ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI
CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN CHUYỂN
HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Môn: Vận tải & Bảo hiểm ngoại thương
Nhóm thực hiện:
Trần Thị Thu Ánh K074020276
Bùi Thị Cam K074020281
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Vũ Thị Xuân Đào K074020290
Phạm Thanh Hằng K074020295
Võ Nguyễn Ngọc Hạnh K074020301
Hồ Thị Phượng Liên K074020318
Nguyễn Thị Thúy Kiều K074020312
Trần Thị Tình K074020356
Đoàn Thị Thiệt K074020365
Lê Thị Đoan Trang K074020374
GV hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 06 năm 2010
MỤC LỤC
Trang
CẢNG MARSEILLE ........................................................................................... 4
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA
NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ................................................................................... 6
1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở......... 6
2. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở ................... 6
3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở ............................ 7
Nhóm Marceille Trang 2
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005

CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ
VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN...................................................................................................... 10
1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở……………………………….. 10
2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở......................................................... 12
3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.................................................... 20
4. Thông báo tổn thất và thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật
4.1 Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật........................................ 20
4.2 Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật ....................................... 26
CHƯƠNG III: CÁC TRÁCH NHIỆM KHÁC CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ
KHI THỰC HIỆN VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .......................................... 27
1. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng tại cảng đến ............ 27
2. Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng hóa khi bị tổn thất 27
3. Trách nhiệm cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận đơn chưa xếp
hàng........................................................................................................................ 28
4. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa xếp trêm boong và súc vật
sống....................................................................................................................... 28
5. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa nguy hiểm ...................... 29
6. Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đơn ................................................................. 30
7.Trách nhiệm chứng minh tổn thất ........................................................................ 30
Nhóm Marceille Trang 3
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
CHƯƠNG IV: THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẬP QUÁN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
INCOTERMS CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM TRONG NHỮNG QUY ĐỊNH VỀ
SỰ PHÂN CHIA TRÁCH NHIỆM VẬN TẢI HÀNG HẢI................................. 32
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 35
Nhóm Marceille Trang 4
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Cảng Marseille
Marseille là hải cảng xưa nhất và lớn nhất của nước Pháp và là một thành phố quốc tế,

đầy màu sắc và lý thú. Marseille được thành lập bởi các nhà hàng hải Hy Lạp đến từ
vùng Phocée vào thế kỷ VII trước Thiên chúa Giáng sinh và cùng với Provence đã được
hợp nhất vào nước Pháp vào năm 1481. Marseille có 797.491 dân và là đô thị lớn thứ
hai của Pháp. Marseille là trung tâm cảng, công nghiệp và thương mại to lớn.
Thành phố chiếm một vị thế tuyệt vời, nằm
sâu trong đáy của một cái vịnh có bốn bề là
núi đá vôi trắng xóa nhưng đồng thời lại rộng
mở hướng ra biển Địa Trung Hải với sóng
nước màu thiên thanh. Miền duyên hải của
Marseille có 57 km chiều dài, trong đó
Calanques chiếm 24km. Một mặt đặt chân
trong nước, mặt khác lưng quay về phía các
ngọn đồi bao quanh. Marseille chiếm một
diện tích 240 km2 (gấp hai lần diện tích
Paris). Khí hậu ở đây dịu nhờ gió nhẹ thổi
vào từ biển (brise de mer). Không khí khô
ráo, ít mưa nhưng nặng hạt.
Lịch sử hình thành thành phố cảng Marseille bắt đầu từ một câu chuyện tình.
Với lịch sử thành lập 2600 năm, Marseille là thành phố cổ nhất của nước Pháp. Truyền
thuyết lưu truyền rằng Marseille ra đời là do câu chuyện tình giữa một chàng thủy thủ
trẻ tuổi phiêu lưu đến từ Hy Lạp và nàng công chúa bản địa người Ligure.Vào khoảng
năm 600 trước Thiên chúa Giáng sinh, một số thủy thủ lái buôn người Hy Lạp từ
Phocée (một địa danh gần với Smyrme ngày nay, thuộc Turquie) mạo hiểm đổ bộ lên bờ
Lacydon (tức Vieux Port ngày nay). PROTIS, thủ lãnh của các thủy thủ này đi tìm gặp
thổ dân người Ligure lúc đó sống trên một ngọn đồi quay lưng ra biển. Những người
Ligure bản xứ tỏ ra hiền hoà với các ngoại nhân đầy thiện ý này.
Theo truyền thuyết sự tình cờ đã đưa đẩy các thủy thủ Phocéen đến vào đúng ngày thủ
lĩnh người Ligure đang muốn tìm một chàng trai để kết hôn với con gái của mình là
công chúa GYPTIS. Theo tục lệ, sau một buổi khiêu vũ tình tứ, nàng công chúa sẽ đặt ly
ruợu dưới chân ý trung nhân mà nàng sẽ chọn. Và thế là MASSALIA ra đời do tiếng sét

