CHƯƠNG I
NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
BÀI 1: ĐIỀU KIỆN ĐỂ LỰA CHỌN LOẠI HÌNH NÚT GT KHÁC MỨC
A. Khái niệm
Nút giao thông khác mức là nút giao thông mà các xung đột giao cắt của giao thông
được giải quyết bằng các công trình cầu vượt hoặc hầm.
Nút giao thông không có các hướng rẽ gọi là nút giao khác mức không liên thông.
Nút giao thông có các hướng rẽ gọi là nút giao thông liên thông và các hướng rẽ này
thực hiện trên các nhánh dẫn.
B. Điều kiện áp dụng
Nút giao khác mức là nút giao có chất lượng giao thông rất cao và ngược lại giá thành
xây dựng và duy tu lớn (đặc biệt là dạng hầm chui), công tác thi công phức tạp. Do vậy
các cơ sở để lựa chọn loại hình nút GT khác mức cần xem xét các yếu tố sau:
1. Về điều kiện kỹ thuật:
Có thể xem xét dùng nút giao thông khác mức trong các trường hợp sau đây :
a. Loại đường giao tại nút:
Đối với các cấp đường có yêu cầu về mức độ cơ động cao (đường cao tốc, đường trục )
việc quy đònh giao nhau khác mức đôi khi là yêu cầu bắt buộc mà không cần xem xét
các yếu tố tiếp sau đây.
Tiêu chuẩn VN quy đònh:
- Giao nhau của đường cao tốc với đường phố chính cấp I giao nhau khác cao độ.
- Giao nhau của đường phố chính cấp I với đường phố chính cấp II và đường vận tải
khác ở một số điểm quan trọng đảm bảo giao thông liên tục theo hướng chính, giao
nhau khác cao độ.
Giao nhau của đường bộ với đường sắt Tiêu chuẩn VN quy đònh:
- Giao nhau của các đường cao tốc và đường phố chính cấp I
- Các cấp còn lại với những nơi có 8 đoàn tàu đi qua trong 1 h
b. Lưu lượng giao thông
Lưu lượng là một lý do đònh hướng trong việc thiết kế nút giao thông nói chung.
Đối với một nút giao có lưu lượng lớn việc đảm bảo khả năng thông hành, tốc độ khai
thác đôi khi là một áp lực mà đôi khi nút giao cùng mức không thể đáp ứng được hoặc là

số làn xe của các hướng dẫn vào nút yêu cầu rất lớn, trong điều kiện xây dựng trong đô
thò không thể đáp ứng.
Một lý do nữa liên quan đến lưu lượng là an toàn trong nút khi giao thông có lưu lượng
lơn, tốc độ cao.

1
c. Mức độ an toàn
Tai nạn xảy ra trong nút giao thông liên quan đến rất nhiều yếu tố, tuy nhiên xung đột là
yếu tố cơ bản, đặc biệt là xung đột nguy hiểm (giao cắt). Trong điều kiện lưu lượng
lớn (KNTH của nút lớn), tốc độ cao các hình thức nút giao trước đây không đảm bảo
được thì việc phân cách xung đột là cần thiết
d. Đòa hình
Điều kiện đòa hình ảnh hưởng đến giá thành xây dựng nút, khi đã có được điều kiện
thuận
lợi này thì việc xây dựng nút giao khác mức có thể đảm bảo được các điều kiện còn lại.
e. Lợi ích kinh te :á
Như đã trình bày ở trên lợi ích kinh tế mang lại là tránh được thiệt hại về vật chất và con
người, thời gian chậm xe và chất lượng khai thác. Khi phân tích lựa chọn loại hình nút
cần có các phương án và phân tích các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. Hiệu quả kinh tế của
công trình được thể hiện ở hai mặt sau:
- Kinh phí đầu tư bình quân năm để xây dựng nút khác mức phải nhỏ hơn tổn thất kinh
tế hàng năm khi dùng nút cùng mức.
Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức chủ yếu là tổn thất về thời gian
(giờ – xe), cường độ xe càng lớn, tổn thất càng nhiều.
Có thể dùng nút khác mức khi thỏa mãn điều kiện sau :
m
100
P
n
1

RK +






+>
(đồng)
K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng/năm)
R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng)
n – thời hạn sử dụng công trình (năm)
P – chi phí đại tu bình quân hàng năm nút khác mức, tính theo tỷ lệ % kinh
phí đầu tư xây dựng nút khác mức (%)
m – chi phí quản lý hàng năm nút khác mức (đồng) (bao gồm chi phí bảo
dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa thường xuyên hàng năm.
Trò số P, n căn cứ vào số liệu thống kê mà có; có thể tham khảo kinh
nghiệm của Trung Quốc theo bảng sau:
Công trình P (%) n (năm)
Cầu bê tông cốt thép, cầu bê tông, cầu đá
Cầu thép
Hầm (các loại kết cấu)
Cầu và hầm đi bộ
Đường dẫn và đường nối :
Mặt đường bê tông nhựa
Mặt đường bê tông xi măng
1,3
2,4
0,7
1,9

4,9
3,0
100
100
500
83
31
50
C.
D.

