Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

MỤC LỤC
STT

1

NỘI DUNG

TRANG

LỜI MỞ ĐẦU

4

PHẦN I: CẢNG LÀ ĐẦU MỐI VẬN TẢI - NƠI TỔ CHỨC
CÁC LUỒNG HÀNG VẬN CHUYỂN

5

CHƯƠNG 1: NHỮNG NGUYÊN LÝ TRONG CÔNG TÁC
KHAI THÁC CẢNG
1.1

Tính chất sản xuất của cảng

5

1.2

V ai trò và nhiệm vụ của cảng

6

1.3

Các chỉ tiêu chủ yếu trong công tác sản xuất ở cảng

7

1.4

Phân loại cảng

11

CHƯƠNG 2: CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở
CẢNG

12

2.1

Phân loại phương pháp xếp dỡ ở cảng

12

2.2


Sơ đồ cơ giới hóa và các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ
đồ cơ giới hóa

13

2.3

Các sơ đồ cơ giới hóa điển hình và lược đồ tính toán

15

2.4

Yêu cầu khi lựa chọn thiết bị xếp dỡ

20

2.5

Kho và công tác xếp dỡ hàng trong kho

23

2.6

Kỹ thuật xếp hàng trong hầm tàu, toa xe, ô tô

27

PHẦN II: LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT


30

2

3

CHƯƠNG 3: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU
XẾP DỠ HÀNG HÓA Ở CẢNG
3.1

Cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền phương

30

3.2

Cân đối khả năng thông qua của tuyến kho

33

3.3

Cân đối khả năng thông qua của tuyến hậu phương

35

3.4

Cân đối khả năng thông qua của tuyến phụ


36

3.5

Cân đối khả năng thông qua của tuyến đường sắt

37

3.6

Cân đối khả năng thông qua của tuyến ô tô

40

3.7

Cân đối khả năng thông qua của tuyến sạ lan

42

Copyright:

Trang1


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam


4

CHƯƠNG 4: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU
XẾP DỠ Ở CẢNG

45

4.1

Tiêu chuẩn hao phí thời gian làm việc trong một ca

45

4.2

Xác định số lượng công nhân trong quá trình xếp dỡ

45

4.3

Mức sản lượng và mức thời gian

46

4.4

Các chỉ tiêu lao động chủ yếu

47


CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
CÓ LỢI

50

5.1

Tính toán đầu tư cho các hoạt động sản xuất ở cảng

50

5.2

Tính toán chi phí cho các hoạt động sản xuất ở cảng

51

PHẦN III: TỔ CHỨC XẾP DỠ THEO HƯỚNG MỤC
TIÊU MỤC TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN ĐÃ CHỌN

55

5

6

CHƯƠNG 6: QUÁ TRÌNH TÁC NGHIỆP CÔNG TÁC XẾP
DỠ Ở CẢNG
6.1


Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa ở cảng

55

6.2

Qui trình tiêu chuẩn phục vụ phương tiện vận tải đến cảng

56

6.3

Biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải

56

6.4

Biểu đồ tác nghiệp thống nhất

63

CHƯƠNG 7: KẾ HOẠCH CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG

65

7.1

Phân phối kế hoạch xếp dỡ theo tiêu chuẩn tối ưu


65

7.2

Kế hoạch tác nghiệp công tác xếp dỡ ở cảng

67

7.3

Một số đề thi tham khảo

70

7

Copyright:

Trang2


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU

Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi một quốc gia có biển và ngày càng có vị trí quan
trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Cảng được coi là một đầu mối giao thông

quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của một đất nước, là một mắt xích trong
dây chuyền vận tải và là một mắt xích yếu nhất nó quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận
tải. Vì vậy đối với sinh viên ngành kinh tế vận tải biển cần phải nắm vững những kiến thức về
công tác quản lý và khai thác cảng
Bài giảng " Tổ chức và khai thác cảng " đã đề cập đến những khía cạnh quan trọng nhất
trong công tác khai thác cảng. Trên cơ sở bộ luật hàng hải ban hành năm 2005, kết hợp giữa thực
tế hoạt động của các cảng biển Việt Nam hiện nay và những kinh nghiệm giảng dạy của bộ môn
trong nhiều năm nghiên cứu. Bộ môn đã soạn thảo bài giảng " Tổ chức và khai thác cảng " sử
dụng cho sinh viên ngành kinh tế vận tải biển
Bài giảng gồm 3 phần với 7 chương, 67 trang do Ths Lê Thị Nguyên cùng toàn thể giảng
viên Bộ môn Quản lý và khai thác cảng biên soạn dùng cho chương trình đào tạo tín chỉ đối với
sinh viên ngành kinh tế vận tải biển
Bộ môn Quản lý và khai thác cảng rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các bạn
đọc để hoàn thiện dần bài giảng này

Copyright:

