CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HAI CÔNG ƯỚC:
BRUSSEL – HAMBURG
1. Lịch sử của các công ước:
Quy tắc Hague (Hague Rules):
Đầu thế kỉ 20, sau mấy thế kỉ phát triển vận tải đường biển quốc tế, chủ yếu
những nước trong khối Thịnh vượng chung thúc đẩy việc bàn bạc để thống nhất
một số quy tắc trong vận tải, trong bối cảnh nhiều nước đã ban bố những luật lệ về
vận tải-mỗi nơi một kiểu. Quy tắc Hargue hoat động ở khoảng trên 60 quốc gia.
Việc tạo ra nó bắt được bắt đầu bằng cuộc họp của International Law Association ở
Hargue Hà Lan năm 1921. Cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Bruxelles đã dự thảo
“Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn”, cuối cùng nó được
chấp nhận bởi hội nghị ngoại giao ở Brussels vào ngày 25/8/1924 nên nó cũng được
đề cập đến như công ước Brussels, mặc dù nó vẫn thường được gọi là Quy tắc
Hargue, bắt đầu có hiệu lực năm 1931, đã có 72 nước tham gia thừa nhận hoặc đưa
vào luật nước mình. Quy tắc Hague ra đời, thống nhất được một số quy tắc luật
pháp và những yếu tố cơ bản cua vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách
nhiệm giữa người chuyên chở và người chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng
hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho
người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa.
Quy tắc Hague Visby:
Tiếp sau Hague rules, người ta đã ra 2 nghị định (protocol) bổ sung vào ngày
23/2/1968 ở Visby (nơi hội họp bàn soạn protocol ). Nó có hiệu lực vào ngày 23
tháng 6 năm 1977. Những sửa đổi đã được tiến hành dưới sự bảo trợ của Comité
Maritime International, và được phần lớn thương lượng trong một cuộc họp ở
Stockholm năm 1963. Hague Visby không đứng một mình như một bộ độc lập của
các quy tắc, nhưng chỉ hành động để sửa đổi cấu trúc Hague từ trước.
Nói về Quy tắc Hargue Visby, nó là một sự phát triển từ những vấn đề, điều
khoảng trong Quy tắc Hargue. Những sự sửa đổi này xuất phát từ những đề xuất
của người chuyên chở, đối tượng được cho là chịu nhiều bất lợi nếu áp dụng Quy
tắc Hargue. Những đề xuất này đưa ra những kiến nghị cho việc cải thiện những
khuyết điểm, hạn chế của Quy tắc Hargue sau hơn 40 nam hoạt động.

Về cơ bản có 5 khuyết điểm có thể đề cập đến, 3 trong số đó xuất phát từ các
thực tiễn các trường hợp ở Anh.
Khuyết điểm đầu tiên có thể kể đến được gọi là Vita Food Gap.
Khuyết điểm thứ hai được quyết định thay đổi cũng là kết quả từ một thực tiễn ở
Anh được gọi la Scrutton v Midland Sillicones .Trường hợp này cho thấy rằng Quy
tắc Hargue không có sự tác động chi phối đến người bốc dở hàng vì họ không phải
là một bên trong hợp đồng chuyên chở. Vì vậy, dù không thể kiện người chuyên
chở nhưng vẫn có thể kiện người bốc dỡ hang, và họ không thể đề xuất hay dựa vào
các điều khoảng thông thương trong vận chuyen hang hải để biện hộ cho mình.
Khuyết điểm thứ 3 là một trường hợp có tên là The Muncaster Castle. Trường
hợp này không phổ biến đối với người chuyên chở. Trường hợp này nói rằng, trách
1
nhiệm của người chủ tàu trong việc nổ lực một cách thích đáng về việc cung cấp
một con tàu an toàn la không thể thoái thác. Điều đó để nói rằng, người chủ tàu
không thể nói rằng mình đã chuẩn bị chu đáo cho bằng cách cử những chuyên gia
hang hải thành thạo và chuyên nghiệp để thoái thác trách nhiệm khi có sự cố xảy
ra ra do sự bất cẩn của họ. Người chuyên chở không thích trường hợp này, hơn nữa
họ cho rằng họ nên được gỡ bỏ trách nhiệm về chăm sóc hàng hóa bằng cách ủy
thác cho một người thầu khoáng độc lập và chuyên nghiệp.
Vấn đề thứ tư là tính hiệu quả của của vận đơn trong chứng minh.
Thứ năm là vấn đề về kiện hàng và đơn vị hàng hóa trong bồi thường thiệt hại,
nói cách khác đó là vấn đề về lạm phát, mức giới hạn là 100 sterling tính theo giá trị
của vàng nhưng không hiểu nó có ý nghĩa gì vì vàng có nhiều mức giá khác nhau,
có hai hệ thống giá vàng khác nhau. Bên cạnh đó cũng có một vấn đề về container
được tính là một kiện hàng hay đơn vị hàng hóa
Tóm lại,Quy tắc Hargue Visby chỉ đơn giản là quy tắc Hargue với mộ phần nhỏ
đươc sửa đổi cho công bằng hơn. Trong số các điều được sửa đổi thi một số thật sự
quan trong còn một số khác thì không đáng kể cho lắm. nhìn chung là giống với
Quy tắc Hargue ở những điểm chính lớn. Những sửa đổi đó một phần dựa trên sự
nhận biết về những khó khăn đặc biệt lúc bấy giờ nổi lên sau một thời gian hoạt

