LOADLINE 66

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

2
LOADLINE 66
INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966
Including PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE LOAD
LINES CONVENTION, 1966

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , 1966
bao gồm NGHỊ ĐỊNH THƯ NĂM 1988 LIÊN QUAN ĐẾN
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966

CÁC CHÍNH PHỦ THÀNH VIÊN, MONG MUỐN thiết lập những nguyên lý và quy tắc
thống nhất liên quan đến vấn đề giới hạn có thể được chuyên chở của những con tàu có tính
đến nhu cầu bảo đảm an toàn cho sinh mạng và tài sản trên biển trong những chuyến đi quốc
tế;

CHO RẰNG biện pháp tốt nhất để đạt được mục đích này là việc ký kết công ước;

ĐÃ ĐỒNG Ý như sau:

Điều 1

Nghĩa vụ chung đối với công ước

(1) Các chính phủ thành viên công ước có nghĩa vụ thực hiện những điều khoản của

công ước và những phụ lục kèm theo mà sẽ tạo thành những bộ phận không thể thiếu
của công ước này.Mỗi sự đề cập đến công ước này đồng thời cũng là sự đề cập liên
quan đến các phụ lục của nó.
(2) Các chính phủ thành viên công ước phải đảm bảo thực hiện tất cả các biện pháp cần
thiết để làm cho công ước này có hiệu lực.
Điều 2
Những định nghĩa
Nhằm mục đích của công ước này, trừ khi có những giải thích khác:
(1) “ Những quy định” có nghĩa là những quy định trong phụ lục của công ước này.
(2) “ Chính quyền hàng hải” có nghĩa là chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ.
(3) “ Được thông qua” có nghĩa là được thông qua bởi chính quyền hàng hải.
(4) “ Chuyến đi quốc tế” có nghĩa là một chuyến đi biển từ một quốc gia mà công ước
này được áp dụng đến một cảng biển bên ngoài quốc gia nêu trên, hoặc ngược lại.
Nhằm mục đích này, , mỗi lãnh thổ mà các quốc gia thành viên của công ước này chịu
trách nhiệm về quan hệ quốc tế của nó hoặc Liên Hợp Quốc đang quản lý chính quyền
được xem như là một quốc gia riêng biệt.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

3
LOADLINE 66
(5) Một “ tàu đánh cá” là một con tàu được sử dụng để đánh bắt cá, cá voi, hải cẩu, hải
mã và những nguồn sinh vật sống khác của biển.
(6) “ Tàu mới” có nghĩa là những con tàu có sống chính được đặt, hoặc đang ở trong giai
đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày đi vào hiệu lực của công ước này đối với
mỗi chính phủ thành viên.
(7) “ Tàu hiện có” có nghĩa là những con tàu không phải là tàu đóng mới.
(8) “ Chiều dài” có nghĩa là 96% của tổng chiều dài trên đường nước tại 85% của chiều
sâu định hình nhỏ nhất được đo từ mặt trên cùng của ki tàu, hoặc là chiều dài từ phần
trước cũa mũi tàu đến trục bánh lái trên đường nước đó, nếu nó lớn hơn. Những nơi

mà đường bao mũi tàu bị lõm vào phía trên đường nước tại 85% chiều sâu định hình
tối thiểu, thì cả hai điểm bao gồm điểm cuối cùng phía trước của tổng chiều dài và
phần trước của mũi tàu theo thứ tự sẽ được lấy tại hình chiếu thẳng đứng lên đường
nước đó của điểm xa nhấtg của đường bao mũi tàu ( phía trên đường nước đó). Đối
với những con tàu được thiết kế với ki tàu nghiêng thì đường nước mà trên đó chiều
dài được tính toán phải song song với đường nước thiết kế.
(9) “ Ngày kỉ niệm” có nghĩa là ngày và tháng mỗi năm mà sẽ tương ứng với ngày hết
hạn của giấy chứng nhận liên quan.
Điều 3
Những quy định chung
(1) Không một con tàu nào mà công ước này được áp dụng được phép bắt đầu chuyến đi
trên những tuyến quốc tế kể từ ngày mà công ước này đi vào hiệu lực trừ khi nó đã
được giám định, đánh dấu và được cấp một giấy chứng nhận quốc tế về đường nước
chở hàng, hoặc ở những nơi thích hợp, một giấy chứng nhận quốc tế miễn trừ về
đường nước chở hàng phù hợp với những điều khoản của công ước này.
(2) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải ấn
định một mạn khô lớn hơn mạn khô nhỏ nhất được xác định phù hợp với phụ lục 1.
Điều 4
Phạm vi áp dụng
(1) Công ước này được áp dụng đối với:
(a) Những con tàu đã được đăng ký ở những quốc gia mà chính phủ là thành viên của
công ước.
(b) Những con tàu đã được đăng ký trong những vung lãnh thổ mà công ước này
được mở rộng phạm vi áp dụng theo những điều khoản của điều 32; và
(c) Những con tàu không được đăng ký mang cờ của những quốc gia mà chính phủ là
chính phủ thành viên công ước.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

