2.2. Phân loại………………………..…………………………….5
1.2.3. Yêu cầu……………………………..………………………...6
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh…………………………..………..7
2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh………………………………8
CHƯƠNG 3: KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG
PHANH THUỶ LỰC

3.1. Xy lanh chính (Xy lanh tổng phanh)…………………….…………….10
3.2. Cơ cấu phanh đĩa trên xe Toyota Vios………………………..………15
3.2.1. Cấu tạo của từng chi tiết trong hệ thống phanh đĩa…………..16
3.2.2. Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa………………………….20
3.3. Bầu trợ lực chân phanh……………………………………………….21
3.3.1. Cấu tạo bầu trợ lực chân không………………………………22
3.3.2. Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực chân không……………23
3.4. Hệ thống ABS trên xe Toyota Vios…………………………………...24
3.4.1. Cấu tạo hệ thống phanh ABS………………………………...25
3.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS………………………26
CHƯƠNG 4: NHỮNG HƯ HỎNG VÀ CÁCH SỬA CHỮA CỦA HỆ
THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN XE TOYOTAVIOS
4.1. Hư hỏng và cách khắc phục…………………………………………..28
4.2. Những điều cần biết về má phanh ô tô………………………………..31

3


CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống phanh trên ô tô
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống khơng thể thiếu trên xe
hơi. Nó khơng những giúp dừng xe mà cịn đảm bảo an tồn cho hành khách
trên ô tô cũng như người tham gia giao thông.
Phanh đĩa được phát minh lần đầu tiên vào năm 1902 bởi một người
Anh tên là William Lanchester. Tuy nhiên mãi đến cuối thế kỉ 20 phanh đĩa
mới được áp dụng thực tế. Phanh đĩa được sử dụng rộng rãi từ những năm
1949, sử dụng kẹp phanh (Caliper) thủy lực và má phanh tạo từ vật liệu ma
sát cao.Vào những năm 1970 hệ thống phanh ABS ra đời với sự xuất hiện của
bộ điều khiển thủy lực và cảm biến tốc độ bánh xe. Hệ thống phanh giờ đây
hoạt động hiệu quả và chính xác hơn. Ngồi ra cịn có các hệ thống an toàn

như TCS, EBD, BSA,…giúp cho việc phanh xe trở nên an tồn và chính xác
hơn. Trong những năm gần đây xe điện phát triển cùng với đó là sự ra đời của
hệ thống phanh tái tạo, khi sử dụng nhiệt của quá trình ma sát để chuyển
thành năng lượng cho động cơ điện.
1.2. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh
1.2.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận
tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ơtơ hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì
nó bảo đảm cho ơtơ chạy an tồn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được
năng suất vận chuyển.
Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần
quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với
má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu
phanh dẫn tới mài mịn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định
4


kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.
Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm
mất tính an tồn chuyển động của ơtơ. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc
vào kết cấu hệ thống phanh.
1.2.2. Phân loại:
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
a. Theo cơng dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh dự phòng;
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c. Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hịa lực phanh.
e. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

5


1.2.3. Yêu cầu:
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô
khi phanh;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay địn điều khiển
khơng lớn;
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn tồn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào;
- Khơng có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực
phanh trên bánh xe;
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện
sử dụng;
- Có khả năng phanh ơtơ khi đứng trong thời gian dài.

6


CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
TOYOTA VIOS
2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Sơ đồ hệ thống phanh dầu Toyota Vios cấu tạo gồm các phần chính: Xy
lanh chính,xy lanh phụ, cơ cấu phanh, và cơ cấu dẫn động phanh. Xy lanh
chính được lắp ở trên khung ơ tơ, bên trong xy lanh có piston và cuppen để
tạo áp suất. Xy lanh phụ được lắp ở trong cơ cấu phanh, trong xy lanh phụ có
hai cuppen và piston. Cơ cấu phanh gồm có hai má và lò xo hồi vị má phanh
lắp trên đĩa phanh. Cơ cấu dẫn động gồm có bàn đạp phanh đi kèm với một bộ
trợ lực phanh chân không (bầu trợ lực phanh) để làm giảm sự mệt mỏi cho
người lái đồng thời đảm bảo hiệu quả phanh ln ổn định.

