ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Yêu cầu thuyết minh
1.1 Nhiệm vụ thiết kế

Thiết kế tuyến đường nối liền hai điểm A19-B19 với các số liệu cho trước gồm:
Tờ bản đồ tỷ lệ 1/10000
Lưu lượng xe thiết kế năm đầu: N=260 xe/Nđ , trong đó :
Xe tải nặng 3=3%
Xe tải nặng 2=3%
Xe tải nặng 1=6%
Xe tải trung =16%
Xe tải nhẹ =19%
Xe bus =22%
Xe con =36%
Hệ số tăng trưởng xe 7%
Các số liệu khác tự điều tra, thu thập.
- Yêu cầu đưa ra:
1.1.1 Tính toán các chỉ tiêu đặc trưng sau:

1. Cấp hạng kĩ thuật tuyến đường
2. Vận tốc thiết kế
3. Độ dốc dọc lớn nhất
4. Số làn xe yêu cầu tối thiểu
5. Bề rộng một làn xe
6. Bề rộng lề đường
7. Bề rộng lề gia cố
8. Xác định bề rộng tối thiểu nền đường
9. Xác định bán kính đường cong nhỏ nhất
10. Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường
11. Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao

12. Chiều cao tầm nhìn hãm xe S1
13. Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều S2
14. Chiều dài tầm nhìn tránh ngược chiều S3
15. Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4
16. Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

1


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
17. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
1.1.2 Thiết kế tuyến trên bản đồ nối hai điểm A19- B19 cho trước

1. Bản vẽ bình đồ: thể hiện hướng tuyến và các công trình trên tuyến
2. Trắc dọc tuyến, trắc ngang tuyến.
1.1.3 Nội dung của thuyết minh

1. Giới thiệu chung về dự án
2. Đặc điểm kinh tế, xã hội của dự án
3. Sự cần thiết phải đầu từ
4. Các điều kiện tự nhiên của vùng, tuyến đi qua
5. Lựa chọn quy mô xây dựng và tiêu chuẩn thiết kế
6. Phương pháp tuyến và các giải pháp thiết kế
7. Đánh giá tác động của môi trường
8. Kết luận và kiến nghị


Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

2


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Tình hình chung của khu vực tuyến đi qua
1.2 Giới thiệu chung về dự án

Tuyến đường thiết kế năm ở khu vực thành phố Hải Phòng, Việt Nam.
1.3 Mục đích ý nghĩa của tuyến.

Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ tầng, phát huy
hết thế mạnh của cả địa phương, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất, lưu thong hàng hóa,
hạn chế tai nạn giao thông, giảm dần khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng, hỗ trợ
cho các hoạt động giao lưu văn hóa, đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng.
1.4 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến
1.4.1 Điều kiện thuỷ văn

Sông ngòi ở Hải Phòng khá nhiều, mật độ trung bình từ 0,6 - 0,8 km/1 km². Độ dốc
khá nhỏ, chảy chủ yếu theo hướng Tây Bắc Đông Nam. Đây là nơi tất cả hạ lưu của sông
Thái Bình đổ ra biển, tạo ra một vùng hạ lưu màu mỡ, dồi dào nước ngọt phục vụ đời
sống con người nơi đây
1.4.2 Điều kiện khí hậu


Thời tiết Hải phòng mang tính chất cận nhiệt đới ẩm ấm đặc trưng của thời tiết miền Bắc
Việt Nam: mùa hè nóng ẩm, mưa nhiều, mùa đông khô và lạnh, có 4 mùa Xuân, Hạ, Thu,
Đông tương đối rõ rệt. Nhiệt độ trung bình vào mùa hè là khoảng 32,5 °C, mùa đông là
20,3 °C và nhiệt độ trung bình năm là trên 23,9 °C. Lượng mưa trung bình năm là khoảng
1600 – 1800 mm. Độ ẩm trong không khí trung bình 85 - 86%
Tuy nhiên, Hải Phòng có một chút khác biệt so với Hà Nội về mặt nhiệt độ và thời tiết.
Do giáp biển, thành phố này ấm hơn 1 °C vào mùa đông và mát hơn 1 đến 2 độ vào mùa
hè.
1.5 Địa hình địa mạo

Địa hình phía bắc của Hải Phòng là vùng trung du, có đồi xen kẽ với đồng bằng và
ngả thấp dần về phía nam ra biển. Khu đồi núi này có liên hệ với hệ núi Quảng Ninh, di
tích của nền móng uốn nếp cổ bên dưới, nơi trước đây đã xảy ra quá trình sụt võng với
cường độ nhỏ, gồm các loại cát kết, đá phiến sét và đá vôi có tuổi khác nhau được phân
bố thành từng dải liên tục theo hướng Tây Bắc - Đông Nam từ đất liền ra biển gồm hai
dãy chính
1.6 Dân cư kinh tế, giao thông

Hải Phòng là một trong những trung tâm kinh tế quan trọng nhất của Việt Nam, từ năm
2005 đến nay luôn đứng trong top 5 các tỉnh thành phố đóng góp ngân sách nhiều nhất cả
nước, cụ thể là luôn đứng ở vị trí thứ 4 sau Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu,
và Hà Nội
Với vị trí là đầu mối giao thông quan trọng, là cửa ngõ ra biển của toàn miền Bắc. Hải
Phòng hội đủ tất cả các loại hình giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường
không và hệ thống cảng biển.