2
E. K có thể tính theo công thức sau :
β
=
∑
u
1
G.Q365
K
(đồng)
∑Q – tổn thất thời gian của xe ở các hướng trong 1giờ khi dùng nút cùng
mức (giờ – xe);
u – số hướng xe chạy
G – giá trò 1 giờ xe (đồng/giờ – xe)
β - tỷ lệ phần trăm cường độ xe giờ cao điểm,
N
N
h
=β

N
h
– cường độ xe giờ cao điểm (xe/h)
N – cường độ xe ngày đêm (xe/ngày)
Khi thiếu số liệu thống kê, có thể lấy β = 0,08 – 0,10 đ/v đường nội thành ;
β = 0,13 – 0,15 đ/v đường ngoại ô.
Khi dùng nút cùng mức quản lý bằng đèn tín hiệu, thì tổn thất thời gian của xe giờ
cao điểm cho 1 hướng có thể được tính như sau :
( )
3600.2
V.56,0tt
.
T
tt
.NQ
v
o
v
+++
=
đđ
(giờ – xe/h)
N – cường độ xe giờ cao điểm của 1 hướng ở nút cùng mức (xe/h)
t
đ
, t
v
– thời gian đèn đỏ, đèn vàng (s)
T
O

– chu kỳ đèn (s)
V – tốc độ xe (km/h)
0,56.V – tổn thất thời gian do tăng, giảm tốc khi xe qua nút
Còn 1 lợi ích của nút khác mức chưa xét tới là giảm được thời gian cho hành khách.
- Thời gian thu hồi vốn khi xây dựng nút khác mức (T):
mK
KR
T
o
−
−
=
(năm)
R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng)
K
o
– kinh phí đầu tư xây dựng nút cùng mức (đồng), rất nhỏ so với nút khác
mức, có thể coi K
o
≈ 0;
K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng)
m – chi phí quản lýhàng năm nút khác mức (đồng)
Nếu T = 6 – 10 năm có thể coi là hợp lý.

3
BÀI 2: CÁC LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
F. Phân loại theo mức độ khác mức :
1. Nút khác mức hoàn toàn : các điểm giao cắt được giải quyết hoàn toàn, không cần
đèn tín hiệu, chỉ còn các điểm tách nhập.
2. Nút khác mức một phần : chỗ ra vào của đường nối vẫn còn các điểm giao cắt do

luồng xe rẽ trái gây ra.
G. Phân loại theo số đường giao nhau :
3. Nút có 3 đường giao nhau:
Giao khác mức tại các ngã ba thường áp dụng trong trường hợp một đường phụ
nối với một đường chính tại ngã ba hoặc một đường tách thành hai nhánh
(thường dạng chữ T, Y)
a.Nút dạng kèn (hình ống):
Loại này các luồng xe rẽ có đường riêng, điều kiện cơ bản để chọn sơ đồ a hay
b tuỳ theo lưu lượng của hai luồng xe rẽ trái.

4
Cấu tạo đơn giản, thích hợp khi cường độ xe nhỏ, tốc độ thấp. Khi thiết kế, cần
bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có luồng xe lớn. Nếu đòa hình cho phép
nên dùng phương án a), b).
b. Nhập tách kiểu hình chiếc lá :
Chính là loại hình ½ hình hoa thò, có đặc điểm:
- Tất cả các đường dẫn nhập vào đường chính, đường phụ đều từ bên phải và
không có sự trộng dòng giữa các dòng xe. Chỉ có dòng xe cơ bản chạy trên đường
chính là trộn dòng với xe rẽ trái.
- Tuy nhiên loại này chiếm diện tích đất nhiều hơn so với dạng hình ống.
c. Nhập tách kiểu nửa hoa thò:
Loại này có dạng đơn giản, dễ nhận biết, có các đường rẽ riêng, tất cả nhập vào
hướng chính từ bên phải, các dòng xe không trộn lẫn vào nhau.
Nhược điểm của loại này có một điểm xung đột tại nơi giao nhau ngang mức
làm giảm an toàn GT
d. Nút khác mức hình xuyến chữ :
Tất cả các đường nhánh nhập vào vòng xuyến đều từ phía bên phải và vòng
xuyến nối với đường rẽ từ bên trái. Trên vòng xuyến các đường xe rẽ trái trộn dòng
với nhau. Loại này đơn giản dễ nhận biết.
e. Nhập tách nhánh theo kiểu tam giác:


