THIẾT KẾ TUYẾN XE BUÝT NAM THĂNG LONG LĨNH NAM
3.1 MỤC TIÊU QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN GTCC Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI
3.1.1 Mục tiêu và định hướng phát triển của ngành năm 2003
-Mục tiêu: Hoàn chỉnh quy hoạch và lập đầy đủ các dự án khả thi phát triển GTVT
phải thực hiện trong từng giai đoạn tương xứng với mục tiêu phát triển KT-XH của
Thủ đô đặt ra. Trên cơ sở đó tập trung đẩy nhanh các công trình xây dựng và các
công trình được phê duyệt trong từng thời kì, xây dựng tổ chức lại hệ thống vận tải
để giải quyết vấn đề cơ bản là sự ách tắc, an toàn và trật tự giao thông.
-Mục tiêu về VTHKCC:
-Tiếp tục mở rộng vùng phục vụ và tăng khả năng tiếp cận về mặt không gian của
xe Buýt công cộng Hà Nội đến với mọi nhà nhằm đạt được mục tiêu chung phát triển
bền vững hệ thống giao thông công cộng của thủ đô Hà Nội. Cụ thể:
+ Tiếp tục hoàn thiện khắc phục những yếu điểm và phát huy thế mạnh của 31 tuyến
hiện tại (2002).
+ Mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến xe Buýt (Mở rộng tuyến) đến các khu
tập thể, trường học, các khu thương mại…để tiếp cận gần hơn các đối tượng HK cần
thu hút đi xe Buýt (Cán bộ CNV, học sinh, sinh viên) tạo cho HK có nhiều khả năng
lựa chọn, giảm cự li đi bộ và thuận lợi chuyển tuyến cho HK đi xe Buýt.
- Tổng tuyến xe Buýt năm 2003 là 38 tuyến bao gồm:
+ 31 tuyến hiện tại (năm 2002)
+ 7 tuyến mở mới (trong đó có 1 tuyến số 33 thuộc giai đoạn 1).
- Tăng cường quản lí nhà nước trong VTHKCC, quản lí các doanh nghiệp, luồng
tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, quản lí về giá cả phát huy vai trò của
VTHKCC.
3.1.2 Định hướng phát triển xe Buýt Hà Nội đến 2010
“Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe Buýt ở thành phố Hà Nội
đến 2010” được phê duyệt có nêu rõ mục tiêu phát triển và quan điểm phát triển xe
Buýt công cộng như sau:
- Mục tiêu phát triển xe Buýt nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng có
đủ khả năng đáp ứng từ 40 – 50% nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô. Xây dựng một
1

1
mạng lưới có chất lượng phục vụ ở mức tiên tiến, chất lượng tin cậy góp phần giải
toả ách tắc giao thông trong thành phố và xây dựng một thủ đô văn minh hiện đại.
- Quan điểm phát triển xe Buýt:
+ Thứ nhất, Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lượng thoả mãn
nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần lớn các loại
phát triển vận tải cá nhân.
+ Thứ hai, Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dần dần. Kinh nghiệm trên
thế giới cho thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo nhu
cầu sẽ dẫn tới sự rối loạn của giao thông vận tải đô thị và việc giải quyết hậu quả sữ
hết sức khó khăn. Nguyên tắc cung cấp dần dần ngày càng thể hiện tính ưu việt của
nó mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC ở đô thị của
Singapo.
+ Thứ ba, Trong hệ thống VTHKCC lấy xe Buýt là lực lượng chủ yếu trước mắt cũng
như trong vòng 5 – 10 năm tới, tạo ra một lực lượng xe Buýt đủ mạnh đáp ứng được
từ 20 – 25% tổng nhu cầu đi lại, làm tiền đề phát triển các phương thức VTHKCC có
năng lực vận chuyển lớn hơn.
+ Thứ tư, Đa dạng hoá các loại hình phương tiện và phương thức phục vụ nhu cầu đi
lại của người dân, có chính sách thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia VTHKCC
phù hợp với cơ chế thị trường có sự thống nhất quản lý của nhà nước.
+ Thứ năm, Phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông
cao trên 4 lĩnh vực chủ yếu: Mạng lưới giao thông, cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT, hệ
thống vận tải, hệ thống pháp luật và cơ chế chính sách qủn lý hoạt động của hệ thống
GTVT đô thị. Xây dựng cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC, chọn cơ cấu phương
tiện, xây dựng các giải pháp phát triển VTHKCC, xây dựng các cơ chế quản lý
VTHKCC cần quán triệt mục tiêu trên để cải thiện hiện trạng giao thông của thủ đô
Hà Nội.
2
2
3.2. XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT “NAM THĂNG LONG – LĨNH NAM”

