78

ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay đổi trong áp suất cơ bản phù hợp
hơn với công suất phát ra của động cơ.

6.5. Bộ tích năng
Bộ tích năng hoạt động để giảm chấn
động khi chuyển số. Có sự khác biệt về diện
tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau
của piston bộ tích năng. Khi áp suất cơ bản
từ van điều khiển tác động lên phía hoạt
động thì pittơng từ từ đi lên và áp suất cơ
bản truyền tới các ly hợp và phanh sẽ tăng
dần. Một vài kiểu điều khiển áp suất thuỷ
lực tác động lên bộ tích năng bằng một van
điện từ tuyến tính để sự q trình chuyển số
được êm dịu hơn.
Bài 4: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN
BẰNG ĐIỆN TỬ

Hình 4.45: Sơ đồ khối hộp số tự động điều khiển bằng điện tử


79

Hộp số không sử dụng ECU (bộ điều khiển điện tử) được gọi là hộp số tự
động thuỷ lực mà đã được trình bày ờ phần trên. Một hộp số mà trong đó việc
chuyển số được điều khiển bằng một ECU được gọi là ECT - hộp số điều khiển điện
tử. Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT.
Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử thực tế giống như hộp thủy lực hoàn
toàn (trừ thân van), nhưng nó cịn bao gồm các chi tiết điện tử , các cảm biến, một

ECU và vài cơ cấu chấp hành.
Một hộp số tự động điều khiển bằng điện tử gồm các bộ phận sau:
 Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mô men do động cơ sinh ra.
 Cụm bánh răng hành tinh: Để chuyển số nhằm giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc
và vào số trung gian.
 Bộ điều khiển thủy lực: Để điều khiển áp suất thủy lực, sao cho bộ biến mô
và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm.
 ECU động cơ và ECT: Dựa trên tín hiệu từ các cảm biến để kích hoạt các
van điện đóng mở trong mạch dầu điều khiển nhằm tạo ra điều khiển xe tối
ưu.
* Van điện từ
Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ và ECT để vận hành
các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực. Có hai loại van điện từ:
 Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu
từ ECU (mở đường dẫn dầu theo tín hiệu mở, và đóng lại theo tín hiệu đóng).
 Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dịng
điện phát đi từ ECU.

Hình 4.46: Van điện từ
 Các van điện từ:
Các van điện từ đóng hay mở đường dầu bên trong thân van theo tín hiệu ON
(mở)/OFF (đóng) từ ECU để điều khiển van chuyển số và van khóa biến mơ. Về cơ
bản, ECT có 3 van điện: No.1 và No.2 điều khiển thời điểm chuyển số trong khi van
điện No.3 điều khiển ly hợp khóa biến mô.


80

Hình 4.47: Các van điện
 Hoạt động van chuyển số dùng van điện từ


Hình 4.48: Van chuyển số 1 – 2
* Vận hành:
Ví dụ: Van chuyển số1-2
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên phía trên van chuyển số thì hộp số được giữ
ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường dẫn dầu tới các ly hợp và phanh
bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thuỷ lực tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ
thì lực lị xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển
sang số 2.
Ngoài ra ECU động cơ và ECT cịn có các chức năng sau:
 Chẩn đốn.
 Chức năng an toàn.
 Các điều khiển khác (điều khiển chống nhấc đầu khi chuyển từ số N sang số
D , điều khiển mô men).
V. HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC
Các hộp số tự động có kết cấu khác nhau, có các hư hỏng thường gặp cụ thể
khác nhau với phương pháp khắc phục tương ứng. Tuy nhiên, các hư hỏng chính
của hộp số tự động thường liên quan đến các bộ truyền động bánh răng hành tinh và
cơ cấu phanh cũng như ly hợp điều khiển. Bảng dưới đây giới thiệu các hư hỏng


81

chính thường gặp, ngun nhân có thể và biện pháp kiểm tra, sửa chữa các hộp số
tự động 3, 4 số tiến, 1 số lùi kiểu hộp số Ford.
Hiện tượng
1. Xe khơng khởi động
khi hộp số ở vị trí N hay
vị trí đỗ P


2. Khơng tự chuyển số,
chuyển số khơng nhanh
hoặc khơng êm.

3. Trượt, kêu và ồn ở các
vị trí gài số hoặc nhảy số.

Nguyên nhân
- Cơ cấu đặt chế độ bi
điều chỉnh sai.
- Cơ cấu cần nối liên kết
chỉnh không đúng.
- Dây nối khởi động ở số
N bị đứa, hỏng.
- Mức dầu của hệ thống
truyền lực không đủ.
- Cơ cấu cần nối dẫn động
bị hỏng hoặc chỉnh không
đúng.
- Cơ cấu hãm hoặc ly hợp
điều khiển số bị hỏng,
trượt.
- Các van thủy lực bẩn
hoặc hỏng.

Cách khắc phục
→ Điều chỉnh lại.

- Mức dầu thủy lực không
đủ.

- Các cần nối hỏng hoặc
chỉnh sai.
- Hỏng ổ quay một chiều,
cơ cấu hãm hoặc ly hợp
gài số.
- Hỏng hệ thống điều
khiển cơ cấu hãm hoặc ly
hợp gài số.
- Van thủy lực bị bẩn, kẹt.

→ Bổ sung dầu.

→ Chỉnh lại.
→ Kiểm tra thay mới.
→ Kiểm tra và bổ sung
dầu.
→ Sửa chữa hoặc điều
chỉnh lại.
→ Kiểm tra, khắc phục.
→ Làm sạch hoặc thay
mới.

→ Chỉnh lại hoặc thay
mới.
→ Sửa chữa hoặc thay chi
tiết hỏng.
→ Kiểm tra áp suất thủy
lực và sửa chữa bộ phận
hỏng.
→ Làm sạch, sửa chữa

hoặc thay mới.