5
Đường xe rẽ trái và rẽ phải không đi trộn lẫn vào nhau.
e. Nhập tách nhánh theo kiểu chữ T:
Loại này gần giống với loại giao nhau hình thoi.
Cả hai hướng mỗi đường trục đều ở khác mức, do đó luồng xe rẽ trái được rẽ trực
tiếp, các đường xe rẽ đều đi theo hướng đường riêng của mình, không có sự trộn
dòng của xe rẽ trái và xe rẽ phải.
f. Các dạng khác:

6
4. Nút có 4 đường giao nhau:
a. Loại hoàn chỉnh:
Là loại triệt tiêu được giao cắt chỉ còn tách và nhập dòng;
Chỉ cần làm một cầu vượt ở giữa, các đường nhánh thường tổ chức một chiều
hoặc hai chiều;
Vì các cánh hoa thò có các đường rẽ phải, rẽ trái riêng biệt nên xe rẽ trái không
cản trở xe rẽ phải;
Tuy nhiên, xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài;
Loại này áp dụng cho hai đường trục giao nhau hoặc giao giữa đường trục và
đường cấp thấp hơn.

7
b. Loại hoa thò không hoàn chỉnh:
Sử dụng loại này trong trường hợp các dòng xe rẽ có lưu lượng không lớn
c. Dạng vòng xuyến
Vòng xuyến có thể có dạng tròn hoặc bầu dục. Khi xe rẽ trái rất ít, dùng dạng
bầu dục, trục ngắn dọc theo đường chính, để rút ngắn chiều dài cầu hoặc hầm, trục
dài dọc theo đường thứ yếu để thuận tiện cho xe chạy thẳng (xem hình a)).
Khi các đường giao nhau đều là đường chính, có thể thiết kế như hình b).

Chiếm ít đất hơn nút hoa thò nên thích hợp với trường hợp cải tạo. Nhược điểm :
khả năng thông xe và tốc độ xe trên vòng xuyến bò hạn chế.

8
d.Nuựt daùng hoa thũ, nửỷa hoa thũ vaứ hỡnh thoi:

9
5. Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ:
Xe thô sơ, xe đạp chiếm một tỷ lệ khá cao ở đô thò nước ta; ở nước ngoài còn
khuyến khích sử dụng để hạn chế ô nhiễm môi trường. Do đó cần có giải pháp đ/v xe
đạp, xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng.
Hình dưới đây là 2 phương án có thể đảm bảo cho xe thô sơ đi lại. Do xe thô sơ
yêu cầu độ dốc dọc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng
trên và tầng dưới.

10
6. Nút có nhiều đường giao nhau:
Khi đường cao tốc liên hệ với một số đường khác (không là đường cao tốc), có
thể sử dụng nút giao thông khác mức hình thoi vòng xuyến như hình sau đây :
Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và độ cao, các đường khác liên hệ với nhau
bằng đường vòng xuyến. Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 m đến
50 m, đảm bảo cường độ xe 4000 – 7000 xe con/h.

11
BÀI 3: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ
NÚT GT KHÁC MỨC
1. Phân loại nhánh nối:
a. Phân theo hướng rẽ:
- Có hai loại: rẽ trái và rẽ phải
b. Phân loại theo tính chất của hành trình rẽ

- Nhánh nối trực tiếp: là nhánh nối không vòng qua công trình phân cách cao độ của
nhánh dẫn, do vậy là loại nhánh nối có hành trình ngắn nhất. Thông thường nhánh rẽ
phải thường là nhánh nối trực tiếp, các hướng rẽ trái ưu tiên cũng được thiết kế dạng
trực tiếp:
Nhánh rẽ phải trực tiếp
Nhánh rẽ trái trực tiếp:
12
- Nhánh nối bán trực tie``áp: là nhánh nối vượt qua đường giao chuyển hướng 90
o
để
đến hướng cần rẽ. Kiểu này xe tách từ bên phải và nhập từ bên trái nên đảo bảo an
toàn tốt.
Rẽ trái bán trực tiếp
- Nhánh nối gián tiếp: là nhánh nối vượt hoặc chui qua đường giao, thực hiện chuyển
hướng 270
o
để đến hướng cần rẽ.
Nhánh rẽ trái gián tiếp
13
2 Lựa chọn tốc độ tính toán trên các đường nhánh:
Nút GT thường chiếm dụng diện tích mặt bằng lớn. Vì vậy, lựa chọn tốc độ tính toán cho
các đường nhánh cần luận chứng một cách kỹ lưỡng. Tốc độ thiết kế trên các đường
nhánh không thể thiết kế bằng tốc độ trên các đường chính, vì:
- Với tốc độ xe rẽ lớn (nhất là rẽ trái) khi đó chiều dài đường rẽ lớn, dẫn đến tăng
khối lượng, chi phí xây dựng lớn đồng thời chiếm dụng diện tích lớn.
- Tốc độ thiết kế trên nhánh rẽ có một làn xe chạy chung cho xe tải và xe con do
đó sẽ không đạt được tốc độ cao.
Tốc độ thiết kế quá nhỏ thì không phù hợp với quy mô của nút và điều kiện tách, nhập
dòng không tốt. Quy trình 22TCN 273-01 hướng dẫn chọn tốc độ thiết kế trong bảng sau:
Tốc độ thiết kế trên nhánh nối