- Việc xây dựng thiết kế một tuyến xe buýt bao gồm rất nhiều nội dung và nhiều
phương pháp khác nhau, trong mỗi phương pháp lại có ưu nhược điểm khác nhau cho
nên đòi hỏi cần có sự hợp lí trong việc lựa chọn xây dựng mới tuyến xe buýt. Hiện
nay việc xây dựng tuyến xe buýt ở Việt Nam chủ yếu là theo phương pháp kinh
nghiệm và tuỳ theo từng đề tài có thể lựa chọn những phương pháp khác nhau. Nó
được tiến hành theo trình tự sau.
- Sơ đồ xây đựng tuyến xe buýt:
Xác định điểm đầu cuối
Xác định lộ trình tuyến
Xác định điểm đỗ dọc đường
Kiểm tra sự phù hợp
3.2.1. Xác định các điểm đầu cuối của tuyến
Điểm đầu và điểm cuối của tuyến đóng vai trò quan trọng cho hoạt động của
tuyến. Ngoài chức năng chung để hành khách lên xuống, bố trí đỗ xe còn có chức
năng đảm bảo quay trở đầu xe dễ dàng, lái phụ xe nghỉ giữa 2 hành trình, điều phối
xe kiểm tra hành trình chạy xe và đảm bảo không cản trở giao thông. Thường được
bố trí ở nhưng nơi có lưu lượng hành khách tập trung cao như khu tập thể, khu dân
cư, trường học ..... để dễ dàng cho việc chuyển tải. Mặt khác, khi xác định điểm đỗ
đầu cuối của tuyến cần căn cứ vào các yếu tố sau:
- Diện tích đất cho phép.
- Sự phân bố luồng hành khách theo không gian trên mạng lưới giao thông.
- Kết quả của việc xác định các trung tâm thu hút hành khách.
- Dạng tuyến và dạng mạng lưới tuyến cần thiết kế.
Ngoài ra việc bố trí điểm đầu cũng cần phải xem xét đến sự phù hợp với thói
quen và đảm bảo thuận lợi cho hành khách chờ, lên xuống xe ở bến. Bên cạch đấy
cần phải xem xét đến yếu tố mỹ quan cũng như ảnh hưởng của nó tới việc lưu thông
của các phương tiện giao thông khác trên đường.
3
3
- Sau khi khảo sát và căn cứ vào các yếu tố trên em thấy rằng có thể lựa chọn

điểm đầu tại bến xe Nam Thăng Long và điểm cuối tại đường Lĩnh Nam.
+ Tại điểm đầu tại bến xe Nam Thăng Long. Đây là bến xe đã được quy hoạch
khá chi tiết do vậy đảm bảo được mọi yêu cầu đặt ra như quỹ đất cho việc đỗ xe,
điểm thu hút hành khách…Tại đây đồng thời là điểm đầu cuối của các tuyến
(25,27,34). Nơi đây cũng tập trung 1 lượng hành khách ngoại tỉnh Vĩnh Phúc, Phú
Thọ, Thái Nguyên...
Có thể khẳng định rằng mật độ hành khách tập trung ở đây tương đối cao và ổn
định vì hầu hết đều là những người có mục đích chính là di chuyển vào khu trung
tâm thành phố các khu ngoại ô khắc phục vụ nhu cầu đi làm, học tập thương mại...
Như vậy điểm đỗ đầu được bố trí tại bến xe Nam Thăng Long là hợp lý.
+ Điểm đỗ được đặt Lĩnh Nam. Đây là điểm tiếp nhận HK từ 1 vùng dân cư cụ
thể là nhân dân xã Lĩnh Nam đồng thời đây là điểm đỗ cuối của tuyến buýt số 4. Qua
khảo sát hiện trạng cho thấy tại đây lòng đường 8m, mật độ phương tiện qua lại thấp
nên mỗi lần đỗ có thể đỗ được từ 3-5 xe. Xe buýt có thể quay trở đầu xe dễ dàng mà
không ảnh hưởng đến giao thông trên đường, ở điểm đỗ này có rất nhiều trung tâm
thu hút hành khách như : Cạnh UBND xã Lĩnh Nam, cầu nối với đường vành đai đê
Vĩnh Tuy…
Có thể khẳng định rằng mật độ hành khách tập trung ở đây là tương đối và ổn
định vì hầu hết đều là những người có mục đích di chuyển vào khu trung tâm. Như
vậy điểm đỗ cuối được bố trí tại Lĩnh Nam là hợp lý.
3.2.2 . Xác định lộ trình tuyến
Lộ trình tuyến là quỹ đạo vận chuyển của phương tiện trên mạng lưới giao
thông để chuyên chở hành khách .
Lộ trình của từng tuyến trong toàn bộ mạng lưới VTHKCC của thành phố, phải
thoả mãn các yêu cầu sau:
- Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướng chính một
cách liên tục không phải chuyển tuyến, hay số lần chuyển tuyến là tối thiểu.
- Nối liền các khu trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại bình quân của
hành khách là nhỏ nhất .
4

4
- Đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến hoặc khi chuyển
phương thức vận tải (tính liên thông).
Để thoả mãn các yêu cầu trên, thông thường khi xác định đường đi của tuyến
phải căn cứ vào các yếu tố sau: Công suất luồng hành khách trên từng tuyến giao
thông, các thông số kỹ thuật của đường như bán kính cong, chiều rộng lòng đường …
- Một số chỉ tiêu đặc trưng khi xây dựng tuyến:
+ Chiều dải tuyến.
+ Khối lượng vận chuyển trên tuyến.
+ Khoảng thời gian vận chuyển trên tuyến.
+ Sự phân bố khách theo hành trình.
Các chỉ tiêu này sẽ được tính cho từng tuyến cụ thể, sau đó sẽ được so sánh và
hiệu chỉnh với chỉ tiêu chung nhằm xây dựng 1 tuyến hoàn Lộ trình tuyến là quỹ đạo
vận chuyển của phương tiện trên mạng lưới giao thông để chuyên chở hành khách.
Lộ trình tuyến phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướng phải liên tục thông suốt không
phải chuyển tuyến hoặc nếu có thì số lần chuyển tuyến phải là tối thiểu.
- Nối liền các khu trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hành khách là
nhỏ nhất.
- Đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến hoặc khi chuyển phương
thức vận tải.
Để thoả mãn các yêu cầu trên tuyến Nam Thăng Long – Lĩnh Nam có lộ trình
như sau:
+ Lượt đi: Nam Thăng Long – Hoàng Quốc Việt – Bưởi – Cầu Giấy – Kim Mã -
Núi Trúc – Giảng Võ – Cát Linh – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn –
Ga Hà Nội – Trần Nhân Tông – Bà Triệu – Bạch Mai – Thanh Nhàn – Kim Ngưu –
Nguyễn Tam Trinh – Lĩnh Nam.
+ Lượt về: Lĩnh Nam – Nguyễn Tam Trinh – Kim Ngưu – Thanh Nhàn – Bạch
Mai – Phố Huế – Trần Nhân Tông – Quang Trung – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến
– Quốc Tử Giám – Cát Linh – Giảng Võ – Núi Trúc – Kim Mã -Cầu Giấy – Thủ Lệ –