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH


3


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Xác định chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường
1.7 Xác định cấp hạng đường và vận tốc thiết kế
1.7.1 Tính lưu lượng xe thiết kế bình quân năm tương lai

Để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe ra xe con. Các loại xe tính
toán được sắp xếp vào các loại xe tương ứng, số lượng xe và hệ số quy đổi theo bảng
dưới đây (theo bảng 2 TCVN 4054 - 05)
STT

1
2
3
4
5
6
7
∑

Loại xe

Xe tải nặng 3
Xe tải nặng 2
Xe tải nặng 1
Xe tải trung

Xe tải nhẹ
Xe bus
Xe con

Số lượng xe

Hệ số quy đổi

Xe con quy đổi

8
8
16
42
50
58
94

3
3
3
3
2.5
3
1

24
24
48
126

125
174
94
615

Bảng 1.1. Quy đổi từ xe các loại về xe con
- Lưu lượng xe bình quân năm tại thời điểm tính toán là:
N1 = ∑ n i a i = 615 (Xcqđ/ngđ)

Trong đó:
N1: Lưu lượng xe con quy đổi tính cho năm thứ nhất (Xcqđ/ngđ)
a1: Hệ số quy đổi xe thứ i
ni: Số lượng xe thứ i
- Chọn năm tương lai: t = 15 năm
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 7%
- Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai
N t = N1 (1 + q)t −1 = 615(1 + 0, 07)15−1 = 1585,8 (Xcqđ/ngđ)
1.7.2 Xác định cấp hạng đường và vận tốc thiết kế

- Theo (bảng 3 và bảng 4) TCVN 4054 – 05, Căn cứ vào lưu lượng xe con quy đổi
năm tương lai Nt = 1585,8 (xcqđ/ngđ) ta chọn đường cấp IV kết hợp với các yếu
tố về đặc điểm địa hình tuyến vùng núi ta chọn vận tốc thiết kế Vtk = 40 (km/h)
1.8 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

Độ dốc dọc lớn nhất của tuyết đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc
của các loại xe. Xác định các điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo một tốc độ xe
chạy cân bằng với yêu cầu

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp


: KCĐ53-ĐH

4


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Theo vận tốc xe chạy thiết kế để đảm bảo xe có khả năng vượt dốc ta tính toán với
xe con với công thức sau:
imax = D – f
Trong đó:
D: Yếu tố động lực học của xe, được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực học của
xe
f: Hệ số cản lăn, phụ thuộc vào vật liệu làm mặt đường
- Chọn mặt đường làm bằng bê tông nhựa, ta có f = 0,01 – 0,02, chọn f = 0,02
Với vận tốc thiết kế V tk = 40km/h theo biểu đồ nhân tố động lực của xe TOYOTA
Camry 2.4 ta có D = 0,085
imax = 0,085 – 0,02 = 0,065
Theo (bảng 15) TCVN 4054 -05, đối với đường cấp III, địa hình miền núi, vận tốc
thiết kế Vtk = 40km/h: độ dốc dọc lớn nhất trên toàn tuyến imax = 8%
1.9 Xác định số làn xe yêu cầu tối thiểu
1.9.1 Khả năng thông xe lý thuyết

Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định theo công thức
lý thuyết với giả thuyết đoàn xe cùng loại chạy với vận tốc đều là V và liên tục nối đuôi
nhau, xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để đảm bảo an toàn ở điều kiện
thời tiết thuận lợi. Loại xe được sử dụng là xe con xếp thành hàng trên một làn xe
Công thức tính:
Nlth =


1000V
, xe/h
d

Trong đó:
Nlth: Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h
V: Tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h
d: Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học của dòng xe được
xác định:
d = lpu + Sh + lo + lx
Trong đó:
lpu: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý
Sh: Chiều dài đường mà xe đi được trong quá trình hãm phanh
K.V 2
Sh =
,m
254 ( ϕ ± i )
K: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe con K = 1,2

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

5


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
φ: Hệ số bám, theo tình trạng mặt đường khô sạch và điều kiện xe chạy bình
thường, ta có: φ = 0,5

i: Độ dốc dọc, i = 8% và lấy dấu +
lo: Cự ly an toàn, 5 – 10m; Chọn lo = 10m
lx: Chiều dài xe, m. Theo (bảng 1) TCVN 4054 – 05, đối với xe con lx = 6m
Do đó:
1000V
1000.40
=
2
40
1, 2.402
Nlth = V + K .V
+ l0 + lx
+
+ 10 + 6 = 997 xe/h
3, 6 254.(ϕ − i )
3, 6 254.(0,5 + 0, 08)
1.9.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang

Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức:
nlx =

N cdgio
Z.N lth

Trong đó:
Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
Ncdgio = (0,1 – 0,12) Nt = (0,1 – 0,12).1585,8 = (159 – 190) xcqd/h
Chọn Ncdgio = 190xcqd/h
Nlth: Năng lực thông hành tối đa. Theo TCVN4054 – 05, chọn N lth = 1000xcqd/h.
khi không có phân cách xe chạy ngược chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ

Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V = 40km/h,vùng núi có Z = 0,85
Do đó:
nlx =

190
= 0, 22 làn
0,85 × 1000

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: Đường cấp IV, địa hình miền núi, vận tốc thiết kế
Vtk = 40km/h phải bố trí 2 làn xe trở lên. Chọn đường gồm 2 làn xe
1.10 Xác định bề rộng của mỗi làn xe

Bề rộng phần xe chạy được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên đường,
thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông. Bề rộng của nó bằng
tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường
Bề rộng làn xe ngoài cùng được xác định theo công thức:
B = x+y+

b+c
2

Trong đó:
b: Chiều rộng thùng xe, m. Lấy b = 2,5m
c: Cự ly giữa 2 trục bánh xe, m. Lấy c = 2,1m

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH


6


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
x: Khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh
y: Khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo thực nghiệm ta có:
x = y = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005.40 = 0,7m
Vậy
B = 0,7 + 0,7 +

2,5 + 2,1
= 3,7m
2

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: đối với đường cấp IV, vận tốc thiết kế V tk =
40km/h ta có bề rộng 1 làn xe B = 2,75m. Chọn B = 2,75m
- Bề rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới
Do tuyến đường ta thiết kế có 2 làn xe chạy và không có dải phân cách nền bề rộng
phần xe chạy bằng tổng bề rộng các làn xe
Bm = n.B = 2.2,75 = 5,5(m)
1.11 Xác định bề rộng của lề đường, lề gia cố

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: Với vận tốc V tk = 40km/h, và đường cấp IV địa
hình vùng núi, ta chọn bề rộng lề đường mỗi bên là B l = 1 (m), bề rộng lề gia cố Blgc =
0,5(m)
1.12 Xác định bề rộng tối thiểu của nền đường

Bể rộng tối thiểu của nền đường:
B = Bm + 2.1,5 = 5,5 + 3 = 8,5m

1.13 Xác định bán kính đường cong nằm

Tại những vị trí tuyến đường đổi hướng ngoặt phải hoặc trái, ta phải bố trí đường
cong cơ bản có bán kính đủ lớn để hạn chế lực đẩy ngang gây nguy hiểm cho lái xe và
hành khách cũng như sự chuyển động của xe. Tuy nhiên do điểu kiện địa hình bị hạn chế
nên ta bố trí đường cong có bán kính lớn thì việc thi công sẽ rất khó khăn và khối lượng
thi công tăng lên nhiều làm tăng giá thành công trình. Từ những vấn đề trên, ta cần phải
xác định bán kính tối thiểu của đường cong một cách hợp lí nhất
1.13.1 Xác định bán kính đường cong tối thiểu

Bán kính tối thiểu là bán kính nhỏ nhất được dùng để thiết kế đường nhưng vẫn
đảm bảo xe chạy với vận tốc thiết kế. Được xác định
V2
Rmin =
(m)
127 ( µ + isc max )
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h. V = Vtk = 40 (km/h)
µ : Hệ số lực ngang, µ = 0,08 – 0,15. Lấy µ = 0,15
iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất, iscmax = 6% (TCVN4054 – 05)

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

7


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Vậy:
402
Rmin =
= 60 (m)
127.(0,15 + 0, 06)

Theo (bảng 11) TCVN 4054 – 05: đường cấp IV, vận tốc 40km/h có bán kính đường
cong nằm tối thiểu Rmin = 60 (m)
=> Chọn Rmin = 60 (m)
1.13.2 Xác định bán kính đường cong thông thường

Bán kính đường cong thông thường được xác định:
V2
Rtt =
(m)
127 ( µ + isc )
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h. V = Vtk = 40 (km/h)
µ : Hệ số lực ngang, µ = 0,05 – 0,08 Lấy µ = 0,08
isc: Độ dốc siêu cao thông thường, isc = iscmax – 2% = 6% - 2% = 4%
Vậy:
Rtt =

402
= 105 (m)
127(0, 08 + 0, 04)

Theo (bảng 11) TCVN 4054 – 05: đường cấp IV, vận tốc 40km/h có bán kính đường
cong nằm thông thường Rtt = 125 (m)
=> Chọn Rtt = 125 (m)

1.13.3 Xác định bán kính đường cong tối thiểu không siêu cao

Bán kính đường cong tối thiểu không siêu cao được xác định trong trường hợp bất
lợi nhất là xe chạy ở phần lưng đường cong:
V2
Rksc =
(m)
127 ( µ − i n )
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h. V = Vtk = 40 (km/h)
µ : Hệ số lực ngang, µ = 0,04 – 0,05. Lấy µ = 0,05
in: Độ dốc ngang mặt đường, in = 2 – 4%. Lấy in = 2%
Vậy:
402
Rksc =
= 420 (m)
127.(0, 05 − 0, 02)

Theo (bảng 11) TCVN 4054 – 05: đường cấp IV, vận tốc 40km/h có bán kính đường
cong nằm tối thiểu không siêu cao Rksc = 600 (m)