VI. KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA
VI.1. Quy trình phát hiện hư hỏng
Không bao giờ tháo hộp số ra khỏi xe và bắt đầu tháo mà trước tiên không tiến hành
tất cả các thao tác kiểm tra được mô tả dưới đây. Điều đó sẽ dấn đến mất rất nhiều
thời gian và tăng chi phí lao động khơng cần thiết cho khách hàng.
VI.2. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua
việc kiểm tra và tiến hành các cơng việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều tối quan
trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp
theo.


82

Ví dụ: Nếu tốc độ khơng tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập
khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển số từ dãy “N” hay “P” đến các dãy khác.
Nếu cáp dây ga được điều chỉnh khơng chính xác (q dài), bướm ga trong bộ chế
hịa khí sẽ khơng mở hồn tồn thậm chí khi đạp hết chân ga xuống, làm cho hiện
tượng kick-down không thể xảy ra. Nếu mức dầu hộp số q thấp, khơng khí sẽ lọt
vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh
bị trượt, các rung động và tiếng ồn khơng bình thường cũng như các trục trặc khác
sẽ xảy ra. Trong trường hợp nghiêm trọng, hộp số có thể bị kẹt cứng. Do đó, phải
hiểu rõ tầm quan trọng của việc kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ, và tại sao chúng phải
luôn được thực hiện trước khi tiến hành các phép thử khác.

PHÂN TÍCH KHIẾU NẠI

XÁC NHẬN CÁC TRIỆU

TRỨNG

- Bản chất của hư hỏng
- Điều kiện xảy ra hư hỏng và triệu trứng
- So sánh các tiêu chuẩn của xe với các tính năng thực tế.

Kiểm tra xem triệu trứng nào thực tế tồn tại trong số các
triệu trứng mà khách hàng khiếu nại như:
- Xe không chạy hay tăng tốc kém (trượt các ly hợp và
phanh).
- Ăn khớp giật.
- Khơng chuyển số.
- Khơng có kick-down.
- Khơng có phanh động cơ.
- v.v..

KIỂM TRA VÀ ĐIỀU
CHỈNH SƠ BỘ

- Động cơ chạy không tải. - Công tắc khởi động trung gian
- Bướm ga mở hồn tồn. - Cơng tắc điều khiển OD.
- Chiều dài cáp bướm ga.
- v.v..
- Mức dầu và tình trạng dầu.

CÁC PHÉP THỬ

- Thử khi xe đang đỗ.
- Thử trên đường.


- Thử áp suất dầu.
- Thử thời gian trễ.

PHÁT HIỆN KHU VỰC
CÓ THỂ CÓ HƯ HỎNG

KIỂM TRA LẦN CUỐI

Các kĩ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa
chữa các hư hỏng được tìm thấy sau khi kiểm tra sơ bộ.


83

VI.3. Các phép thử (khi đỗ xe, thời gian trễ, thử thủy lực và thử trên đường):
VI.3.1. Thử khi xe đang đỗ:
Mục đích của phép thử này là kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và
động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D”, “R”.
Chú ý:
 Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50 oC –
80oC).
 Khơng tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây.
 Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch,
bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốc.
 Thử khi xe đang đỗ phải luôn được thực hiện bởi hai kĩ thuật viên làm việc
cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn bánh
xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử, anh ta phải báo hiệu
ngay lập tức cho người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường
hợp các khối chèn bắt đầu trược ra.
1. Đo tốc độ stall

 Chặn các bánh xe trước và sau.
 Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa.
 Kéo hết phanh tay lên.
 Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ ngun vị trí đó.
 Khởi động động cơ.
 Chuyển sang dãy “D”. Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải. Nhanh
chóng đọc tốc độ chết máy.
 Thực hiện tương tự đối với dãy “R”.

2. Đánh giá
a. Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không
quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn:
 Công suất ra của động cơ có thể khơng đủ.
 Khớp một chiều của stato hoạt động khơng hồn hảo.
b. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
 Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
 Ly hợp số tiến có thể bị trượt.
 Khớp một chiều No.2 có thể hoạt động khơng hồn hảo.
 Khớp một chiều OD có thể hoạt động khơng hồn hảo.
c. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
 Áp suất chuẩn có thể q thấp.
 Mức dầu khơng phù hợp.


84

 Khớp một chiều có thể hoạt động khơng hồn hảo.
VI.3.2. Thử thời gian trễ
Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy khơng tải, sẽ có một thời gian trễ
nhất định trước khi có thể cảm thấy chấn động. Nó được sử dụng để kiểm tra tình

trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng
như phanh số lùi và số 1.
Chú ý:
 Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50oC –
80oC).
 Đảm bảo khoảng cách một phút giữa các lần thử.
 Thực hiện đo ba lần và lấy giá trị trung bình.
1. Đo thời gian trễ:
 Kéo hết phanh tay lên.
 Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
 Chuyển cần số từ vị trí “N” lên vị trí “D”. Dùng đồng hồ bấm giờ, do thời
gian từ lúc chuyển cần số cho tới khi cảm thấy có chấn động.
Thời gian trễ nhỏ hơn 1.2 giây.
 Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí “R” the cách trên.
Thời gian trễ nhỏ hơn 1.5 giây.

2. Đánh giá:
Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
 Áp suất chuẩn (áp suất cơ bản) có thể quá thấp.
 Ly hợp số tiến có thể bị mịn.
 Khớp một chiều OD có thể hoạt động khơng hồn hảo.
Nếu thời gian trễ khi chuyền từ “N” sang “R” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
 Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
 Ly hợp số truyền thẳng có thể bị mịn.
 Phanh số một và số lùi có thể bị mịn.
 Khớp một chiều OD có thể khơng hoạt động hồn hảo.
VI.3.3. Thử hệ thống thủy lực
Chuẩn bị:
 Làm nóng dầu hộp số tự động.
 Tháo nút thử trên vỏ hộp số và nối đồng hồ đo áp suất thủy lực vào.

Chú ý:
 Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu.