động.
Quy tắc Hamburg (Hamburg rules):
Những người có hàng chuyên chở thấy quy tắc Hague thiên về quyền lợi của
người chuyên chở, đã đấu tranh nhiều nhưng không có kết quả. Tháng 3/1980, Liên
hợp quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là
Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của
UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hargue. Những
điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của người chủ hàng cũng như
quốc gia của những bên tham gia. Những khó khăn gặp phải khi áp dụng hai công
ước trên co thể kể đến sau đây.
Đầu tiên, những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng
hóa xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là
những rủi ro đặc biệt. Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề tại sao
những rủi ro này lai không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người
chuyên chuyên chở có thể thu hẹp trách nhiệm của họ.
Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after”. Khi nào thì việc áp dụng
quy tắc được bắt đầu và kết thúc. Điều này ở các quốc gia khác nhau có cách hiểu
khác nhau. Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dở hàng như là
một phần chức năng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp
dụng để dễ dàng áp dụng khi có tranh chấp xảy ra.
Thứ ba đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ.
2
Vấn đề thứ tư là về việc trì hoãn giao hàng. Tiếp theo là vấn đề về thời gian
trong khiếu nại hay tranh chấp. Theo đó, cho rằng khoảng thời gian cần thiết để tiến
hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng.
Thứ sáu đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến
yếu tố lạm phát.
Thứ bảy là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc Hargue
Visby, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì vậy họ có

thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất. Tất nhiên người gửi hàng có thể
thương lượng một địa điểm xét xử khác nhưng khó có thể thỏa thuận được.
Tiếp theo là về điều khoảng ngoại lệ. Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về
điều khoảng này khác nhau, và Quy tắc Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó.
Vấn đề cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về việc phân chia trách
nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng. Từ những ý kiến này đã dẫn đến sự
ra đời của Công ước Hamburg, nó giúp giải quyết những khó khăn, những vấn đề
gặp phải khi áp dụng hai quy tắc la Hargue va Hargue Visby. Đặc trưng chính của
Công ước Hamburg là những quy tắc mới và cơ bản về trách nhiệm của người
chuyên chở đối với những rủi ro đối vớ hàng hóa cũng như sự mất mát của hàng
hoá trong quá trình vận chuyển
2. Tình trạng ký kết và áp dụng ở các nước:
Hiện nay, trên thế giới cùng một lúc tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các
quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, đó là Hague Rules, Hague Víby Rules và Hamburg Rules. Hague Rules
quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về che chắn cho chủ hàng,
vì vậy đại đa số các nước đều áp dụng Hague Visby Rules. Khá nhiều nước trên thế
giới như Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành
luật nước mình, ngược lại, một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một
số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa. Tinh thần và nội dung cơ bản của một số
quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào Bộ luật Hàng
hải Việt Nam 2005.
Công ước Hague /Visby ra đời từ lâu và có hiệu lực trên phần lớn của thế giới.
Còn quy tắc Hamburg chỉ có chỉ có hiệu lực được đưa ra bởi 26 quốc gia vận
chuyển. Nhiều quốc gia sẽ áp dụng các quy tắc khác nhau trong những hoàn cảnh
khác nhau tùy thuộc vào quy định áp dụng tại cảng xuất xứ. Nhiều quốc gia châu
Âu, trong khi thích các điều khoản của Hague / Visby, và áp dụng các quy tắc này
để vận chuyển đi, và cũng sẽ cho phép các quy tắc Hague để cai trị lô hàng nếu lô
hàng có nguồn gốc từ một quốc gia áp dụng các Hague nhưng không áp dụng công
ước Hague / Visby. Nhiều quốc gia cũng áp dụng luật pháp của chính địa phương

của họ, có thể được sửa đổi đáng kể từ các quy tắc quốc tế, để vận chuyển nội bộ
bắt đầu và kết thúc trong phạm vi thẩm quyền của mình.
Các biến chứng như vậy trong ứng dụng đang trầm trọng hơn do thực tế là
các quốc gia khác nhau thông qua các công ước khác nhau. Có những quốc gia như
Pháp, phê chuẩn theo các công ước quốc tế, cần có thêm hành động để kết hợp vào
3
luật pháp quốc gia. Sau đó có những nước như Canada và Australia đã không ký
kết hoặc phê chuẩn Công ước Hague và do đó không được coi là các quốc gia ký
kết hợp đồng. Tuy nhiên, họ đã ban hành tương ứng của Luật Hàng Hải và trách
nhiệm vận chuyển các hàng hoá của Luật Biển được các đạo luật quốc gia, mà đính
kèm các Hague / Visby Rules như một lịch trình và trong cách vận hành của pháp
luật vận chuyển của họ. Ở đây, họ có thể thực hiện rất chặt chẽ với các công cụ
quốc tế có liên quan. Thêm vào các nước này mà chưa bao giờ ký kết hoặc phê
chuẩn công ước Hague, Hague / Visby hoặc Hamburg ở tất cả, không có quốc gia
đã áp dụng pháp luật tương đương nhưng tuy nhiên, được cho tất cả các mục đích
thực tế bị ràng buộc bởi các quy định quốc tế thông qua việc thực hành kết hợp với
các văn kiện quốc tế khác nhau, hay luật pháp của một bên ký kết hợp đồng nhà
nước tham chiếu trong vận đơn.
DANH SÁCH CÁC NƯỚC KÝ KẾT VÀ ÁP DỤNG HAI CÔNG ƯỚC:
CÔNG ƯỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN 1978 (Hamburg)

