CHƯƠNG 7 CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG THỦY NỘI ĐỊA
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (9.22 MB, 68 trang )
CHƯƠNG 7
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG THỦY NỘI ĐỊA
7.1. Khái quát về giao thông thủy nội địa.
7.2. Đường thủy nội địa.
7.3. Âu thuyền.
7.4. Thiết bị nâng và mặt nghiêng.
7.5. Cảng nội địa.
1
7.1. KHÁI QUÁT VỀ GIAO THÔNG THỦY NỘI ĐỊA
7.1.1. Lịch sử phát triển của giao thông thủy nội địa
a.Thế giới
* Thời xa xưa: phát triển mạnh ở các sông lớn: Nile, Hằng,
Dự án Đại Vận Hà (Trung Quốc)…
2
* Thế kỷ 12 (1179-1239): Xây dựng kênh Naviglio Grande (Ý):
Tổng chiều dài 50km; rộng 22-50m; nối các thành phố quan
trọng của Ý.
3
* Kênh đào Suez (Pháp): 1859-1869
Dài 195 km, rộng 60-305m; sâu 16-24m ; nối Biển Địa Trung
Hải và Biển Đỏ;
4
* Kênh đào Panama: 1529-1914
Dài 79.6km, rộng 150-304m, sâu 13.5-26.5m; 3 hệ thống âu tầu,
5% hàng hóa, 15000 lượt tầu/năm
5
* Giao thông thủy trong công trình đập Tam Hiệp(Trung Quốc): 1994-2009
Chênh cao TL và HL là 113m: Âu tầu 5 bậc; Công trình nâng tầu bên cạnh
đập được sử dụng cho các tầu nhỏ.
6
* Cầu nước (Đức): 1919/1930-1942—1990-1996
Dài 918m, rông 34m, sâu 4,25m, nối các cảng nội địa ở Berlin
với các cảng doc theo sông Rhine; 24000 tấn thép, 68000m3 bê
tông; giảm 12km so với tuyến đường thủy cũ.
7
b.Việt Nam
- Thế kỷ 10 (nhà Đinh, Tiền Lê): cho đào kênh ở Thanh
Hóa, Nghệ An để vận tải thủy.
- Dời đô từ Hoa Lư ra Thăng Long: bằng đường thủy.
- Nhà Lý: phát triển GT thủy trên sông Tô Lịch, Đuống
8
b.Việt Nam (tiếp)
-Âu thuyền sông Vân (Ninh Bình):
9
b.Việt Nam (tiếp)
-Âu Phủ Lý (Hà Nam): 2010
10
b.Việt Nam (tiếp)
Âu Tắc Thủ (Cà Mau): Dài 260m; rông 14m; 80 tỉ (WB); ngăn mặn
cho các sông Giành Hào và sông Đốc
11
Đập và Âu tầu Cầu Hội (Ninh Bình): Thi công 2007
Ngăn lũ núi Tam Điệp từ sông Càn và Hồ chứa Yên Đồng;
Tiêu thoát nhanh lũ sông Cầu Hội; ngăn mặn, giữ ngọt.
Bến đợi 90x25m; đầu âu 22x(14-40)m; buồng âu 100x14m
12
Luồng Lạch Huyện (Hải Phòng):
Giai đoạn 2015: 50.000DWT; Giai đoạn 2020: 100.000DWT
13
Luồng cho tầu có tải trọng lớn vào sông Hậu: Khởi công 12/2009
Hiện tại: 5.000DWT; Thiết kế: 20.000DWT
14
* Các lợi thế của giao thông thủy nội địa:
- Tiêu thụ năng lượng thấp (so với đường sắt, bộ).
- Yêu cầu về trang thiết bị vận tải thấp.
- Hiệu quả cao đối với mỗi phương tiện vận tải (tàu, thuyền)
- Ảnh hưởng đến môi trường ít (tiếng ồn, khói, bụi).
- Yêu cầu địa chất thấp (đối với kênh GT).
- Tỷ lệ tai nạn thấp.
- Dễ dàng vận chuyển các hàng hóa rời, các sản phẩm công
nghệ lớn.
VD: vận chuyển tổ máy Sơn La (siêu trường, siêu trọng)
bằng đường thủy.
15
7.1.2. Phân loại đường thủy nội địa
*Theo hình thức lòng dẫn:
- Sông tự nhiên (có thể được cải tạo bằng một số công trình
chỉnh trị).
- Sông được kênh hóa: dòng chảy được điều khiển bằng các
CT chuyên môn (đập + âu thuyền).
- Kênh đào: nối 2 sông, nối sông với khu kinh tế.
*Theo năng lực vận tải:
- Không thống nhất giữa các nước.
