ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
BỘ MÔN KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
LỚP K07402B
-------o0o-------
MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI:
MỘT SỐ TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG
QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN
HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
GVHD: ThS. Hoàng Lâm Cường
Nhóm thực hiện: SHANGHAI
1. Lê Ngọc Trâm Anh K074020272
2. Nguyễn Ngọc Chương K074020282
3. Trần Thị Ngọc Dung K074020286
4. Đỗ Thị Ngọc Hà K074020299
5. Lê Trần Hà Nam K074020
6. Hoàng Thị Hồng Nhung K074020345
7. Châu Vũ Hoài Nhi K074020343
8. Liên Thị Hồng Phước K074020348
9. Trần Minh Phú K074020350
10. Dương Trung Thông K074020360
MỤC LỤC
Giới thiệu về Cảng Shanghai
I. KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Phương thức thuê tàu chuyến
2. Hợp đồng thuê tàu chuyến
II. CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC
HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Tranh chấp về chủ thể hợp đồng
2. Tranh chấp về tàu chuyên chở

3. Tranh chấp về cảng, cầu cảng
4. Tranh chấp về hàng hoá chuyên chở
5. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ
6. Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp và bảo quản hàng hoá trên tàu
7. Tranh chấp liên quan đến tàu đi chệch hướng
8. Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí
9. Tranh chấp về quyền cầm giữ hàng
10. Tranh chấp về quyền bắt giữ tàu
11. Tranh chấp liên quan đến việc vận đơn theo hợp đồng thuê tàu
12. Tranh chấp về vấn đề trọng tài và luật xét xử
III. NHỮNG BIỆN PHÁP NHẰM HẠN CHẾ VÀ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP
PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
CHUYẾN
1. Nguyên nhân phát sinh các tranh chấp trong quá trinh thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến
2. Những biện pháp nhằm hạn chế tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng
thuê tàu chuyến
3. Các biện pháp giải quyết những tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng
thuê tàu chuyến
Tài liệu tham khảo
Giới thiệu về Cảng Thượng Hài (Shanghai)
Shanghai trở thành cảng container hàng đầu thế giới vào tháng 9/2009. Với sản lượng
container của cảng Shanghai tăng 3% lên 2.23 triệu TEUs, cuối cùng cảng này cũng chiếm
vị trí đứng đầu thế giới của Singapore, chỉ xếp dỡ được 2.15 triệu TEUs, (theo AXS-
Alphaliner Paris). Tổ hợp cảng Thượng Hải gồm khu cảng biển và khu cảng sông. Năm
2006 lượng hàng thông qua cảng là 537 triệu tấn. Với con số khổng lồ đó lần đầu tiên nó
được xếp hạng là world's busiest port by cargo tonnage. (Cảng biển bận rộn nhất thế giới
về bởi trọng tải hàng hóa).
Năm 1842, Thượng Hải bắt đầu có cảng. Nhờ có nó TH trở thành một thành phố
thương mại quốc tế lớn bậc nhất của vùng Viễn Đông

Năm 1949, TQ cộng sản giành chính quyền, cảng TH không còn tấp nập như trước
đó do trao đổi thương mại quốc tế bị tụt giảm thảm hại do chính sách nhà quê của chính
quyền TQ lúc bấy giờ.
Năm 1991, chính quyền TQ đã cho phép cảng tiến hành cải cách kinh tế. Từ đó cảng
bước sang một trang phát triển mới.
Năm 2005 người ta xây dựng cảng nước sâu Yangshan trên quần đảo Yangshan,
quần đảo này bao gồm một số đảo nằm trong vịnh Hàng Châu, nối Thượng Hải bằng cầu
Đông Hải mở thêm một trang sử mới khác về nó.
Một vài số liệu về cảng:
Tổng diện tích cảng (bao gồm khu vực mặt nước ở cửa vịnh): 3619.6 ki lô mét vuông
1984: Một trăm triệu tấn hàng thông qua
1999: Một trăm 86 triệu tấn
2005: Bốn trăm 43 triệu tấn
2006: 537 triệu tấn và trở thành cảng "bận rộn" nhất thế giới.
Con số này gấp khoảng 8 lần tổng lượng hàng thông qua của toàn bộ hệ thống cảng
VN. (Theo Wikipedia)
Vị trí địa lý thuận lợi
Cảng Thượng Hải nằm ở giữa bờ biển dài 18.000 km của Trung Quốc, nơi sông
Yangtse, được gọi là "Thủy lộ vàng", chảy ra biển. Đây là cảng hàng đầu trong mạng lưới
đường thủy T-hình thành bởi sông Yangtse và bờ biển và cũng là cảng lớn nhất của Trung
Quốc và một trong những cửa ngõ quan trọng nhất trong thương mại quốc tế của đất nước.
Cảng giáp với miền bắc và miền nam vùng ven biển của Trung Quốc và các đại
dương trên thế giới.và nối kết với sông Dương Tử và các tuyến đường thủy nội địa khu
vực như sông Giang Châu, sông Tiền Đường và tỉnh An Huy… Đường cao tốc dẫn cảng
tới mạng đường cao tốc quốc gia đến tất cả các vùng của đất nước.
Vì vậy, Cảng được hưởng một vị trí địa lý điều kiện tự nhiên thuận lợi, kinh tế phát
triển, cơ sở hạ tầng và hệ thống phân phối hoàn thiện.
Khu kinh tế lớn phía sau cảng
Cảng Thượng Hải phục vụ vùng nội địa rộng lớn trong đồng bằng sông Dương Tử và
toàn bộ thung lũng sông Dương Tử. Đậy là khu vực kinh tế sôi động nhất tại Trung Quốc.