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

8


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

=> Chọn Rksc = 600 (m)

1.13.4 Xác định đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao là chiều dài cần thiết chuyển từ mặt cắt ngang thông thường 2
mái dốc sang mặt cắt ngang 1 mái dốc có độ dốc siêu cao
i sc

in

in

L3

L2 Lsc
in

i sc i h3
n

in = 0

in = 0
in

in

L1
in


h2 H
h1

b

in

Hình 1.1. Diễn biến nâng siêu cao và sơ đồ tính chiều dài Lsc theo phương pháp quay
quanh tim đường
Theo hình 1.1 có thể tính được chiều dài đoạn nối siêu cao L sc và chiều dài các đoạn
đặc trưng như sau:
- Tính L1:
B 
in
2 
h
B
=> L1 = 1 =
in

h1 
i
2i
p
p
ip =
L1 
h1 =

- Tính L2:

B 
in
2 
B

=> L 2 =
in

h2 
2i
p
ip =
L2 

h2 =

- Tính L3:

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

9


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
B
( isc − i n ) 
2

B

=> L3 =
( isc − i n )

h3
2i
p

ip =
L3


h3 =

Do đó:
Lsc = L1 + L2 + L3 =

B isc + i n
2 ip

Trong đó:
B: Chiều rộng mặt đường (m)
L1: Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ in đến 0
L2: Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ 0 đến in
L3: Chiều cao nâng mặt đường từ in đến isc
ip: Độ dốc dọc phụ thêm, Có V = 40km/h => ip = 1% (TCVN4054 – 05)
isc:Độ dốc siêu cao, ứng với các bán kính đường cong nằm khác nhau thì độ dốc
siêu cao sẽ khác nhau => Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao khác nhau
- Chiều dài đoạn nối siêu cao ứng với 6%

Lsc =

8,5 × (6 + 2)
= 34(m)
2 ×1

1.13.5 Xác định độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánh trước
hợp với trục xe 1 góc nên mỗi bánh xe sẽ chuyển động theo quỹ đạo riêng , chiều rộng
mà xe chạy trên đường cong phải rộng hơn trên đường thẳng , để xe chạy trên đường
cong tương đương như trên đường thẳng thì phải mở rộng một phần thêm tại đường cong,
nên yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng. Khi đường cong có bán kính R ≤
250m mới phải bố trí phần mở rộng.
e1

L
K1

e2

L
K2

B

R

O


Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

10


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Giả thuyết chuyển động của xe là đường tròn, độ mở rộng của 1 làn xe là:
L2 0,05V
+
e1 =
(m)
2R
R

Vậy độ mở rộng của phần xe có 2 làn gồm e1 và e2:
L2 0,1V
+
e = e1 + e2 =
(m)
R
R

Trong đó:
L: Chiều dài từ đầu xe đến trục sau, tính cho trường hợp xe tải L = 8m.
V: Vận tốc thiết kế (Km/h)
R: Bán kính đường cong (m)
Xét trường hợp bất lợi nhất R= Rmin = 60 m.

82 0,1× 40
+
e=
= 1,6m
60
60

Theo (bảng 12) TCVN 4054:2005 quy định đối với đường cấp IV có V= 40 (km/h),
có độ mở rộng bằng 1,2 m. vì vậy lấy độ mở rộng e= 1,6 (m) để bảo đảm an toàn . Ta bố
trí e= 1,6 (m)
1.14 Xác định tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn
đường ở phía trước để kịp sử lí mọi tình huống xảy ra trên đường. Chiều dài đoạn đường
tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn xe chạy. Do vậy khi thiết kế đường
ta phải đảm bảo yếu tố này để người lái xe có thể yên tâm tham gia giao thông
1.14.1 Xác định chiều dài tầm nhìn 1 chiều S1

* Điều kiện xác định tầm nhìn
Khi xe chạy trên đường với vận tốc v, điều kiện đảm bảo tầm nhìn S1 mà để kịp
thời hãm và dừng xe trước chướng ngại vật cố định trên đường với một khoảng cách an
toàn lo
* Sơ đồ tầm nhìn
S1

l pu

Sh

lo


Hình 1.1. Tầm nhìn 1 chiều
S1 = lpu + Sh + lo (m)

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

11


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Trong đó:
lpu: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời
gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu
quả hãm hoàn toàn, trong thiết kế đường quy định thời gian này là 1s. lpu = v (m)
Sh: Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe
v2
Sh = k
(m)
2g(ϕ ± i)

lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m
v: Tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s
k: Hệ số sử dụng phanh, đối với ô tô con k = 1,2
φ: Hệ số bám, theo tình trạng mặt đường khô sạch và điều kiện xe chạy bình
thường, ta có: φ = 0,5
i: Độ dốc dọc
Do đó:

v2
+ l o (m)
S1 = v + k
2g(ϕ ± i)

Tính theo V(km/h) ta có chiều dài tầm nhìn S1
V
V2
+k
+ lo (m)
S1 =
3,6
254(ϕ ± i)