VD: ở Châu Âu:
+ Loại I: cho phép tàu ≤ 400 tấn
+ Loại II: ≤ 650 T; loại III: ≤ 1000T
+ Loại IV: ≤ 1500T; Loại V ≤ 3000T; Loại VI > 3000T
16
7.1.3. Đường thủy sử dụng đa mục đích
*Các dạng kết hợp.
- Dạng 1 (thường gặp nhất): kết hợp kênh tưới, tiêu, phát
điện với vận tải thủy, du lịch.
- Dạng 2: vận tải thủy trên sông có nhiều bậc thang thủy
điện.
VD: trên sông Đà có bậc thang Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu.
*Lưu ý đối với dạng 1:
- Lịch tháo nước cho tưới, phát điện phải chiếu cố đến GT
thủy.
- Xử lý nước thải trước khi đổ vào kênh.
17
*Lưu ý đối với dạng 2:
- Cần XD âu thuyền (hay CT nâng thuyền) tại các vị trí
bậc.
- Vị trí âu nên làm tách rời NMTĐ và CTTL.
- Nếu không có vị trí thích hợp thì phải đặt âu cạnh
NMTĐ, CTTL. Khi đó phải có tường ngăn dài để hạn chế
ảnh hưởng của NMTĐ, CTTL đến an toàn khi chuyển
thuyền.
- Có thể cải tiến cách điều hành tổ máy TĐ để giảm ảnh
hưởng đến âu thuyền.
18
Một phương án bố trí mặt bằng âu thuyền
(1) Đập; (2) Nhà máy thủy điện; (3) Âu thuyền (Novak và Cabelka, 1981)
19
7.2. ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
7.2.1. Vận tải trên ĐT nội địa.
*Các nước có sản lượng (T.Km/năm) vận tải bằng đường
thủy nội địa cao nhất (% tổng SL)
Hà Lan:
43.5%
Hungari:
20.9%
Đức:
19.1%
Bỉ:
10.7%
Mỹ:
10.6%
Trung Quốc: 8.7%
Việt Nam: ≈10%
20
*Hệ thống kéo, đẩy và xà lan bốc dỡ hàng:
Ưu điểm của HT kéo, đẩy (so với tàu vận tải)
- Lực cản của tàu đẩy xà lan thấp hơn.
- Số lượng thủy thủ trên tàu ít hơn.
- Chi phí đầu tư thấp hơn.
- Dễ kiểm soát an toàn hơn.
* Xu hướng phát triển:
- Vận tải liên quốc gia bằng xà lan chở container (gom từ
các tuyến sông nội địa)
- Tiêu chuẩn hóa tàu và đường thủy nội địa.
- Tổ chức hợp lý hệ thống vận tải + kho chứa + dịch vụ.
- Thành lập các hiệp hội vận tải sông biển liên quốc gia.
21
*Tổ chức vận tải theo hình thức kéo đẩy
Tầu đẩy được sử dụng ở Châu Âu (Cabelka and Gabriel, 1985).
22
7.2.2. Kênh hóa các sông và kênh GT nội địa.
1 – Kênh hóa:
* Sông tự do: nhiều đoạn có h nhỏ, V lớn => bất lợi cho GT
* Cải tạo (kênh hóa):
- Đắp 1 chuỗi đập chắn =>tăng h, tăng B, giảm V.
- Làm âu thuyền tại vị trí đập.
- Chiều cao mỗi bậc: P = 5 – 15m (tùy thuộc vào đk địa
hình, địa chất, thủy văn)
- Ưu điểm: Chủ động trong vận tải thủy
Giảm V sông => tiết kiệm nhiên liệu v/c
- Nhược điểm: vốn đầu tư cao, ngập nhiều đất.
23
2 – Kênh giao thông nội địa:
* Bố trí:
- Nối tiếp các đoạn sông cong bất lợi cho GT thủy.
- Kết nối 2 con sông
(VD: Kênh Vonga – Đông, kênh Matxcova ở Nga)
- Nối từ các vùng kinh tế ra sông lớn
(VD: Kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp, Hồng Ngự…)
- Trên kênh có thể bố trí các âu thuyền (nếu cần)
*Ưu điểm: Rút ngắn chiều dài đường GT;
Chủ động tạo được các thông số thích hợp (h, B, V)
*Nhược điểm: Chiếm đất’
Giao cắt với đường, kênh khác.
24
* Bề rộng tối thiểu đoạn kênh thẳng:
- GT 2 chiều: B = 3b, hoặc B = 2b+3Db
b – bề rộng xà lan (thuyền)
Db – khoảng cách giữa các xà lan (thuyền)
- GT 1 chiều: B = (1,5÷2)b
*Kích thước đoạn cong:
- Bán kính cong tối thiểu: r = Kc.L
L – chiều dài của xà lan điển hình
Kc – hệ số; Kc = 3 (tàu đẩy); Kc =4,5 (tàu kéo)
- Chiều rộng đoạn cong: B0 = B + DB
L2
L2
DB
2r B 2r
25