85

 Thử áp suất chuẩn phải luôn được thực hiện bởi hai kĩ thuật viên làm việc
cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như khối chàn các
bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử.
Đo áp suất chuẩn:
 Kéo hết phanh tay lên và chèn bốn bánh xe lại.
 Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
 Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí “D”.
 Đo áp suất chuẩn khi động cơ chạy không tải.
 Nhấn hết bàn đạp ga xuống, đọc nhanh giá trị áp suất chuẩn cao nhất khi
động cơ đạt đến tốc độ chết máy.
 Thực hiện thử ở vị trí “R” theo cách trên.

Nếu áp suất đo được không giống như giá trị tiêu chuẩn, kiểm tra lại việc điều
chỉnh cáp dây ga và tiến hành phép thử.
Đo áp suất ly tâm:
− Kiểm tra phanh tay không bị kéo.
− Khởi động động cơ.
− Chuyển số sang dãy “D” và đo áp suất ly tâm tại các tốc độ tiêu chuẩn.

Đánh giá:
Áp suất ly tâm không đúng:
− Áp suất chuẩn có thể khơng đúng.
− Có thể có hiện tượng rò dầu trong mạch áp suất ly tâm.



86

− Van ly tâm có thể bị hỏng.
V.3.4. Thử trên đường:
Thử với chế độ hoạt động bình
thường của dầu(50oC – 80oC).
1. Thử dãy “D”:
Cần chuyển số đang ở vị trí “D”
và giữ bàn đạp ga xuống sát sàn.
Kiểm tra các yếu tố sau:
a. Chuyển từ số 1-2, 2-3, và 3 sang OD, và các điểm chuyển số phải phù hợp
với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động.
Đánh giá:
- Nếu không diễn ra việc chuyển số từ 1-2:
+ Van ly tâm có thể bị hỏng.
+ Van chuyển số 1-2 có thể bị kẹt.
- Nếu khơng diễn ra việc chuyển số 2-3:
+ Van chuyển số 2-3 có thể bị kẹt.
- Nếu không diễn ra việc chuyển số 3 sang OD:
+ Van chuyển số 3 sang OD có thể bị kẹt.
+ Van điện từ OD có thể bị hỏng.
- Nếu các điểm chuyển số khơng đúng:
+ Cáp dây ga có thể không được điều chỉnh.
+ Van bướm ga, van chuyển số 1-2, van chuyển số 2-3. van chuyển số 3 sang
OD có thể bị hỏng.
b. Bằng cách trên, kiểm tra chấn động và sự trượt khi chuyển số từ số 1-2, 2-3
và 3 sang OD.
Đánh giá:
- Nếu chấn động quá mạnh:

+ Áp suất chuẩn có thể q cao.
+ Bộ tích năng có thể bị hỏng.
+ Bi van một chiều có thể bị kẹt.
c. Lái xe ở dãy “D” (ly hợp khóa biến
mô bật) hay số OD, kiểm tra tiếng ồn và
rung động khơng bình thường.
Lưu ý: Việc kiểm tra ngun nhân của tiếng ồn và rung động khơng bình
thường phải được thực hiện đặc biệt cẩn thận do nó cũng có thể là do mất cân bằng
của bán trục, lốp và bộ biến mô…
d. Trong khi đang lái xe ở dãy “D”, số
2, 3 và số OD, kiểm tra xem có thể kickdown từ số 2-1, 3-2 và kick-down từ OD-3
có phù hợp với sơ đồ chuyển số tự động
không.
e. Kiểm tra chấn động khơng bình
thường và trượt khi kick-down.
f. Kiểm tra cơ cấu khóa biến mơ.
(1) Lái xe với cần số ở vị trí “D”, số
OD, tại một tốc độ khơng đổi (khóa
biền mơi bật) khoảng 70km/h.


87

(2) Nhấn nhẹ bàn đạp ga và kiểm tra rằng tốc độ động cơ không thay đổi đột
ngột.
Nếu tốc độ động cơ có sự thay đổi đột ngột thì có nghĩa là khơng có khóa biến mơ.
2. Thử dãy “2”:
Chuyển cần số sang vị trí D và trong khi giữ bàn
đạp ga xuống sát sàn. Kiểm tra các yếu tố sau:
− Kiểm tra xem có diễn ra việc chuyển số từ

1-2 không và điểm chuyển số phải phù hợp
với các điểm chuyển số trong sơ đồ chuyển
số tự động.
− Trong khi đang lái xe với cần số ở vị trí “2”,
nhả chân ga ra và kiểm tra xem có diễn ra
phanh động cơ không.
Đánh giá: Nếu không diễn ra phanh động
cơ: Phanh dải số 2 có thể bị hỏng.
- Kiểm tra tiếng ồn khơng bình thường khi
tăng hay giảm tốc cũng như chấn động khi lên
xuống số.

3. Thử dãy “L”:
a. Trong khi đang lái xe ở dãy L, kiểm tra
rằng không diễn ra chuyển số lên số 2.

b. Trong khi đang lái xe với cần số ở vị trí
L, nhả chân ga ra và kiểm tra phanh bằng động
cơ.
Đánh giá: Nếu không diễn ra phanh bằng
động cơ, phanh số 1 hay số lùi có thể bị hỏng.

c. Kiểm tra tiếng ồn khơng bình thường khi
tăng hay giảm tốc.

4. Thử dãy “R”:
Chuyển cần số lên vị trí “R”, trong khi
khởi hành với chân ga được nhấn hết, kiểm
tra sự trượt.



88

5. Thử dãy “P”:
Dừng xe trên dốc (lớn hơn 5o) và
chuyển cần số sang dãy P, nhả phanh tay ra.
Kiểm tra xem cóc hãm khi đỗ xe có giữ cho
xe đứng n khơng.
VII. THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Trình tự tháo lắp hộp số tự động tùy từng loại xe, một cách tổng quát thì đầu
tiên mở mui xe và tháo cáp âm của bình ắc qui rồi tháo các bộ phận sau:
1) Môtơ khởi động
2) Công tắc đèn lui xe.
3) Cơng tắc an tồn vị trí số 0.
4) Các trạm nối dây điện.
5) Đường ống chân không của van điều chỉnh.
6) Đường ống dung dịch làm mát.
7) Cơ cấu sang số.
8) Trục truyền động các bán trục.
9) Các bulông trên đĩa truyền động của bộ biến mô.
10) Các bulông lắp ghép với động cơ.
Một số hộp số cịn có giá đỡ nên phải tháo nó ra khỏi giá đỡ.