Tốc độ thiết kế trên đường 50 60 70 80 90 100 110 120
V thiết kế trên đường nhánh nối, km/h
Tiêu chuẩn
Tối thiểu
40
20
50
30
60
40
70
40
80
50
90
50
100
80
110
70
isc max= 8%
Bán kính tối thiểu, m
Tiêu chuẩn
Tối thiểu
50
12
80
30
120
50

170
50
230
80
300
80
390
120
500
170
isc max= 10%
Bán kính tối thiểu, m
Tiêu chuẩn
Tối thiểu
45
11
75
25
115
45
160
45
210
75
275
75
360
115
455
160

Tốc độ thiết kế tiêu chuẩn áp dụng trong trường hợp thiết kế nhánh vòng ngoài, nhánh
nối trực tiếp (có các điều kiện để thiết kế tốc độ cao)
Các nút giao thông dạng hoa thò, thường chọn giá trò tốc độ thiết kế nhỏ hơn (do nút
dạng này chiếm nhiều diên tích đất hơn)
3. Quy mô mặt cắt ngang
Quy mô mặt cắt ngang của nhánh thường có bề rộng phần xe chạy cho một làn xe hoặc
hai làn xe, tổ chức một chiều hoặc hai chiều.
Cấu tạo gồm các bộ phận: phần xe chạy, lề (dải mép, lề gia cố, lề đất), phân cách giữa
và mở rộng (thường mở rộng cho đường một chiều cho xe keo-mooc). Kích thước và
cách bố trí tương tự đường ôtô.
Hầu hết bề rộng 1 làn nhánh dẫn của đường hai làn là 3.5 m, đối với nhánh nối 1 làn xe,
bề rộng làn là 4.75m.

14
Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối
Đường 1 chiều, 1 làn Đường 2 chiều, 2 làn.
- Bề rộng mặt đường, m
- Mở rộng trên đường cong
bán kính nhỏ, R<100m
- Lề đường, m
+ Lề gia cố bên phải
bên trái
+ Lề khơng gia cố bên phải
bên trái
4,0 (đường thẳng)
50/R
2,0
-
-
1,0

7,0 (đường thẳng)
2x50/R
1,0
1,0
0,75
0,75
4. Bán kính đường cong:
Tại các nhánh rẽ bán kính đường cong nằm được xác đònh từ tốc độ thiết kế
R = v
2
/(g*(µ + i
sc
))
Đối với các nút GT khác mức dạng hoa thò, dạng hình lá, hình ống,… có thể áp dụng các
trò số bán kính nhỏ hơn cho các đường nhánh rẽ trái đồng thời có thể chọn i
sc
=6%;
Đối với các nút khác mức có dạng hình thoi, dạng tam giác cong, dạng chữ T cũng như
các dạng nút GT tương tự, nếu tăng bán kính cong đường nhánh cũng không làm tăng
đáng kể kích thước cũng như chiều dài hành trình của các đường nhánh rẽ trái. Khi đó
bán kính rẽ trái có thể lớn hơn và độ nghiêng siêu cao từ 2-4%;
Đối với nhánh rẽ phải nên chọn bán kính lớn hơn, tương ứng với isc = 2-4%. Vì nó
không làm tăng nhiều kích thước của nút GT, đồng thời tăng bán kính rẽ phải sẽ rút
ngắn được hành trình của các dòng xe rẽ phải;
Chọn bán kính dong rẽ cần phải đảm bảo bố trí được đường cong đứng cũng như phải
đảm bảo độ dốc dọc cho phép thiết kế đường dẫn;
Theo kinh nghiệm, đối nút GT khác mức thì vò trí vào, ra của đường nhánh rẽ phải nên
chọn bán kính nhỏ nhất R
min
= 150m (V

