LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những
thành tựu cao về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị
trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư nhiều về mặt nghiên cứu các công
nghệ mới cho ô tô. Điều này đã làm cho chiếc ô tô hiện đại ngày
nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã, kết
cấu và chất lượng sử dụng ngày càng tốt. Trong đó hệ thống phanh
đặc biệt quan trọng, đảm bảo một trong những tiêu chí hàng đầu
của một chiếc ô tô đó là an toàn.
Do đó em chọn đề tài bài tập lớn là: tìm hiểu về hệ thống phanh trên xe Honda
Civic, một trong những chiếc xe đang được ưa chuộng tại thị trường Việt Nam.


Trang 1

MỤC LỤC
Trang

Trang 3


CHƯƠNG 1- TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến
một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho
ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ
cao, nâng cao năng suất vận chuyển.
1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận
các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải

thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi
trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi
phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người
lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy
hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải
tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi
phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và
lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
1.3. Phân loại
* Theo đặc điểm điều khiển:


+ Phanh chính ( phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe
đang chuyển động.
+ Phanh phụ ( phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi
buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.
* Theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh tang trống, phanh đĩa,
phanh dải.
* Theo dẫn động phanh:

+ Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
Trang 4
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
+ Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén,
…
+ Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực
* Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:
+ Bộ điều khiển lực phanh ( bộ điều hòa lực phanh)
+ Bộ chống bó cứng bánh xe ( hệ thống phanh có ABS) …


CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

Hình 2.1.
Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic
1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đường ống phanh; 3-Phanh sau; 4Bàn đạp; 5-Bầu trợ lực phanh; 6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay;
8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 9-Phanh trước

Trang 5
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
TRÊN XE HONDA CIVIC
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động,
đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa
phanh là đĩa đặc



- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều
khiển và dẫn động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu
nhỏ gọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao.
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của
mỗi bánh
- Trang bị ABS dùng một máy tính để xác định tình trạng quay
của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe và
có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh.
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để
ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên
đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn
hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động
của ABS và trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến
tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất.
- Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện
2 vị trí với số lượng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp)
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh
tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh
7

6

5

4


3

2

1

15

14

Trang 6
* Sơ đồ

9

chung

8
10

11

12

8

13



Hình 2.2.Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4Xilanh phanh chính; 5- Đĩa phanh; 6- pittông phanh; 7-Càng
phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp hành ABS; 10-ECU điều
khiển trượt;11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô;
13- Đường ống dầu; 14-Má phanh; 15- Vòng răng truyền tín hiệu
* Nguyên lý làm việc chung
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (4)
được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe
và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so
với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (10) xử lý
và ECU điều khiển cum thủy lực phanh (9) làm việc để giảm áp
suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng.
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên
bảng táp lô (12) sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến
hành thông qua giắc (11) bằng máy chẩn đoán.
Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được
kiểm soát bởi tổng cộng có 4 van giữ áp và 4 van giảm áp.
Trang 7


Hình 2.3. Sơ đồ cụm điều khiển thủy lực phanh
1

* Nguyên lý làm việc

trong quá

2


trình phanh
Hình 2.4.

Sơ

4
3
10

đồ

5

hệ thống

ABS

11

khi phanh

15

6

7

bình
ECU


12
13

thường

8
14
9


Trang 8
1- Bầu trợ lực; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm
biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy;
15-ECU điều khiển trượt.
Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS
không hoạt động và ABS-ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây
của các van và mô tơ bơm không hoạt động. Do đó mở van giữ áp
và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình vẽ
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi
vào xilanh phanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình
thường
Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van
giữ áp để trở về xilanh phanh chính.
Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động)
Nếu có bất kỳ một bánh xe nào xuất hiện tình trạng sắp bó
cứng thì ABS-ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển áp suất dầu phanh tác
dụng lên xilanh bánh xe đó theo hướng