Trang3


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

PHẦN 1: CẢNG - ĐẦU MỐI VẬN TẢI
NƠI TỔ CHỨC CÁC LUỒNG HÀNG VẬN CHUYỂN
CHƯƠNG 1. NHỮNG NGUYÊN LÝ TRONG CÔNG TÁC
KHAI THÁC CẢNG
1.1. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG
1.1.1. KHÁI NIỆM

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu
hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách
và thực hiện các dịch vụ khác
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi,nhà xưởng, trụ
sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác
và lắp đặt trang thiết bị
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu,
vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác
Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống
báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy
khác ra vào bến cảng an toàn
Theo quan niệm hiện đai:
Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển
hàng hóa và hành khách. Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.
1.1.2. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG
- Sản xuất của cảng mang tính phục vụ, sản phẩm của cảng dưới dạng phi vật hóa và
không thể dự trữ được.

Copyright:

Trang4


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

- Điều kiện làm việc không ổn định, vị trí làm việc của công nhận cũng như thiết bị xếp
dỡ thường xuyên thay đổi.

- Quá trình sản xuất không nhịp nhàng, hàng hóa đưa đến cảng không đều đặn.
+ Tính không nhịp nhàng của quá trình sản xuất gây nên do hàng hóa vận chuyển theo
chu kỳ nhưng không liên tục. Sự thiếu liên tục trong quá trình đưa hàng từ nơi gửi đến nơi nhận
gây nên bởi 3 nguyên nhân:
* Tính không nhịp nhàng của hoạt động vận tải và cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ
không giống nhau.
* Điều kiện khí tượng mà chủ yếu là thời tiết thường xuyên thay đổi.
* Tổ chức lao động bất hợp lý và sự hợp tác giữa các cơ quan liên quan không chặt chẽ.
+ Sự không đồng đều về lưu lượng hàng hóa đến cảng có tính thời vụ. Những nhân tố ảnh
hưởng quyết định tới thời vụ hoạt động của cảng là:
* Các mục tiêu kinh tế chính trị của cảng bị lệ thuộc vào chế độ chính trị và cơ cấu kinh
tế của nhiều nước.
* Tính chất sản xuất theo thời vụ của các nước quyết định nguồn hàng xuất nhập khẩu
qua cảng.
* Tính thời vụ trong việc tiêu thụ một số mặt hàng.
* Các điều kiện khí hậu thủy văn biến động trên các tuyến đường vận chuyển và ở các
cảng liên quan.
* Các tập quán trong thương mại quốc tế.
* Biến động cung cầu trên thị trường tiêu thụ.
- Ngoài công việc bốc xếp, phục vụ hàng hóa cảng còn phải đảm bảo phục vụ phương
tiện vận tải trong thời gian đỗ bến.
1.2. VAI TRÒ VÀ NHIỆM VỤ CỦA CẢNG
1.2.1. NHIỆM VỤ CỦA CẢNG
Cảng được coi như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi gặp gỡ của các
phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận
tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và ngược lại. Do vậy mà cảng phải thực hiện các
nhiệm vụ sau:
- Lập sơ đồ công nghệ, thực hiện công tác xếp dỡ vận tải nội bộ, công tác đóng gói, bảo
quản giao nhận hàng hóa và các công tác phục vụ khác như làm sạch hầm tàu, toa xe...
- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm, nguyên nhiên vật

liệu cần thiết cho tàu.

Copyright:

Trang5


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa.
- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thời tiết xấu.
Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hàng hóa, cầu tàu hành khách, cầu
tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa, và được trang bị đầy đủ bằng những công trình thủy,
thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn có đường thủy, đường bộ và đường xe lửa ra vào cảng.
1.2.2. V AI TRÒ CỦA CẢNG
* Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội
tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác. Ngoài ra cảng còn
đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững quan hệ thương mại với các nước khác.
* Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc thiết bị
và nguyên nhiên vật liệu.
* Đối với nông nghiệp: Tác động của Cảng mang tính hai chiều: xuất lúa gạo, nông sản
và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp.
* Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa,
vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh
doanh và dịch vụ khác.
* Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung
tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố.
1.2.3. CHỨC NĂNG CỦA CẢNG

- Đảm bảo an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón
trả hành khách
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng
- Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện
những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa
1.3. CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YẾU TRONG CÔNG TÁC SẢN XUẤT Ở CẢNG
1.3.1. CÁC CHỈ TIÊU SỐ LƯỢNG
Là những chỉ tiêu để đánh giá quy mô sản xuất của cảng.
* Tấn vật lý
Là khối lượng hàng hóa chuyển qua cảng bằng tấn thực tế không kể xếp dỡ bao nhiêu lần.

å Q = Q1 + Q2 +........+ Qn (tấn)
i

Copyright:

Trang6


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Trong đó: Qi: Khối lượng hàng hóa xếp dỡ lần thứ i.
Ý nghĩa: Tấn vật lý là cơ sở để tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng.
* Tấn thông qua
Là khối lượng hàng hóa chuyển qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một thời gian
nhất định không phụ thuộc vào phương tiện của cảng hay của chủ hàng.