Bưởi – Hoàng Quốc Việt – Nam Thăng Long.
+ Với chiều dài: 22,3 Km lượt đi.
5
5
22 Km lượt về.
- Qua thực tế khảo sát ta thấy các đoạn tuyến có đặc tính khai thác sau:
• Đoạn đường Nam Thăng Long: Đây là đoạn đường 1 chiều với 4 làn xe, bề rộng
lòng đường từ 8-10 m, có dải phân cách cứng tách biệt dòng phương tiện lưu
thông cơ giới và phi cơ giới. Trên đoạn tuyến này tập trung khá nhiều các cơ quan
xí nghiệp đặc biệt tại đầu nút ngã tư xã Cổ Nhuế đường vào xã Đông Ngạc.
• Đoạn đường Hoàng Quốc Việt: Với cơ sở hạ tầng GTVT này đây là đoạn khá lí
tưởng để xe Buýt hoạt động, đường một chiều,chiều rộng lòng đường từ 12-
15m.Trên đoạn này tập trung rất nhiều trường học: Trường trung cấp nghiệp vụ du
lịch, Trường học viện KT-QS, Trường cao đẳng Mẫu giáo TW…và các cơ quan xí
nghiệp.
• Đoạn đường Bưởi: Đoạn đường hai chiều này có dải phân cách cứng mỗi chiều có
hai làn xe cơ giới không có vỉa hè. Các điểm thu hút chính là: Các khu tập thể,
vườn thú Hà Nội…
• Đoạn Kim Mã: Có cơ sở hạ tầng GTVT khá giống với đoạn đường Hoàng Quốc
Việt với các điểm thu hút HK Trường ĐH GTVT và ngã tư Cầu Giấy chính là
điểm chuyển tuyến của HK.
• Đoạn Núi Trúc- Giảng Võ: Đoạn đường này đảm bảo xe Buýt chạy khá tốt với
điểm thu hút HK chủ yếu là bến xe Kim Mã và các khu tập thể.
• Cát Linh–Tôn Đức Thắng: Đoạn này có chiều rộng lòng đường 10-12m, đường
hai chiều chất lượng mặt đường khá tốt nhưng điểm cố hữu ở đoạn này là hay xảy
ra ắc tắc tại nút giao thông ngã tư Tôn Đức Thắng-Văn Miếu Quốc Tử Giám vào
giờ cao điểm, điểm thu hút HK chủ yếu là Trường PTTH Cát Linh, Chợ, Sân vận
động Hà Nội…
• Đoạn Nguyễn Thái Học–Lê Duẩn–Ga Hà Nội: Đây là đoạn đường 1 chiều với
chiều rộng lòng đường 8-10m, điểm thu hút HK chủ yếu của đoạn này là Ga Hà

Nội, Ngã tư chợ Cửa Nam... Điểm cố hữu của đoạn này là có đường ngang đường
sắt đi qua và vào giờ cao điểm rất hay ắc tắc giao thông tại nút giao thông Bách
hoá Cửa Nam và nút Nguyễn Khuyến.
• Đoạn Trần Nhân Tông–Bà Trịêu–Phố Huế–Quang Trung–Hai Bà Trưng: Cơ sở hạ
tầng tại đoạn này đảm bảo khá tốt khi đưa xe Buýt vào hoạt động. Các điểm thu
hút HK chính là Rạp xiếc TW, Bệnh viện mắt TW, Chợ trời Phố Huế, Chợ Hôm...
6
6
• Đoạn Văn Miếu–Quốc Tử Giám–Nguyễn Khuyến: Tại đoạn này lưu lượng HK đi
lại khá cao, dòng giao thông dày nên hạn chế tốc độ khai thác của xe Buýt. Các
điểm thu hút HK là Văn Miếu Quốc Tử Giám, Ga Trần Quý Cáp…
• Đoạn Bạch Mai–Thanh Nhàn: Đoạn này mật độ dòng phương tiện lưu thông lớn,
đường Thanh Nhàn lòng đường hẹp chiều rộng lòng đường 8m không có vỉa hè
nên rất hạn chế tốc độ khai thác. Các điểm thu hút HK là ngã tư Nhà Văn Hoá
thanh niên Quận HBT, Bệnh viện Thanh Nhàn…
• Đoạn Kim Ngưu–Nguyễn Tam Trinh: Chiều rộng lòng đường 10 – 12m, chất
lượng mặt đường tốt với các điểm thu hút HK chủ yếu sau: Cầu Mai Động, Tập
thể Quỳnh Mai, Chợ 8-3…
• Đoạn Lĩnh Nam: Tại đoạn này do tính chất là đường ven đô nên tại đây hành vi
tham gia giao thông của các phương tiện rất lộn xộn, lòng đường hẹp chiều rộng
8m đường hai chiều không có vỉa hè ngược lai mật độ phương tiện tham gia giao
thông không cao nên vẫn đảm bảo đưa xe Buýt vào hoạt động. Các điểm thu hút
HK chính là: Chợ Mai Động, các nhà máy xí nghiệp…
3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường
- Các điểm dừng đỗ dọc đường của tuyến sẽ được bố trí tại các vị trí có sự thu
hút lớn đối với hành khách, hành khách lên xuống nhiều thuận lợi cho việc chuyển
tuyến của hành khách từ tuyến này sang tuyến khác.
- Các điểm đỗ này phải bố trí đảm bảo an toàn vận hành cho phương tiện vận
hành và người đi lại, ảnh hưởng ít nhất đến các phương tiện đi lại trên đường.
Đối với khu vực đông dân, trung tâm thành phố, các đường có mật độ lưu thông