giảm
áp để

1

tránh tình trạng bó

cứng
2

xảy ra.
Thông thường
trình điều
khiển áp

quá
4

3

10
5

suất dầu phanh

qua
11

3 giai đoạn là:
a.Giai

15
6


ECU

giảm áp

12

7

đoạn

13

8
14
9


Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS (Giai Đoạn Giảm
Áp Suất)
Trang 9
1- Bầu trợ lực; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4cuộn dây;
5-van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc
độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm
dầu ;12-Van điện một chiều 2;
13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, trên cơ sở tín hiệu nhận được
từ cảm biến tốc độ bánh xe. ABS-ECU sẽ gửi dòng điện (5V) đến
các cuộn dây của các van điện làm sinh ra một lực từ mạnh thắng
được lực đàn hồi các lò xo van. Kết quả là van giữ áp đóng lại và

van giảm áp mở khi đó dầu từ xylanh bánh xe sẽ trở về bình dầu.
Cùng lúc đó thì mô tơ bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt
động nhờ tín hiệu từ ECU, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa
được bơm hút trở về xylanh chính.


1

b. Giai đoạn giữ áp
2

4
3
10
5

11
15

6

7

ECU

12
13

8
14


9

Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ
Áp Suất )
1- Bầu trợ lực; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm
biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy;
15-ECU điều khiển trượt.
Trang 10
Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc
độ bánh xe sẽ gửi tín hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc
độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ cấp dòng điện (5V) đến van điện
giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van giảm áp khi đó lò xo
hồi vị sẽ đóng van lại, tức là khi đó cả van giữ áp và van giảm áp
đều đóng lại. Kết quả là áp suất dầu trong xilanh bánh xe được giữ
ổn định.


c. Giai đoạn tăng áp
1

2

4

3
10
5

11

15

6

ECU

7

12
13

8
14
9

Hình 2.7. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Tăng
Áp Suất )
1- Bầu trợ lực; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm
biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy;
15-ECU điều khiển trượt.
Khi áp suất trong xylanh một bánh xe giảm làm tốc độ quay
của nó tăng lên, xuất hiện sự chênh lệch tốc độ của bánh xe đó
(nhanh hơn) so với các bánh khác thì tín hiệu từ cảm biến tốc độ
bánh xe sẽ được gửi về ABS-ECU. ABS-ECU sẽ ngắt dòng điện đến
van giữ áp khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp là
0V.
Trang 11


Kết quả là van giữ áp mở và van giảm áp đóng lại đều nhờ lực hồi

vị của lò xo, dầu từ xilanh phanh chính đi vào xilanh phanh bánh
xe qua van giữ áp. Cùng lúc đó thì mô tơ bơm vẫn hoạt động từ tín
hiệu điều khiển của ABS-ECU cấp dầu từ bình chứa bổ sung vào
xilanh bánh xe qua van giữ áp
làm tăng áp suất của xilanh
bánh xe.
2.2.3. Bộ điều khiển ABS
* Nguyên lý làm việc
Trên cơ sở tín hiệu từ các
cảm biến tốc độ của các bánh
xe, ABS-ECU biết được tốc độ
góc của các bánh xe cũng như
tốc độ xe. Trong khi phanh mặc
dù tốc độ góc của bánh xe
giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay
đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe
khi phanh và tình trạng mặt đường, như nhựa khô, mặt đường ướt
hoặc đóng băng…
Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh
xe và

Hình 2.9.Lược đồ điều khiển tốc độ
bánh xe

mặt đường do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và
điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp áp suất dầu tối ưu đến
các xi lanh bánh xe.
ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra ban đầu, chức
năng chẩn đoán, chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức
năng dự phòng.

a. Chức năng điều khiển tốc độ xe.
Trong khi phanh nếu có bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng (áp
suất dầu trong xilanh phanh bánh xe quá cao) ECU sẽ gửi tín hiệu