89

Bài 5: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỘP PHÂN PHỐI VÀ HỘP SỐ
PHỤ
Sau khi hoc xong chương này người học có khả năng :
Giải thích mục đích của 4WD.

Giải thích hoạt động của 4wd gián đoạn và thường xuyên.
Phân biệt các bộ phận của 4wd
Phân tích sự khác nhau giữa 4wd gián đoạn và thường xun
Trình bày mục đích của vi sai giữa và hoạt động của nó.
I. CƠNG DỤNG- PHÂN LOẠI- YÊU CẦU
1. Công dụng
- Tăng moment kéo của xe bằng cách tăng moment bám ở bánh xe chủ động.
- Giúp xe vượt qua những địa hình khó phức tạp, địa hình trơn trượt.
- Tăng tính ổn định của xe trên đường.
2. Phân loại
-4WD thường xuyên
-4WD gián đoạn
3. Yêu cầu
-Kết cấu đơn giản, ít hư hỏng và sửa chữa
-Mất mát cơng suất nhỏ nhất khi truyền động
-Đảm bảo tính linh hoạt của xe trong bất cứ trường hợp nào
-Rẽ tiền và dễ sử dụng.
II. GIỚI THIỆU CHUNG
1. Thế nào là 4WD ?

4WD (4 Wheel Drive ) khác với loại 2WD:cả 4 bánh xe đều được dẫn động
và dẫn động thơng qua hộp số phụ.
Nhìn chung các xe 4wd có thể chia thành xe chạy trên đường tốt và trên đường
xấu tuy theo mục đích sử dụng của chúng. Những xe chạy đường xấu với gầm và
thân được thiết kế cứng,có khoảng sáng gầm xe lớn hơn vì vậy phù hợp hoạt động ở
địa hình đồi núi, sơng suối. Ngược lại, những xe 4wd chạy đường tốt được dùng để
chạy đường tốt, những đường bình thường,mặc dù gầm và thân xe thiết kế cứng
vững hơn nhưng hình dáng bên ngồi giống hệt như các xe du lịch bình thường.
2. Ưu điểm 4WD
Tiêu chuẩn đặt ra là một chiếc xe phải có khả năng chạy được trên nhiều loại

đường xá từ địa hình bằng phẳng cho đến các địa hình có tuyết hoặc có bề mặt thay
đổi do điều kiện thời tiết.


90

Cách tốt nhất để chạy trên các đường gồ ghề là xe có cả bốn bánh đều được
truyền lực. Về mặt này, các xe 4WD có một số ưu điểm vượt trội hơn các xe 2WD
loại FF, FR hoặc MR (động cơ đặt ở giữa xe, bánh sau dẫn động):

a. Tính ổn định khi quay vịng
Vì cả 4 bánh xe đều được truyền lực như nhau,thay vì chỉ có hai bánh truyền
lực,tải trọng trên mỗi lốp xe sẽ giảm đi,có thể sử dụng lực quay vịng của các lốp có
hiệu quả,tạo ra sự quay vịng rất ổn định.
b. Tính ổn định khi xe chạy trên đường thẳng
Với xe 4WD,vì lực bám dư của mỗi lốp xe tăng lên,các thay đổi bên ngồi
khơng ảnh hưởng đến xe.Nhờ vậy đạt được tính ổn định khi chạy trên đường thẳng.
c. Tính năng khởi hành và tăng tốc
Độ bám của lốp các xe 4WD gần gấp đơi độ bám của các xe 2WD,nên thậm
chí xe được trang bị động cơ có cơng suất cao,các lốp cũng không quay trượt khi
vận hành hoặc tăng tốc.
Điều này làm tăng tính khởi hành và tăng tốc của xe.
d. Tính năng leo dốc
Vì có lực bám gần gấp 2 lần lực bám của xe 2WD,xe 4WD có thể leo những
dốc mà xe 2WD không leo được.
e. Chạy trên các đường gồ ghề và có tuyết
Ở xe 4WD,vì cả 4 bánh xe đều truyền lực,nên lực truyền vào đường có thể gấp
đơi lực truyền vào đường của xe 2WD trên đường có tuyết,và có tính năng chạy
thơng trên các đường có hệ số ma sát thấp rất tốt.Khi chạy trên các đường cát,bùn
hoặc cực kỳ gồ ghề cần có cơng suất lớn hơn.Vì cả 4 bánh của xe 4WD đều truyền

lực,các bánh xe trước và sau sẽ hỗ trợ lẫn nhau,nên có thể đạt được tính năng chạy
thơng cao.
3. Nhược điểm của 4WD
Do nối trực tiếp trục các đăng giữa cầu trước và cầu sau nên không thể triệt
tiêu được sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục trước và bán trục sau. Đặc
biệt là trên các đường có hệ số ma sát cao.
Sở dĩ như vậy là vì khi đi trên đường có hệ số ma sát thấp, nếu có lốp xe nào bị
trượt quay thì sẽ triệt tiêu được sự chệnh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục trước
và sau. Nhưng đối với đường có hệ số ma sát cao điều này khó xảy ra nên làm cho


91

hệ thống truyền lực phải chịu tải quá mức. Hiện tượng này gọi là “Phanh góc hẹp”
tương tự như khi ta đạp phanh.

Ngồi ra xe 4WD cịn có những nhược điểm dễ nhận thấy là cấu tạo phức tạp
vì cần thêm hộp số phụ, trục các đăng, bộ vi sai, … làm tăng trọng lượng xe, tăng số
nguồn phát sinh rung động và tiếng ồn, tăng giá thành sản phẩm.
a. Trọng lượng tăng lên
Do số bộ phận tăng lên nên trọng lượng của xe cũng tăng lên.
b. Giá thành tăng
Do cấu tạo của xe phức tạp hơn và số bộ phận của xe cũng tăng lên dẫn đến
giá thành của xe tăng lên.
c. Cấu tạo phức tạp
Cần phải có một hộp số phụ,trục các đăng,bộ vi sai v.v…để phân phối công
suất đến các bánh trước và sau,làm cho cấu tạo phức tạp.
d. Các nguồn rung động và tiếng ồn tăng
Việc tăng các bộ phận quay(hộp số phụ,trục các đăng v.v…) làm tăng số
nguồn phát sinh rung động và tiếng ồn.