Những khối lượng hàng được tính vào tấn thông qua:
- Lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu.
- Nguyên nhiên vật liệu cấp cho tàu.
- Nguyên nhiên vật liệu xây dựng cảng được chuyển đến cảng bằng đường thủy và do
máy móc thiết bị, nhân lực của cảng thực hiện.
- Hàng hóa sang mạn nhưng khi chuyển vào cầu tàu được tính vào tấn thông qua một lần.
Những khối lượng hàng hóa không được tính vào tấn thông qua:
- Hàng hóa chuyển đến cảng bằng đường sắt (ô tô) sau đó lại chuyển đi khỏi cảng bằng
đường sắt (ô tô).
- Hàng hóa được chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.
- Hàng hóa do tàu tránh nạn xếp lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu chuyển đi.
- Lượng hàng còn ở trên tàu đang xếp dở dang giữa hai kỳ kế hoạch.
Ý nghĩa: Tấn thông qua là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá qui mô sản xuất của cảng và căn cứ vào
chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng.
* Tấn xếp dỡ
Là khối lượng hàng được chuyển theo các quá trình xếp dỡ, nó không phụ thuộc vào cự
ly vận chuyển hàng, phương pháp xếp dỡ và các công việc phụ khác.
∑QXD = QXD1 + QXD2 +.................+ QXDi

(T)

- Quá trình xếp dỡ (phương án xếp dỡ) là quá trình chuyển hoàn toàn một tấn hàng từ
phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho hoặc
ngược lại và cả những công việc tự chuyển hàng trong kho, trong cảng đều được thực hiện theo
kế hoạch đã vạch sẵn.
- Phương án chuyển thẳng là phương án mà trong đó hàng được chuyển từ phương tiện
vận tải này sang phương tiện vận tải khác mà không qua kho, nó là phương án có hiệu quả nhất.
- Ý nghĩa: TXD là chỉ tiêu làm căn cứ để lập kế hoạch nội bộ, để định mức cũng như trả
lương sản phẩm cho công nhân.
* Tấn thao tác


Copyright:

Trang7


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Là khối lượng hàng được dịch chuyển hoàn thành theo từng bước công việc trong từng
phương án xếp dỡ nhất định.
∑Qtt = Qtt1 + Qtt2 + ...............
- Ý nghĩa: TTT là chỉ tiêu để đánh giá khả năng tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng.
- Mối liên hệ giữa TTQ, TXD, TTT:
∑QTQ ≤ ∑QXD ≤ ∑Qtt
* Tấn bảo quản
Là toàn bộ khối lượng hàng được bảo quản trong kho hoặc ngoài bãi trong một thời gian
nhất định .
∑Qbq = Q' +

n

åQ
i =1

(T)

i


Trong đó: Q' lượng hàng còn lưu lại trong kho ở đầu kỳ kế hoạch.
Qi lượng hàng lưu trong kho ở ngày thứ i.
n số ngày tính toán.
- Ý nghĩa: Là chỉ tiêu đánh giá công tác bảo quản hàng trong kho cũng như mức độ sử
dụng kho bãi.
* Tấn ngày bảo quản
Là tích số giữa khối lượng hàng bảo quản và thời gian bảo quản lượng hàng đó
∑Qbq = ∑QiTi

(Tấn ngày bảo quản)

1.3.2. CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG
Là những chỉ tiêu phản ánh về mặt chất lượng trong công tác xếp dỡ hàng ở cảng.
* Hệ số lưu kho:
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa lưu kho so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng trong thời kỳ xác định.

a=

Q2

Q1 + Q2

hoặc a =

Q2
Q1 + Q2 + Q1'

* Hệ số chuyển thẳng
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển thẳng so với tổng khối lượng hàng hóa thông

qua cảng trong thời kỳ xác định.
1- a =

Q1
Q1 + Q2

hoặc 1- a - g =

Q1
Q1 + Q2 + Q1'

* Hệ số sang mạn

Copyright:

Trang8


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa sang mạn so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng trong một thời kỳ xác định

g =

Q1'
Q1 + Q2 + Q1'


* Hệ số chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương do thiết bị tiền phương đảm
nhiệm:
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương hoặc
ngược lại so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.

b =

Q3
Q1 + Q2

hoặc b =

Q3
Q1 + Q2 + Q1'

Tương tự như tuyến tiền phương ở tuyến hậu phương có các hệ số: ά, 1- ά, β’
* Hệ số không điều hòa về hàng hóa
- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo tháng của lượng hàng trong năm:

k1 =

Q thmax
Q th

Trong đó: Qthmax : Lượng hàng của tháng lớn nhất trong năm.