Quốc gia Ký kết Phê chuẩn,
tham gia (a), kế
thừa (d)
Ngày có hiệu
lực thi hành
Áo 30/04/1979 29/7/1993 01/8/1994
Barbados 02/02/1981 a 1/11/1992
Botswana 16/02/1988 a 1/11/1992

Brazil 31/03/1978
Burkina Faso 14/8/1989 a 1//1/1992
Burundi 4/9/1998 a 1/10/1999
Cameroon 21/10/1993 a 1/11/1994
Chilê 31/3/1978 09/7/1982 1/11/1992
Cộng hoà Séc
a
2/6/1993 23/6/1995 d 1/7/1996
Cộng hoà
Dân Chủ
Công Gô
19/4/1979
Ðan Mạch 18/4/1979
Ecuador 31/3/1978
Ai Cập 31/3/1978 23/4/1979 1//11/1992
Phần Lan 18/4/1979
Pháp 18/4/1979
Gambia 07/2/1996 a 1/3/1997
Georgia 21/3/1996 a 01/04/1997
Ðức 31/3/1978
4
Ghana 31/3/1978
Guinea 23/1/1991 a 1/11/1992
Holy See 31/3/1978
Hung-ga-ri 23/4/1979 5/7/1984 1/11/1992
Kenya 31/7/1989 a 1/11/1992
Lebanon 4/4/1983 a 1/11/1992
Lesotho 26/10/1989 a 1/11/1992
Madagascar 31/3/1978
Malawi 18/3/1991 a 1/11/1992

Mêhicô 31/3/1978
Morocco 12/6/1981 a 1/11/1992
Nigeria 7/11/1988 a 1/11/1992
Na-uy 18/4/1979
Pakistan 8/3/1979
Panama 31/3/1978
Phi-lip-pin 14/6/1978
Bồ Ðào Nha 31/3/1978
Rumani 7/1/1982 a 1/11/1992
Saint Vincent
and the
Grenadines
12/9/2000 a 1/10/2001
Senegal 31/3/1978 17/3/1986 1/11/1992
Sierra Leone 15/8/1978 7/10/1988 1/11/1992
Sing-ga-po 31/3/1978
Slovakia a 28/5/1993 d
Thụy Ðiển 18/4/1979
Tunisia 15/09/1980 a 1/11/1992
Uganda 6/7/1979 a 1/11/1992
United
Republic of
Tanzania
24/7/1979 a 1/11/1992
Hợp chủng
quốc Hoa Kỳ
30/4/1979
Venezuela 31/3/1978
Zambia 7/10/1991 a 1/11/1992
5

Algeria Hague France Hague-Visby
Angola Hague Gambia Hamburg
Anguilla Hague Georgia Hamburg
Antigua and
Barbuda
Hague Germany Hague-Visby
Argentina Hague/Hague-
Visby
Ghana Hague
Australia Hague-
Visby/Hamburg
Goa Hague
Austria Hamburg Gibraltar Hague-Visby
Bahamas Hague Greece Hague-Visby
Bangladesh Hague Grenada Hague
Barbados Hamburg Guinea Hamburg
Belgium Hague-Visby Guinea-Bissau Hague
Belize Hague Guyana Hague
Bermuda Hague-Visby Hong Kong Hague-Visby 1
Bolivia Hague Hungary Hamburg
Botswana Hamburg Iceland Hague-Visby
British Virgin
Islands
Hague-Visby India Hague/Hague-Visby
Brunei Hague Indonesia Hague-Visby
Burkina Faso Hamburg Iran Hague
Burundi Hamburg Israel Hague/Hague-Visby
Cameroon Hamburg Italy Hague-Visby
Canada Hague/Hague-
Visby

Jamaica Hague
Cape Verde Hague Japan Hague-Visby
Cayman Islands Hague-Visby Jordan Hamburg
Chile Hamburg Kenya Hamburg 2
China Hague-
Visby/Hamburg
Kuwait Hague
Comoros Lebanon Hamburg
Congo,
Democratic
Republic of the
Hague Lesotho Hamburg
Cote d'Ivoire Hague Liechtenstein
Croatia Hague-Visby Luxembourg Hague-Visby
Cuba Hague Macau Hague
Cyprus Hague Madagascar Hague
Czech Republic Hamburg Malawi Hamburg
Denmark Hague-Visby Malaysia Hague
6
Djibouti Marshall Islands
Dominica Hague Martinique
Dominican
Republic
Hague Mauritania
East Timor Hague Mauritius Hague
Ecuador Hague-Visby Mexico Hague-Visby
Egypt Hamburg Micronesia, Federated
States of
Estonia Hague Moldova
Falkland

Islands
Hague-Visby Monaco Hague
Fiji Hague Montserrat Hague-Visby
Morocco Hamburg Slovakia Hamburg
Mozambique Hague Slovenia Hague
Nauru Hague Solomon Islands Hague
Netherlands Hague-Visby Somalia Hague
New Zealand Hague-Visby South Africa Hague-Visby
Nigeria Hamburg Spain Hague-Visby
Norway Hague-Visby Sri Lanka Hague-Visby
Oman Hague-Visby Sweden Hague-Visby
Pakistan Hague Switzerland Hague-Visby
Panama Hague Syria Hague-Visby
Papua New
Guinea
Hague Taiwan Hague
Paraguay Hague-Visby Tanzania Hamburg
Peru Hague Thailand Hague-
Visby/Hamburg 3
Philippines Hague Tonga Hague-Visby
Poland Hague-Visby Trinidad and Tobago Hague
Portugal Hague/Hague-Visby Tunisia Hamburg
Romania Hamburg Turkey Hague
Russian
Federation
Hague-Visby Turks and Caicos
Islands
Hague-Visby
Sabah Hague Tuvalu Hague
Saint Helena Hague Uganda Hamburg