V: Vận tốc xe chạy tính toán V = 40km/h
Xét trường hợp bất lợi nhất: i = imax = 8% và xe đang xuống dốc (TCVN4054 – 05)

V
V2
40
402
+k
+ lo =
+ 1, 2
+ 10 = 39 (m)
S1 =
3, 6
254.(0,5 − 0, 08)
3,6
254(ϕ − i max )

Theo (bảng 10) TCN4054 – 05: tầm nhìn 1 chiều tối thiểu S1 = 40m
=> Chọn S1 = 40m
1.14.2 Xác định chiều dài tầm nhìn 2 chiều S2

* Điều kiện xác định tầm nhìn
2 xe chạy ngược chiều nhau trên 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo tầm nhìn an toàn S2
mà để kịp thời hãm và dừng xe cách nhau với cự li an toàn lo
* Sơ đồ tầm nhìn

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

12


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
S2

1

1

1

l pu 1

Sh 1


2
lo

2
Sh 2

2
l pu 2

Hình 1.1. Tầm nhìn 2 chiều
S2 = lpu1 + Sh1 + lo + Sh2 + lpu2 (m)
Trong đó:
lpu1, lpu2: Chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng
tâm lý. lpu1 = v1 (m), lpu2 = v2 (m)
v1, v2: Vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s
Sh1, Sh2: Chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong suốt quá trình hãm phanh
v12
Sh1 = k
(m)
2g(ϕ ± i)

v 22
Sh2 = k
(m)
2g ( ϕ ± i )
lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m
Do đó:
S2 = v1 + k

v12

v 22
+ lo + k
+ v 2 (m)
2g ( ϕ ± i )
2g ( ϕ ± i )

Tính theo V(km/h) ta có chiều dài tầm nhìn S2
V1
V12
V22
V
+k
+ lo + k
+ 2 (m)
S2 =
3,6
254 ( ϕ ± i )
254 ( ϕ ± i ) 3,6
Xét trường hợp: Xe 1 lên dốc, xe 2 xuống dốc, i = i max = 8% (TCVN4054 – 05), 2 xe
chạy cùng 1 vận tốc V1 = V2 = V
V
V 2ϕ
40
402.0,5
+
k
+
l
+ 1, 2.
+ 10 = 63,25 (m)

o =
S2 = 1,8
127 ( ϕ2 − i 2 )
1,8
127.(0,52 − 0, 082 )
Theo (bảng 10) TCN4054 – 05: tầm nhìn 2 chiều tối thiểu S2 = 80m
=> Chọn S2 = 80m
1.14.3 Xác định chiều dài tầm nhìn tránh xe S3

* Điều kiện xác định tầm nhìn

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

13


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo an toàn 2 xe
nhìn thấy nhau tối thiểu S3 để xe đi sai làn trở về làn của mình với 1 cự li an toàn mà
không giảm tốc độ
* Sơ đồ tầm nhìn
S3
1

1

2


1

3

4

2

a/2

2

2

r
1
l pu 1

1

l1

2

3

lo

l


4
2

l pu 2

Hình 1.1. Tầm nhìn tránh xe S3
S3 = lpu1 + l1 + lo + l2 + lpu2 (m)
Trong đó:
lpu1, lpu2: Chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian
người lái xe phản ứng tâm lý. lpu1 = v1 (m), lpu2 = v2 (m)

l/2
A

a/2
B

H

r

v1,v2: Vận tốc cảu xe 1 và xe 2, m/s
lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m
l1: Chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2
Xét tam giác vuông ABC nội tiếp nửa vòng tròn bán kính r:
BH = HA.HC

C


2

2

a
a
a2
a2
 l1 
=
2r
−
=
ar
−
≈
ar
ar
?
Vì
 ÷

÷
2
2
4
4
2
Trong đó:
a: Khoảng cách giữa trục các làn xe, m. a = 4,1m (TCVN4054-05)

r: Bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được tính theo điều kiện ổn định chống
trượt ngang, m

V2
402
= 45 (m)
r=
=
127(ϕn − i n ) 127.(0,3 − 0, 02)
Với:
ϕn : Hệ số bám ngang ϕn = 0,6.ϕ = 0,6.0,5 = 0,3
in: Độ dốc ngang mặt đường, in = 2 – 4%, lấy in = 2% = 0,02
Do đó:

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

14


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
l1 = 2 ar (m)

l2: Đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh
Thời gian xe 1 đi từ 1-1 đến 2-2 bằng thời gian xe 2 đi từ 4-4 đến 3-3
t=

l1

l
v
= 2 ⇔ l2 = l1 2
v1 v 2
v1

Giả sử: v1 = v2 = v => Vậy: l2 = l1
Do đó:
S3 = 2v + 4 ar + lo (m)
Tính theo V(km/h) ta có chiều dài tầm nhìn S3
S3 =

V
40
+ 4 ar + lo = + 4. 4,1.45 + 10 = 86,55 (m)
1,8
1,8

Chọn S3 = 90m
1.14.4 Xác định chiều dài tầm nhìn vượt xe S4

* Điều kiện xác định tầm nhìn
2 xe chạy cùng chiều trên 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo an toàn xe 1 vượt lên trước
và trở về làn của mình trước khi xe 3 đi tới
* Sơ đồ tầm nhìn
S4
S h 1- S h 2