Q th : Lượng hàng bình quân trong tháng.
Q th =

Qn

12

(T/tháng)

- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong tháng.
k2 =

Qngmax
Qng

max
Trong đó: Qng
: Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

Q ng : Lượng hàng bình quân trong ngày.
Q ng

Qthmax
=
30,5

(T/ngày)

- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong năm:
kđh = k1.k2
* Hệ số xếp dỡ

Copyright:

Trang9



Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Là tỷ số giữa tổng số tấn xếp dỡ so với tổng số tấn thông qua trong một thời kỳ xác định:
k xd =

åQ
åQ

XD

³1

tq

* Mức độ cơ giới hóa

åQ
åQ + åQ
cg
tt

b% =

åQ

cg

tt

Trong đó:

åQ

cg
tt

cg
tt

ts
tt

.100(%)

tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp cơ giới hóa:

=Qttcg1 + Qttcg2 + Qttcg3 + .....

åQ

ts
tt

tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp thô sơ:

åQ


ts
tt

=Qttts1 + Qttts2 + Qttts3 + ....

- Qttts1 = Qn (1 - a )(k ht + k x )
- Qttts2 = Qn .a (k ht + k k )
- Qttts3 = Qn b (k k + k x )
kht , kk , kx: Tỷ lệ hàng do công nhân thô sơ xếp dỡ so với tổng khối lượng hàng
trong hầm tàu, kho và xe.
1.4. PHÂN LOẠI CẢNG
Do khối lượng hàng hóa và tính chất công việc của các cảng không giống nhau nên cảng
được phân thành nhiều loại khác nhau. Việc phân loại cảng có ý nghĩa lớn đối với việc điều
chỉnh đúng đắn số lượng công nhân, giúp cho việc phát triển kỹ thuật, đồng thời còn để so sánh
khách quan những chỉ tiêu công tác và thống kê khối lượng lao động xếp dỡ của cảng.
Căn cứ vào lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong ngày mà người ta phân cảng thành 4
loại sau:
Loại cảng

Lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong một ngày
Hàng hóa (T/ngày)

Hành khách (người/ngày)

I

> 15.000

> 2.000


II

3501 ÷ 15.000

501 ÷ 2000

III

751 ÷ 3500

201 ÷ 500

IV

≤ 750

≤ 200

Khối lượng này được biểu thị bằng số tấn hàng hóa và số lượng hành khách tiêu chuẩn mà
căn cứ vào hệ số tính đổi để xác định chúng.

Copyright:

Trang10


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam


Loại hàng và hành khách

Hệ số tính đổi

1. Than

1

2. Bao kiện

5

3. Container và nhóm buộc

4

4. Máy móc, xi măng bao, rau quả, hàng tươi sống

3.5

5. Gỗ, ngũ cốc

2.5

6. Muối

1.8

7. Quặng


1.4

8. Cát đá

0.2

9. Dầu mỏ

0.25

10. Hành khách nội tỉnh

2.5

11. Hành khách liên tỉnh

1

12. Hành khách nội ngoại và thành phố

0.15

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG I
1. Nêu khái niệm và tính chất sản xuất của cảng
2. V ai trò và nhiệm vụ của cảng
3. Nêu khái niệm, công thức tính và ý nghĩa của các chỉ tiêu số lượng
4. Nêu khái niệm và công thức tính các chỉ tiêu chất lượng
CHƯƠNG 2. CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỠ
HÀNG HÓA Ở CẢNG
2.1. PHÂN LOẠI PHƯƠNG PHÁP XẾP DỠ Ở CẢNG

Cơ giới hóa công tác xếp dỡ là việc sử dụng các loại thiết bị và công cụ để thay thế sức
người khi xếp dỡ hàng hóa.
Có 5 phương pháp xếp dỡ hàng hóa ở cảng:
2.1.1. XẾP DỠ BẲNG THỦ CÔNG
Là toàn bộ hàng hóa được xếp dỡ bằng lao động thủ công trong tất cả các quá trình tác
nghiệp.
2.1.2. CƠ GIỚI HÓA TỪNG PHẦN
Máy móc thiết bị chỉ thực hiện một số các bước công việc của quá trình xếp dỡ còn một
phần công tác chuyển hàng được thực hiện bằng lao động thủ công.
2.1.3. CƠ GIỚI HÓA

Copyright:

Trang11


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Các công việc chính trong quá trình xếp dỡ được thực hiện bằng may móc thiết bị còn
một phần các công việc phụ như các thao tác đầu cuối hoặc di chuyển hàng hóa từ 3 - 5m được
thực hiện bằng lao động thủ công.
2.1.4. CƠ GIỚI HÓA TOÀN BỘ
Tất cả các bước công việc chính đều được thực hiện bằng lao động cơ giới. Người công
nhân chỉ dùng sức lao động để điều khiển máy và làm các công tác phụ trợ như tháo móc công
cụ mang hàng.
2.1.5. TỰ ĐỘNG HÓA
Tất cả các công việc xếp dỡ hàng hóa đều được thực hiện bằng máy. Người công nhân
chỉ đóng vai trò điều khiển tự động các máy này.