Hình 2-1: Sơ đồ hệ thống phanh dầu

7


2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
2.2.1. Khi đạp phanh
1. Bàn đạp phanh; 2. Piston xylanh phanh chính; 3. xylanh phanh

chính; 4. 5. 9. Piston xylanh phanh bánh xe; 6. đường ống dẫn dầu phanh; 7.
Xylanh phanh bánh xe ; 8. Dầu phanh.

Hình 2-2: Hệ thống phanh khi đạp phanh
Khi cần giảm tốc độ xe hoặc dừng hẳn xe lại, người lái tác dụng vào bàn
đạp phanh (1), thông qua cơ cầu dẫn động tác động lên piston (2) di chuyển
trong xy lanh phanh chính (3) đẩy dầu vào hệ thống các đường ống dẫn (6) và
đi đến các xy lanh bánh xe (7), dưới tác dụng của lực sinh ra do áp suất dầu
phanh trong hệ thống tác động lên các piston (4,5,9) xy lanh phanh bánh xe sẽ
đẩy ra ngoài theo chiều mũi tên để tác dụng lên cơ cấu phanh (phanh tang trống
hoặc phanh đĩa) thực hiện việc giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe. Thời gian và
quãng đường xe bị giảm hoặc dừng hẳn phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp
phanh.
8


2.2.2 Khi nhả phanh:

Hình 2-3: Hệ thống phanh khi nhả phanh
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cơ
cấu lò xo hồi vị tại các bánh xe hoặc cần điều khiển xy lanh phanh chính sẽ ép
piston (4,5,9) xy lanh phanh bánh xe lại và đẩy dầu ngược trở về xy lanh
chính (3) như lúc đầu, lúc này phanh sẽ được nhả ra không còn tác dụng hãm
hoặc dừng xe lại nữa.

9


CHƯƠNG 3: KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG
PHANH THUỶ LỰC

3.1. Xy lanh chính (Xy lanh tổng phanh)
a. Khái niệm
Với xi lanh chính một piston trong hệ thống phanh, bất kỳ sự rị rỉ chất
lỏng nào cũng có thể làm toàn bộ hệ thống phanh sẽ bị lỗi. Để giảm thiểu rủi
ro này, các phương tiện hiện đại phải có ít nhất hai hệ thống phanh thủy lực
riêng biệt, do đó tạo lên sự phát triển của hệ thống xi lanh chính. Nếu một hệ
thống bị lỗi, hệ thống kia vẫn có thể cung cấp một khả năng phanh, mặc dù nó
sẽ khơng hiệu quả. Ví dụ, áp suất có thể là 0 psi trong một mạch và bình
thường trong mạch kia. Từ đó xy lanh chính hai buồng có hai pit tơng ra đời.
Xe Toyota Vios sử dụng kiểu xy lanh hai buồng có hai pittơng tạo ra áp
suất thuỷ lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.
Khi người lái đạp chân lên bàn đạp phanh, xylanh chính sẽ biến đổi lực
đạp này thành áp suất thủy lực. Vận hành của bàn đạp dựa vào nguyên lý đòn
bẩy để biến đổi một lực nhỏ của bàn đạp thành một lực lớn tác động vào
xylanh chính.
Theo định luật Pascal, lực thủy lực phát sinh bên trong xylanh chính
được truyền qua đường ống dẫn dầu phanh tới các xylanh phanh riêng biệt.
Nó tác động lên các má phanh để tạo ra lực phanh. Áp suất bên ngoài tác
động lên dầu chứa trong khơng gian kín, được truyền đi đồng đều về mọi
phía. Áp dụng nguyên lý này vào bên trong mạch thủy lực hệ thống phanh, áp
suất tạo ra trong xylanh chính được truyền đều tới tất cả các xylanh phanh.
Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bình chứa thấp hơn mức
tối thiểu và sau đó báo cho người lái bằng đèn cảnh báo của hệ thống phanh.