4

LOADLINE 66
(2) Công ước này được áp dụng đối với những con tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế.
(3) Những quy định chứa đựng trong phụ lục I, trừ khi có những giải thích khác, được áp
dụng đối với tàu đóng mới.
(4) Những con tàu hiện có mà không tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của những
quy định chứa đựng trong Phụ lục I hoặc bất cứ phần nào của nó phải đáp ứng tối
thiểu những yêu cầu thấp hơn có liên quan đã được chính quyền hàng hải áp dụng lên
những con tàu hoạt động tuyến quốc tế trước khi công ước này đi vào hiệu lực. Không
có bất cứ trường hợp nào, những con tàu trên được yêu cầu tăng mạn khô của chung.
Để nhận được những lợi ích của bất kỳ việc giảm bớt mạn khô nào từ mạn khô đã
được ấn định trước đây, những tàu hiện có phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của
công ước này.
(5) Những quy định chứa đựng trong phụ lục II được áp dụng đối với tàu đóng mới và tàu
hiện có mà công ước này áp dụng.
Điều 5
Loại trừ
(1) Công ước này sẽ không được áp dụng đối với:
(a) Tàu chiến;
(b) Tàu đóng mới có chiều dài nhỏ hơn 24 m( 79feet);
(c) Tàu hiện có dung tích nhỏ hơn 150 GT;
(d) Tàu phục vụ giải trí không liên quan đến thương mại;
(e) Tàu đánh cá.

(2) Không có điều khoản nào ở đây được áp dụng với những con tàu chỉ hành hải trên:

(a) Vùng Hồ Lớn ở Bắc Mĩ và sông St. Lawrence lên qua phía đông của đường thẳng
kẻ từ mũi Rosier cho đến mũi West Point đảo Anticosti và quá lên phía bắc từ
ddaorAnticossti đến kinh tuyến 63.

(b) Vùng biển Caspian; và,


(c) Sông Plate, Parana và Uruguay lên qua phía đông của đường thẳng vẽ giữa Punta
Rasa ( Cabo San Antonio), Argentina và Punta del Este, Uruguay.




TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

5
LOADLINE 66
Điều 6

Miễn trừ

(1) Những con tàu khi hoạt động trên những tuyến quốc tế giữa những cảng của hai quốc
gia láng giềng hoặc nhiều hơn, có thể được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ
những điều khoản trong công ước này, với điều kiện là chúng phải duy trì việc hoạt
động trên những tuyến đường như vậy, nếu như chính phủ của quốc gia mà những
cảng biển trên nằm trên đó, được thỏa mãn rằng những đặc tính và điều kiện thiên
nhiên che chở, bảo vệ trên những tuyến đường giữa các cảng biển trên làm cho nó trở
nên kkhông hợp lý hoặc không thực tế để áp dụng những điều khoản của công ước
này đối với những con tàu hoạt động trên những tuyến đường trên.

(2) Chính quyền hàng hải có thể miễn trừ bất cứ con tàu nào mà bao gồm những đặc tính
mới, khác biệt từ bất cứ điều khoản nào trong công ước này mà phạm vi áp dụng của
nó co lẽ cản trở trầm trọng việc nghiên cứu cho sự phát triển của những đặc tính như
vậy và sự kết hợp của nó với những con tàu hoạt động trên những tuyến quốc tế. Tuy
nhiên, bất kỳ con tàu nào ở trên phải tuân thủ những quy định an toàn, theo như quan
điểm của chính quyền hàng hải đó, là đã thích hợp cho dịch vụ mà nó dự định cung

cấp, ví dụ như là để đảm bảo sự an toàn toàn diện của con tàu và điều đó phải được
chấp nhận được từ chính phủ của quốc gia mà tàu ghé qua.