Để đánh giá mức độ giải phóng con người khỏi những lao động nặng nhọc trong công tác
xếp dỡ hàng hóa ở cảng người ta dùng hai chỉ tiêu:
+ Mức độ cơ giới hóa:

åQ
b% =
åQ + åQ
cg
tt

cg
tt

ts
tt

.100(%)

+ Mức độ cơ giới hóa toàn bộ:
btb % =

åQ

cg
tt

åQ
+ åQ + åQ
cg
tt

ts
tt

tb
tt

.100(%)

2.2. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN SƠ
ĐỒ CƠ GIỚI HÓA
2.2.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI SƠ ĐỒ
* Khái niệm
Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy xếp dỡ cũng kiểu hoặc khác kiểu
cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng.

Copyright:

Trang12


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

- Thiết bị tiền phương là thiết bị đặt trên cầu tàu làm nhiệm vụ xếp dỡ hàng hóa trực tiếp
cho tàu, nó phải thực hiện ít nhất 1 trong 3 phương án xếp dỡ (1,2,3). Đây là thiết bị quan trọng
nhất trên sơ đồ, nó quyết định khả năng cũng như năng suất của một sơ đồ cho nên khi lựa chọn
tính năng hoạt động của thiết bị phụ phải dựa vào tính năng hoạt động của thiết bị tiền phương.
- Thiết bị hậu phương là thiết bị đặt ở phía sau tuyến cầu tàu, nó làm nhiệm vụ xếp dỡ
hàng hóa cho các phương tiện vận tải bộ và kho, nó phải thực hiện ít nhất 1 trong 3 phương án

(4,5,6). Khả năng công tác của thiết bị hậu phương phải phù hợp với khối lượng công tác cũng
như kết cấu của sơ đồ và phải đáp ứng được khả năng thông qua của thiết bị tiền phương khi hai
thiết bị đều làm việc phối hợp trong một phương án công tác:
Tàu - TBTT - Kho TT - TBTH - Kho TH
hoặc: Tàu - TBTT - Kho TT - TBTH - Xe TH
- Thiết bị phụ là những thiết bị làm nhiệm vụ di chuyển hoặc xếp đặt hàng hóa phục vụ
cho phương án công tác của thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương, nó kéo dài tầm với của
thiết bị chính.
* Phân loại sơ đồ cơ giới hoá
a, Phân theo máy móc thiết bị xếp dỡ chính:
- Sơ đồ cần trục: Cần trục là những thiết bị có tính chất vạn năng, nó được sử dụng để
xếp dỡ hàng hoá cho tàu, toa xe, ô tô, dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng trừ hàng lỏng, dùng
cho tất cả các phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín, thiết bị cần trục có thể di
chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác do đó tạo điều kiện cho việc tập trung thiết bị để giải
phóng tàu nhanh.
- Sơ đồ băng chuyền: Thường chuyên dùng để xếp dỡ cho một loại hàng theo hướng của
luồng hàng, phạm vi hoạt động hẹp, dùng để xếp dỡ hàng rời có hiệu quả nhất và năng suất cao
mà vốn đầu tư tương đối ít. Băng chuyền chỉ có thể chuyển hàng theo đường thẳng, góc nghiêng
chuyển hàng bị hạn chế.

Copyright:

Trang13


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

- Sơ đồ thiết bị hơi: Được sử dụng để xếp dỡ hàng ngũ cốc, hàng bụi (xi măng không