4. Sự khác nhau giữa 4WD gián đoạn và 4WD thường xun
Bên cạnh mục đích sử dụng khác nhau,có hai kiểu cơ cấu 4wd cơ bản : Loại
thứ nhất là 4wd gián đoạn mà thường chỉ dùng ở chế độ 2wd ( 2 bánh xe chủ động)
và người lái chỉ chuyển sang 4wd khi cần, Loại thứ 2 là 4wd thường xuyên mà luôn
hoạt động ở chế độ 4wd. Sự khác nhau giữa chúng là loại 2wd chỉ có 1 vi sai cho
cầu trước và 1 cho cầu sau, trong khi 4wd thường xuyên có thêm 1 vi sai giữa cầu
trước và cầu sau ( vi sai giữa) .
III. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
III.1. Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động
1. Cấu tạo chung
a. Các bộ phận chính :
Các bộ phận chính của 4wd là : hộp số phụ, trục các đăng vi sai trước và sau
và 1 hệ thống lực chạy dẫn động.Một số loại sử dụng cơ cấu khác moayơ trước ăn
khớp với bánh chủ động trước ,trục các đăng và bộ vi sai.Tương tự như chúng được
sử dụng trong xe 2 bánh chủ động.
b. Kết cấu của 4WD


92

Có hai hệ thống 4wd cơ bản trên xe.Trong xe với động cơ đặt theo kiểu truyền
thống, các bộ phận bánh sau chủ động tương tự như lắp đặt hai bánh trước chủ
động. Một hộp số phụ được lắp giữa trục ra của hộp số và trục các đăng.
- Hộp số phụ trực tiếp đưa công suất trước khi cần.Cả hai trục các đăng được
gắn đến hộp số phụ,trục các đăng sau đưa công suất đến bộ vi sai giống như hệ
thống dẫn động hai bánh trước .Trục các đăng trước đưa công suất đến bộ vi sai
trước. Thiết kế này là loại thông dụng nhất trong thiết kế hai bánh trước chủ động.
- Trong dẫn động hai bánh trước,hai bánh trước được dẫn động giống nhau
như kiểu xe dẫn động hai bánh sau. Hộp số phụ được lắp trên hộp số đặt ngang hay
trên 1 phần của nó.Thêm một số thiết kế,cả hai bán trục có bộ vi sai riêng lẻ. Các

kết cấu khác bộ vi sai trước là 1 phần của hộp số đặt ngang. Các bánh trước được
dẫn động lien tục.Trong hệ thống 4 bánh dẫn động, công suất truyền qua trục các
đăng sau đến bộ vi sai sau.
III.2. Nguyên lý hoạt động
1. 4WD thường xuyên:
4WD thường xuyên dẫn động tất cả các bánh xe chủ động khi xe chuyển
động.Loại này sử dụng 1 bộ vi sai giữa hay 1 khớp độ nhớt để bù trừ sự khác nhau
về tốc độ giữa bánh trước và bánh sau khi xe quay vịng và qua bề mặt địa hình
khơng đều.Bằng cách bù trừ điều kiện dẫn động khác nhau này,4wd thường xuyên
sẽ cho phép xe chuyển động lien tục ở chế độ 4 bánh chủ động trên đường cứng và
khơ.
a. 4WD thường xun với vi sai giữa:
Trên hình vẽ dưới đây xích dẫn động truyền cơng suất từ bánh xe chủ động
đến bánh xích vỏ vi sai.Một bộ vi sai bên trong vỏ truyền moment đến cả hai trục
của hộp số phụ.Bộ vi sai cho phép trục trước và sau quay khác tốc độ trong khi vẫn
truyền động công suất.Điều này cho phép sử dụng lien tục ở chế độ 4wd.

- Bộ vi sai được trang bị với 1 bộ vi sai chống trượt, nó cung cấp sự dẫn động
đến cả hai trục trước và sau nếu 1 trong các bánh xe bị quay.Trong điều kiện kéo
xấu,bộ vi sai có cơ cấu để khóa hoạt động vi sai.Điều này cung cấp 1 sự dẫn động
trực tiếp đến cả hai trục trước và sau.


93

- Một hộp số phân phối chỉ ra trong hình dưới đây, nó sử dụng xích dẫn động
và 1 bộ vi sai.Dãy tốc độ thấp và cao được hoàn thành qua các bánh răng.Bộ vi sai
này có thể khóa khi 1 bánh quay trơn,khóa khơng dính khi xe dịch chuyển trên
đường khô.
b. 4WD thường xuyên và gián đoạn với khớp thủy lực

- Những hộp số phân phối này hoạt động 1 phần giống với bộ vi sai trang bị ở
trên.Sự khác nhau cơ bản là khớp thủy lực trang bị để thay thế bộ vi sai hạn chế
trượt kiểu cơ khí.
- Khớp nối thủy lực gồm 1 chuổi các đĩa thép và rãnh các đĩa không chạm vào
nhau.Khớp nối được đổ đầy dầu silicon trong không gian giữa các đĩa.Khớp thủy
lực được đặt ở chổ mà cơng suất truyền đến các bánh sau phải qua nó.
- Trong suốt q trình hoạt động bình thường (bánh xe khơng trượt) khớp thủy
lực không hoạt động.Khi một bánh xe quay trơn xảy ra, khớp sẽ truyền moment đến
các cầu để điều kiện kéo tốt nhất.
- Chất lỏng silicon trong khớp thủy lực rất đặc, hay lầy nhầy và khơng lỏng vì
nhiệt.Khi một trục quay nhiều bởi vì các bánh xe trượt, tốc độ khớp nối cũng tăng
lên.Các đĩa ly hợp được đẩy quay trong dầu cũng như tốc độ của chúng tăng lên.Khi
chất lỏng được kéo giữa các đĩa và dịch chuyển, nó giản nở,tăng ma sát và cản trở
tốc độ trục quay nhanh.
- Khớp nối khơng khóa các trục với nhau,nhưng nó điều khiển độ trượt bằng
cách gửi môment đến trục quay chậm.Chỉ biết rằng khớp nối thủy lực hộp số phụ
cũng có 1 bộ vi sai bên trong.
2. 4WD gián đoạn