10


Hình 3-1: Xy lanh chính
b. Cấu tạo xy lanh chính
Xy lanh chính có một piston số 1 và một piston số 2. Piston số 1 nằm ở

phía sau của xi lanh, nó được gọi là chính vì nó được đẩy trực tiếp bởi thanh
đẩy. Pít tơng số 2 có một van phía sau chặn chất lỏng trong buồng chính và là
thứ cuối cùng đẩy piston số 1 trong quá trình hoạt động bình thường. Mỗi nửa
của xi lanh có một cổng vào, một cổng ra và bình dầu ở trên để bù đắp.

Đường bù đắp dầu
(Đang mở)
Đường bù
đắp dầu

Piston
Đến
phanh
sau

số 2

Đến
phanh
trước

Piston số 1

Hình 3-2: Cấu tạo xy lanh chính
11


Khi ta đạp bàn đạp phanh, piston số 1 chuyển động về phía trước và
đóng cổng bù của nó. Tiếp tục chuyển động của pít tơng gây ra áp suất chất
lỏng ở phía trước của pít tơng số 2 tăng lên, tác động lên piston số 2, di

chuyển nó về phía trước và đóng cổng bù của nó (HÌNH 3-2). Áp lực bây giờ
tích tụ như nhau trong cả hai piston của xi lanh chính. Cả hai piston tiếp tục di
chuyển về phía trước, dịch chuyển chất lỏng vào các xy lanh và làm phanh
trên mỗi bánh xe hoạt động.
*Nếu như piston số 2 bị lỗi: piston số 1 sẽ đẩy piston số 2 cho đến khi
nó tiếp xúc với phần cuối của lỗ xylanh chính (HÌNH 3-3). Khi điều đó xảy
ra, mạch chính có thể bắt đầu tạo áp suất và hoạt động phanh của xe. Trong
tình huống này, nó hoạt động, nhưng với hành trình bàn đạp tăng lên.

Đến
phanh
sau

Piston Số 2
(chạm đến
đáy)

Đến
phanh
trước

Piston số 1

Hình 3-3: Xy lanh chính khi piston số 2 gặp sự cố
* Nếu như piston số 1 bị lỗi: không tạo ra áp suất để di chuyển piston
số 2; do đó một thanh gắn phía trước của piston số 1 sẽ đẩy trực tiếp piston số
2 để nó vẫn có thể tạo ra áp suất để hoạt động phanh (HÌNH 3-4). Điều này
cũng dẫn đến bàn đạp phanh thấp hơn bình thường.
Một cơng tắc chênh lệch áp suất trong xi lanh chính hoặc hệ thống thủy
lực có thể chiếu sáng đèn cảnh báo phanh trên bảng điều khiển, cảnh báo

người lái xe về hệ thống phanh mất áp suất giữa hai mạch thủy lực
12


Piston
Đến
phanh
sau

Số 2

Đến
phanh
trước

Piston số 1(Chạm đáy
trên piston số 2)

Hình 3-4: Xy lanh chính khi piston số 1 gặp sự cố
c. Nguyên lý hoạt động của xy lanh chính
* Khi khơng tác động vào các phanh

Hình 3-5: Xy lanh chính khi khơng tác động vào phanh
-Các cuppen của piston số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào và
cửa bù tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính và bình chứa.
-Piston số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bu
lơng chặn khơng cho nó đi xa hơn nữa.

13



*Khi đạp bàn đạp phanh

Hình 3-6: Xy lanh chính khi tác động vào phanh
-Piston số 1 dịch chuyển sang bên trái và cuppen của piston này bịt kín
cửa bù để chặn đường đi giữa xi lanh này và bình chứa. Khi piston bị đẩy
thêm, nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính. áp suất này tác
động vào các xi lanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy piston số 2, nên
piston số 2 cũng hoạt động giống như piston số 1 và tác động vào các xi lanh
phanh của bánh trước.
*Khi nhả bàn đạp phanh.