lớn … các điểm đỗ ở đây phải được bố trí trên những đoạn hợp lý nhất, không ảnh
hưởng đến khả năng thông qua của đường. Ngoài ra các khu dân cư, đảm bảo sao
cho quãng đường của hành khách đi bộ từ nhà đến điểm đỗ là nhỏ hơn 500m ( đối
với nội thành ) và 1000m ( đối với ngoại thành ) .
- Số lượng các điểm dừng được tính bằng công thức sau :
N = L / l
o
- 1.
Trong đó : L : Chiều dài tuyến .
L
0
: Khoảng cách giữa các điểm đỗ .
N: Số lượng các điểm đỗ.
7
7
- Do đặc điểm của luồng hành khách luôn biến động của các tuyến trong thành
phố, cùng với đặcđiểm của hệ thống giao thông nên trong quá trình xác định điểm đỗ
phải tiến hành hiệu chỉnh sao cho phù hợp với tình hình thực tế. Đặc điểm khi đến
phần hoà tuyến vào mạng, với những đoạn có nhiều tuyến đi qua ta phải tiến hành
tìm tuyến có luồng hành khách lớn nhất đi qua đoạn đó và ưu tiên xây dựng điểm đỗ
trên cơ sở điểm đỗ của tuyến đó.
- Ngoài ra khi xác định điểm đỗ với mỗi tuyến nên phân biệt điểm đỗ chính
(phương tiện đỗ ở đó trong mọi trường hợp: khi tổ chức hành trình chạy suốt lên khi
tổ chức hành chính rút ngắn) và điểm đỗ mà phương tiện chỉ đỗ ở đó khi tổ chức
hành trình chạy suốt. Bên cạnh đó, nên xác định một vài điểm đỗ theo yêu cầu trên
tuyên theo các thời điểm nhất định, để đảm bảo phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của
hành khách cũng như tính thuận tiện, tiện nghi cho hành khách đi lại trên tuyến.
Việc thiết kế điểm đỗ dọc đường sẽ giữ vai trò đặc biệt quan trọng cho sự hoạt
động thuận lợi và có hiệu quả của xe buýt trên tuyến. Các điểm đỗ sao cho đảm bảo
mỹ quan đô thị đồng thời vẫn đảm bảo khả năng thông qua của xe buýt mà không

ảnh hưởng đến sự lưu thông của các phương tiện khác. thường các điểm đỗ được
thiết kế có mái che và đảm bảo diện tích có thể chứa được trên 8 người. Tên và bảng
chỉ dẫn của điểm đỗ sẽ giữ phần quan trọng trong công việc đảm bảo tính thuận tiện
cho hành khách, đặt ở độ cao 1,7 – 1,8m so với mặt đất phù hợp với chiều cao trung
bình của người dân Việt Nam. Tuỳ theo khoảng cách chạy xe trên từng tuyến là đều
hay không đều và trị số của khoảng cách chạy xe, xe tiến hành biêu thị thông tin trên
bảng biểu thị các chuyến đi cách nhau dưới 15 phút, khi thiết kế bảng chỉ dẫn nên để
ô dự phòng để khi có hành trình mới đi quatiện cho việc sử dụng. Mặt sau sử bảng sẽ
chỉ dẫn cho hành khách biết lộ trình của tuyến.
Các điểm dừng dọc đường của tuyến sẽ được bố trí tại các vị trí có sự thu hút
lớn đối với hành khách, hành khách lên xuống nhiều, thuận lợi cho việc chuyển tuyến
của hành khách từ tuyến này sang tuyến khác. Do đó thường được bố trí trên những
đoạn đường đi qua các khu dân cư, khu thương mại,trung tâm văn hoá chính trị, khu
chung cư ... đảm bảo cho quãng đường đi bộ của hành khách từ nhà đến điểm đỗ và
từ điểm đỗ đến các vùng thu hút cần đến là nhỏ nhất.
Do cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt trên tuyến “Nam Thăng Long
– Lĩnh Nam” còn được sử dụng cho các tuyến khác của cả 4 xí nghiệp: xí nghiệp xe
8
8
Buýt 10-10, xí nghiệp xe Buýt Thăng Long, xí nghiệp xe Buýt Thủ đô và xí nghiệp
xe Buýt Hà Nội nên việc bố trí các điểm dừng đỗ xe hợp lí cần phải xét đến hệ số
trùng tuyến trên hành trình.
Bảng 3.1. Các tuyến hoạt động trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”
St
t Tên đường phố
Số lượng tuyến
Tên tuyến
Buýt
TĐ
Buýt

10-
10
Buý
t
TL
Buýt
HN
1 Nam Thăng Long 2 3 0 0 7,14,25,27,34
2 Hoàng Quốc Việt 2 2 2 0 7,14,16,27,30,34
3 Đường Bưởi 2 1 1 0 7,24,27,30
4 Cầu Giấy 3 4 2 1 7,9,20,25,26,27,28,30,32,34
5 Kim Mã 3 4 1 1 7,9,20,25,27,28,30,32,34
6 Núi Trúc - Giảng Võ 1 1 0 2 12,22,23,28
7 Cát Linh- Q T Giám 0 0 0 1 23
8 Nguyễn Khuyến 0 0 0 1 23
9 Tôn Đức Thắng 1 0 0 0 2
10 Nguyễn Thái Học 5 2 0 2 2,7,20,22,23,25,28,32,34
11 Lê Duẩn 1 2 0 0 25,28,32
12 Hai Bà Trưng 2 1 0 0 7,9,34
13 Trần Nhân Tông 1 1 0 2 3,9,11,32
14 Quang Trung 0 1 0 0 9
15 Bà Triệu 0 2 0 0 8,31
16 Phố Huế 0 2 0 0 8,31
17 Lê Đại Hành 0 1 0 0 8
18 Bạch Mai 0 1 0 0 8
19 Thanh Nhàn 0 1 1 0 18,26
20 Kim Ngưu 0 1 2 1 4,26,30,31
21 Nguyễn Tam Trinh 0 1 2 1 4,26,30,31
9
9