TK
> 60km/h), R
min
= 100m (V
TK
< 60km/h); Đối
với đường nhánh của nút GT dạng hoa thò nên chọn R
min
> 60m (nếu là đường ôtô cấp I,
cấp II), R
min
> 50m (nếu là đường cấp thấp hơn).
Tham khảo 3 bảng sau :
Tên gọi
Khi tốc độ xe chạy (Km/h)
25 30 40 50 55 65
Độ dốc siêu cao tính toán (%)
Bán kính cong tính toán (m)
0
15
20
23
40
47
60
75
80
91
90
132

Bán kính cong tối thiểu (m)
Tốc độ thiết kế đường (Km/h)
48 64 80 97 105 113 121 129
Thông thường …
Nhỏ nhất …
46
15
91
27
168
46
210
70
256
70
316
70
316
91
383
131

15
Loại đường phố
trên đó có công
trình
i
max
dọc
của

đường nối
dốc (%o)
Đường cong tương ứng (m)
Chiều dài đường nối dốc
khi hiệu cao độ bằng (m)
Hiệu đại số
các độ dốc
(%o)
R
min
lồi
R
min
lõm
5,5 6 6,5 7
Đường cao tốc
thành phố
Đường trục toàn
thành
Đường khu vực
30
40
50
> 5
> 7
> 10
10000
6000
4000
2000

1500
1000
183
137
110
200
150
120
217
162
130
233
175
140
5. Thiết kế trắc dọc
Cấu tạo nhánh dẫn trên trắc dọc gồm 3 đoạn: 2 đoạn đầu và cuối là đường cong đứng và
đoạn giữa có độ dốc lớn.
Dốc dọc của nhánh nối cần đảm bảo tối thiểu. Giá trò độ dốc thiết kế ảnh hưởng đến giá
thành, diện tích đất chiếm của nút, điều kiện đòa hình và ở một số trường hợp là tỉnh
không của các nhánh khác.
Thiết kế độ dốc lớn có các bất lợi sau: không đủ tầm nhìn (tương tự trong thiết
kế đường), dễ ùn tắc ở đoạn lên dốc và dễ sinh tai nạn khi xuống dốc.
6. Chiều dài chuyển tốc :
7. Tónh không :
Xác đònh chênh lệch cao độ H theo công thức:
H = H
1
+ h
d
+b*i

1
/2 +a/i
2
-b’*i
1
/2-a’i
2
;
H
1
: chiều cao tónh không của cầu vượt
H
1
=4.75m (đường cấp I, II, III)
H
1
=4.5m (đường các cấp còn lại)
h
d
: chiều cao dầm cầu vượt (kể cả mặt cầu);
b, i
1
, i
2
: bề rộng độ dốc ngang lề của đường dưới dầm cầu;
b’, i’
1
, i’
2
: bề rộng độ dốc ngang lề của đường trên mặt cầu vượt

Tham khảo bảng sau :
Loại giao nhau Tónh không yêu cầu (m)
- Đường phố giao với đường phố
- Đường phố ở dưới, đường sắt ở trên
- Đường phố ở trên, đường sắt ở dưới
≥ 4,5
≥ 4,5
≥ 6,1
Chương
II
:
CƠNG

TRÌNH

KỸ

THUẬT

PHỤC

VỤ GIAO
THƠNG

ĐƠ

THỊ

16
§8.1 Bãi đỗ xe

1. Vị trí
Trong đô thị do lượng ôtô ngày càng tăng, nhất là trong các nước đang phát
triển, vấn đề bãi đỗ xe trở nên nan giải. Vì vậy khi quy họach mạng lưới đường
trong thành phố cần quy họach vị trí bãi đỗ xe, bãi đỗ xe thường được xác định
ở các vị trí sau:
- Các công trình công cộng: nhà hát, rạp chiếu bóng, sân vận động, nhà ga bến
cảng, bệnh viện,…
- Các công trình dịch vụ thương mại: siêu thị, chợ, cửa hàng,…
- Nơi tập trung hàng hóa như kho tang, nhà máy, các cơ quan hành chính,
khoa học và đào tạo ….
2. Phân loại
2.1. Phân

loại

theo

thời

gian

sử

dụng
Bảng

8-1

Các


hình

thức

bãi

đỗ

xe
Loại bãi đỗ Thời gian đỗ xe Khu vực phục vụ, nơi bố trí Hình thức sở hữu
Bãi đỗ xe
thường xuyên:
Là bãi đỗ và trông
giữ xe trong nhiều
ngày
Thường bố trí ở khu dân cư, các
khu vực có người dân lưu trú nhiều
ngày
Hình thức sở hữu: công
cộng, tập thể hoặc cá nhân
Bãi đỗ xe có
thời gian đỗ rất
lâu:
Là các bãi đỗ xe có
thời gian xe đỗ >8h
Thường bố trí gần các cơ quan, các
cơ sở sản xuất, phục vụ cho cán bộ
công nhân viên, các đối tượng
đi làm, đi học trong ngày.
Hình thức sở hữu: sở h