Trục ra của hộp số chia thành 2 thành phần,phần dài được dẫn động bởi 1 càng gạt.
Phần dài của trục ra quay sẽ dẫn động cácđăng sau.Phần ngắn hơn phía trước được
nối đến phần dài chỉ khi càng gạt dẫn động 4 bánh xe được dịch chuyển ăn khớp với
đầu trục của trục ngắn.
- Khi muốn 2 bánh dẫn động, trục ra không nối bởi sự dịch chuyển càng gạt
dẫn động 4 bánh không ăn khớp.Trục dài dẫn động trục các đăng sau.Nhưng không
truyền mô ment ra trước.Dẫn động 4 bánh được ăn khớp bằng cách dịch chuyển
càng gạt 4 bánh ăn khớp với trục ngắn.Môment được truyền đến cả 2 trục các đăng
trước và sau.



94

- Xe trang bị kiểu hộp số phụ này không được hoạt động ở chế độ 4wd trên
mặt đường cứng và khô.Các bánh trước của xe sẽ quay nhanh hơn các bánh sau.Kết
quả là sự quay tăng lên của bánh chủ động dẫn đến hư hỏng chúng.
- Sự quay là sự phát triển của ứng suất bên trong giữa các phần của trục trước
và sau,nguyên nhân của sự khác nhau tốc độ của trục trước và sau.Và các bánh xe
sẽ bị mòn lốp ,hay các bộ phận dẫn động sẽ bị hư hỏng.Rất khó cho các bánh xe
trươt trên đường cứng và khô,xe sẽ bị hư hỏng.
3. 4WD thường xuyên có khớp mềm V
Hệ thống 4WD thường xuyên có khớp mềm V làm cho xe có thể hoạt động
thích hợp với chế độ 2WD trong thời gian chạy bình thường khi khơng có sự chênh
lệch về tốc độ quay giữa các bánh trước và sau.
Nhờ vậy,nó đảm bảo điều kiện ổn định trong khi chạy ở các điều kiện đường xá
và chạy xe khác nhau.
III.3. Đường truyền công suất
Đối với các loại xe 4WD, đường truyền công suất từ động cơ đến các bánh xe khác
nhau giữa xe 4WD loại FF và 4WD loại FR.

Hình 7.4 : 4WD thường xuyên loại FF
Các xe 4WD thường xuyên loại FF, công suất được truyền từ hộp số ngang đến bộ
vi sai trung tâm rồi đến bộ vi sai trước và bộ vi sai sau. Bộ vi sai trước và bộ vi sai
trung tâm cùng nằm trong hộp số phụ.

Hình 7.5: 4WD thường xuyên loại FR
Các xe 4WD thường xuyên loại FR, công suất truyền từ hộp số dọc đến bộ vi
sai trung tâm nằm trong hộp số phụ, đến bộ vi sai trước và bộ vi sai sau, đóng hoặc


95


gài hộp số phụ. Khi không gài hộp số phụ, công suất truyền từ hộp số dọc đến bộ vi
sai sau. Các xe 4WD gián đoạn loại FR, loại này khơng có bộ vi sai trung tâm nên
phải Nếu hộp số phụ được gài, công suất được truyền đến cả hai bộ vi sai trước và
sau.

Hình 7.6: 4WD gián đoạn loại FR
IV. CHỨC NĂNG CỦA CÁC HỆ THỐNG TRONG 4WD :
IV.1. Hộp số phân phối .
Mục đích của hộp số phân phối là phân phối công suất đến hai bánh trứơc và
sau được dẫn động bởi công suất động cơ khi cần thiết.Công suất động cơ đưa vào
hộp số phân phối từ trục ra đầu hộp số.Công suất được truyền đến mỗi trục các đăng
cũng như qua các bánh răng hay xích truyền động.Hình dưới đây mơ tả dịng truyền
cơng suất trong hệ bốn bánh chủ động của một hộp số phân phối.
Hộp số phân phối cũng có thể là loại sử dụng cho 4WD thường xuyên hay gián
đoạn.Loại thường xuyên với dẫn động xích đựơc sử dụng hầu hết nay.Các loại
thường xuyên có một vi sai giữa hay một khớp nối nhớt để bù cho sự thay đổi tốc
độ bánh trước và bánh sau.
IV.1.1. Công dụng – Phân loại – Yêu cầu
1. Công dụng
 Phân phối mô men xoắn cho các cầu chủ động.
 Cài cào hay tách ra cầu chủ động trước đồi với hộp số chính.
 Đổi số chậm nhằm tăng mô men xoắn cho các bánh xe chủ động khi xe phải
dy chuyển trên mặt đường xấu.
2. Phân loại:
a. Theo cấp số truyền
 Một cấp số truyền.