22 Lĩnh Nam 0 0 0 1 4
23 Tổng cộng 23 31 11 14
Hiện nay trên các trục đường tuyến qua đã có các điểm dừng đỗ dọc đường do
vậy do vậy ta sẽ sử dụng luôn những điểm dừng đỗ đó và đồng thời làm thêm một số
nhà chờ mới nhằm nâng cao chất lượng phục vụ thu hút HK tham gia VTCC. Cụ thể
các điểm dừng đỗ cần xây nhà chờ được trình bày tại phần ghi chú ở dưới.
Các điểm dừng đõ được bố trí như sau:

Bảng 3.2 Các điểm dừng đỗ trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”
St
t
Điểm dừng lượt đi
Cự li
lẻ (m)
Cự li
cộng
dồn (m)
Nhà
chờ
Ghi chú
1 A.Bến xe Nam Thăng Long 0 0 1
2 Xã Xuân Đỉnh 700 700
3 Ngã tư Cổ Nhuế - NTL 850 1550 Làm mới nhà chờ
4 Xóm 7 xã Cổ Nhuế 900 2450
5 Bảo tàng Nông Nghiệp 550 3000 1
6 Học Viện Chính trị QG 400 3400
7 Trường Mẫu Giáo TW 500 3900 1
8 Số 325 Hoàng Quốc Việt 550 4450
9 Số 247 Hoàng Quốc Việt 450 4900
10 Số 91 Hoàng Quốc Việt 650 5550 1

11 Đối diện Số 508 Đường Bưởi 550 6100
12 Đối diện Số 304 Đường Bưởi 650 6750
13 Đối diện Số 248 Đường Bưởi 650 7400
14 Trường ĐH GTVT Hà Nội 600 8000 1
15 Khách sạn Markko 200 8200 1
16 Đối diện KS Deawoo 400 8600 1
10
10
17 Số 325 Kim Mã 400 9000
18 Số 217 Kim Mã 500 9500
19 Số 102 Núi Trúc 500 10000 Làm mới nhà chờ
20 Số 159 Giảng Võ 350 10350
21 Cổng Trường THCS Cát Linh 350 10700
22 Chợ Cát Linh 400 11100 Làm mới nhà chờ
23 Cạnh Văn Miếu–Quốc Tử Giám 400 11500 1
24 Khách sạn Bàn Cờ 500 12000 1
25 Ngã tư Nguyễn Khuyến 500 12500
26 Ga Hà Nội 550 13050
27 Ngã tư Lê Duẩn – Khâm Thiên 400 13450
28 Cạnh khách sạn Nikko 150 13600
29 Rạp Xiếc TW 500 14100 1
30 Số 16 Trần Nhân Tông 400 14500
31 Số 284 Bà Triệu 400 14900
32 Ngã tư Bà Triệu – Lê Đại Hành 300 15200
33 Số 8 Lê Đại Hành 400 15600
34 Số 4 Bạch Mai 200 15800
35 Số 216 Bạch Mai 400 16200
36 Số 81 Thanh Nhàn 300 16500
37 Số 35 Thanh Nhàn 500 17000
38 Đối diện BV Thanh Nhàn 500 17500

39 TT. E6 Quỳnh Mai 550 18050 1
40 Công ty thực phẩm Miền Bắc 500 18550
41 Đối diện số 75 Ng Tam Trinh 550 19100
42 Chợ Mai Động 300 19400 Làm mới nhà chờ
43 Số 198 Lĩnh Nam 500 19900
44 Số 131 Lĩnh Nam 600 20500
45 Cạnh Doanh trại QĐND VN 500 21000
46 Xóm mới 500 21500
47 Bưu điện xã Lĩnh Nam 500 22000
48 B. Lĩnh Nam 300 22300 Làm mới nhà chờ
11
11
Stt
Điểm dừng lượt về
Cự li
lẻ (m)
Cự li
cộng
dồn (m)
Nhà
chờ
Ghi chú
1 B. Lĩnh Nam 0 0 Làm mới nhà chờ
2 Chợ Lĩnh Nam 300 300
3 Xóm mới 500 800
4 Cạnh Doanh trại QĐNDVN 500 1300 Làm mới nhà chờ
5 Số 131 Lĩnh Nam 500 1800
6 Đối diện số 160 Lĩnh Nam 600 2400
7 Đối diện số 54 Lĩnh Nam 500 2900
8 Chợ Mai Động 300 3200 Làm mới nhà chờ

9 Số 85 Nguyễn Tam Trinh 500 3700
10 Đối diện số 296 Kim Ngưu 400 4100 Làm mới nhà chờ
11 Đối diện T
2
E
6
Quỳnh Mai 500 4600 1
12 Bệnh viện Thanh Nhàn 400 5000 Làm mới nhà chờ
13 Đối diện số 337 Thanh Nhàn 600 5600 Làm mới nhà chờ
14 Số 50 Bạch Mai 700 6300
15 Số 312 Phố Huế 250 6550
16 Số 179 Phố Huế 350 6900
17 Số 87 Phố Huế 300 7200
18 Trường Tiểu học Tây Sơn 400 7600 Làm mới nhà chờ
19 Tổng Công ty XD Hà Nội 500 8100
20 Số 29 Quang Trung 500 8600
21 Số 60 Hai Bà Trưng 500 9100
22 Chợ Cửa Nam 500 9600
23 Trường THCS Lí Thường Kiệt 400 10000 Làm mới nhà chờ
24 Văn Miếu – Quốc Tử Giám 400 10400 Làm mới nhà chờ
25 Sân vận động Hà Nội 400 10800
12
12
26 Đối diện TrườngTHCS Cát
Linh
300 11100 Làm mới nhà chờ
27 Số 138 Giảng Võ 400 11500
28 Số 71 Núi Trúc 600 12100
29 Đối diện Center Building 400 12500 1
30 Đối diện số 392 Kim Mã 300 12800 1