ái tình đánh trúng vào Protis, chàng trai phiêu bạt giang hồ đến từ Phocéen. Như vậy
Nhóm Marceille Trang 5
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Marseille đã trở nên thành phố đầu tiên của cái quốc gia mà sau này gọi là nước Pháp
lúc đó chưa ra đời. Marseille ra đời trước cả khi mà Lutèce (tức Paris) được sinh ra từ
đám sương mù đầm lầy của Ile de la Cité.
Suốt thời thượng cổ rồi thời trung cổ, thành phố Marseille phát triển ở bờ phía bắc của
Cảng. Việc chọn nơi này làm đô thị không phải là không có lý do: một mặt được che
chở bởi 3 ngọn đồi (Saint-Laurent, Les Moulins và Les Carmes), một mặt được các đảo
Pomègues và Ratonneau tạo nên hàng rào phòng ngự thiên nhiên. Ngoài ra còn được
hưởng nguồn nước trong lành của Lacydon (Vieux Port). Chỉ vào năm 1666, dưới thời
vua Louis, 14 thành phố mới được mở rộng về phía nam.
Lưu thông container tại Marseille tăng
Trong 19 thế kỷ đã có một năng lực của marseille cổng 1000 - 1200 tàu. Hàng năm, có
khoảng 18000 tàu qua cảng. Marseille được xếp hạng là một trong những cảng tấp nập
nhất châu Âu.
Lưu thông container tăng 5% tại Marseilles trong mười tháng đầu năm 2009 so với một
năm trước thậm chi khi cảng lớn nhất của Pháp phải chịu một khoản sụt giảm hai con số
trong tổng sản lượng hàng.
Vận chuyển container đạt 741,548
TEU trong mười tháng cho đến cuối tháng
Mười, so với 705,542 TEUs cùng kỳ trong
năm 2008. Tuy nhiên, lưu thông vẫn giảm
2% trong tháng Mười, đạt 73,051 TEUs.

Khoản tăng trong lưu thông container
không đủ bù cho sản lượng thấp trong các
hàng hóa truyền thống và hàng ro-ro, khiến
cho sản lượng hàng hóa chung thấp hơn
75, còn 11.9 triệu m3 .


Lưu thông container của Marseilles
giảm 15% trong năm 2008 chỉ còn 848,000 TEUs so với gần hơn một triệu TEU trong
năm 2007 khi các cuộc đình công của công nhân cảng khiến các container chuyển
hướng sang các cảng đối thủ ở Địa Trung Hải, gồm Barcelone và Genoa.

Marseilles là cảng container lớn thứ hai của Pháp sau Le Havre, xử lý 2.5 triệu TEU
trong năm 2008.
Nhóm Marceille Trang 6
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI
CHUYÊN CHỞ
1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ
nơi này đến nơi khác ngày càng tăng. Cùng với các phương thức khác, vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển góp phần quan trọng trong việc chu chuyển hàng hóa trên thế giới.
Hiện nay trên 85% (Việt Nam khoảng 95%) tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế
được vận chuyển bằng đường biển. Khi gửi hàng cho người chuyên chở thì số phận
hàng hóa và vận mệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở nói chung
và người chuyên chở thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển nói riêng. Chính điều
này mà những quy định liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm cuản
người chuyên chở luôn là vấn đề được các quốc gia quan tâm. Trong quá trình phát triển
của mình các quốc gia đều ban hành luật hàng hải trong đó chế định về trách nhiệm của
người chuyên chở bao giờ cũng là một nội dung quan trọng.
Hơn nữa, Để tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển giữa người gởi hàng và người vận chuyển cũng như nhằm tránh
những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định trách nhiệm
của các bên đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là vô cùng
quan trọng.
Nhóm Marceille Trang 7

Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Do đặc điểm hàng hóa được vận chuyển qua biên giới của hai hay nhiều nước, do
đó đòi hỏi phải có những quy định chung thống nhất giữa các nước có liên quan mang
tính quốc tế, vì thế đã xuất hiện nhiều điều ước quốc tế như công ước, nghị định thư,
hiệp định quốc tế về hàng hải. Sự ra đời của các công ước quốc tế nhằm mục tiêu cụ thể
hóa trách nhiệm của người chuyên chở trên phạm vi toàn cầu.
2. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
Đầu thế kỷ XX, buôn bán bằng đường biển quốc tế đã phát triển mạnh, số lượng
hàng hóa vận chuyển ngày càng tăng lên. Để tránh xu hướng quy định trách nhiệm một
cách tùy tiện của người chuyên chở; mặc khác để có sự thống nhất về quy định trách
nhiệm của người chuyên chở giữa các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại
quốc tế phát triển, Quy tắc Lahaye đã ra đời. Dù được nhiều nước tham gia ký kết,
nhưng vì quy tắc không có điều khoản nào buộc các nước tham gia phải thi hành nên
không có nước nào thực hiện. Năm 1924, một quy tắc mới về vận tải đường biển được
đại diện ngoại giao của 26 nước ký kết ở Brucxen, thủ đô Bỉ, có tên gọi là “Công ước
quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển” (Công ước Brucxen 1924).
Công ước này còn gọi là quy tắc Hague 1924 vì nó được soạn thảo ở Hague của Hà Lan.
Khác với quy tắc Lahaye, công ước Brucxen buộc những nước tham gia phải áp dụng
quy tắc này.
Công ước Brucxen ra đời là một sự tiến bộ rất đáng kể trong lĩnh vực hàng hải và
thương mại, nó tạo ra một nguồn luật quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,
làm cho chuyên chở quốc tế bằng đường biển có chuẩn mực. Tuy nhiên, để phù hợp với
sự phát triển của thương mại và hàng hải, Công ước đã được bổ sung và sửa đổi hai lần:
- Bản sửa đổi thứ nhất là Nghị định thư Visby 1968.
- Bản sửa đổi thứ hai là Nghị định thư SDR, năm 1979.
Nhìn chung, các nghị định thư sửa đổi công ước không có sự khác biệt căn bản nào
đối với công ước về trách nhiệm của người chuyên chở, nó không sửa đổi được những
nội dung chủ yếu của công ước, mà chỉ tập trung sửa đổi về giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở. Do vậy, các nghị định thư này đã không đáp ứng được mục tiêu sửa
đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và những nhà bảo hiểm hàng hóa.

Nhóm Marceille Trang 8
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Do những hạn chế của công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đổi, liên hiệp
quốc đã ban hành “Công ước liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biền”,
còn gọi là công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg năm 1978, do được ký kết tại
Hamburg (Cộng hòa Liên Bang Đức) năm 1978. Công ước này đã khắc phục những
nhược điểm của công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người
chuyên chở và người chủ hàng. Tuy nhiên, công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày
ký kết mới có hiệu lực (tháng 11 năm 1992). Như vậy, trên thế giới ngày nay song song
tồn tại hai công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở
Có thể nói, luật thương mại Việt Nam năm 2005 là văn bản pháp lý điều chỉnh ở
mức độ khái quát nhất dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm của người
chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải không được quy định cụ thể trong
luật này, mà chỉ có một vài quy định mang tính dẫn chiếu. Luật thương mại đã đưa ra
các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó
có trường hợp miễn trách đối với các tổn thất phát sinh do những trường hợp miễn trách
theo quy định của pháp luật và tập quán về vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics tổ chức vận tải. Trường hợp này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ
chức vận tải có thể là người chuyên chở. Đây được coi là quy định mang tính “dẫn
chiếu” đến các văn bản pháp lý quốc tế , cũng như văn bản luật khác của Việt Nam để
điều chỉnh một trong những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyên
chở - “cơ sở trách nhiệm”. Ví dụ: công ước Brucxen 1924, công ước Hamburg 1978, Bộ
luật hàng hải Việt Nam năm 2005… Tiếp nối quy định cũng mang tính dẫn chiếu như
trên, nghị định 140/2007/NĐ-CP của chính phủ ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007 đưa
ra giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận
tải như sau: “Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên
quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách
nhiệm trong lĩnh vực vận tải”. Trên tinh thần của quy định này, giả sử trong trường hợp
thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải, để xác định giới hạn trách nhiệm của