(3) Một chính quyền hàng hải mà cho phép bất kỳ sự miễn trừ nào theo những điều khoản
của khoản (1) và (2) của điều này đều phải truyền đạt đến Tổ chức tư vấn hàng hải
liên chính phủ ( sau đây gọi là Tổ chức) chi tiết về hành động đó và lý do, sau đó thì
Tổ chức phải phân phát đến các chính phủ thành viên cho thông tin của họ.

(4) Một con tàu không thường hoạt động trên những quốc tế nhưng trong một số trường
hợp ngoại lệ, được yêu cầu phải thực hiện những chuyến đi quốc tế riêng rẽ có thể
được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ bất cứ yêu cầu nào của công ước này, với
điều kiện là nó tuân thủ những yêu cầu về an toàn mà theo như quan điểm của chính
quyền hàng hải, là thích hợp cho chuyến đi mà được đảm nhận bởi con tàu đó.

Điều 7

Điều bất khả kháng


(1) Một con tàu không buộc phải tuân theo những quy định của công ước này tại thời
điểm bắt đầu chuyến đi của nó trên bất cứ tuyến đường nào sẽ không phải chịu những
quy định trên vì lý do đi ch ệch hướng bất kỳ so với tuyến đường dự định bởi vì thời
tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác của sự bất khả kháng.

(2) Để áp dụng những quy định của công ước này, chính phủ thành viên của công ước
phải đưa ta sự suy xét thỏa đáng đối với bất kỳ sự đi chệch hướng hay sự trì hoãn gây

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

6

LOADLINE 66
ra cho bất ký con tàu nào bởi vì thời tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác
của sự bất khả kháng.

Điều 8

Sự tương đương

(1) Chính quyền hàng hải có thể cho phép bất kỳ máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc dụng cụ
nào được lắp đặt, hoặc bất cứ những điều khoản nào khác bắt buộc thực hiện đối với
con tàu, ngoại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước này, nếu như nó đã thỏa
mãn bằng các cuộc thử nghiệm hoặc ngược lại, những hệ thống máy móc, vật liệu,
thiết bị hoặc dụng cụ, hoặc những quy định đó, tối thiểu là có hiệu quả như những
điều được yêu cầu trong công ước này.

(2) Chính quyền hàng hải mà đã cho phép một hệ thống máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc
dụng cụ, hoặc những quy định, ngoại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước
này, phải truyền đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên
những chi tiết của hành động đó, cùng với một bản báo cáo về bất cứ cuộc thử nghiệm
nào đã được thực hiện.

Điều 9

Sự thông qua cho mục đích thử nghiệm

(1) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải thực
hiện một sự thông qua cụ thể cho mục đích thử nghiệm đối với những con tàu mà
công ước này áp dụng.

(2) Một chính quyền hàng hải mà thực hiện bất kỳ sự thông qua nào như trên phải truyền

đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên công ước chi tiết về
việc làm đó.

Điều 10

Sửa đổi, Thay thế và Hoán cải

(1) Một con tàu trải qua quá trình sửa chữa, thay thế, hoán cải và trang bị thêm những
trang thiết bị có liên quan phải tiếp tục tuân thủ với những yêu cầu trước đây đã được
áp dụng đối với con tàu. Một con tàu hiện có trong trường hợp như trên, theo như quy
định, không phải tuân thủ theo những yêu cầu dành cho những tàu đóng mới với mức
độ thấp hơn nó đã từng tuân thủ trước kia.

(2) Sự sửa chữa, thay thế va hoán cải của những đặc tính quan trọng và trang bị thêm
những thiết bị có liên quan phải đáp ứng những yêu cầu dành cho tàu đóng mới tới
chừng mực mà chính quyền hàng hải cho là hợp lý và khả thi.

Điều 11

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

7
LOADLINE 66

Vùng và khu vực

(1) Một con tàu mà công ước này áp dụng phải tuân thủ với những yêu cầu có thể áp
dụng lên con tàu đó trong những vùng và khu vực được mô tả trong phụ lục II

(2) Một cảng biển dựa trên đường ranh giới giữa hai vùng hay khu vực phải được xem

như là trong vùng hoặc khu vực mà từ đó con tàu xuất phát hoặc con tàu đi vào bên
trong nó.

Điều 12

Sự ngập nước

(1) Ngoại trừ những điều quy định tại khoản (2) và (3) của điều này, những đường nước
chở hàng thích hợp ở mỗi bên mạn tàu tương ứng với những mùa trong năm và những
vùng hoặc khu vực mà con tàu ở trong đó không được ngập nước tại bất kỳ thời điểm
nào khi con tàu đi ra biển trong chuyến đi hoặc khi đến đích.