Saint Kitts and
Nevis
Hague Ukraine Hague-Visby
Saint Lucia Hague United Arab
Emirates
Hague -Visby
Saint Vincent
and the
Hamburg United Kingdom Hague-Visby
7
Grenadines
Sao Tome and
Principe
Hague United States Hague
Senegal Hamburg Uruguay None 4
Serbia and
Montenegro
Hague Venezuela Hague-
Visby/Hamburg
Seychelles Hague Vietnam Hague-Visby
Sierra Leone Hamburg Zambia Hague
Singapore Hague-Visby
CHƯƠNG 2: NHỮNG ĐIỂM SO SÁNH CƠ BẢN GIỮA HAI CÔNG ƯỚC:
BRUSSEL – HAMBURG
1. Định nghĩa của hợp đồng chuyên chở
Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa cụ thể trong khi Hamburg có
Thông thường một hợp đồng được xác định trên cơ sở các nghĩa vụ của các bên.
Luật Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa hợp đồng nào, chỉ đơn thuần là kết
8
nối các khái niệm hợp đồng chuyên chở với các tài liệu dưới đã phát hành, vận đơn.

Vì vậy, nó đã thông qua cách tiếp cận tài liệu.
Luật Hamburg có nêu định nghĩa của hợp đồng chuyên chở và các mô tả về các
nghĩa vụ của người chuyên chở. Đối với luật Hamburg, trách nhiệm chuyên chở
hàng hóa là từ cảng này đến cảng khác. Nội quy Hamburg rõ ràng loại trừ các ứng
dụng của họ với các phương thức vận chuyển khác ngòai đường biển trong trường
hợp hợp đồng liên quan đến việc vận chuyển bằng phương thức khác.
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 1.
"Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho
các hợp đồng vận chuyển được thể hiện
bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu
tương tự trong chừng mực chứng từ đó
liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận
đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã
nêu ở trên được phát hành trên cơ sở
hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ
thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu
tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ
giữa một người chuyên chở với một
người cầm vận đơn.
Điều 1
"Hợp đồng chuyên chở bằng đường
biển" là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó
người chuyên chở đảm nhận chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển từ một cảng
này đến một cảng khác để thu tiền cước.
Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm
chuyên chở bằng đường biển và cả
phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ

được coi là hợp đồng chuyên chở bằng
đường biển theo nghĩa trong Công ước
này, nếu nó liên quan đến vận tải đường
biển.
2. Phạm vi địa lý áp dụng
-Theo tất cả các công ước, vận chuyển phải mang tính quốc tế và cần phải được liên
quan đến một quốc gia tham gia ký kết công ước - “contracting State”
-Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng khi nơi phát hành vận đơn và cảng xếp
hàng phải cùng nằm ở quốc gia tham gia công ước, thì trong Quy tắc Hamburg, nơi
phát hành vận đơn hòan tòan không được nhắc tới bởi địa điểm này có thể không
liên quan đến hành trình vận chuyển, thay vào đó chỉ có cảng xếp và dỡ hàng được
đề cập.
-Từ đó suy ra, quy tắc Hague-Visby không áp dụng cho một hợp đồng mà cảng xếp
hàng thuộc quốc gia không tham gia Công ước đến một cảng thuộc quốc gia tham
gia Công ước (tức bắt buộc cảng xếp hàng phải thuộc quốc gia thành viên Công
ước) trong khi Hamburg không bắt buộc điều này,.
-Ngoài ra cả hai đều áp dụng được khi chúng hoặc luật quốc gia nhằm thi hành
Công ước này được dẫn chiếu trong vận đơn. Tuy nhiên, điều này sẽ gây ra nhiều
bất cập khi luật mỗi quốc gia mỗi khác nhau khi được áp dụng để thi hành Công
ước này sẽ cho ra những hiệu quả khác nhau.
9
-Điều khoản 10 của Quy tắc Hague-Visby đã đưa nó vào một phạm vi rộng hơn.
Điều khoản 10 đã vạch ra 1 hợp đồng vận chuyển quốc tế dự kiến sẽ cam kết hợp
đồng chuyên chở quốc tế 'giữa các cảng tại tiểu bang khác nhau' mặc dù mục 1 (3)
của chuyên chở hàng hoá của Đạo Luật biển năm 1971 mở rộng hoạt động của các
quy tắc, cho đến nay là Vương quốc Anh là có liên quan, cũng để kiểm soát việc
buôn bán ven biển. Theo mục (1) (6) (B) của Vương quốc Anh 1971
-Hamburg áp dụng cho tất cả các hợp đồng cho chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển giữa hai quốc gia (Điều II).
-Có thể thấy rằng việc áp dụng các quy tắc không hoàn toàn phụ thuộc vào vận đơn