đến bộ chấp hành để điều chỉnh áp suất thuỷ lực theo các giai
đoạn sau.
- Giai đoạn A.
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc
của các bánh xe,vì vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi
lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ
“giữ” để theo dõi sự
Trang 12
thay đổi về tốc độ của bánh xe, nếu ECU thấy áp suất dầu cần
giảm hơn nữa nó sẽ lại giảm áp suất.
- Giam đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A)
áp suất dầu cấp cho bánh xe cũng giảm.
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ. Tuy
nhiên,nếu áp suất dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở
nên quá nhỏ. Để tránh hiện tượng này ECU liên tục đặt van điện 3
vị trí lần lượt ở các chế độ ”tăng áp” và chế độ “giữ” khi bánh xe
gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
- Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU
(giai đoạn B) bánh xe có xu hướng lại bị bó cứng.
Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để
giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe.
- Giai đoạn D

Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lại giảm (giai đoạn
C), ECU bắt đầu lại tăng áp như giai đoạn B
b. Chức năng điều khiển các rơle
+ Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả
các điều kiện sau được thỏa mãn.
- Khóa điện bật


- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau
khi khóa điện bật) đã hoàn thành.
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã
37)
ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được
thỏa mãn.
+ Điều khiển rơle môtơ bơm: ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các
điều kiện sau được thỏa mãn.
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang
được thực hiện
- Rơle van điện bật.
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được
thỏa mãn.
Trang 13
c. Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm
tra hệ thống điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe
lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt (nó chỉ hoạt động một lần sau
mỗi lần bật khoá điện).
d. Chức năng chẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất kỳ hệ thống tín hiệu nào,
đèn báo ABS trên bảng đồng hồ sẽ bật sáng để lái xe biết hư hỏng

đã xảy ra,
ABS-ECU cũng sẽ lưu mã chẩn đoán của tất cả những hư hỏng. Các
mã này sẽ bị xoá khi tháo dây ác quy.
e. Chức năng kiểm tra cảm biến
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự giao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
f. Chức năng dự phòng


Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU,
dòng điện từ ECU đến bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống
phanh hoạt động giống như khi hệ thống ABS không hoạt động do
đó vẫn đảm bảo được chức năng phanh bình thường.

2.2.4. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution)
EBD là chữ viết tắt của Electronic Brake-Force Distribution, nghĩa là hệ thống
phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau hoặc giữa các bánh xe bên phải và
bên trái. Trên thực tế trong xe Civic thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong
bộ điều khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD)

Trang 14
a, Sơ đồ:

Hình 2.10. Sơ đồ điều khiển hệ thống EBD


DLC3 - ( Data link connector ): 1 loại chuẩn giắc cắm
b, Nguyên lý làm việc:
EBD trong ABS dùng để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa
bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay

vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái
giúp duy trì ổn định của xe
* Phân phối lực phanh của các bánh trước và sau
- Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang chạy thẳng, bộ
chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau
- ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến
tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự
phân phối lực phanh đến các bánh xe. Chẳng hạn như, mức tải
trọng tác động lên các bánh xe trong khi phanh sẽ thay đổi tuỳ
theo xe có mang tải hay không. Mức tải trọng tác động lên các
bánh sau cũng thay đổi theo mức giảm tốc. Như vậy sự phân phối
lực phanh đến bánh sau được điểu chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu
quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện này.

Trang 15


Hình 2.11 Sơ đồ đặc tính bộ phận phân phối lực phanh điện tử EBD
* Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải
trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định
điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm ứng tốc độ và điều
khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh
tới bánh xe bên trong.

Trang 16


CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA MỘT SỐ BỘ
PHẬN, CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA

CIVIC
3.1. Cơ cấu phanh
3.1.1. Cấu tạo
Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh
đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2
cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa
phanh.