Đồng bằng Giang Châu và Tứ Xuyên là khu vực lưu vực đông dân cư và có một nền nông
nghiệp phát triển cùng với cơ sở hạ tầng chắc chắn. Các khu vực này có tác động tích cực
cho sự phát triển bền vững của Cảng Thượng Hải.
Hoạt động thương mại xuất nhập hằng năm ở cảng Thượng Hải, xét về giá trị, chiếm
khoảng ¼ hoạt động ngoại thương của Trung Quốc. Thông lượng container của cảng trong
năm 2006 đạt 21.710.000 TEUs, xếp hạng cảng container lớn thứ ba trên thế giới trong ba
năm hoạt động.
Dịch vụ tàu chợ
Dịch vụ tàu chợ phục vụ từ cảng Thượng Hải đến tất cả các cảng lớn trên thế giới.
Mỗi tháng có hơn 2000 tàu container đi từ cảng đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Địa Trung Hải,
vịnh Ba Tư, Hồng Hải, Biển Đen, châu Phi, Úc, Đông Nam Á, Đông Bắc Á, và khu vực
khác
/>I. KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
CHUYẾN
Trong buôn bán quốc tế, thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là lĩnh vực khá phức tạp.
Tính phức tạp bắt đầu ngay từ khi chọn mẫu hợp đồng để ký, phức tạp khi đàm phán,
thương lượng, thoả thuận các điều khoản trong mẫu hợp đồng. Và càng phức tạp hơn
trong quá trình thực hiện hợp đồng. Chính vì vậy trong thuê tàu chuyến đặc biệt trong quá
trình thực hiện hợp đồng thường xuyên phát sinh những tranh chấp. Cho nên để hạn chế
những tranh chấp hoặc giải quyết như thế nào để giảm bớt thiệt hại xảy ra khi có tranh
chấp thì hiểu và nắm vững phương thức thuê tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu chuyến là
điều hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp có liên quan: Doanh nghiệp kinh doanh tàu
(người cho thuê) cũng như các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu (người thuê).
1. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN
a. Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến.
• Khái niệm thuê tàu chuyến
Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu
(Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến
cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê
tàu do hai bên thoả thuận ký kết.

Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với
người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản
gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).
• Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến
Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc
trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như:
- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn.
- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn
đường biển.
- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản,
điều kiện chuyên chở, giá cước…
- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê
thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay
không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn
dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT).
b. Ưu, nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến
Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những ưu
điểm chủ yếu sau:
- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ.
- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ
được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức
cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình.
- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá
được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên
biển.
Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối
vớingười đi thuê tàu, đó là:
- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động. Nếu người đi thuê tàu
không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí
cao.

- Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàm
phán ký kết hợp đồng.
2. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
a. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này
và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền
cước thuê tàu đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng.
Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và
nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở. Nếu có bên nào thực hiện không đúng
những thoả thuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng. Khi đó đương
nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động
vi phạm của mình gây ra.
b. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản
khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây:
* Điều khoản về chủ thể của hợp đồng
* Điềukhoản về con tàu (Ship clause)
* Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)
* Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)
* Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)
* Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):
* Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)
* Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and
Despatch/Demurrage)
* Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability and
Immunity Clause):
* Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)
* Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)
* Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)

* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason
Clause
* Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause)
c. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho
thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của
người thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong
quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở và
người thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều
khoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các
bên.
Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợp đồng
thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án
lệ. Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến.
Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có
những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của một
nước nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do
hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuê tàu
chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không
chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan là nơi đóng
trụ sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật Mỹ là luật
nước toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở.
Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điều
chỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ và đưa ra xét xử tại Trọng tài
London hoặc Trọng tài New York.
Tóm lại:
Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp. Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuê tàu
được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn. Hợp đồng thuê tàu chuyến chịu sự
tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy ra những

tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liên quan. Chính vì vậy để hợp đồng
thực hiện được suôn sẻ cũng như hạn chế tranh chấp phát sinh hoặc bảo vệ được quyền lợi
của mình trước những người có liên quan khi tranh chấp phát sinh thì cần phải nắm chắc
những nội dung cơ bản của một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như ý nghĩa của từng nội
dung đó trên thực tế khi thực hiện hợp đồng.
II. CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC
HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. TRANH CHẤP VỀ CHỦ THỂ CỦA HỢP ĐỒNG
Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm người chuyên chở và người thuê chuyên
chở.
Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:
Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”. Khi
dỡ hàng, một số hàng bị mất. Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người
nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng (kiện ai)
trước tòa án. Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB
(công ty môi giới C là đại diện). Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã
tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là
ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa. A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng
không khai thác nó. Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách
nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở. Đã hơn một năm
kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa.
Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người
đứng tên ký hợp đồng thuê tàu.
Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ
người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ
chủ thực tế cũng như người đại diện.
Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay
thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng.
Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau. Trong
trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định

tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản.
2.TRANH CHẤP VỀ TÀU CHUYÊN CHỞ
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan trọng.
Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an
toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ
hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển
của tàu (seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu
vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng.
Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì người
đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu
chịu trách nhiệm. Dưới đây là một số án lệ điển hình:
a. Án lệ 1
Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản
dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ một ống
nước đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu
với lý do không đủ khả năng đi biển.
Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều
chứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển
Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị
hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm.
b. Án lệ 2
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn
trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành trình
được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm
than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng
không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết. Do

đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số
hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng
hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của
thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ tàu được
miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ
việc ra tòa xét xử.
Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn
trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗi chặng
hành trình.
Trong trường hợp trên, tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than để
chạy tàu. Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thành tất cả
chuyến hành trình. Nhưng rõ ràng không thể chấp nhận việc tàu tính toán dự trữ nhiên liệu
không đáp ứng nhu cầu của chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sung khi sắp hết.
Ngược lại, thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thể chạy tiếp đến
Suez, phải chăng chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển, đồng
thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý.
Rõ ràng chủ tàu Vortigern đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả
năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, vậy thì tại sao chủ tàu có thể vận
dụng điều khoản miễn trừ. Hơn nữa việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thể lập
luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàu được khi
mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu.
Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi
thường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy
tàu.
Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý
của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ không
những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản
lý khai thác trên bờ (DOC). Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không
phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự
bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy

ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này.
3. TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG
Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu
tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible),
luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và
đầy đủ.
Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ
triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và
phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng.
Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người
thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày.
Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR),
thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hàng
hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu. Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối
đa có thể là 37 feet. Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về
sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng.
Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể
tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ
trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời
đi bất cứ lúc nào. Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được
và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển.
Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toàn được
nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý
rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn. Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là
một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó. Mặt khác, cả con tàu này và các con
tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với
cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh
hưởng của thuỷ triều. Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính
toán.
Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duy

nhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là do thuỷ triều, vì
thế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút.
Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luôn luôn
có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵn sàng để bốc
hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi con tàu đã thực sự nằm ở
cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
thông thường được áp dụng.
Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rời khỏi cầu
cảng. Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng, thì những tình
huống ngăn cản con tàu rời bến đã trở nên rõ ràng và thoả đáng. Trong trường hợp hiện tại
đó đơn giản là do thuỷ triều. Sự lên xuống của thuỷ triều xảy ra đều đặn hàng ngày nên
không thể coi điều đó là không bình thường hay có tính hiện tượng. Chủ tàu phải biết được
bất kì một hiểm hoạ nào về thời tiết và thuật đi biển. Do vậy người thuê tàu không thể là
người chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của con tàu.
Thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịu
những hậu quả của thời tiết xấu. Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợp đồng thuê
tàu chuyến, người thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối về thời tiết theo quan
điểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triều nằm ngoài tầm kiểm soát của
người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống như thời tiết vậy, sự lên xuống của thuỷ
triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ về thuật đi biển mà hậu quả của nó thuộc trách
nhiệm của chủ tàu.
Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ.
4. TRANH CHẤP VỀ HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ
Các vụ tranh chấp về hàng hoá thường tập trung vào các vấn đề sau:
a. Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hoá)
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn
than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là
"than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay
Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng
với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với

giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán
là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide".
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để
vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp
lên trên than vì than được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát
hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện
cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt
hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở
cảng và ra đi không chở tiếp nữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp
đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và
8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận
như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của
hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có
mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường
theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.
Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh
nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất
chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở
đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu
để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo
dừa.
Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công
nghệ gồm nhiều khâu:
- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.
- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.
- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn

nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".
Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là
thiếu cơ sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng
mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là
cacbua (đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch
sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một
cách đầy đủ và toàn diện.
Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ
hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.