và có khả năng áp dụng cho hàng nhập khẩu cũng như xuất khẩu. Các quy tắc
Hamburg cũng không áp dụng cho các bên điều lệ [Điều 2 (3)].
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 10
Các quy định tại Qui tắc này áp dụng
cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc
vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai
quốc gia khác nhau nếu:
a. Vận đơn đó được phát hành tại một
Quốc gia thành viên hoặc
b. Việc vận chuyển là từ một cảng của
một Quốc gia thành viên hoặc
c. Hợp đồng được nêu trong vận đơn
hoặc được chứng minh bằng vận đơn
quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của
một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui
tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp
đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch
của tàu, người chuyên chở, người gửi
hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ
người nào khác có lợi ích liên quan.
Mỗi quốc gia tham gia Công ước được
áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn
được nêu trong Ðiều này và cho phép áp
dụng Qui tắc này cho các vận đơn khác
Ðiều 2: Phạm vi áp dụng
1. Những quy định trong Công ước này
được áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên
chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu
những địa điểm sau nằm trên quốc gia

thành viên của Công ước
a. Cảng bốc hàng quy định
b. Cảng dỡ hàng quy định
c. Một trong các cảng dỡ lựa chọn, quy
định trong hợp đồng chuyên chở bằng
đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế
d. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng
chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng
đường biển (được phát hành tại một
nước tham gia Công ước) hoặc
e. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng
chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng
đường biển quy định rằng những điều
khoản của Công ước này hoặc luật lệ của
bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những
quy định của Công ước này là luật điều
chỉnh hợp đồng
3. Lọai trừ phạm vi áp dụng
Cả hai quy tắc đều không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu chuyến
10
-Luật Hague-Visby, quy định tại Điều 1 (b), Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho
các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu
tương tự và theo đó ngầm lọai trừ hợp đồng thuê tàu chuyến. Quy định này làm
phát sinh một số vấn đề không rõ ràng, điều 3 (3) qui định rằng người chuyên chở
phải cấp một vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng nhưng điều 6 lại miễn cho
người chuyên chở không phải làm hợp đồng khi không có vận đơn được phát hành.
Do đó luật cũng được áp dụng ngay cả trước khi vận đơn được phát hành.
-Nội quy Hamburg qui định sự áp dụng chỉ cho những hợp đồng vận chuyển đường
biển, tức là áp dụng một cách tiếp cận hợp đồng, nhưng lại vừa sử dụng cách tiếp
cận tài liệu khi không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu.

-Các đặc điểm nổi bật của các quy định về phạm vi áp dụng là sự bảo hộ được cấp
cho bên thứ ba: theo Hague-Visby và các Hamburg sự bảo hộ này được cung cấp
chỉ khi một vận đơn được phát hành và được xác nhận cho một bên thứ ba.
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 1
b. "Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng
cho các hợp đồng vận chuyển được thể
hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở
hữu tương tự trong chừng mực chứng từ
đó liên quan đến việc vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển, bao gồm bất kỳ
vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như
đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở
hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ
thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu
tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ
giữa một người chuyên chở với một
người cầm vận đơn.
c. "Hàng hoá" bao gồm hàng hoá, đồ vật,
thương phẩm, vật phẩm thuộc mọi thể
loại trừ động vật sống và hàng hoá được
khai trong hợp đồng vận chuyển là chở
trên boong và thực tế được chở trên
boong.
Ðiều 2: Phạm vi áp dụng
3. Những quy định của Công ước này
không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu.
Tuy nhiên khi một vận đơn được cấp
theo một hợp đồng thuê tàu, thì những
quy định của Công ước này sẽ được áp

dụng cho vận đơn đó nếu vận đơn có
điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên
chở với người cầm vận đơn không phải
là người thuê tàu.
4. Thời hạn hiệu lực và thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
-Trên cơ sở định nghĩa (tuy không rõ ràng lắm) về vận chuyển hàng hóa tại
điều 1 (e) nội quy của Hague-Visby, thống nhất rằng, thời hạn áp dụng của luật ,
đối với hàng hóa khô, là từ khi chất hàng lên tàu cho đến khi hòan tất dỡ hàng từ
11
tàu xuống. Vì vậy, thường là người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa trước
khi tải lên tàu và giao cho người nhận tại kho cảng dỡ hàng. Cũng có những giai
đoạn mà người chuyên chở không chịu trách nhiệm về hàng hóa mà luật Hague-
Visby không áp dụng. Điều đó tạo ra sự không rõ ràng, bởi vì các quy tắc áp dụng
có thể khác nhau từ cảng này qua cảng khác.
-Sự không rõ ràng này được sửa chữa ở luật Hamburg khi qui định rằng thời
hạn áp dụng là từ khi hàng ở cảng đi, trong suốt quá trình vận chuyện cho đến khi
hàng nằm ở cảng đến. Vì vậy, trong một hợp đồng từ cảng đến cảng (port – to –
port contract), luật Hamburg thường áp dụng cho nguyên cả giai đọan từ khi người
chuyên chở chịu trách nhiệm lúc hàng hóa ở cảng đi, trong suốt quá trình vận
chuyển cho tới khi hàng cập cảng đến. Nhưng không áp dụng cho trường hợp hợp
đồng door-to-door hoặc khi điểm giao hàng cuối cùng của người chuyên chở nằm
ngòai khu vực cảng, bởi vì luật áp dụng được sẽ rất khác nhau, và cũng không có
trong điều luật của Hamburg quy định về việc phân bổ các nghĩa vụ chứng minh
cho điều kiện của hàng hoá khi đến cảng bốc hàng và khi rời khỏi cảng dỡ hàng.
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 1
e. "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm
khoảng thời gian từ lúc xếp hàng hoá lên
tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu.
.