31 Bãi đỗ xe Ngọc Khánh 300 13100 1
32 Khách sạn Deawoo 50 13150 1
33 Đền Voi Phục 350 13500 1
34 Cổng phụ Vườn thú Thủ Lệ 200 13700 1
35 Cổng chính Vườn thú Thủ Lệ 400 14100 Làm mới nhà chờ
36 Số 212 Đường Bưởi 600 14700
37 Số 288 Đường Bưởi 650 15350
38 Số 490 Đường Bưởi 650 16000
39 Dốc Bưởi 500 16500 Làm mới nhà chờ
40 Viện KHCN Quốc Gia 500 17000 1
41 Đối diện số 213 HQV 550 17550
42 Công ty Cầu 7 Thăng Long 450 17900 1
43 Học Viện Chính Trị QG 400 18300 Làm mới nhà chờ
44 Học Viện KTQS TW 400 18700
45 Đối diện Bảo tành Nông
Nghiệp
350 19050 1
46 Xóm 6 xã Cổ Nhuế 850 19900 Làm mới nhà chờ
47 Xã Cổ Nhuế 850 20750
48 Xã Xuân Đỉnh 750 21500
49 A. Bến xe Nam Thăng Long 500 22000 1
3.2.4 Kiểm tra sư phù hợp của tuyến
Xây dựng một tuyến xe Buýt phải dựa trên điều kiện thực tế về mạng lưới giao
thông, sự phân bổ dân cư và các trung tâm thu hút HK vì vậy khó có thể xây dựng
một tuyến xe Buýt tối ưu, thoả mãn toàn bộ những yêu cầu đặt ra. Những yêu cầu
13
13
này luôn có sự hạn chế lẫn nhau chẳng hạn như để thu hút HK thì phải kéo dài cự li
tuyến, đưa phương tiện vào hoạt động tại nơi có mật độ dân cư cao nhu cầu HK đi
lại lớn thì lại gặp khó khăn trong việc khai thác tốc độ của phương tiện hay xảy ra

tình trạng ùn tắc giao thông.
Vì vậy phải chọn ra phương án đáp ứng tốt nhất những yêu cầu trên, phương án
để xây dựng tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” dựa trên sự phân tích
mạng lưới giao thông, mạnh lưới tuyến xe Buýt đang vận hành, các trung tâm thu
hút của tuyến. Từ đó lựa chọn phương án tốt nhất cụ thể như sau:
- Chiều dài hành trình:
Chiều dài hành trình không được quá dài, để đánh giá tính hợp lý của hành
trình ta dựa vào những tiêu chuẩn sau: Hành trình qua nhiều trung tâm thu hút hành
khách, hành trình ít phải chuyển đổi phương tiện, đảm bảo tốc độ khai thác cao
- Xác định đường đi ngắn nhất của hành trình:
Như đã nói ở trên, lộ trình có giá trị nhỏ nhất chưa có thể kết luận là đường đi
ngắn nhất của tuyến mà ở đây phải nói đến các trung tâm thu hút mà tuyến đi qua
đồng thời phải nằm trong giới hạn cho phép của hành trình
- Xác định các điểm dừng đỗ trên hành trình:
Việc xác định điểm dừng đỗ trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” căn cứ
chủ yếu vào hiện trạng cơ sở hạ tầng sãn có với tổng số điểm dừng đỗ N=97 trong đó
lượt đi có 48 điểm và lượt về là 49 điểm
Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ là: l
o
= L
t
/ n-1 = 22/ 48-1 = 0,468 (km),
khoảng cách giữa các điểm điểm đỗ < 500m tức là hợp lí. Mặt khác, việc bố trí các
điểm đỗ trên tuyến luôn bảo đảm nguyên tắc là gần các điểm thu hút như khu tập thể
khu chung cư, cơ quan xí nghiệp, trường học, khu thương mại … (nơi tập trung
lượng hành khách đông) và tại các nút giao thông điểm đỗ luôn đặt cách các nút giao
thông khoảng 20 – 30 m để bảo đảm là không ảnh hưởng đến các phương tiện giao
thông khác tham gia trên đường.
Như vậy, việc xác định chiều dài tuyến, xác dịnh lộ trình và bố trí các điểm
dừng dọc đường trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” là tương đối hợp lý.

14
14
3.3 XÁC ĐỊNH NHU CẦU ĐI LẠI TRÊN TUYẾN
a. Xác dịnh nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến Nam Thăng Long –
Lĩnh Nam
Dự báo nhu cầu đi lại được tiến hành trên các căn cứ sau: Dân số và dự báo
phát triển dân số, tốc độ tăng trưởng đô thị hoá của Thành phố, các kết quả điều tra
nhu cầu đi lại, phân vùng vận tải và điều tra quan hệ vận tải giữa các vùng. Dự báo
nhu cầu đi lại của người dân có thể dùng rất nhiều phương pháp khác nhau như:
• Phương pháp O- D.
• Phương pháp Detroit.
• Phương pháp Pratar.
• Phương pháp hệ số đi lại.
Trình tự xác định nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến Nam Thăng Long –
Lĩnh Nam như sau:
- Xác định luồng hành khách được thu hút vào vùng.
- Xác định khối lượng hành khách trên tuyến.
Căn cứ vào việc xác định các vùng thu hút và phân bố luồng hành khách trên
mạng lưới tuyến giao thông. Nếu xác định trên một tuyến giao thông có nhiều tuyến
VTHKCC đi qua thì phải tiến hành phân bổ khối lượng vận tải trên từng tuyến. Việc
phân bổ được tiến hành theo mối quan hệ đi lại giữa các vùng thu hút và vùng thu hút
của từng tuyến VTHKCC.
Như vậy, Theo phương pháp dự báo bằng hệ số đi lại ta có:
Q
db
= K*P
Trong đó: K_Hệ số đi lại của năm dự báo.
P_Dân số trong phạm vi vùng thu hút.
K = K
ĐiêuTra