đóng bao) từ tàu và toa xe ra. Nó đảm bảo cơ giới hoá toàn bộ công tác xếp dỡ cho năng suất cao
và có điều kiện vệ sinh tốt khi làm việc, được sử dụng trong bất cứ điều kiện thời tiết nào, lấy
hàng ở bất kỳ vị trí nào trong hầm tàu, toa xe nhờ các đường ống của thiết bị hơi. Nhưng vốn đầu
tư lớn, tiêu hao năng lượng nhiều.
- Sơ đồ thiết bị thuỷ lực Thường dùng để xếp dỡ hàng cát và cát lẫn sỏi.
- Sơ đồ khác: như sơ đồ cần trục...
b, Phân loại theo mức độ cơ động của máy móc thiết bị
- Sơ đồ có máy móc thiết bị đặt trên bờ
- Sơ đồ cần trục phao nổi
- Sơ đồ cần tàu
c, Phân theo bán kính hoạt động
- Sơ đồ dạng đơn giản: Là sơ đồ chỉ gồm một loại thiết bị xếp dỡ chính thực hiện các
phương án xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời
- Sơ đồ dạng phức tạp: Là sơ đồ có sự kết hợp của nhiều loại máy móc thiết bị dùng để cơ
giới hóa xếp dỡ hàng ở cảng.
2.2.2. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA
a, Lưu lượng hàng hóa:
Ảnh hưởng đến việc lựa chọn năng suất của thiết bị xếp dỡ trên sơ đồ. Nếu lưu lượng
hàng hóa lớn mà chọn sơ đồ có thiết bị xếp dỡ năng suất nhỏ dẫn đến không hoàn thành nhiệm
vụ sản xuất, nếu lưu lượng hàng hóa nhỏ mà chọn sơ đồ có thiết bị xếp dỡ năng suất lớn dẫn đến
không kinh tế.
b, Chiều luồng hàng:
Là nhân tố quyết định đến phương án xây dựng sơ đồ cơ giới hóa. Nếu hàng đến cảng có
cả hai chiều ta chọn sơ đồ hoạt động được cả hai chiều.
c, Đặc trưng và tính chất của hàng hóa:
Trọng lượng, hình dạng, kích thước và kiểu bao bì ảnh hưởng đến việc lựa chọn công cụ
mang hàng cũng như nâng trọng của cần trục. Nếu hàng hóa đến cảng đa dạng phải chọn sơ đồ
mang tính vạn năng.
d, Điều kiện địa chất:
Ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn kiểu công trình bến và khả năng xây dựng các

công trình phụ và nó ảnh hưởng ngược trở lại với việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ đặt trên công
trình.
e, Độ dao động mực nước:
Ảnh hưởng đến cao độ thiết kế công trình bến cũng như vị trí của tàu khi làm công tác
xếp dỡ dẫn đến ảnh hưởng tới việc lựa chọn tầm với của thiết bị.
f, Điều kiện khí hậu:

Copyright:

Trang14


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Mưa gió, nhiệt độ, độ ẩm ảnh hưởng đến thời gian kinh doanh của sơ đồ, kết cấu của thiết
bị xếp dỡ và công trình.
g, Kiểu tàu, toa xe, ô tô:
Ảnh hưởng tới việc lựa chọn các thiết bị phụ để cơ giới hóa xếp dỡ hàng trong hầm tàu,
toa xe, ô tô cũng như trang thiết bị phục vụ cho cảng.
h, Kho và vị trí xây dựng của kho:
Ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ để cơ giới hóa hàng trong kho, nó quyết
định các thao tác xếp dỡ của sơ đồ.
2.3. CÁC SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA VÀ LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN
2.3.1. CÁC SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA ĐIỂN HÌNH
a, Sơ đồ cần trục:
- Dạng đơn giản: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời với lưu lượng nhỏ,
nó chỉ thực hiện một trong ba phương án xếp dỡ.


- Dạng phức tạp: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài bãi, trong kho với lưu
lượng lớn.

Copyright:

Trang15


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

b, Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau:
Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời với lưu lượng lớn. Nó có thể làm việc
theo tất cả các phương án xếp dỡ nhưng vốn đầu tư lớn.

c,

Sơ

đồ cần trục giàn:
Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng container với lưu lượng lớn.

Copyright:

Trang16


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm

Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

d,

Sơ

đồ cơ giới hóa vạn năng:
Dùng để xếp dỡ nhiều loại hàng bảo quản trong kho và ngoài bãi, có thể làm việc theo tất
cả các quá trình cho năng suất lớn, vốn đấu tư không cao.

e,

Sơ

đồ cần trục kết hợp với cầu có gắn băng chuyền:
Dùng để xếp dỡ hàng rời bảo quản ngoài trời có hiệu quả nhất, dùng để xếp dỡ hàng có
lưu lượng lớn, hệ số lưu kho lớn nhưng cồng kềnh, vốn đầu tư lớn.

Copyright:

Trang17


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

f, Sơ đồ cần tàu
Dùng để xếp dỡ nhiều loại hàng với lưu lượng nhỏ, chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ
nhưng tầm với, nâng trọng bị hạn chế, không thể thực hiện phương án sang mạn.


g,

Sơ

đồ cần trục phao nổi:
Dùng để xếp dỡ hàng cồng kềnh với lưu lượng nhỏ, tính cơ động cao, có thể di chuyển từ
cảng này sang cảng khác. Nâng trọng cần trục lớn, thường dùng để thực hiện phương án sang
mạn tại vũng nhưng tầm với hạn chế, vốn đầu tư lớn.

Copyright:

Trang18


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

h, Các
dạng sơ đồ khác:
Sơ đồ cần trục, cầu trục bánh xích, bánh lốp, so đồ cần trục kết hợp với băng chuyền.
2.3.2. LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN
Trong thực tế có rất nhiều sơ đồ cơ giới hóa khác nhau. Mỗi một sơ đồ có một lược đồ
tính toán. Vì vậy trong quá trình tính toán ta đưa về 15 dạng lược đồ sau:
a, Lược đồ nhóm 1:
Từ lược đồ 1 – lược đồ 12

Quá trình 1, 2, 3 do thiết bị tiền phương đảm nhiệm.
Quá trình 4, 5, 6 do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.