(2) Khi một con tàu ở trong nước ngọt có tỷ trọng đơn vị, đường nước chở hàng thích hợp
có thể được ngập bởi một khối lượng nước ngọt đã được cho phép trong Giấy chứng
nhận đường nước chở hàng quốc tế. Ở những nơi mà tỷ trọng khác với tỷ trọng đơn vị
đó, một lượng cho phép sẽ được tính toán tương ứng với sự khác biệt giữa 1.025 và tỷ
trọng thực sự.

(3) Khi con tàu khởi hành từ một cảng được đặt trên sông hoặc vùng nước sâu trong nội
địa, việc làm hàng ở mớn nước sâu hơn sẽ được cho phép tương ứng với khối lượng
của nhiên liệu và những vật liệu khác được đòi hỏi cho quá trình tiêu thụ giữa điểm
khởi hành và biển cả.

Điều 13

Giám định và đánh dấu


Việc giám định và đánh dấu tàu, được xem như là một sự bắt buộc của những điều khoản
trong công ước này và là sự chấp nhận về việc miễn trừ đối với nó, phải được thực hiện bởi

những sỹ quan của chính quyền hàng hải. Tuy nhiên, chính quyền hàng hải có thể giao phó
việc giám định và đánh dấu hoặc là cho những giám định viên đã được chỉ định hoặc là một
tổ chức đã được công nhận bởi nó nhằm mục đích này. Trong bất cứ trường hợp nào, chính
quyền hàng hải có liên quan phải đảm bảo đầy đủ sự trọn vẹn và hiệu quả của việc giám định
và đánh dấu.





TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

8
LOADLINE 66
Điều 14

Giám định ban đầu, sự gia hạn và kiểm tra
(1) Một con tàu phải chịu những lần giám định được chỉ rõ bên dưới:
(a) Lần giám định ban đầu trước khi con tàu được đi vào hoạt động, phải bao gồm
một cuộc kiểm tra toàn diện kết cấu và những trang thiết bị của nó tới chừng mực
mà con tàu được bao trùm bởi những điều khoản của công ước này. Lần giám
định này, ví dụ như, phải đảm bảo rằng những hệ thống, vật liệu và những vật
mẫu tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này.

(b) Lần giám định gia hạn với thời gian được chỉ rõ bởi chính quyền hàng hải nhưng
không được vượt quá 5 năm, ngoại trừ những nơi mà khoảng (2), (5), (6), và (7)
của điều 19 được áp dụng, và lần giám định đó, ví dụ như, cũng phải đảm bảo
rằng những kết cấu, trang thiết bị, hệ thống, vật liệu và những vật mẫu tuân thủ
một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này.


(c) Lần giám định hàng năm trong vòng 3 tháng trước hoặc sau mỗi ngày kỷ niệm của
giấy chứng nhận, để đảm bảo rằng:

(i) Những sự thay đổi đã không được thực hiện lên thân tàu hoặc cấu trúc thượng
tầng, những thứ mà sẽ ảnh hưởng đến kết quả tính toán của việc xác định vị trí
của các đường nước chở hàng;

(ii) Những hệ thống và thiết bị cho việc bảo vệ những lỗ khoét, lan can chắn sóng,
những cửa ra vào được mở tự do và những phương tiện để vào hội trường của
thủy thủ đoàn được bảo dưỡng trong điều kiện hiệu quả;

(iii) Dấu mạn khô được chỉ ra một cách chính xác và cố định;

(iv) Thông tin được yêu cầu bởi quy định 10 thì được cung cấp.

(2) Lần giám định hàng năm được đề cập trong khoản (1) (c) của điều này phải được viết
đằng sau giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế hoặc giấy chứng nhận miễn
trừ đường nước chở hàng quốc tế được cấp phát cho con tàu để miễn trừ những điều
khoản của khoản (2) điều 6 của công ước này.

Điều 15

Việc duy trì các điều kiện sau khi giám định.

Sau bất kỳ lần giám định nào của con tàu theo những điều khoản của điều 14 đã được hoàn
thành, không có bất cứ sự thay đổi nào được thực hiện đối với cấu trúc, trang thiết bị, hệ

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

9

LOADLINE 66
thống, vật liệu và những vật mẫu được bao trùm bởi lần giám định đó mà không có sự phê
chuẩn của chính quyền hàng hải.