1


1
l pu 1

Sh 1+ l o

1

2

2
l1

2

3

3

1
,

l1

lo

l3

Hình 1.1. Tầm nhìn vượt xe
Tầm nhìn vượt xe tính theo công thức:
- Với điều kiện bình thường thời gian vượt xe khoảng 10s thì S 4 = 6V

- Với điều kiện cưỡng bức thời gian vượt xe khoảng 7s thì S4 = 4V
Xét điều kiện bình thường, ta có:
S4 = 6V = 6.40 = 240 (m)
Theo (bảng 10) TCN4054 – 05: tầm nhìn vượt xe tối thiểu S4 = 200 (m)
=> Chọn S4 = 240 (m)
1.15 Xác định bán kính đường cong đứng

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

15


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Trên trắc dọc, tại những vị trí đổi dốc, người ta phải bố trí đường cong lồi hoặc lõm
để xe chạy êm thuận với vận tốc thiết kế. Với vận tốc thiết kế V tk = 40km/h thì ta phải bố
trí đường cong đứng khi những chỗ đổi dốc có Δi ≥ 1%
1.15.1 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm
bảo tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc
Ta có công thức xác định:
Rmin =

2

(


S2
d1 + d 2

)

2

(m)

- Trong trường hợp đảm bảo tầm nhìn 1 chiều thì d1 = 1m; d2 = 0,1m; S = S1
Do đó:
Rmin =

2

(

S12
d1 + d 2

)

2

(m)

- Trong trường hợp đảm bảo tầm nhìn 2 chiều thì d1 = 1m; d2 = 1,2m; S = S2
Do đó:
Rmin =


2

(

S22
d1 + d 2

)

2

(m)

Trong đó:
S1: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 40m
S2: Chiều dài tầm nhìn 2 chiều, S2 = 80m
d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường
d2: Chiều cao chướng ngại vật trên đường
Vậy:
- Đảm bảo tầm nhìn 1 chiều
402
Rmin =
= 462m
2.( 1 + 0,1)2

- Đảm bảo tầm nhìn 2 chiều
802
Rmin =
= 1527,12m
2.( 1 + 1, 2) 2


Theo (bảng 19) TCVN4054 – 05, đối với đường cấp IV, vận tốc 40 km/h, có bán
kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn R min = 700m và tối thiểu thông thường Rtt =
1000m. Chọn Rmin = 800m
1.15.2 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

16


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo
không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực ly
tâm:
V2
Rmin =
(m)
6,5

Với vận tốc thiết kế V = 40km/h
Vậy:
402
Rmin =
= 246,15m
6,5


- Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo điều kiện tầm nhìn ban đêm:

S12
R=
(m)
2 ( h p + S1.sin α )
Trong đó:
hp: Chiều cao của pha đèn, đối với xe con hp = 1,2m
α: Góc mở rộng của pha đèn, α = 1˚
S1: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều
Do đó:
R=

402
= 421,5m
2.(1, 2 + 40.sin1o )

Theo (bảng 19) TCVN4054 – 05, đối với đường cấp IV, vận tốc 40 km/h, có bán
kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn Rmin = 450m. Chọn Rmin = 450m

STT

Các yếu tố kĩ thuật

Đơn vị

Giá trị
Tính toán

1

2
3
4
5
6
7
8

Cấp hạng kĩ thuật
Vận tốc thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Số làn xe yêu cầu tối thiểu
Bề rộng một làn xe
Bề rộng lề đường
Bề rộng lề gia cố
Bề rộng tối thiểu nền
đường

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

Quy phạm

Lựa chọn

40
8
2

2,75
1
0,5
8,5

IV
40
8
2
2,75
1
0,5
8,5

IV
Km/h
%
Làn
m
m
m
m

0,22
3,7

17


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Bán kính đường cong nhỏ
nhất
Bán kính đường cong
thông thường
Bán kính đường cong tối
thiểu không siêu cao
Chiều dài tầm nhìn 1
chiều S1
Chiều dài tầm nhìn 2
chiều S2
Chiều dài tầm nhìn tránh
xe S3
Chiều dài tầm nhìn vượt
xe S4
Bán kính đường cong
đứng lõm tối thiểu

Bán kính đường cong
đứng lồi tối thiểu
Độ dốc ngang mặt đường
Độ dốc ngang lề đất
Độ mở rộng trên đường
cong
Chiều dài độ dốc tối thiểu

m

60

60

60

m

105

125

125

m

420

600


600

m

39

m

63,25

m

86,55

m

240

200

240

m

421,5

450

450


m

1527,12

700

800

1,6

2
4
1,2

2
4
1,6

%
%
m

40
80

40
80
90

m


Bảng 1.1. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

18


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Thiết kế tuyến trên bình đồ
Thiết kế tuyến trên bình đồ có đường đồng mức bao gồm các công việc sau:
+ Vạch các phương án tuyến đi qua 2 điểm A5 và B5 có so sánh
- Đo góc chuyển hướng, cắm cọc đường cong, tính các yếu tố của đường cong bằng
- Đo chiều dài, rải các cọc chi tiết trên tuyến
- Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết
- Xác định điểm khống chế
1.16 Tổng quan về phương pháp đi tuyến