E1 là dung lượng kho tiền phương do thiết bị tiền phương đảm nhiệm theo quá trình 3.
E2 là dung lượng kho tiền phương do thiết bị hậu phương đảm nhiệm theo quá trình 4.
E3 là dung lượng kho hậu phương do thiết bị hậu phương đảm nhiệm theo quá trình 6.

Copyright:

Trang19


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

b, Lược đồ nhóm 2:
Từ lược đồ 13 – lược đồ 15

Quá trình 4, 5, 5’ do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.
Trong lược đồ nhóm 2, thiết bị hậu phương chỉ lưu chuyển nội bộ trong cảng tức là
chuyển hàng từ kho này sang kho kia và ngược lại.
Lưu ý: Từ một sơ đồ ta chỉ có thể vẽ được một lược đồ nhưng từ một lược đồ ta có thể vẽ nhiều
sơ đồ tương ứng với lược đồ đó.
2.4. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ
2.4.1. YÊU CẦU CHUNG
Trong quá trình lựa chọn các loại máy móc thiết bị xếp dỡ để đưa vào tính toán phải tuân
theo 4 yêu cầu sau:
- Sử dụng tối đa năng suất của thiết bị xếp dỡ, tuyệt đối an toàn trong quá trình sản xuất
và có hiệu suất là cao nhất.
- Cố gắng dùng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp.
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công thay thế bằng lao động cơ giới.
- Tuyệt đối an toàn về hàng hóa trong khi xếp dỡ và bảo quản.

2.4.2. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN NÂNG TRỌNG CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ
Nâng trọng là nhân tố quyết định đến năng suất của cần trục. Để hoàn thành nhiệm vụ sản
xuất ta chọn nâng trọng của cần trục phù hợp với từng loại hàng, từng loại phương tiện đến cảng.
- Khi xếp dỡ hàng nặng, kim loại, sản phẩm của kim loại ta chọn cần trục có nâng trọng
lớn hơn bằng 10 tấn.
- Khi xếp dỡ hàng cồng kềnh, máy móc thiết bị, container ta chọn cần trục có nâng trọng
lớn hơn bằng 20 tấn.

Copyright:

Trang20


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

- Khi xếp dỡ hàng rời có tỷ trọng lớn ta còn cần trục có nâng trọng lớn hơn bằng 10 tấn,
hàng rời có tỷ trọng nhỏ chọn cần trục có nâng trọng nhỏ hơn 10 tấn.
- Khi khoảng cách vận chuyển trong nội bộ cảng từ 30 ÷ 50m ta chọn xe nâng có hiệu
quả nhất. Nếu khoảng cách vận chuyển lớn hơn 50m ta chọn xe nâng có hiệu quả nhất.
Chú ý: Trong quá trình lựa chọn các loại thiết bị đặc biệt là thiết bị xếp dỡ hàng rời ta phải xét
đến tính chất của hàng, tỷ trọng của hàng, trọng tải của ô tô, toa xe cũng như kích thước miệng
hầm hàng.
- Khi chọn thiết bị phụ thì nâng trọng và năng suất của thiết bị phụ phải phù hợp với nâng
trọng và năng suất của thiết bị chính và thông thường năng suất của thiết bị phụ lớn hơn bằng
năng suất của thiết bị chính.
2.4.3. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN TẦM VỚI CỦA THIẾT BỊ
Tầm với của thiết bị (cần trục) được chọn phải phụ thuộc vào cầu tàu, loại phương tiện
vận tải đến cảng. Khi xác định tầm với của cần trục xảy ra các trường hợp sau:

a, Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng – cần trục có thể làm việc theo 3 quá trình

b
Bt

a1 L2

L1

L1 = 5,25m
L2 = 1 ÷ 1,5m
a1 = 0,35 ÷ 0,5m
b = 1 ÷ 1,5m (đối với tàu biển)
b = 0,5 ÷ 1m (đối với tàu sông)
Rmax ≥ L1 + L2 + a1 + Bt – b (m)

Copyright:

Trang21


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Trong đó: b: khoảng cách từ mép của hầm tàu đến thành tàu.
b, Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng có thêm phương án sang mạn

b
BSL


a2

Bt

a1 L2

L1

Rmax ≥ L1 + L2 + a1 + Bt + a2 + Bsl – b (m)
c, Sang mạn tại vũng bằng cần trục phao nổi

1/2B0 + a1 + Bt – b (m)

Rmax ≥

d, Mặt cắt cầu tàu nghiêng

Copyright:

Trang22


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

H

¶

b

L1 + L2 + (H - ¶ )cotgα + a1 + Bt – b (m)