Hình 3.1. Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
3.1.2. Nguyên lý làm việc
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau
và được trình bày dưới đây.
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh
phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston
dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm
cúppen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy
má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc do càng phanh (calip) là
không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong


xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt
làm má phanh còn lại lắp trên
Trang 17
càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn
tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát
giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng
xe (đĩa phanh lắp trên may ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh
phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần

và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều
khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston
cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh. Nhờ bộ
phận đàn hồi và đảo chiều trục của đĩa khi nhã phanh các má
phanh luôn giử cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều
chỉnh khe hở.
3.2. Xi lanh phanh chính
3.2.1. Cấu tạo
06

07

08

10

09

11

A

B

A

B
01

12


A02- A

04

03

13

B-B

05


Hình 3.2. Cấu tạo xilanh phanh chính

Trang 18
1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1;
5-phanh hãm; 6-lò xo hồi số 2; 7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi
số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ dầu phía trước;
13-Lỗ dầu phía sau.
3.2.2. Nguyên lý làm việc
a. Khi hoạt động bình thường:
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 (11) và số 2 (3)
nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông
nhau. Pitông số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng
không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
* Khi đạp phanh: Pittông số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt
kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình
chứa. Nếu pitông bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xilanh,

áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có một áp suất
dầu như thế tác dụng lên pittông số 2, pittông số 2 hoạt động
giống hệt như pitông số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.
* Khi nhả bàn đạp phanh: Các pittông bị áp suất dầu và lực lò xo
hồi vị đẩy về vị trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh
bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xilanh chính giảm
nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân không). Kết
quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua
rất nhiều khe trên đỉnh pittông và qua chu vi của cúp pen. Sau khi
pitông trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở
về bình chứa qua xilanh chính và các cửa bù. Các cửa bù cũng điều
hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Vì
vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xilanh khi không
đạp phanh.


b. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):
* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số
1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau
của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với pitông
số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu
phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên phải
và phía sau bên trái hoạt động.
Trang 19
* Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra
ở phía trước xilanh, piston số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm
vào thành xilanh. Khi pitông số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu
phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía trước bên trái
và phía sau bên phải hoạt động.
3.3. Bầu trợ lực phanh

3.3.1. Khái quát
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân
không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh
(tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các
phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường
ống nạp của động cơ.


3.3.2. Cấu tạo
01

02

03

04

06

05

07

08

09

10

Ø26H7/g6


Ø20H7/g6

Ø30H7/g6

K

Hình

16

E

15

14

13

12

3.3.
Bộ trợ

A

B

lực chân không
1-Ống nối với cửa bướm ga; 2-Thân trước; 3-Màng trợ lực; 4-Thân

sau; 5-Lò xo hồi vị; 6-Van chân không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân
van; 9-Màng chắn bụi; 10,13-Lò xo hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần đẩy;
14-Van điều khiển; 15-Van không khí; 16-Chốt chặn van; A-Buồng
áp suất không đổi; B-Buồng áp suất thay đổi;E-lỗ thông với khí trời;
K-Lỗ thông giữa A và B
Trang 20
3.3.3. Nguyên lý làm việc
* Khi không tác động phanh.
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản
hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy
sang bên trái tiếp xúc với van không khí. Do đó, không khí bên
ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất
biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách
khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì

11


luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng
có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì
vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
* Khi đạp phanh.
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó
dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van
không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với
van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa buồng A
và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó
càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào
buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lưới lọc không khí).
Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất

biến đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa
phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
* Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van
không khí ngừng dịch chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển
sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho
van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển
theo pittông.
Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van
không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp
suất biến đổi nên áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó,
có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không
đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và
duy trì lực phanh này.
* Trợ lực tối đa.
Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch
chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi
được nạp đầy không khí từ bên ngoài,
Tang 21


và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất
không đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất
lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác
dụng cường hoá lên piston vẫn giữ
nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xilanh chính.
- Khi không có chân không
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực
phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất

không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy
không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt),
pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp
bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van
không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho
pitông của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời
van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó,
các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không
tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh
không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”.
3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe
3.4.1. Cấu tạo
Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm
- Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và
được từ hoá vào ca của ổ bi may ơ với 98 cực từ.
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu,một lõi từ và một cuôn
dây
- Rô to cảm biến và đầu bộ cảm biến đặt cách nhau một khoảng
nhỏ từ 0.4 – 06mm