Hình 7.7: Các dạng sơ đồ 1 cấp của hộp phân phối
a) Dang một cấp có khớp gài

b) Dạng một cấp có vi sai cơn
c) Dạng một cấp có vi sai trụ


96

 Hai cấp số truyền, trong đó một số truyền có i=1 và một số truyền có i>1. Số
truyền i>1 chỉ sử dụng khi cần tăng lực kéo trên các bánh xe và tốc độ sẽ giảm được
gọi là số truyền thấp, còn lại sử dụng i=1 gọi là tỷ số truyền cao.
b. Theo tỷ lệ phân chia mô men ra các cầu
 Tỉ lệ phân chia bằng 1: sử dụng cho
ơtơ du lịch với cơ cấu bánh răng có kích
thước hình học như nhau, hay vi sai bánh
răng cơn đối xứng.
 Tỉ lệ phân chia khác 1: sử dụng cho
các ôtô với cơ cấu vi sai bánh răng trụ kiểu
cơ cấu hành tinh hay vi sai bánh răng côn
không đối xứng.
c. Theo phương pháp truyền mô men
xoắn
 Dạng nối cứng các trục đưa ra các
cầu: dạng này hoạt động của xe không linh
hoạt, khi cần gài cả 2 cầu phải dừng xe.
 Dạng có khớp nối mềm: như dạng có
khớp ma sát, vi sai cơn hoặc trụ, khớp tự
đóng mở… nối giữa 2 cầu.
d. Theo dạng điều khiển gài cầu
 Dạng điều khiển bằng tay: loại này
để điều khiển gài cầu được thực hiện bằng
tay thông qua các cơ cấu cơ khí.

 Dạng điều khiển bằng điện từ: được thực hiện bằng rơle điện từ, điều khiển
đóng ngắt dịng điện bằng cơng tắc.
 Dạng điều khiển bằng khí nén: loại này thường sử dụng ở ôtô tải, lực điều
khiển gài cầu được thực hiện bằng một cặp pittông xi lanh khí nén.
 Dạng điều khiển tự động: loại này thường sử dụng ở các ôtô du lịch hiện đại.
IV.1.2. Cấu tạo và hoạt động của hộp phân phối hai cấp số truyền
Hộp phân phối không vi sai là loại có hai cấp số truyền thường xuyên gài cầu
sau. Nó được đặt ngay sau hộp số nhưng không gian chứa dầu bôi trơn độc lập.
1. Cấu tạo
Vỏ hộp phân phối chế tạo từ hợp kim nhôm ghép liền với hộp số nhờ mộ mặt
phằng lắp ghép chặt bằng bulông.
Trục chủ động của hộp phân phối ghép then hoa với trục thứ cấp của hộp số và
quay trên hai ổ bi cầu. Trên trục có bố trí bánh răng nghiêng gắn then hoa với trục
và được cố định.


97

Hình 7.9: Cấu tạo hộp phân phối
Trục trung gian và bánh răng liên kết cố định quay trên vỏ nhờ hai ổ thanh lăn
cơn. Trục có cấu trúc rỗng vừa làm nhiệm vụ chứa dầu bôi trơn và dẫn dầu cấp cho
các ổ bi. Trên trục có 2 bánh răng:
 Bánh răng chủ động nằm bên trái dùng để dẫn động bánh răng tốc độ cao với
tỷ số truyền i1=1
 Bánh răng tốc độ thấp nằm bên phải dùng để dẫn động trục thứ cấp với tỷ số
truyền i2>1.
Trục thứ cấp cầu trước gồm có 2 bánh răng:
 Bánh răng tốc độ cao luôn luôn ăn khớp với bánh răng chủ động của trục
trung gian. Bánh răng này luôn luôn quay trơn trên trục thứ cấp cầu trước.
 Bánh răng trượt: Có thể điều khiển trượt dọc trục thứ cấp để ăn khớp hay

không ăn khớp với bánh răng tốc độ thấp của trục trung gian hay ăn khớp với trục
bánh răng tốc độ cao.
Trục thứ cấp cầu sau gồm một bánh răng, bánh răng này có thể được điều
khiển trượt dọc trục để ăn khớp với bánh răng bánh răng tốc độ thấp của trục trung
gian hay nối trực tiếp với trục chủ động của hộp phân phối.
2 Hoạt động
 Khi khớp gài ở vị trí trung gian:
Khi hộp phân phối ở vị trí trung gian, cơng suất từ trục thứ cấp hộp số được
truyền đến trục chủ động và bánh răng chủ động của hộp phân phối. Điều này làm
trục trung gian quay, bánh răng tốc độ cao quay mà bánh răng này quay trơn trên
trục. Vì vậy ở vị trí trung gian cơng suất khơng được truyền ra cầu trước và cầu sau
hình 5.3)
 4 bánh tốc đô thấp (4L)
Khi hôp phân phối chuyển sang 4L, điều này làm 2 bánh răng trượt dịch
chuyển sang phải để ăn khớp với bánh răng tốc độ thấp của trục trung gian đang
quay. Do 2 bánh răng này ăn khớp với trục thứ cấp nên 4 bánh quay ở tốc độ thấp.


98

 Bánh sau tốc độ cao (2H):
Khi hộp phân phối chuyển sang vị trí 2H, 2 bánh răng trượt được đẩy sang
phải để không ăn khớp với bánh răng tốc độ thấp, bánh răng trượt của trục thứ cấp
cầu trước trở về vị trí trung gian cịn bánh răng trượt của trục thứ cấp cầu sau tiếp
tục được đẩy xa hơn để nối cứng với trục chủ động. Công suất được truyền trục tiếp
từ hộp số đến trục thứ cấp cầu sau. Điều này làm 2 bánh sau quay ở tốc độ cao
(i=1).

 4 bánh tốc độ cao (4H):
Khi hộp phân phối chuyển sang 4H, 2

bánh răng trượt được đẩy sang phải. Bánh
răng trượt trục thứ cấp cầu sau nối trực tiếp
với trục bị động. Còn bánh răng trượt cầu
trước ăn khớp với trục bánh răng tốc độ cao.
Điều này làm 4 bánh cùng quay ở tốc độ cao
(i=1).