Ðiều 4:
1. Trách nhiệm của người chuyên chở
đối với hàng hóa, theo Công ước này,
bao gồm khoảng thời gian mà người
chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng
hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình
chuyên chở và ở cảng dỡ hàng.
5. Nghĩa vụ của người vận chuyển
*Về nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển: giao hàng đến tay người nhận:
Hague-Visby không đề cập. Hamburg ngụ ý đề cập
-Đáng ngạc nhiên là nghĩa vụ quan trọng nhất của người vận chuyển là giao
hàng đến tay người nhận trong quy tắc Hague-Visby không hế được đề cập và
trong Hamburg cũng vậy mặc dù có ngụ ý trong điều 5(1)
Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm- Quy tắc Hamburg
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu
sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặchậm giao hàng xảy ra trong khi
hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy
định của Ðiều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã
áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả
của nó.
12
*Về khả năng đi biển của con tàu
.Hague-Visby quy định rõ trong khi Hamburg không qui định
-Quy tắc Hague- Visby quy định rằng người chuyên chở phải đãm bảo tàu có
đủ điều kiện khởi hành và phải có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa, nhưng luật
Hamburg lại không đề cập điều này.vì cho rằng điều 5 (1) đã qui định rõ người
chuyên chở phải đáng tin cậy hoặc anh ta phải chứng minh được rằng người của
mình đã dùng hết những biện pháp hợp lý cần thiết để phòng ngừa tai nạn xảy ra

và hậu quả của nó
Ðiều II quy tắc Hague-Visby
Tuân thủ các quy định tại Ðiều VI, theo mọi hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm
và được hưởng các quyền và miễn trách như được nêu dưới đây liên
quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu kho, sắp xếp, chuyên chở, coi
giữ, chăm sóc và dỡ hàng.
Ðiều III quy tắc Hague-Visby
1. Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần
mẫn thích đáng để:
a. Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển;
b. Biên chế, trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu;
c. Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh, và tất cả các bộ
phận khác của con tàu dùng vào việc chuyển chở hàng hoá thích ứng
và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá.
2. Tuân thủ các quy định tại Ðiều IV, người chuyên chở phải thực
hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp,
chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá được chuyên chở.
*Về sự phân biệt giữa “người vận chuyển” và “người vận chuyển thực tế”
Quy tắc Hamburg có sự phân biệt giữa “người vận chuyển" và “người vận
chuyển thực tế" trong khi Hague-Visby không có
-Hague – Visby: “người vận chuyển” bao gồm chủ tàu hoặc người ký hợp
đồng chuyên chở với người gửi hàng
-Hamburg: “người vận chuyển” ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển với một người gửi hàng. Các quy tắc này cũng bao gồm người
chuyên chở thực tế, và bất kỳ người nào nhận ủy thác của người vận chuyển để
thực hiện tất cả hoặc một phần của việc vận chuyển hàng hoá.
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 1a
"Người chuyên chở" bao gồm chủ sở

hữu hoặc người thuê tàu giao kết một
Ðiều 1:
1."Người chuyên chở" là bất kỳ người
nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của
13
hợp đồng vận chuyển với người gửi
hàng.
mình một hợp đồng chuyên chở hàng
hoá bằng đường biển đã được ký kết với
người gửi hàng.
2. "Người chuyên chở thực tế" là bất kỳ
người nào được người chuyên chở ủy
thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá
hoặc một phần việc chuyên chở đó và
bao gồm bất kỳ người nào khác được
giao phó thực hiện việc chuyên chở đó.
*Về chứng từ vận tải
-Trong cả hai quy tắc Hague-Visby và Hamburg, đều qui định rằng người vận
chuyển phải phát hành vận đơn nhưng trong Hamburg cho phép trường hợp
người chuyên chở phát hành một lọai chứng từ "khác với vận đơn ", tuy nhiên,
luật cũng qui định khi nào người vận chuyển mới có thể làm như vậy và qui
định bản chất của chứng từ đó.
-Hague-Visby
Các quy định tại Qui tắc này áp dụng cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc
vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:
a. Vận đơn đó được phát hành tại một Quốc gia thành viên hoặc
b. Việc vận chuyển là từ một cảng của một Quốc gia thành viên hoặc
c. Hợp đồng được nêu trong vận đơn hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy
định rằng Qui tắc này hoặc luật của một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui tắc
này được sử dụng để điều chỉnh hợp đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch

của tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ người
nào khác có lợi ích liên quan.