người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ này thì phải căn cứ vào những quy định của Bộ
luật hàng hải Việt Nam. Tóm lại, từ góc độ nghiên cứu pháp luật về dịch vụ logistics,
muốn tìm hiểu trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải
Nhóm Marceille Trang 9
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
hàng hải nhất thiết phải dẫn chiếu đến các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật
Việt Nam (Bộ luật hàng hải Việt Nam) điều chỉnh vấn đề đang bàn.
Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có
hiệu lực thi hành ngày 1/1/2006. Bộ luật hàng hải gồm 18 chương, 261 điều. Bộ luật này
quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng
biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và
các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, xã hội, thể
thao, công cụ và nghiên cứu khoa học.
Các Công ước quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tế để giả
quyết những tranh chấp phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa,… bằng
đường biển, tránh những xung đột pháp luật do quy định của luật quốc gia các nước
không giống nhau. Nhiều quốc gia trên thế giới , đặc biệt là những nước tham gia các
điều ước có liên quan và những nước có ngành hàng hải phát triển, để những quy định
pháp luật quốc gia và quốc tế ít có xung đột, họ đã quy định trong luật quốc gia của
mình những nội dung tương tự như các công ước mà họ tham gia đó là những nước Úc,
Ấn Độ, Anh, Bồ Đào Nha, Mỹ, Pháp… thì quy định gần giống nguyên văn các điều ước
có liên quan.
Việt Nam là một trong số những nước chưa gia nhập công ước Brucxen 1924 và công
ước Hamburg 1978, tuy nhiên chúng ta đã sử dụng những quy định về trách nhiệm của
người chuyên chở được quy định trong các điều ước quốc tế để quy định trách nhiệm
của người chuyên chở đường biển trong pháp luật hàng hải Việt Nam.
Như vậy, chính vì sự phức tạp trong hệ thống pháp luật về lĩnh vực vận tải hàng hải, mà
cụ thể là trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở, cho nên việc so sánh sự giống và
khác nhau giữa các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và bộ luật hàng hải
Việt Nam là rất có ý nghĩa đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển quan hệ thương mại và

hàng hải giữa Việt Nam với các nước hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm thiểu
các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý.
Nhóm Marceille Trang 10
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN
CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
- Người chuyên chở là gì?
Theo quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về
dịch vụ giao nhận thì “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chính thức thực hiện việc
chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữu của anh ta hay bất kỳ
người nào chịu trách nhiệm chuyên chở được thể hiện hay quy định trong hợp đồng vận
chuyển.
Điều 1 – Công ước Hamburg 1978 quy định: “người chuyên chở là bất cứ người
nào mà chính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển với người gởi hàng”. Như vậy, người chuyên chở (hay còn gọi là
người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển.
Nhóm Marceille Trang 11
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Ngoài khái niệm về người chuyên chở, công ước Hamburg 1978 còn đưa ra khái
niệm về người chuyên chở thực sự. Theo đó, “người chuyên chở thực sự” là bất cứ
người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một
phần việc chuyên chở hàng đó, kể cả bất kỳ người nào khác được giao cho việc ủy thác
đó.
Tương tự như vậy, Khoản 2, 3 điều 72 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy
định: “ người vận chuyển là người tự mình hoặc hoặc ủy quyền cho người khác giao kết
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển”. Và
“người vận chuyển thực tế” là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ
hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên thực tiễn, người vận

chuyển có thể là chủ tàu hoặc đại lý tàu biển. Trong đó, đại lý tàu biển là người được ủy
thác ký hợp đồng thay mặt cho chủ tàu và vì chủ tàu.
1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Period of Reponsibility): là trách
nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt thời gian và không gian.Thời hạn
trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có thể chia
thành hai nhóm:
- Theo quy định của công ước Brucxen 1924, Nghị định thư Visby 1968 và luật
của các quốc gia như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên
chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi
hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến, hay thường gọi là “Từ cẩu đến cẩu”.
- Theo quy tắc Hamburg 1978 và luật hàng hải của một số quốc gia như Trung
Quốc, Ucraina, Thái Lan, Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên
chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận
ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của
người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”.
Cụ thể như sau:
Nhóm Marceille Trang 12
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
• Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, Khoản 1 điều 74 của bộ luật
Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: “Trách nhiệm của người vận chuyển
phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì
trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng
trả hàng”. Quy định này tương tự Công ước Hamburg 1978.
• Công ước Brucxen 1924 quy định “thời gian chuyên chở hàng hóa gồm thời gian
từ lúc chất hàng xuống tàu đến lúc dỡ hàng ấy lên khỏi tàu”. Điều này có nghĩa
là, người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi móc cẩu của
tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp, tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
trong quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng hóa đã