tập thể, sở hữu công cộng.
Bãi đỗ xe có
thời gian đỗ lâu
Là các bãi đỗ có
thời gian xe đỗ là 2-
4h
Bố trí tại các khu vui chơi giải trí,
văn hoá văn nghệ, trường học.
Hình thức sở hữu: sở h
công cộng
Bãi đỗ ngắn:
Bãi đỗ có thời gian
Xe đỗ <2h
Khu công nghiệp, cửa hàng, khu
mua sắm, giao dịch
Hình thức sở hữu: công
cộng hoặc tập thể.
2.2.

Phân

loại

theo

vị

trí:
Bãi đỗ xe cố định: quy mô thiết kế vĩnh cữu
Bãi đỗ xe tạm thời: có thể đỗ xe trên đường, trên hè hoặc lòng đường, ngõ cụt

1.3.

Phân

loại

theo

cấu

tạo:
Bãi đỗ xe kín: đỗ trong gara. Bãi đỗ xe ngoài trời. Ngoài ra có thể có các
dạng bãi đỗ xe dưới mặt đất, trên cao, trên mặt đất
3. Đặc điểm quy hoạch bãi đỗ xe
Vị trí bãi đỗ xe tuỳ thuộc vào loại bãi đỗ, căn cứ vào các đặc điểm dân cư,
tỷ lệ xe cá nhân, tình hình sử dụng các bải đỗ cá nhân, tập thể.
Bãi đỗ xe thường có ở các vị trí:
- Ga xe lửa, bến cảng sân bay;
- Các công trình văn hóa: nhà hát, cung văn hóa, khu triễn lãm, sân vận động,
công viên,…
- Các công tình cao tầng, các cơ quan lớn: nhà máy, bệnh viện, cơ quan hành
chính, cơ quan khoa học kỹ thuật và đào tạo;
- Nơi tập trung người: kho tàng, khu nhà ở.

17
Căn cứ vào tỷ lệ xe dùng trong bãi đỗ công cộng: điều tra ở các cơ quan
quản lý, phát phiếu thăm dò đối với lái xe, người dân.
Bãi đỗ xe cần phải bố trí sao cho thuận tiện nhất cho người sử dụng;
Cấu tạo của bãi đỗ xe: nhu cầu diện tích cho một ô tô, phương pháp bố trí bãi
đỗ

Thiết kế mặt đường cho bãi đỗ xe: mặt đường có thể lấy đơn giản hơn hoặc
tương đương với các tuyến đường lân cận khu vực đỗ, phải tính toán kiểm tra.
Độ dốc thiết kế (dốc dọc, dốc ngang) phải đảm bảo đủ để thoát nước
(>0.3%) và cũng không được lớn quá (<2%), xe có thể bị trôi. Thông
thường thiết kế bãi đỗ chọn đường phân thuỷ là trục của bãi đỗ.
4. Hình thức đỗ xe
Có ba hình thức đỗ xe: song song với đường xe chạy, thẳng góc với đường xe chạy
và chéo góc với đường xe chạy.
Bãi đỗ chuyên dụng:

18
Hình thức đỗ song song chiếm chiều rộng nhỏ (<3m), nhưng chiếm chiều dài
dọc đường lớn (nếu tính theo cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạng
này là ít hơn 1.5lần so với các dạng khác);
Hình thức đỗ thẳng góc gọn chặt, chiếm đường ngắn hơn, nhưng rộng hơn, có
thể chiếm chiều rộng lên đến 9m;
Hình thức đỗ chéo góc ở các góc 30, 45, 60
0
chiếm chiều rộng đường từ 6.5-
7.5m, rất thuận lợi cho xe ra vào.
Nhìn chung diện tích chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: đối với xe
con 20-25m
2
; xe tải 35-40m
2
kể cả đường xe chạy ra vào.
Ngòai ra còn tùy thuộc vào hình thức phân tán xe có thể áp dụng các hình thức
trên:
- Xe đến và đi tùy ý: như các nơi cử hang, công viên,… nên dung hình thức bố
trí thẳng góc hoặc chéo góc, để xe đến và đi không ảnh hưởng lẫn nhau;