- Các phương pháp đi tuyến
Có 3 phương pháp đi tuyến trên thực địa:
+ Phương pháp đi tuyến theo thung lũng sông: ưu điểm của phương pháp này tuyến
đi trên địa hình bằng phẳng dẫn đến khối lượng đào đắp nhỏ và độ dốc dọc nhỏ;
nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là số lượng công trình thoát nước
lớn, khẩu độ lớn, mức độ ổn định của nền đuờng kém do nền đường bị nước
xâm thực
+ Phương pháp đi tuyến men theo sườn núi: ưu điểm của phương pháp này là độ

dốc nhỏ do bám đường đồng mức, nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là
tuyến gẫy khúc nhiều, nền đường dễ mất ổn định do nhiều nguyên nhân ( thế
nằm của đá, tính chất của đá, thảm thực vật trên sườn dốc, nước ngầm, độ dốc
của sườn dốc...)
+ Phương pháp đi tuyến theo đuờng phân thuỷ: ưu điểm của phương pháp này là số
lượng công trình thoát nước ít, khẩu độ nhỏ, nền đuờng hầu như ổn định, tầm
nhìn thoáng, cảnh quan đẹp; nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là địa
hình gồ ghề nên khối lượng đào đắp lớn và độ dốc lớn
1.17 Phương án tuyến qua 2 điểm A5 – B5

Căn cứ vào các nguyên tắc cơ bản khi vạch tuyến , bản đồ địa hình khu vực tuyến đi
qua với tỷ lệ bình đồ 1/10000 và 2 điểm A5 và B5 . Hai điểm nằm trên hai đường đồng
mức có độ chênh cao là 7m. Tiến hành vạch được 2 phương án tuyến và đem so sánh .
Phương án tốt nhất được lựa chọn được thể hiện trên bình đồ
Bố trí đường cong chuyển tiếp: Các yếu tố cơ bản của đường cong chuyển tiếp:

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

19


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Y

O

ϕ


α

0

R

TC

t

NC

p

N§

T§

t

α

y0

P
§

T


X

x0

Hình 1.1. Sơ đồ bố trí đường cong chuyển tiếp
Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :
- Điểm nối đầu

: NĐ.

- Điểm tiếp đầu

: TĐ.

- Điểm giữa

: P.

- Điểm tiếp cuối

: TC.

- Điểm nối cuối

: NC.

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:
L: chiều dài đường cong chuyển tiếp
W: Độ mở rộng trong đường cong
Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1
STT
1
2
3

α (o )
R(m)
30d34'59'' 160
47d28'42'' 160
25d58'13'' 190

T(m)
73.97
100,74
71,45

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

P(m)
6,84
15,81
5,67

K(m) Isc(%)
145,4
6

192,59
6
141,12
5

L(m)
60
60
55

20


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
Các yếu tố trên đường cong PA2
STT
1
2
3

α (o )
R(m)
34d17'28'' 210
32d59'42'' 400
58d44'48'' 165

T(m)
89,93
143,54
123,35


P(m)
10,29
17,45
25,38

K(m)
175,68
280,35
229,18

Isc(%)
4
2
6

L(m)
50
50
60

2.Xác định các cọc trên tuyến:
Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:
- Cọc H (cọc 100m), cọc Km.
- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong.
- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …
Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ
và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:
li = libđ


M
(m)
1000

Trong đó:
- libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ.
- 1000: Hệ số đổi đơn vị từ mm  m.
- M: Tỷ lệ bản dồ, M=10000.
Sau khi xác định được góc ngoặt αi (đo trên bản đồ) và chọn bán kính đường cong
nằm Ri, ta xác đinh được chiều dài tiếp tuyến:
α 
Ti = R i tg  i ÷
 2 
Từ đó ta cắm được cọc:
 αi 
- TĐi = Đi -Ti = Đi - R i tg  ÷
 2 
 αi 
- TCi = Đi +Ti = Đi + R i tg  ÷
 2 
 αi 
- Lý trình của cọc TĐi = lý trình cọc Đi - R i tg  ÷
 2 

Ki
2
- Lý trình của cọc TCi = lý trình cọc TĐi + Ki
Trong đó:
- Lý trình của cọc Pi = lý trình cọc TĐi +


Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

21


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
K i = Ri ×

π
× α i o (m)
180

Đi:vị trí đỉnh đường cong
Cách xác định lý trình các cọc trên đường cong tổng hợp có đoạn chuyển tiếp sẽ
có cách khác cách trình bày ở trên và sẽ trình bày ở phần thiết kế kĩ thuật.
Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :
PHƯƠNG ÁN 1