Hình 3-7: Xy lanh chính khi nhả bàn đạp phanh
14


Các piston bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng vì áp suất thuỷ lực và
lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh
không chảy về ngay mà áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời
giảm xuống (độ chân khơng phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình
chứa chảy vào xi lanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pit tông và quanh
chu vi của cuppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu
phanh dần dần chảy từ xi lanh phanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình chứa
qua các cửa bù. Cửa bù này cịn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có
thể xảy ra ở bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất
thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.
3.2. Cơ cấu phanh đĩa trên xe Toyota Vios
Xe Toyota Vios sử dụng cơ cấu phanh đĩa bao gồm một đĩa thép được
gắn cố định bằng bu lông trên moay ơ trục bánh xe, một giá đỡ (hay còn gọi
là caliper hay cùm phanh) và các má phanh (bố thắng). Giá đỡ được gắn trên

vỏ cầu nên nó sẽ cố định, trong khi đó đĩa phanh sẽ quay cùng với bánh xe.
Trên giá đỡ có bố trí các xy lanh thủy lực và các má phanh.

Hình 3-8: Cấu tạo bộ phanh đĩa
15


3.2.1. Cấu tạo của từng chi tiết trong hệ thống phanh đĩa Toyota Vios
Cấu tạo phanh đĩa ô tô gồm 4 bộ phận chính: đĩa phanh, cùm phanh, má
phanh và piston. Tổ hợp phanh này được thiết kế hở, các bộ phận phối hợp ăn
ý với nhau, trợ giúp ô tô dừng đỗ xe hoặc giảm tốc độ hiệu quả.
a. Đĩa phanh (Roto):
Đĩa phanh được gắn trực tiếp lên cụm may-ơ bánh xe. Đĩa phanh được
đục lỗ hoặc xẻ rãnh để gia tăng khả năng tản nhiệt (giúp làm giảm thiểu tối
đa khả năng mài mịn của đĩa phanh).

Hình 3-9: Đĩa phanh
Đĩa phanh thường được làm bằng vật liệu chịu lực rất tốt, có độ bền
cao, thường ít bị hư hỏng. Đĩa phanh sẽ bị cào xước trong trường hợp má
phanh đã q mịn hoặc má phanh khơng đạt tiêu chuẩn. Đĩa phanh cũng có
thể bị cong, vênh, nứt vỡ nếu chịu tác động của 1 lực lớn như tai nạn xe cộ.
b. Má phanh (Brake pads)
Hệ thống má phanh là 1 khối thống nhất, gồm 2 má phanh kẹp 2 bên
mặt của đĩa phanh và kẹp chặt lấy đĩa phanh khi sử dụng. Trên má phanh
được xẻ rãnh nhằm thốt nhiệt, thốt bụi trong q trình làm việc. Má phanh
có thể chế tạo từ gốm, hợp kim, kevlar, …
16


Hình 3-10: Má phanh

c. Piston (Xy lanh phụ)

Hình 3-11: Xy lanh phụ
Phanh đĩa sử dụng piston (dầu) để truyền lực cho má phanh. Dầu phanh
đĩa thường là loại chuyên dụng. Khi piston hoạt động sẽ ép má phanh vào đĩa
phanh và do đó, tác động trực tiếp giúp xe dừng lại.
Trong bộ kẹp phanh đĩa, pít-tơng được làm kín bằng một vịng đệm tiết
diện vng đứng n, cũng được gọi là một vành trịn chữ O cắt vng
(HÌNH 4-13). Vịng chữ O này có mặt cắt ngang hình vng và được lắp vào
rãnh gia cơng trên càng phanh. Vịng chữ O được nén giữa piston và vỏ thước
cặp, tạo ra một vịng hãm tích cực để giữ cho dầu phanh áp suất cao khơng bị
rị rỉ ra ngồi. Nó cũng ngăn khơng cho khơng khí được hút vào hệ thống khi
17


nhả bàn đạp phanh nhanh chóng, tạo ra tình trạng áp suất thấp trong hệ thống
thủy lực. Khi hãm phanh, pít-tơng dịch chuyển ra ngồi, làm biến dạng nhẹ
vịng chữ O (HÌNH 3-12). Khi phanh được nhả ra, độ đàn hồi hoặc tính linh
hoạt của vịng chữ O khiến nó trở lại hình dạng ban đầu. Hành động này của
vịng đệm sẽ rút piston về cung cấp một khoảng trống chạy nhỏ giữa rơto và
miếng đệm. Khi má phanh mịn, piston phải di chuyển ra ngoài xa hơn một
chút so với vịng đệm có thể kéo căng hoặc uốn cong. Tuy nhiên vòng được
thiết kế để cho phép piston trượt qua nó trong tình huống này, chiếm thêm
giải phóng piston và làm cho hệ thống phanh đĩa tự điều chỉnh.