Điều 16

Cấp phát giấy chứng nhận

(1) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế phải được cấp phát cho mỗi con
tàu sau mỗi lần giám định và đánh dấu phù hợp công ước này.

(2) Một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế phải được cấp phát cho bất kỳ con
tàu nào mà một sự miễn trừ đã được chấp nhận tuân theo và phù hợp với những điều
khoản của khoản (2) hoặc (4) của điều 6.

(3) Những giấy chứng nhận trên phải được cấp phát bởi chính quyền hàng hải hoặc bất kỳ
cá nhân hoặc tổ chức nào đã được ủy quyền thích hợp bởi nó. Trong bất cứ trường
hợp nào thì chính quyền hàng hải gánh vác đầy đủ trách nhiệm cho những giấy chứng
nhận đó.

(4) Bất kể những điều khoản khác của công ước này, bất kỳ một giấy chứng nhận quốc tế
nào mà đang lưu hành khi công ước này đi vào hiệu lực liên quan đến chính phủ của
quốc gia mà tàu mang cờ phải duy trì giá trị pháp lý trong 2 năm hoặc cho đến khi nó
hết hiệu lực, lấy cái nào sớm hơn. Sau khoảng thời gian đó thì một giấy chứng nhận
đường nước chở hàng quốc tế (1966) phải được yêu cầu.

Điều 17

Việc cấp phát và công nhận những giấy chứng nhận bởi những chính phủ khác


(1) Một chính phủ thành viên, theo yêu cầu của một chính phủ thành viên khác, có thể
làm cho một con tàu bị tiến hành giám định, nếu như thỏa mãn rằng những điều khoản
của công ước này được tuân thủ, phải cấp phát hoặc ủy quyền việc cấp phát giấy
chứng nhận đường nước quốc tế đối với con tàu và, ở những nơi thích hợp, công nhận
hoặc ủy quyền việc công nhận giấy chứng nhận đó trên con tàu phù hợp với công ước
này.

(2) Một bản sao của giấy chứng nhận, một bản sao của báo cáo kết quả giám định được
dùng để tính toán mạn khô, và một bản sao của kết quả tính toán phải được chuyển
đến chính phủ đã yêu cầu càng sớm càng tốt.

(3) Một giấy chứng nhận được cấp phát như vậy phải chứa đựng tuyên bố về hiệu lực
rằng nó đã được cấp phát theo như yêu cầu của chính phủ của quốc gia mà tàu mang
cờ hoặc sẽ mang cờ và nó sẽ có hiệu lực và sự công nhận giống như là những giấy
chứng nhận đã được cấp phát theo những quy định của điều 16.


TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

10
LOADLINE 66
(4) Không một giấy chứng nhận nào được cấp phát cho những con tàu mà mang cờ của
những quốc gia mà chính phủ của nó không phải là chính phủ thành viên công ước.

Điều 18

Mẫu giấy chứng nhận

Những giấy chứng nhận này phải được soạn thảo theo một mẫu tương ứng với những mẫu đã
được đưa ra trong phụ lục III của công ước này. Nếu ngôn ngữ được sử dụng không phải

tiếng Anh lẫn tiếng Pháp, bản gốc phải bao gồm một bản dịch sang một trong những ngôn
ngữ này.

Điều 19

Thời hạn và giá trị pháp lý của giấy chứng nhận

(1) Một giấy chứng nhận đường nước quốc tế phải được cấp phát cho một khoảng thời
gian đã được định rõ bởi chính quyền hàng hải, nhưng không được vượt quá 5 năm.

(2) (a) Bất kể nhưng yêu cầu của khoản(1), khi lần giám định để gia hạn được hoàn tất
trong vòng 3 tháng trước ngày hết hạn của giây chứng nhận hiện có, thì một giấy
chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý từ ngày hoàn thành lần giám định gia hạn đến
ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có.

(b) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất sau ngày hết hạn của giấy chứng
nhận hiện có, thì giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý kể từ ngày mà hoàn tất
việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có.

(c ) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất hơn 3 tháng trước ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có, giấy chứng nhận mới phải có giá trị từ ngày mà hoàn thành
việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hoàn thành
việc giám định gia hạn.

(3) Nếu như một giấy chứng nhận được cấp phát cho một khoảng thời gian nhỏ hơn 5
năm, chính quyền hàng hải có thể kéo dài giá trị pháp lý của giấy chứng nhận đó vượt
quá ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có đến khoảng thời gian tối đa được quy
định trong khoản (1), với điều kiện là những lần giám định hàng năm được đề cập
trong điều 14 được áp dụng khi giấy chứng nhận đó được cấp phát cho khoảng thời

gian 5 năm được thực hiện khi thích hợp.