* K
Tăngtrưởng
= 387,33 *1,12 = 433,81
P = 104.121 (người)
Q
db
= 433,81*104.121 = 45.168.689 (Lượt/ năm)
15
15
Theo định hướng phát triển VTHKCC ở Hà Nội đáp ứng khoảng 10% nhu cầu
đi lại thì Nhu cầu đi lại sẽ là:
Q
năm
= 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm)
Q
ngày
= Q
năm
/ 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày).
b. Xác định nhu cầu được đáp ứng trên tuyến:
Với mục tiêu vận tải xe Buýt đến năm 2010 sẽ đáp ứng được khoảng 10% nhu
cầu đi lại của người dân Thành phố và đến năm 2020 sẽ đáp ứng được từ 20–30%
nhu cầu đi lại, qua đó ta sẽ tiến hành xác định mức độ đáp ứng nhu cầu trên từng
tuyến, ở đây có hai quan điểm để giải quyết vấn đề.
Quan điểm 1 : Tỷ lệ đáp ứng trên các tuyến là như nhau (thực tế thì quan điểm
này khó xảy ra).
Quan điểm 2 : Tỷ lệ đáp ứng trên các tuyến là khác nhau và tuỳ theo mức độ
quan trọng của từng tuyến.
Xuất phát từ đặc tính nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến cũng như mức độ
căng thẳng của luồng hành khách chính vì vậy mà việc xác định mức độ đáp ứng trên

từng tuyến được tiến hành theo quan điểm thứ 2
Toàn bộ mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng được chia ra làm 3 cấp :
tuyến cấp 1, tuyến cấp 2, tuyến cấp 3.
Việc phân cấp tuyến dựa trên các căn cứ sau:
- Cường độ luồng hành khách trên tuyến.
- Khả năng thông qua của tuyến và thực trạng ách tắc giao thông trên đường.
- Đối tượng đi qua của tuyến .
Cụ thể việc phân loại cấp tuyến được xem xét như sau:
- Tuyến cấp I: Là các tuyến hướng tâm có đi qua các vùng thu hút hành khách
lớn trong thành phố như khu trung tâm thương mại, khu dân cư, khu công nghiệp,
bệnh viện, trường học .... với công suất luồng hành khách bình quân giờ là 5000
HK/h, cao điểm là 10000 HK/h.
- Tuyến cấp II : Là các tuyến có công suất luồng hành khách trung bình nối liền
các vùng thu hút trong thành phố và các vùng thu hút ven đô.
- Tuyến cấp III : Là các tuyến vận chuyển hành khách từ các vệ tinh xa vào các
thành phố như : Đông Anh , Sóc Sơn , Trâu Quỳ , Phùng ...
16
16
Căn cứ vào mục tiêu phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng ở thành
phố Hà Nội đến năm 2010 thì tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” vận tải bằng xe
buýt sẽ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến, và theo
kết quả phân cấp tuyến VTHKCC Hà Nội thì tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”
là tuyến cấp II.
3.4 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN
Khái niệm: Là sự so sánh lựa chọn các loại phương tiện với nhau trong điều kiện
khai thác cụ thể, phát huy được tối đa năng lực của phương tiện nhằm đạt được hiệu
quả cao nhất với mục đích sử dụng phương tiện.
Lựa chọn phương tiện để hoạt động trên tuyến có rất nhiều chỉ tiêu và cách
thức lựa chọn khác nhau. Việc lựa chọn phương tiện hợp lý phù hợp để hoạt động là
khâu quan trọng nhất nhằm hoàn thành tốt công tác vận tải. Đối với người tổ chức,

nếu đưa ra được phương tiện hợp lý và lưu lượng hành khách trên tuyến sẽ mang lại
hiệu quả sử dụng cao, ngược lại sẽ dẫn đến hậu quả xấu cho quá trình khai thác và sử
dụng phương tiện vận tải.
a. Các bước lựa chọn phương tiện:
+ Lựa chọn sơ bộ: Thực chất của quá trình lựa chọn sơ bộ là kiểm tra sự phù
hợp của phương tiện vận tải với các điều kiện khai thác thực tế của doanh nghiệp.
Lựa chọn sơ bộ phương tiện là bước đầu tiên để lựa chọn ra loại phương tiện phù hợp
với một số phương tiện phù hợp với một số yêu cầu chung để từ đó có thể lựa chọn ra
loại phương tiện phù hợp theo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác.
Trong lựa chọn sơ bộ lấy điều kiện công suất luồng hành khách làm yếu tố
chính. Sở dĩ như vậy vì nó là yếu tố quan trọng nhất, có tính bao trùm và nó tác động
thường xuyên, trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của phương tiện. Nếu phương tiện có
sức chứa quá lớn mà không sử dụng hết hiệu quả hoạt động của phương tiện thì sẽ
gây lãng phí không cần thiết đồng thời gây ra ách tắc trong quá trình vận tải. Đồng
thời nếu sử dụng phương tiện vận tải có sức chứa quá nhỏ thì hiệu quả sử dụng
phương tiện sẽ không cao, vì vậy sự chất tải bình quân của phương tiện là điều quan
trọng trong quá trình chọn lựa.
17
17
Trong bước lựa chọn sơ bộ này cũng cần phải chú ý đến điều kiện đường xá mà
phương tiện di chuyển, nếu công suất luồng HK trên hành trình lớn nhưng điều kiện
đường xá không cho phép (giao cắt nhiều, lòng đường hẹp) thì không thể lựa chọn
loại phương tiện có sức chứa lớn vào hoạt động mà ta phải lựa chọn loại phương tiện
phù hợp với điều kiện đường xá. Lựa chọn sơ bộ cũng là cơ sở để lựa chọn chi tiết,
trên cơ sở các xe đã lựa chọn, ta tiến hành lựa chọn chi tiết.
* Lựa chọn chi tiết: Để lựa chọn chi tiết phương tiện trên tuyến, người ta căn cứ
vào các chỉ tiêu sau. Hiện nay các chỉ tiêu để lựa chọn thì có nhiều nhưng các Doanh
nghiệp hiện nay thường áp dụng một số chỉ tiêu sau:
+ Lựa chọn theo chỉ tiêu năng suất phương tiện.
+ Lựa chọn theo chỉ tiêu kinh tế nhiên liệu.