Hình 3-12: Piston khi dịch chuyển ra ngoài
d. Càng phanh
Trong hầu hết các ứng dụng, cụm kẹp
phanh đĩa được bắt vít vào vỏ trục xe và
nó kẹp má phanh vào đĩa phanh để làm

chậm xe. Có hai loại càng phanh chính:
càng phanh cố định và càng phanh trượt
hoặc nổi (HÌNH 3-13).

Hình 3-13 Cùm phanh cố định và cùm
phanh trượt

18


Càng phanh trượt hoặc nổi là loại phổ
biến nhất được sử dụng trên các ơ tơ vì
chúng dễ xây dựng hơn và nhỏ gọn hơn. Tất
cả các càng phanh đều được trang bị với một
vít chảy dầu trên đỉnh của lỗ piston, để cho
phép việc loại bỏ khơng khí trong hệ thống
phanh đĩa, cũng như để giúp trong việc thực
hiện thay dầu phanh định kỳ. Càng phanh cố
định được bắt vít chắc chắn tại chỗ và
khơng thể di chuyển hoặc trượt. Điều này

Hình 3-14: Càng phanh cố định có 4
piston

làm cho việc áp dụng lực phanh của chúng chính xác hơn và mạnh hơn càng
phanh nổi. Họ thường có một đến bốn pít-tơng ở mỗi bên của càng phanh
(HÌNH 3-14). Khi nào phanh được áp dụng, áp suất thủy lực buộc các piston
trên cả hai mặt của càng phanh hướng vào trong, làm cho má phanh đi tới tiếp
xúc với đĩa phanh.
Càng phanh được gắn vào vị trí bằng các chốt dẫn hướng (HÌNH 3-15).

Các chốt trượt cho càng phanh di chuyển vào và ra khi phanh hoạt động và
khi má phanh mịn. Bởi vì các má phanh di chuyển trên các chốt, các ống lót
phải được bơi trơn bằng kẹp phanh đĩa nhiệt độ cao, không thấm nước dầu mỡ
khi chúng được bảo dưỡng.

Hình 3-15: Chốt trượt
19


e. Moay ơ

Hình 3-16: Moay ơ
Moay ơ là chi tiết gắn vào đĩa phanh. Moay ơ có vai trị rất quan trọng
trong việc giúp xe có thể di chuyển một cách ổn định, thời mái và dễ chịu
nhất. Nếu bánh xe và bộ phận moay ơ liên kết không tốt với nhau. Nó sẽ làm
cho các chiếc ốc bị lỏng hoặc ổ bi của các bánh xe bị hao mòn sau quá trình
sử dụng. Như vậy sẽ dẫn đến việc moay ơ và bánh xe không liên kết chặt chẽ
với nhau. Làm cho xe khi di chuyển có thể bị phát ra tiếng động, tiếng ồn. Bị
rung, lắc khi di chuyển.
3.2.2. Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa
Khi người lái đạp phanh, piston sẽ di chuyển tạo lực tác dụng theo
đường dầu đẩy pit-tông ép má phanh vào đĩa phanh. Dưới tác dụng của lực
ma sát, đĩa phanh quay chậm lại làm bánh xe cũng quay chậm theo. Cho đến
khi dừng lại. Một hệ thống phanh sử dụng cơ cấu phanh đĩa luôn đi kèm với
hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực.
Khi nhả phanh, khơng cịn lực tác dụng lên đường ống dẫn dầu, 2 má
phanh di chuyển về vị trí ban đầu. Sẵn sàng cho 1 chu kì bóp – đạp phanh
mới.