- Xe đến và đi có ấn định trước: rạp hát, chiếu bóng sân vận động, … có thể
dung hình thức bố trí song song, các xe có thể bố trí sát nhau hơn.
Khi thiết kế bãi đỗ phải thiết kế đường vào và ra cho xe tương đối thuận lợi.
Các hình thức di chuyển của xe có các dạng:
Lùi vào đỗ, tiến ra
Tiến vào và lùi ra.
Tiến vào, tiến ra.
Khi xe tiến thì thuận lợi, mất ít thời gian hơn xe lùi. Cho nên bố bố trí theo
phương thức tiến vào tiến ra thuận lợi hơn cả, tuy nhiên theo phương thức này
tốn nhiều diện tích. Đối với phương thức lùi nên tránh khi thiết kế bãi đỗ cho
xe lớn.
5. Diện tích của bãi đỗ xe:
5.1. Số xe đỗ ở bãi xe:
)/(
1
hxeNQ
β
γα
=
Q: số xe đỗ giờ cao điểm;
N: cường độ xe ngày theo năm thiết kế (xe/ngày)
: tỷ lệ xe đỗ,  = số xe đỗ trong 1ngày (xe/ngày)/cường độ xe thiết
kế(xe/ngày)
: tỷ lệ xe đỗ giờ cao điểm,  = số xe đỗ giờ cao điểm (xe/ngày)/số xe đỗ
trong ngày(xe/ngày)
: Suất chu chuyển là số lần xe đỗ trong một giờ đối với một vị trí đỗ xe
 =1(h)/thời gian đỗ xe trung bình.
Số lượng xe trong đô thị có thể ước tính theo số dân trong đô thị:

19

N = P/m
N: số lượng xe con hoặc xe tải trong đô thị
P số dân trong đô thị
m : số đầu người cho một xe con hoặc xe tải.
5.2. Xe thiết kế:
Kích thước vị trí đỗ xe phụ thuộc vào lọai xe, nên cần xác định lọai xe thiết
kế. Khi xác định lọai xe thiết kế cần dựa trên nguyên tắc sau:
- Xe thiết kế là lọai xe đỗ vào giờ cao điểm có tỷ lệ lớn;
- Có thể phân ba lọai:
+ Xe con và xe tải < 2t
+ Xe tải, xe buyt trung bình
+ Xe khách lọai lớn, xe rờ moóc, xe liên kết
5.3. Diện tích một xe ở bãi:
- Khi xe đỗ song song với đường xe chạy:
F
1
= (B+0.5)(L+a)+(L+a).b
1
/2, m
2
- Khi xe đỗ thẳng góc với đường xe chạy:
F
2
= (B+0.5)(B+c)+(B+c).d/2, m
2
- Khi xe đỗ chéo góc với đường xe chạy
F
3
= [(B+1).cos+(L+1).sin].(B+1)/sin+
(B+1).b

2
/2sinm
2
.
B: Chiều rộng xe thiết kế, m
L: chiều dài xe thiết kế
a: khỏang cách giữa hai xe kề nhau khi bố trí song song, a=L/2
b
1
: chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m), thông thường
b1=2xB; xe lớn thì b1= 2B+0.5
c: khỏang cách hai xe kề nhau khi đỗ thẳng góc (m), theo quan trắc c=1m;
d: chiều rộng phần xe chạy khi đỗ thẳng góc, theo quan trắc d=L+(0.5 đến
1), m;
: góc chéo với đường xe chạy, = 30 hoặc 45 hoặc 60
0
;
b
2
: chiều rộng phần xe chạy, b
2
= L+0.5 (xe nhỏ); b
2
= L+1 (xe lớn)

20
5.3. Tổng diện tích của bãi đỗ xe trong thành phố:
F = F1+F2+F3
F
1

= 25N
1
.x
1
F
2
= 30N
2
.x
2
x
1
,x
2
: tỷ lệ % xe con xe tải sử dụng bãi đỗ xe
F
3
= (25-30)N
3
.x
3
N
3
: số xe vào thành phố
x
3
: tỷ lệ % xe đỗ ở bãi trong tòan bộ các xe noi khác vào.
Các hệ số 25, 30 là diệnt ích đỗ xe của một xe ôtô con, ôtô tải (m
2
)


21
Phương pháp tính trên chưa xét đến thời gian đỗ xe;
Thời gian quay vòng sử dụng bãi đỗ xe không những quyết định thời gian đỗ
xe mà còn quyết định cả diện tích đỗ xe.
Đối với đô thị cải tạo khi thiết kế cần khảo sát những nơi cần đỗ xe tập trung
và cần chú ý đô thị phát tiển trong tương lai
Trong trường hợp xe đỗ có thời gian ngắn thì có thể bố trí: dọc đường, gần
mép bó vỉa, giải phân cách, quảng trường, ….
6. Bãi đỗ xe nhiều tầng:
Thường có hai lọai:
6.1. Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc
Lọai này được thiết kế với chiều cao tối đa là 5tầng và sức chứa khỏang
500xe, độ dốc thềm dốc có thể thiết kế đến 17%.
- Thềm dốc song song:
Thềm dốc hai chiều: đơn giản, nhược điểm là xe chạy hai chiều trên một
thềm dốc và bao giờ cũng chạy qua một vòng 360
0
;
Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều có thể tách thành đường
lên và lối xuống bằng cách làm thềm dốc bên kia tòa nhà và có luồng xe hai