(Hai đoạn cuối của Ðiều này không được nhắc lại nữa. Các đoạn này yêu cầu
các Quốc gia thành viên áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn được nêu trong
Ðiều này và cho phép họ áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn khác).
-Hamburg Rules
Khác với Hague Rules chỉ điều chỉnh các quan hệ vận tải bằng vận đơn, Điều
luật Hamburg áp dụng cho các hợp đồng chuyên chở không vận đơn, nhưng các
quy tắc Hamburg vẫn dự tính rằng các người chuyên chở cần ra một vận đơn.
Vận đơn có thể được truyền bằng fax và điện tử. Nói cách khác,Công ước có
những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận chứng
từ điện tử trong vận tải cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều này sẽ
làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm ( trường hợp xẩy ra giao hàng
chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô
14
hàng bị chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lưà
đảo trong ngành hàng hải.
6. Trách nhiệm của người vận chuyển và sự phân chia các nghĩa vụ chứng
minh
*Về trách nhiệm chậm giao hàng
-Sự khác biệt đầu tiên giữa hai công ước là Hague-Visby không qui định trách
nhiệm cho sự chậm giao hàng trong khi Hamburg có qui định.
Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm- Quy tắc Hamburg
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu
sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặchậm giao hàng xảy ra trong khi
hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy
định của Ðiều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã

áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả
của nó.
Điều 5 (2) –Quy tắc Hamburg định nghĩa: sự chậm trễ xảy ra khi
hàng hoá không được giao tại cảng dỡ hàng trong thời điểm rõ ràng
đã thoả thuận trong Hợp đồng vận chuyển.

*Về cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển, mặc dù cơ sở này theo tất cả các
luật là dựa trên lỗi. Nhưng cũng có những khác biệt đáng kể giữa các công ước:
-Hague-Visby: cung cấp một danh sách các trường hợp miễn trách đối với
người vận chuyển. Tổn thất hoặc thiệt hại được quy định trong Điều IV (I) (i) -
(xviii)
Điều 4
2. Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát
hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của:
a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ,
hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều
khiển hay quản trị tàu.
b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành
động cố ý của người chuyên chở.
c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.
d. Thiên tai.
e. Hành động chiến tranh.
f. Hành động thù địch.
g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân
dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp.
h. Các hạn chế do kiểm dịch.
15
i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ
hàng, đại lý hoặc đại diện của họ.
k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất

kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần.
m. Bạo động hoặc nổi loạn.
n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.
o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng
nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng
hoá.
p. Bao bì không đầy đủ.
q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.
s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích
đáng.
t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay
hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ
suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng
người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng
minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi
cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý
hoặc người phục vụ của người chuyên chở.
-Theo Hamburg ngược lại với Hague - Visby, các quy tắc Hamburg không
có một danh sách đầy đủ của trường hợp miễn trách. Người chuyên chở luôn
luôn là người chịu trách nhiệm cho những tổn thất, thiệt hại hoặc chậm trễ do lỗi
của chính họ, nhân viên hoặc đại lý của họ.
Điều 5: Cơ sở trách nhiệm
4. a. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về:
(i). Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu
người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ
suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người
chuyên chở;
(ii.) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại
chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở,
người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi

thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh,
hạn chế hậu quả của cháy.
b. Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu
người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu thì phải tiến hành
giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và
tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được
chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ
16
-Chỉ có ba trường hợp ngoại lệ được sử dụng chủ yếu miễn trách đối với
người chuyên chở: Động vật sống , Đi chệch tuyến đường và Cháy nổ
Động vật sống:
Theo Điều 5 (5) khi động vật sống được vận chuyển, người vận chuyển sẽ
không chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng đã tuân thủ theo chỉ dẫn gửi
hàng đặc biệt, và mọi mất mát, hư hỏng gây ra do rủi ro và đặc tính vốn có của
loại hàng hóa được vận chuyển.
Điều 5 –Quy tắc Hamburg
5. Ðối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về
mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc
biệt nào vốn có trong loại chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã
chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của
người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong
hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã
do những rủi ro nói trên thì việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao
hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng
chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao
hàng
Đi chệch tuyến đường
Điều 5 (6) quy định rằng: người vận chuyển không chịu trách nhiệm, ngoại trừ
tổn thất chung, khi mọi mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ trong việc vận chuyển
vì mục đích cứu mạng sống hay tài sản trên tàu. Tuy nhiên, trong trường hợp có

chệch hướng, người vận chuyển sẽ vẫn chịu trách nhiệm về tất cả các mất mát,
hư hỏng hoặc chậm trễ dù vì mục đích cố gắng cứu mạng sống hay tài sản trên
tàu, hoặc bất kỳ sự chệch hướng hợp lý nào.
Ngược lại, Quy tắc 4 Điều 4 của Hague – Visby, người chuyên chở sẽ không
chịu trách nhiệm về tổn thất do bất kỳ sự lệch hướng trong cố gắng cứu mạng
sống hoặc tài sản trên biển, hoặc bất kỳ sự lệch hướng hợp lý nào.
Cháy nổ
Theo Điều 5 (4) (i) (a) người chuyên chở phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu
nguyên đơn có thể chứng minh rằng ngọn lửa xuất phát từ lỗi hay sự cẩu thả của
người chuyên chở và các trợ lý hay đại lý. Người chuyên chở phải chứng minh
rằng tất cả biện pháp đều hợp lý, được yêu cầu và cần thiết để tránh hậu quả xảy
ra.
*Về nghĩa vụ chứng minh
- Hague-Visby và Hamburg không đề cập đến sự phân chia trách nhiệm chứng
minh.
Hague-Visby cung cấp hai lựa chọn thay thế. Thứ nhất là bằng chứng cho
thấy sự mất mát, thiệt hại và chậm trễ này không phải do lỗi của người vận
17
chuyển hoặc bất kỳ ai. Thứ hai là một giả định không có lỗi nếu người vận
chuyển chứng minh rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ là gây ra bởi một
nguy hiểm bị loại trừ. Nghĩa vụ chứng minh chủ yếu thuộc về người chủ hàng.
Quy tắc Hamburg lại bỏ qua sự hóan đổi trách nhiệm chứng minh này ngọai
trừ trường hợp thiệt hại do hỏa họan. Ở đây, nghĩa vụ chứng minh nghiêng về
người chuyên chở.
7. Trách nhiệm của người chuyên chở với những người khác
-Khái niệm “other persons” mà người chuyên chở có trách nhiệm được mở rộng từ
Hague-Visby sang Hamburg
-Trong quy tắc Hague-Visby trừ những trường hợp miễn trách đã đề cập ở Điều 4
(1)(a) và (b), người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về lỗi của nhân viên hoặc đại
lý của họ, trách nhiệm này ngầm hiểu ở Điều 4(1) (q). Khái niệm ngừơi đại lý