20



Hình 3-17: Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa
3.3. Bầu trợ lực chân phanh
Xe Toyota Vios sử dung bầu trọ lực chân khơng. Bầu trợ lực được lắp
ở vị trí giữa bàn đạp phanh và xy lanh tổng với nhiệm vụ giảm bớt đi sức
phản lực của bàn đạp phanh, có nhiệm vụ khuếch đại lực ép từ bàn đạp phanh,
làm cho người lái xe đạp phanh sẽ dễ dàng hơn. Chính vì vậy mà để dừng xe
hệ thống phanh như má phanh sẽ ép vào đĩa phanh với một lực tối đa mà
người tài xế không cần tác dụng một lực quá lớn lên bàn đạp.

Hình 3-18: Bầu trợ lực chân không
21


3.3.1. Cấu tạo bầu trợ lực chân không
Cấu tạo của bầu trợ lực chân khơng gồm có màng chân khơng ngăn
thân bộ trợ lục thành hai buồng: buồng áp suất không đổi thông với đường
chân không bên dưới đường ống nạp, buồng áp suất thay đổi thơng với khơng
khí qua cụm van điều khiển.

Hình 3-19: Cấu tạo bầu trợ lực chân không

3.3.2. Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực chân khơng
*Khi khơng đạp phanh
Ở trạng thái bình thường, van khơng khí kết nối với cần điều khiển van
và bị lò xo hồi vị của van kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang
bên trái. Thế nên, khơng khí ở ngồi bị chặn khơng vào được buồng biến đổi
áp suất.


22


Hình 3-20: Bầu trợ lục khi khơng đạp phanh

Van chân không bị tách khỏi van điều chỉnh tạo nên một lối thơng cho
lỗ A và lỗ B. Do đó khi này ln có chân khơng trong buồng áp suất khơng
đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì thế lị xo màng ngăn đẩy piston sang phải.
*Khi đạp phanh
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khơng khí làm nó
dịch chuyển sang bên trái. Lị xo van điều chỉnh cũng đẩy van khơng khí dịch
chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân khơng. Chuyển
động này bịt kín lối thơng giữalỗ A và lỗ B.
Khi van khơng khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa
van điều chỉnh, làm cho khơng khí bên ngồi lọt vào buồng áp suất biến đổi
qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc khơng khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp
suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên
23


trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực
phanh.

Hình 3-21: Bầu trợ lực khi đạp phanh
3.4. Hệ thống ABS trên xe Toyota Vios
Hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake
System) là hệ thống an tồn trên xe ơ tơ. ABS là hệ thống phanh điều khiển
điện tử có tính năng ngăn ngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống
khẩn cấp cần giảm tốc. Điều này sẽ tránh được hiện tượng văng trượt đồng
thời giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dàng hơn. Đảm bảo ổn định cho

thân xe ô tô.
Đối với những dịng xe hơi khơng được trang bị hệ thống phanh ABS
rất dễ rơi vào tình trạng trượt, do độ bám đường giảm thấp hơn mức cho phép
của bánh xe, lực truyền cho bánh xe không giúp ô tô tiến lên và ngược lại dễ
24


gây mất kiểm sốt. Chính nhờ những ưu điểm đó mà kể từ thời điểm ra mắt
vào năm 1970, hệ thống chống bó cứng phanh ABS rất được ưa chuộng. Góp
phần giảm thiểu đáng kể số vụ tai nạn xe hơi trên thế giới.
3.4.1. Cấu tạo hệ thống phanh ABS
Cơ cấu ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một cơ cấu phanh
thường. Ngoài ra các cụm bộ phận chính của một cơ cấu phanh như cụm xy
lanh chính, bầu trợ lực, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hoà lực phanh.Để
thực hiện chức năng chống hãm cứng bánh xe khi phanh, thì cơ cấu ABS cần
trang bị thêm các bộ phận như : cảm biến tốc độ bánh xe, hộp diều khiển điện
tử (ECU), bộ chấp hành thuỷ lực, bộ chẩn đốn,báo lỗi.

Hình 3-22: Sơ đồ hệ thống phanh ABS
Một cơ cấu ABS bao gồm 3 cụm bộ phận chính :
-Cụm tín hiệu vào gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, cơng tắc báo
phanh, …có nhiệm vụ gửi thơng tin tốc độ bánh xe, tín hiệu phanh về hộp
điều khiển điện tử (ECU), dưới dạng tín hiệu điện.
25