(4) Nếu như sau một lần giám định gia hạn được đề cập trong khoản (1) (b) của điều 14,
một giấy chứng nhận mới không thể được cấp phát cho con tàu trước ngày hết hạn
của giấy chứng nhận hiện có, cá nhân hoặc tổ chức thực hiện giám định có thể kéo dài
giá trị pháp lý của giấy chứng nhận hiện có cho một khoảng thời gian không vượt quá
5 tháng. Sự kéo dài này phải được xác thực trên giấy chứng nhận, và chỉ được chấp
nhận ở những nơi mà không có sự thay đổi nào trong kết cấu, trang bị, sắp đặt, vật
liệu và những vật mẫu ảnh hưởng đến mạn khô của con tàu.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

11
LOADLINE 66

(5) Nếu một con tàu tại thời điểm mà giấy chứng nhận hết hạn mà không ở trong cảng mà
nó sẽ phải giám định, chính quyền hàng hải có thể kéo dài thời gian của giá trị pháp lý
của giấy chứng nhận đó nhưng sự gia hạn này chỉ được chấp nhận nhằm mục đích cho
phép con tàu hoàn thành chuyến đi của nó đến cảng mà ở đó nó được giám định, và
chỉ trong trường hợp nó xem ra là thích hợp và hợp lý để làm như vậy. Không có giấy
chứng nhận nào được kéo dài trong một khoảng thời gian dài hơn 3 tháng, và con tàu
mà sự gia hạn này được chấp nhận, khi nó đến cảng mà nó được giám định, không
được cho phép bởi vì sự gia hạn trên mà rời cảng đó mà không có một giấy chứng
nhận mới. Khi một lần giám định gia hạn được hoàn thành, một giấy chứng nhận mới
phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có trước khi sự gia hạn được chấp nhận.

(6) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu hoạt động trên các tuyến đường
ngắn mà không được kéo dài thêm theo những điều khoản đã nói ở trên của điều này
có thể được kéo dài bởi chính quyền hàng hải cho một khoảng thời gian gia hạn đến 1

tháng kể từ ngày hết hạn được quy định trong giấy chứng nhận đó. Khi một lần giám
định gia hạn được hoàn tất, một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày
không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có trước khi sự
gia hạn được chấp nhận.

(7) Trong những trường hợp đặc biệt, được xác định bởi chính quyền hàng hải, một giấy
chứng nhận mới không cần phải đề ngày tháng từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận
hiện có như yêu cầu của khoản (2), (5), và (6). Trong những trường hợp đặc biệt, một
giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ
ngày hoàn tất việc giám định gia hạn.

(8) Nếu như việc giám định hàng năm được hoàn thành trước giai đoạn được chỉ rõ trong
điều 14 thì:

(a) Ngày kỉ niêm được chỉ ra trên giấy chứng nhận phải được sửa đổi bằng việc
chứng thực đến ngày mà không được muộn hơn 3 tháng kể từ ngày mà việc giám
định được hoàn tất.

(b) Lần giám định hàng năm kế tiếp theo yêu cầu của điều 14 phải được hoàn thành
trong khoảng thời gian đã được quy định tại điều này sử dụng ngày kỉ niệm mới.

(c) Ngày hết hạn có thể được duy trì không thay đổi với điều kiện là một hoặc nhiều
hơn các lần giám định hàng năm được tiến hành để cho khoảng thời gian tối đa
giữa các lần giám định được quy định trong điều 14 không được vượt quá.


TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

12
LOADLINE 66

(9) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế sẽ hết giá trị pháp lý nếu như bất
kỳ những trường hợp nào sau đây tồn tại:

(a) Sự thay đổi vật liệu đã được xảy ra trên thân tàu hoặc kiến trúc thượng tầng của
con tàu mà ví dụ như là sẽ bắt buộc một sự ấn định một sự gia tăng mạn khô;

(b) Những hệ thống lắp đặt và thiết bị được đề cập trong khoản (1) (c) của điều 14 đã
không được duy trì trong những điều kiện hiệu quả;

(c) Một giấy chứng nhận không được chứng thực rằng con tàu đó đã được giám định
như được quy định trong khoản (1) (c) của điều 14;

(d) Sức bền cấu trúc của con tàu thì thấp hơn đến một chừng mực mà con tàu trở nên
không an toàn.