99

3. Hộp số phân phối cho 4WD thường xuyên:

Hầu hết các xe hơi,xe tải và một số xe tải nhẹ sử dụng hộp số phụ thường
xuyên.Hộp số phụ thường xuyên phân phối công suất đến các cầu trước và cầu sau
mọi lúc.Vỏ hộp số được cấu tạo từ nhôm hay sắt đúc.Hầu hết các hộp số có một dãy
tốc độ thấp và tốc độ cao.Tỷ số truyền dãy tốc độ cao là 1:1 và dãy tỷ số truyền tốc
độ thấp là 2:1.
4. Hộp số phân phối cho 4WD gián đoạn:
Nhiều hệ thống 4WD cũ sử dụng hộp số phụ gián đoạn.Hộp số phụ loại gián
đoạn cũng được sử dụng trên một số kiểu xe sau này.Hộp số phụ loại gián đoạn chỉ
phân phối công suất đến các bánh sau,hay đến các bánh trước và sau bằng quyết
định của người lái.Chế độ 4WD của loại 4WD gián đoạn không hoạt động trên
đường khô,cứng.
Vỏ hộp số phụ loại gián đoạn được làm từ sắt đúc hay nhôm.Công suất được
truyền qua một chuỗi các bánh răng hay xích.Hầu hết đều tích hợp hai dãy tỷ số
truyền cao và thấp.Nó cung cấp một tỷ số truyền khoảng 1:1 (dãy tỷ số truyền cao)
hay 2.6:1 (dãy tỷ số truyền thấp).
a. Các chế độ hoạt động:



100

- Chế độ số 0 : Các bánh răng trượt cầu trước và cầu sau không ăn khớp với
moayơ cũng như khơng ăn khớp với bánh răng trung gian,hình trên.
- Chế độ 2WD – Hi : Dịch bánh răng trượt cầu sau ăn khớp với moayơ trong
khi bánh răng trượt cầu trước ở chế độ khơng ăn khớp.Vì vậy cơng suất được truyền
ra cầu sau,như hình vẽ ở trên.

- Chế độ 4WD – Hi : Cho cả bánh răng trượt cầu trước và cầu sau ăn khớp với
moayơ.Do đó,cơng suất được truyền đến cho cả hai cầu.
- Chế độ 4WD – Lo : Cho cả hai bánh răng trượt cầu trước và cầu sau ăn khớp
với bánh răng trung gian.Do đó,cơng suất được truyền ra cả hai cầu.
IV.2. Các kiểu cơ cấu hạn chế vi sai giữa:
1. Vi sai giữa với khoá cơ khí:

Cơ cấu hạn chế vi sai này khoá cứng vi sai giữa,thay đổi hệ thống truyền lực
như sự nối trực tiếp của xe 4WD gián đoạn.Cơ cấu hạn chế vi sai được sử dụng
trong vi sai giữa kiểu khố cơ khí có thể được đặt bằng tay giữa hai vị trí
“FREE”(tự do) và “LOCK”(khóa) bởi người lái.Tuy nhiên,ở điều kiện bình thường
,nó hầu như khơng bao giờ dùng đến.
a. Cấu tạo:


101

Cụm vi sai giữa này bao gồm hộp bên phải vi sai giữa,hộp bên trái vi sai
giữa,các bánh răng vi sai của vi sai giữa,bánh răng bên phải của vi sai giữa,bánh
răng bên trái của vi sai giữa.

Hộp bên phải vi sai giữa được gắn liền với một trục rỗng có các răng ly hợp vấu

ở đầu phíabên phải để khóa vi sai giữa.
Hộp bên trái vi sai giữa(cùng với hộp bên phải của vi sai giữa) được lắp lên
bánh răng vành chậu vi sai giữa bằng các bu lông.
Bánh răng bên phải của vi sai giữa được gắn liền với một trục rỗng mà đầu bên
phải của trục có then hoa.
Một ống ly hợp vấu được lắp trên phần then hoa để khóa vi sai giữa.
Bánh răng bên trái của vi sai giữa gắn liền với hộp vi sai trước.
Vi sai trước được đặt trong hộp bên trái của vi sai giữa để cho phép nó dịch
chuyển tự do.
Bánh răng bán trục phải của vi sai trước được nối với trục trung gian.Trục này
xuyên qua bánh răng bên phải của vi sai giữa.
b. Hoạt động:
Cơng tắc khố vi sai giữa tắt(OFF)
Khi cơng tắc khố vi sai giữa tắt cả VSV số 1 và số 2 đều tắt.VSV số 1 hút
chân khơng từ bình chân khơng đến buồng A của bộ chấp hành chân không và VSV
số 2 hút không khí đến buồng B của bộ chấp hành chân khơng.
Vì vậy màng bộ chấp hành chân khơng dịch sang phía buồng A (sang phải) và
cần được gắn với màng làm ống khóa,càng gài số và trục cùng dịch sang phải.Nó
tách ống gài ra khỏi hộp vi sai và vi sai giữa hoạt động và điều chỉnh sự sai khác về
tốc độ góc giữa các bánh răng trước và sau.
Cơng tắc đèn báo khóa tắt ở trạng thái này.


102

Cơng tắc khố vi sai giữa bật (ON).
Khi ấn cơng tắc khoá vi sai giữa,VSV số 1 và số 2 bật.VSV số 1 cho khơng khí
vào buồng A của bộ chấp hành chân không,VSV số 2 cho chân không từ bình chân
khơng vào buồng B của bộ chấp hành .
Vì vậy,màng bộ chấp hành chân không dịch về phái buồng B (sang trái).

Cần (nối với màng) đẩy ống khóa càng gài số và trục sang trái nên ống khoá ăn
khớp với hộp qua ly hợp vấu.Kết quả là,hộp vi sai giữa và bánh răng bên phải của
vi sai giữa bị khoá cứng như một cụm.Do bánh răng vi sai của vi sai giữavà các
bánh răng bên phải và bên trái bị khoá với hộp vi sai giữa và cùng quay như một
khối,lực truyền đều đến vi sai trước và sau.
Công tắc đèn khoá bật và đèn báo sáng trong trạng thái này.

2. Vi sai giữa với khớp thuỷ lực
Kiểu vi sai giữa này dùng một khớp thuỷ lực để hạn chế tác dụng của vi
sai.Nếu có bánh chủ động nào bị trượt quay.lực được tự động truyền đến các bánh
không bị trượt vì vậy cải thiện tính ổn định điều khiển,không bị mất mát công suất
của động cơ,cung cấp lực kéo cần thiết để đưa xe ra khỏi hố bùn…khi nó bị kẹt.