được đặt lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn. Nếu khi dỡ hàng ở cảng
đến mà hàng hóa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay xuống cầu cảng
dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường, chứ
không phải hàng hóa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ là thì người chuyên chở
hết trách nhiệm.
• Theo công ước Hamburg 1978,người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng
hóa kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới khi người chuyên chở
giao hàng tại cảng đến. Công ước cũng quy định rõ “nhận hàng” và “giao hàng”
Như vậy, theo bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 thì thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở Việt Nam lớn hơn thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được
quy định trong công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đốivới hàng
hóa kể từ khi bốc lên tàu cho tới khi rỡ hàng khỏi tàu. Nghĩa là tổn thất về hàng hóa
trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi rỡ hàng khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của
người chuyên chở. Trong khi đó giống với công ước Hamburg, bộ luật hàng hải Việt
Nam 2005 cho rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận
hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận tại cảng đến. Do đó
trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Hamburg 1978 và bộ luật hàng hải
Việt Nam năm 2005 được mở rộng hơn về không gian và thời gian so với công ước
Brucxen 1924.
2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Nhóm Marceille Trang 13
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
a. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở:
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) : là trách nhiệm của
người chuyên chở về mất mát , hư hỏng của hàng hóa.
 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005:
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở thì Công ước Brucxen 1924 và Bộ
luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định tương đối giống nhau, đều đưa ra ba trách nhiệm
và 17 trường hợp làm căn cứ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở.
Những trách nhiệm được quy định trong bộ luật là những trách nhiệm tối thiểu vì

nó quá đương nhiên, dù có quy định hay không quy định thì người chuyên chở vẫn phải
luôn có trách nhiệm như vậy.
Đối với trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển.
“Người chuyên chở phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả
năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung cấp đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm
dự trữ, các hầm hàng, các hầm lạnh và các khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa
có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của
hàng hóa”. Quy định này tương tự như Khoản 1 Điều 3 của Công ước Brucxen 1924.
Điều này quá hiển nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng
lẽ lại không cung cấp đủ khả năng đi biển.
Với trách nhiệm thứ hai, trách nhiệm xếp dỡ bảo quản hàng hải trong suốt quá
trình chuyên chở. Khoản 2 Điều 75 BLHHVN 2005 quy định “người vận chuyển chịu
trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo trong
quá trình vận chuyển”. Khoản 3 Điều 50 cũng qui định “ Thuyền trưởng có nghĩa vụ
quan tâm thích đáng để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu
biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những
người có trách nhiệm thực hiện”. Những điều này có nghĩa là người chuyên chở có trách
nhiệm đối với việc xếp hàng lên tàu ở cảng bốc hàng và dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng dỡ
hàng và có trách nhiệm chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở. Điều này
cũng đương nhiên, vì tàu không thể không có trách nhiệm đối với việc xếp dỡ, bảo quản
hàng hóa. Không có sự chỉ dẫn của tàu việc xếp dỡ hàng không thể thực hiện được, trên
Nhóm Marceille Trang 14
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
tàu lại chỉ có người chủ tàu mà không có chủ hàng đi kèm; mặt khác đối với tàu chợ, chi
phí xếp dỡ đã được tính trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuộc về tàu.
Với trách nhiệm thứ ba, trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều
bắt buộc vì tàu nhận hàng hóa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như thế nào và vào
lúc nào. Điều 86 BLHHVN 2005 quy định “Theo yêu cầu của người giao hàng, người
vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn. Quy định này
tương đương với quy định của Công ước Brussel và Công ước Hamburg nhưng chỉ khác

ở chỗ các Công ước đều nói rõ thời điểm cấp vận đơn, còn Bộ luật hàng hải Việt Nam
thì không quy định.
Rõ ràng, những quy định này có giá trị như một lời tuyên bố chính thức được ghi
bằng văn bản; nó có giá trị bắt buộc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác,
sự công bố công khai tạo nên một chuẩn mực chung mang tính quốc tế. Tuy nhiên, cũng
giống với cơ sở Công ước Hamburg 1978, trách nhiệm của người chuyên chở theo bộ
luật hàng hải Việt Nam 2005 là mất mát hư hại và chậm trả hàng. Quy định này khác
với Công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ phải bồi thường trong 2 trường hợp: mất
mát, hư hại. Cách qui định trách nhiệm của người chuyên chở trong Công ước Hamburg
không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm mà dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ
suất suy đoán”( Presumed Fault or Neglect ). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư
hỏng hoặc chậm giao hàng thì suy đoán rằng “người chuyên chở có lỗi”. Người chuyên
chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi hoặc đã
áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Vì thế, trách nhiệm
của người chuyên chở theo Công ước Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với Công ước
Brucxen và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
Cụ thể:
 Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Brucxen 1924 và Nghị
định thư Visby 1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm
căn cứ miễn trách cho người chuyên chở.
Theo Công ước Brussel 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như vậy, cơ sở bồi thường của
người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó, Công ước quy định những trách
Nhóm Marceille Trang 15