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

22


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

PHƯƠNG ÁN 2

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

23


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

Chương 5:
Tính toán thủy văn và thủy lực cầu cống

Trong xây dựng đường ô tô, việc thoát nước đóng một vai trò hết sức quan trọng,
bao gồm thoát nước mặt đường, nền đường, thoát nước ngầm. Để việc thoát nước được
tốt, cần phải xây dựng hệ thống thoát nước bao gồm hàng loạt các công trình và biện
pháp kĩ thuật đảm bảo cho nền, mặt đường không bị ẩm ướt. Các công trình này có tác
dụng tập trung và thoát nước nền đường, ngăn chặn không cho các nguồn nước chảy
thấm đến khu vực tác dụng của nền đường, đảm bảo nền đất luôn ổn định, kết cấu mặt
đường đảm bảo ổn định về cường độ.
Tuyến đường trên chạy chủ yếu qua vùng địa hình vùng đồi, điều kiện địa chất
thuỷ văn ổn định, mực nước ngầm nằm sâu so với nền đường nên không ảnh hưởng tới
kết cấu nền - mặt đường. Trên tuyến này, hệ thống thoát nước chủ yếu được bố trí để
thoát nước mặt, bao gồm nước mưa, nước do suối, mương, khe tập trung.
Lưu lượng nước được tính dựa trên các yếu tố :
- Diện tích lưu vực.
- Đặc trưng dòng chảy
- Đặc điểm của lưu vực và các yếu tố khí hậu - thuỷ văn

I. Xác định các đặc trưng thuỷ văn :
1. Diện tích lưu vực F (Km2) :
Dựa vào hình dạng đường đồng mức trên bình đồ, ta tìm được đường phân thuỷ
giới hạn của lưu vực nước chảy vào tuyến đường. Chia lưu vực thành những hình đơn
giản để tính diện tích lưu vực trên bản đồ địa hình (F bđ), từ đó tìm được diện tích lưu vực
thực tế theo công thức sau :
F = Fbd ×

M2
( Km 2 )
106

Trong đó :
+ Fbđ : Diện tích của lưu vực trên bản đồ (m2)
+ M = 10000 : Hệ số tỷ lệ bản đồ
+ 106 : Hệ số đổi từ m2 ra Km2
2. Chiều dài lòng sông chính L (Km) :
Chiều dài lòng sông chính được xác định như sau :
M
L = L bd × 5 (Km)
10
Trong đó : + Lbđ : chiều dài của lòng sông chính trên bình đồ
+ 105 : hệ số đổi từ cm ra Km

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

24



ĐỒ ÁN THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ
3. Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực :
bsd =

1000F
(m)
1.8 ( L+ ∑ l )

Trong đó : + F : diện tích lưu vực
+ L : chiều dài lòng suối chính
+ ∑l : tổng chiều dài của các lòng suối nhánh (chỉ tính những suối nhánh
thể hiện trên bình đồ có chiều dài lớn hơn 0.75 chiều rộng bình quân B của lưu vực)
Chiều rộng B được tính như sau :
• Đối với lưu vực có 2 sườn : B = F/2L (Km)
• Đối với lưu vực có 1 sườn : B = F/L (Km) và thay hệ số 1.8 bằng 0.9 trong công
thức xác định bsd
4. Độ dốc trung bình của dòng suối chính I1s (‰) :
I ls =

h1l1 + (h 1 + h2)l2 + ... + (hn −1 + hn )ln
L2

Trong đó :
h1,h2,…,hn Độ cao của các điểm gãy khúc trên trắc dọc lòng sông chính.
l1,l2,...,ln Cự ly giữa các điểm gãy
5. Độ dốc trung bình của sườn dốc Isd (‰) :Được xác định bằng trị số trung bình của
4 – 6 hướng nước chảy đại diện cho sườn dốc lưu vực.
II. Xác định lưu lượng tính toán :

Theo quy trình tính toán dòng chảy lũ (tiêu chuẩn 22TCN 220-95) đối với lưu vực
nhỏ có diện tích < 100 Km2. Thì lưu lượng tính toán được xác định theo công thức :
Qp % = Ap × α × Hp × F × δ
Trong đó :
+ Ap : Mođun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế chọn phụ thuộc vào địa mạo thuỷ
φ
văn ls , thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc ơsd ,vùng mưa (Tra phụ lục 13).
+ Hp% : Lưu lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế p % tại Bình Định, đây là
khu vực thuộc vùng mưa XIII (phụ lục 15 TK Đường ÔTÔ 3) ;
H2% = 384 mm
+ δ : Hệ số xét đến làm nhỏ lưu lượng đỉnh lũ do ao hồ, rừng cây trong lưu vực.
Lấy δ =1.
+ F : Diện tích lưu vực.
+ α : hệ số dòng chảy lũ lấy trong bảng (9.7) tuỳ thuộc vào loại đất cấu tạo khu
vực có lượng mưa (ngày) thiết kế (Hp) và diện tích lưu vực F.
1. Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc ơs :
Thời gian tập trung nước trên sườn dốc ơ s được xác định theo phụ lục 14 phụ
thuộc vào hệ số địa mạo thuỷ văn φsd và vùng mưa.

φsd xác định theo công thức :
φsd =

( 1000 × b )

0,6

sd

0,3
m sd × Isd

× (α × H 2% )0,4

Trong đó

Sinh viên: Nguyễn Văn Mạnh -46420
Lớp

: KCĐ53-ĐH

25