Rmax ≥

Trong đó: α là góc nghiêng của cầu tàu
H chiều cao của cầu tàu
¶ độ sâu dự trữ dưới đáy tàu 0,5 ÷ 1m
2.4.3. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN CÁC THIẾT BỊ PHỤ KHÁC
Các thiết bị phụ trên sư đồ làm nhiệm vụ phụ trợ cho thiết bị chính, kéo dài tầm với của
thiết bị chính.
- Thiết bị phụ là băng chuyền: dùng để xếp dỡ hàng rời, hàng bao kiện. Băng chuyền có
hai loại: cố định và di động. Khi chọn phụ thuộc vào mặt cắt cầu tàu, kích thước tàu, kích thước
kho và kiểu kho.
- Thiết bị phụ là xe nâng: xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau, tính cơ động cao
nhưng khi chọn phụ thuộc vào trọng lượng, mã hàng, chiều cao đống hàng, khoảng cách vận
chuyển, kiểu kho và kết cấu mặt bằng trong kho.
- Thiết bị phụ là xe ủi, máy xúc: xếp dỡ hàng rời, khi chọn phụ thuộc vào tính chất của
hàng và khoảng cách dịch chuyển.
2.5. KHO VÀ CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNG TRONG KHO
2.5.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI KHO
a, Khái niệm

Copyright:

Trang23


Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,

ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Kho là một công trình được xây dựng ở các bến cảng hoặc ở các trung tâm sản xuất dùng
để bảo quản hoặc chứa đựng hàng hóa trong một thời gian nào đó chờ vận chuyển hoặc tiêu thụ.
b, Phân loại
* Phân loại theo kết cấu:
- Kho lộ thiên (bãi) dùng để bảo quản những loại hàng không sợ mưa nắng (quặng, cát…)
hoặc hàng có giá trị kinh tế thấp.
- Kho bán lộ thiên (kho có mái che) dùng để bảo quản và chứa đựng những loại hàng hóa
sợ mưa nắng hoặc hàng có giá trị kinh tế tương đối cao.
- Kho kín dùng để chứa đựng và bảo quản những loại hàng hóa có giá trị kinh tế cao như
hàng bách hóa, lương thực…
* Phân loại theo tính chất sử dụng:
- Kho chuyên dụng dùng để chứa đựng và bảo quản một loại hàng duy nhất: kho đông
lạnh bảo quản hàng tươi sống, kho xi lô bảo quản hàng rời.
- Kho tổng hợp dùng để chứa đựng và bảo quản nhiều loại hàng khác nhau nhưng những
loại hàng này không có tính chất lý hóa làm ảnh hưởng đến chất lượng của nhau.
* Phân loại theo thời gian bảo quản:
- Kho bảo quản ngắn hạn (tbq < 15 ngày) dùng để chứa đựng và bảo quản hàng trong thời
gian ngắn, kho này thường được xây dựng ở tuyến tiền phương.
- Kho bảo quản dài hạn (tbq ≥ 15 ngày) dùng để chứa đựng và bảo quản hàng hóa trong
thời gian dài, kho này thường được ở xây dựng tuyến hậu phương.
2.5.2. CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO
a, Diện tích hữu ích của kho (Fh)
Là phần diện tích của kho dùng để chứa hàng
Fh = å Fi (m2)
i =1

Hoặc: Fh =


åE
[P]

h

; Fh =

åE
[h].g

h

(m2)

Trong đó: Fi diện tích của đống hàng thứ i (m2)
Fi =

b.l.n
m.a

(m2)

n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống

Copyright:

Trang24



Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,
ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm
Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

n=

G.tbq
g

(bao)

G: Khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất
b, l, g: chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao hoặc kiện xếp trong
đống.
m: Số lớp hàng xếp trong đống:
m=

H
h

a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao và kiện hàng xếp trong đống
a = 0,94 ÷ 0,97

g : dung trọng của hàng.
b, Diện tích xây dựng của kho (FXD)
FXD = (1,3 ÷ 1,45)Fh

(m2)

c, Các kích thước của kho

- Chiều dài của kho:
LK = (0,95 ¸ 0,97 ) Lct (m )
Trong đó: Lct:chiều dài của cầu tàu
Lct = Lt + D L (m)
D L: Khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu:
D L = 10 ¸ 15 m
- Chiều rộng của kho:
BK =

FXD
(m)
LK

Sau khi tính được chiều rộng của kho theo công thức trên, ta đưa chiều rộng của kho về
chiều rộng qui chuẩn (5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60 m) đối với kho kín rồi tình lại
chiều dài của kho theo chiều rộng qui chuẩn:
LK

=

FXD
Bqc

(m)

- Chiều cao của kho (HK) phụ thuộc vào chiều cao của đống hàng xếp trong kho.
Đối với kho 1 tầng:

HK = 5 ¸ 8 m


Kho đặc biệt:

HK = 12 ¸ 15 m

Copyright:

Trang25