(10 ) (a)Thời hạn của một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước chở hàng quốc tế được
cấp phát bởi một chính quyền hàng hải đối với con tàu được miễn trừ theo những
quy định của khoản (2) điều 6 không được vượt quá 5 năm. Một giấy chứng nhận
như vậy phải chịu thủ tục gia hạn, chứng thực, kéo dài và hủy bỏ tương tự như
những điều đã được quy định cho một giấy chứng nhận đường nước quốc tế theo
những điều khoản của điều này.

(b) Thời hạn cảu một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế được cấp phát
cho một con tàu được miễn trừ theo những quy định tại khoản (4) của điều 6
phải được giới hạn trong những chuyến đi đơn lẻ mà nó được cấp phát.

(11 ) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu bởi một chính quyền hàng hải
sẽ hết giá trị pháp lý khi con tàu đó chuy ển sang mang cờ của một quốc gia khác.

Điều 20


Sự chấp thuận giấy chứng nhận


Những giấy chứng nhận được cấp phát dưới thẩm quyền của một chính phủ thành viên phù
hợp với công ước này phải được chấp thuận bởi những chính phủ thành viên khác và được
tôn trọng cho tất cả các mục đích được bao trùm bởi công ước này giống như là có cùng hiệu
lực với những giấy chứng nhận được cấp phát bởi họ.

Điều 21

Kiểm soát

(1) Những con tàu mà giữ một giấy chứng nhận được cấp phát theo những điều khoản
của điều 16 hoặc điều 17, khi ở trong cảng của một chính phủ thành viên khác, phải
chịu sự kiểm soát của những sỹ quan được ủy quyền thích hợp bởi những chính phủ

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

13
LOADLINE 66
đó. Các chính phủ thành viên phải đảm bảo rằng những sự kiểm soát như vậy được
thực hiện tới chừng mực hợp lý và mang tính khả thi với một quan điểm nhằm xác
minh rằng trên tàu có một giấy chứng nhận có giá trị pháp lý theo những điều khoản
của công ước này. Nếu như có một giấy chứng nhận đường nước quốc tế còn hiệu lực
trên tàu, sự kiểm soát như vậy phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng:

(a) Con tàu không làm hàng vượt quá giới hạn đã được cho phép bởi giấy chứng
nhận;


(b) Vị trí của đường nước chở hàng của con tàu là tương ứng với giấy chứng nhận; và

(c) Con tàu đã không được thay đổi quá những phần cốt yếu liên quan đến những vấn
đề đã được trình bày trong khoản phụ (a) và (b) của khoản (9) của điều 19 đến
mức mà con tàu rõ ràng là không thích hợp để khởi hành ra biển mà không có sự
nguy hiểm nào đối với sinh mạng con người.

Nếu như có một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế còn hiệu lực trên
tàu, thì sự kiểm soát trên phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng bất cứ
điều kiện nào được ấn định trong giấy chứng nhận đó đã được tuân thủ.

(2) Nếu như sự kiểm soát trên được thực hiện theo những điều khoản của khoản phụ (c)
của khoản (1) của điều này, nó chỉ được thực hiện đến chừng mực cần thiết để đảm
bảo rằng con tàu sẽ không ra khơi cho đến khi nó có thể khởi hành ra biển mà không
có sự nguy hiểm nào đối với hành khách và thủy thủ đoàn.

(3) Trong trường hợp xảy ra sự kiểm soát được quy định trong điều này làm nổi lên bất
kỳ sự can thiệp nào, người sỹ quan thực hiện việc kiểm soát phải báo cáo ngay lập tức
bằng văn bản đến lãnh sự quán hoặc đại diện ngoại giao của quốc gia mà tàu mang cờ
về quyết định này và tất cả những trường hợp mà sự can thiệp này được cho là cần
thiết.

Điều 22

Đặc quyền

Những đặc quyền của công ước này không thể được yêu cầu có lợi cho bất kỳ con tàu nào trừ
khi nó giữ một giấy chứng nhận có giá trị theo những điều khoản của công ước này.