dường như bị hạn chế, vì Điều 4 (2) qui định rằng nó không bao gồm những ngừơi
làm hợp đồng độc lập và cũng vì phạm vi áp dụng của Hague-Visby chỉ giới hạn từ
khi hàng bắt đầu được chất lên tàu đến khi đã hòan thành dỡ hàng khỏi tàu; do đó,
những họat dộng trên đất liền ( trên cảng dỡ hoặc xếp hàng) là không thuộc phạm vi
điều chỉnh. Nhưng khái niệm đại lý cũng có thể bao gồm thuyền trưởng và thủy thủ
đòan nếu họ không được thuê mướn bởi người chuyên chở, ví dụ như trường hợp
người chuyên chở chỉ là người thuê tàu định kỳ.
-Điều 5(1) quy tắc Hamburg cũng đề cập đến nhân viên và đại lý của người chuyên
chở, nhưng, vì những điều khỏan khác không lọai trừ người làm hợp đồng độc lập,
nên khái niệm đại lý bao gồm cả người làm hợp đồng độc lập họat động trên cảng.
Ngòai ra, chiếu theo Điều 10(1), ngừơi chuyên chở cũng phải đồng chịu trách
nhiệm cho những mất mát, tổn hại hoặc chậm trễ mà cấp dưới của ngừơi chuyên
chở (sub- carrier) gây ra.
HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG
Điều 4
2. Cả người chuyên chở lẫn tàu không
chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng
phát sinh hoặc là hệ quả của:
a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện
của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay
người giúp việc của người chuyên chở
trong việc điều khiển hay quản trị tàu.
b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người
chuyên chở hay do hành động cố ý của
người chuyên chở.
…..
q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không
chính xác.
Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về

những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát
hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao
hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa
đang thuộc trách nhiệm của người chuyên
chở theo quy định của Ðiều 4, trừ khi người
chuyên chở chứng minh được rằng bản thân
mình, những người làm công hoặc người đại
lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp
lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của
nó.
18
Ðiều 10: Trách nhiệm của người chuyên chở
và người chuyên chở thực tế
1.Khi người chuyên chở hay một phần
chuyên chở được giao cho người chuyên chở
thực tế đảm nhiệm, dù việc ủy thác đó có
phù hợp với quyền tự do trong hợp đồng
chuyên chở bằng đường biển hay không thì
người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm
đối với toàn bộ quá trình chuyên chở theo
đúng quy định của Công ước này. Ðối với
phần chuyên chở do người chuyên chở thực
tế tiến hành, người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót
của người chuyên chở thực tế và của người
làm công và đại lý của người chuyên chở
thực tế chỉ khi những người này hoạt động
trong phạm vi công việc được giao.
8.Trách nhiệm của người làm công, đại lý và các bên độc lập với hợp đồng .

(Liability of servants, agents and independent contractors)
Qui tắc Hague-Visby và Công ước Hamburg chỉ quy định chung trách
nhiệm của người làm công, đại lý của người chuyên chở trong một số điều khoản :
mục 1, điều 4 bis của Qui tắc Hague-Visby, mục 2, điều 7 của Công ước Hamburg.
Có thể thấy rằng Công ước Hamburg quy định rõ hơn Qui tắc Hague-Visby về mặt
này.
Theo cả hai công ước, nếu họ bị kiện thì họ được quyền hưởng những miễn
trách và giới hạn trách nhiệm như của người chuyên chở. Câu hỏi đặt ra là liệu
người làm công, đại lý đó có tuân thủ những trách nhiệm như của người chuyên chở
hay không ? Nhưng mặc dù đó là một hệ quả logic, và vì vậy, nguyên đơn được
quyền kiện người đại lý trong hợp đồng, theo Công ước Hamburg , đầu tựa của điều
7 là “Áp dụng đối với những khiều nại không thuộc hợp đồng”. Có vị trí khác cho
người chuyên chở thực tế: Điều 10 của Công ước Hamburg quy định rằng chế độ
trách nhiệm áp dụng cho người chuyên chở như thế nào thì cũng áp dụng cho người
chuyên chở thực tế như vậy. Từ đó suy ra nguyên đơn có quyền trực tiếp kiện
người chuyên chở thực tế.
Ngoài ra, cả hai công ước này điều chưa quy định rõ những đối tượng nào là
người làm công, đại lý của người chuyên chở để có thể nhận dạng và xác định đúng
trách nhiệm của họ.
Qui tắc Hague-Visby Công ước Hamburg
Ðiều 4 bis Điều 7: Áp dụng đối với các vụ khiếu
19