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu giá thành.
+ Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận.
b . Lựa chọn phương tiện cho tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”.
* Lựa chọn sơ bộ: Để lựa chọn sơ bộ sức chứa phương tiện trên tuyến ta phải
dựa vào căn cứ sau đây:
+ Kết quả điều tra dự báo luồng hành khách trên tuyến.
+ Kết quả phân cấp tuyến VTHKCC ở Hà Nội.
+ Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên tuyến.
Bảng3.3 Quan hệ giữa công suất luồng hành khách và sức chứa xe buýt
Công suất luồng HK
Theo hướng / HK.h 200 - 1000 1000 - 1800 1800 - 2600 2600 - 3800

Sức chứa xe Buýt 40- 60 60 - 90 90 – 120 >120
Theo kết quả dự báo luồng hành khách trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh
Nam” đến năm 2010 khối lượng vận chuyển trên tuyến là:
Q
năm
= 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm)
Q
ngày
= Q
năm
/ 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày)
18
18
Như vậy qua các yếu tố đã nói ở trên có thể thấy rằng phương tiện hợp lý nhất
có thể sử dụng trên toàn tuyến hiện nay đó là loại xe có sức chứa từ 60-90 chỗ.
Bảng 3.4 Tiêu chuẩn xe Buýt ở Hà Nội
TT Các thông số Đơn vị Tiêu chuẩn
1

Chiều dài M < 1,95 chiều dài cơ sở
2
Chiều rộng M < 2,5
3
Chiều cao M < 3,5
4
Số ghế Chiếc
≤ 50% sức chứa
5
Chiều cao bậc cửa thấp nhất Cm
≤ 20%
6
Gia tốc M/s
2
> 5
7
Vận tốc tối đa Km/h > 70
8
Khả năng vượt dốc % >20%
9
Chiều rộng cửa M 0,8 – 1,5
10
Bán kính quay vòng M <12
* Lựa chọn chi tiết:
Đối với bất kì doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải nào
Đối với bất kì doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải nào


thì mục tiêu quan trọng nhất vẫn là kết quả và hiệu quả sản xuất, kinh doanh của
thì mục tiêu quan trọng nhất vẫn là kết quả và hiệu quả sản xuất, kinh doanh của



doanh nghiệp, do đó việc lựa chọn và sử dụng công cụ lao động phục vụ cho quá
doanh nghiệp, do đó việc lựa chọn và sử dụng công cụ lao động phục vụ cho quá


trình hoạt động sản xuất kinh doanh là rất quan trọng. Với doanh nghiệp vận tải thì
trình hoạt động sản xuất kinh doanh là rất quan trọng. Với doanh nghiệp vận tải thì


phương tiện chính là công cụ lao động trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải vì vậy nó sẽ
phương tiện chính là công cụ lao động trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải vì vậy nó sẽ


ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh tế của doanh nghiệp. Việc lựa chọn chi tiết phương
ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh tế của doanh nghiệp. Việc lựa chọn chi tiết phương


tiện có thể xác định theo bốn chỉ tiêu nói ở trên. Tuy nhiên ở đây ta sẽ lựa chọn
tiện có thể xác định theo bốn chỉ tiêu nói ở trên. Tuy nhiên ở đây ta sẽ lựa chọn


phương tiện theo giá thành sản phẩm vận tải vì đây là chỉ tiêu chất lượng, trình độ tổ
phương tiện theo giá thành sản phẩm vận tải vì đây là chỉ tiêu chất lượng, trình độ tổ


19
19
chức của xí nghiệp vận tải. Các đơn vị luôn luôn phấn đấu hạ giá thành sản phẩm vì
chức của xí nghiệp vận tải. Các đơn vị luôn luôn phấn đấu hạ giá thành sản phẩm vì



nó không chỉ có ý nghĩa đối với xí nghiệp mà nó còn có ý nghĩa đối với cả xã hội.
nó không chỉ có ý nghĩa đối với xí nghiệp mà nó còn có ý nghĩa đối với cả xã hội.
Căn cứ vào chất lượng và tính năng khai thác của các loại xe Buýt đang vận
hành ở Hà Nội ta thấy loại xe buýt có sức chứa 60 chỗ Daewoo BS 090 là phù hợp
hơn cả. Loại xe này đủ yêu cầu đạt tiêu chuẩn của xe Buýt Hà Nội ngoài các yếu tố
về tài chính và tính năng khai thác nó còn đảm bảo tính thẩm mĩ đặ tiêu chuẩn về môi
trường của Việt Nam.
Bảng 3.5 Đặc tính kĩ thuật của xe Buýt Daewoo BS 090
STT Các thông số kĩ thuật Đơn vị Daewoo BS 090
1 Chiều dài xe M 8.999
2 Chiều rộng xe M 2.490
3 Chiều cao xe M 3.115
4 Sức chứa HK 77
5 Số ghế ngồi Chiếc 19
6 Chiều cao bậc cửa thấp nhất Cm 18
7 Vận tốc tối đa Km / h 80
8 Khả năng vượt dốc % 25
9 Chiều rộng cửa M 1,2
10 Bán kính quay vòng M 15
20
20