22
chiều trên sàn nhà. Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trí
ở hai phía đối diện của tòa nhà.
- Thềm dốc ngược nhau:
Lọai trừ được luồng xe hai chiều xe trong bãi đỗ xe, có thể làm theo lọai có
thềm ngược nhau hoặc làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau.
- Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ:
Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần

này ở giữa chiều cao một tầng nhà của phần kia. Các lọai thềm dốc giữa các
độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên nửa chiều cao một tầng nhà. Lọai
này dễ dàng lên xuống và vòng quanh 180
0
.
- Thềm dốc kiểu vòng xóay:

23
Là lọai hai luồng xe chạy song song và ngược chiều nhau. Mỗi luồng xe có
một thềm dốc riêng biệt. Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc >
8m, chiều rộng làn xe > 3.5m và độ dốc không vượt quá 10%
6.1. Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hóa
Dùng hệ thống thang máy để nâng hạ ôtô theo phương thẳng đứng. Tận dụng
được không gian đỗ xe và tăng sức chứa xe. Lọai này có thể dùng nhiều
tầng. Tuy nhiên, phải kết hợp với hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe
tới vị trí theo phương nằm ngang. Lọai này khá đắc tiền, ít sử dụng
§8.2 Điểm dừng xe công cộng
Trong thành phố khi quy họach mạng lưới GTCC người ta phải bố tri trạm đỗ xe
công cộng. Nếu bố trí hợp lý trạm đỗ xe công cộng có thể giảm được thời gian
xe chạy, xe chạy an tòan và đảm bảo nâng cao khả năng thông xe trên đường.
1. Vị trí trạm đỗ xe công cộng:
Thiết kế điểm dừng xe công cộng tại những nơi có các tuyến giao thông
với lưu lượng người đi bộ nhiều. Trừ các đường cao tốc, ngõ phố và các
đường nội bộ trong khu chức năng, tất cả các tuyến đường đều phải bố trí
điểm dừng xe công cộng.
Nguyên tắc chọn vị trí:
- Tại nơi hành khách đi lại nhiều ;
- Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất (tối đa không quá

24

15phút);
- Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng, thuận lợi ;
- Đảm bảo hành khách an tòan khi hành khách lên xuống một cách thuận tiện ;
- Nếu trên đường có nhiều lọai hình xe công cộng (ôtô, xe điện, …) nên bố trí
thống nhất một trạm đỗ xe ;
- Vị trí đỗ xe không gây ách tắc và cản trở các phương tiện khác.
2. Khỏang cách giữa các trạm đỗ xe và quy mô trạm đỗ xe:
- Khoảng cách giữa các trạm đỗ xe ở trung tâm đô thị (300-400m) thường
ngắn hơn khỏang cách giữa các bãi xe ngọai ô (1000-1500m). Có thể lấy
theo khỏang cách đi xe trung bình:
Kcđi xe TB(km) 3 3.5 4 4.5 5.0
Kcgiữa hai trạm(m) 300-400 400-450 450-500 500-530 530-550
- Tại ngã giao nhau, bố trí cách nút giao thông 30-50m
- Trạm đỗ xe nên bố trí ngòai phạm vi phần xe chạy, bằng cách thu hẹp hè
phố, dải phân cách hay dải cây xanh.
- Đối với tuyến đường phố có hai chiều xe công công (không có dải phân
cách) thì hai trạm đỗ xe ở hai bên đường nên cách nhau 50-70m để tránh ảnh
hưởng đến xe chạy.
- Tại cuối tuyến GTCC cần có bãi quay đầu xe, đảm bảo đường vòng có bán
kính đủ rộng để quya xe khỏang 20-30m. Có thể lợi dụng nút GT để quay
đầu hoặc có thể là nơi đỗ xe hoặc kết hợp trạm bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ cho
xe.
Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, hè ph ố, dả i ph ân
cách bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là
3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng 1-
1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa (10-20cm)
§8.3 Thiết kế chiếu sáng phục vụ giao thông
1. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chiều sáng:
1.1. Quang lượng (quang thông) lượng ánh sáng phát ra từ một nguồn
sáng (đèn) trong một giây, đơn vị lumen.


25