Điều 23


Tai nạn

(1) Mỗi chính quyền hàng hải đảm nhận thực hiện việc điều tra về bất cứ tai nạn nào xảy
ra đối với những con tàu mà nó chịu trách nhiệm và phải chịu những điều khoản của
công ước này khi nó xét thấy rằng một sự điều tra như vậy có thể hỗ trợ việc xác định
những thay đổi nào trong công ước này là cần thiết.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

14
LOADLINE 66

(2) Mỗi chính phủ thành viên công ước đảm nhận việc cung cấp cho tổ chức những thông
tin thích hợp liên quan đến những thứ được tìm ra trong những cuộc điều tra trên.
Không có bất kỳ một báo cáo hay khuyến nghị nào của tổ chức dựa trên những thông
tin như vậy được tiết lộ đặc điểm nhận dạng hoặc quốc tịch của con tàu có liên quan,
hoặc bằng bất cứ cách nào quy buộc hoặc ám chỉ trách nhiệm cho bất kỳ con tàu hoặc
cá nhân nào.

Điều 24

Những hiệp ước và công ước có từ trước

(1) Tất cả những hiệp ước, công ước, và thỏa thuận khác liên quan đến các vấn đề về
đường nước chuyên chở tại thời điểm hiện tại có hiệu lực giữa các chính phủ ký kết
của công ước này sẽ tiếp tục có hiệu lực đầy đủ và toàn diện trong thời gian hiệu lực
của nó đối với:

(a) Những tàu mà công ước này không áp dụng; và


(b) Những tàu mà công ước này áp dụng, đối với những vấn đề mà nó không có quy
định rõ ràng.

(2) Tuy nhiên, đến chừng mực nào đó, những công ước, hiệp ước, hoặc các thỏa thuận
như vậy mâu thuẫn với những điều khoản của công ước này, thì những điều khoản
của công ước này sẽ chiếm ưu thế.

Điều 25

Những quy định đặc biệt soạn thảo bởi các thỏa thuận

Khi phù hợp với công ước này, những quy định đặc biệt được soạn thảo bởi các thỏa thuận
giữa tất cả hay một số các chính phủ thành viên của công ước, những quy định này phải được
truyền đạt đến Tổ chức để phân phát đến tất cả các chính phủ thành viên.

Điều 26

Trao đổi thông tin

(1) Các chính phủ thành viên đảm nhận việc trao đổi thông tin và gửi cho tổ chức:

(a) Một số lượng đầy đủ các bản mẫu của những giấy chứng nhận của họ được cấp
phát theo những điều khoản được quy định trong công ước này cho việc phân phát
đến các chính phủ thành viên công ước.

(b) Các văn bản của các bộ luật, sắc lệnh, nghị định, quy định hoặc những văn kiện
khác đã được ban hành về những vấn đề khác nhau trong phạm vi của công ước
này.


TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

15
LOADLINE 66

(c) Một bản danh sách các cơ quan phi chính phủ mà được ủy quyền hành động đại
diện cho chính quyền hàng hải về những vấn đề liên quan đến đường nước chở
hàng để phân phát đến các chính phủ thành viên.

(2) Mỗi chính phủ thành viên đồng ý để thực hiện những tiêu chuẩn về sức bền đang có
sẵn đối với bất kỳ chính phủ thành viên nào khác, khi được yêu cầu.


Điều 27

Ký kết, chấp thuận và bổ sung thành viên

(1) Công ước này sẽ để ngỏ cho việc ký kết trong 3 tháng kể từ ngày 05 tháng 04 năm
1966 và sau đó tiếp tục để ngỏ cho việc bổ sung thành viên. Các chính phủ của những
quốc gia thành viên của tổ chức Liên Hợp Quốc, hoặc của bất kỳ cơ quan chuyên môn
nào, hoăc của cơ quan năng lượng nguyên tử quốc tế (IAEA), hoặc thành viên của
Tòa án công lý quốc tế cũng có thể trở thành thành viên của công ước bằng cách:

(a) Ký kết mà không đặt điều kiện về chấp thuận;

(b) Ký kết có đặt điều kiện về chấp nhận và sau đó là chấp thuận; hoặc

(c) Tham gia.

(2) Việc chấp nhận hoặc tham gia phải được thực hiện bằng cách đệ trình một văn kiện về

việc chấp thuận hoặc tham gia lên tổ chức. Tổ chức phải thông báo đến tất cả các
chính phủ thành viên đã ký kết công ước này hoặc tham gia nó về mỗi sự chấp thuận
hoặc tham gia mới và ngày mà nó được đệ trình.

Điều 28

Đi vào hiệu lực

(1) Công ước này sẽ đi vào hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày mà không ít hơn 15 chính
phủ của các quốc gia, bao gồm 7 quốc gia có đội tàu buôn của mỗi nước không nhỏ
hơn 1 triệu GT, đã ký kết mà không cần đặt điều kiện chấp thuận hoặc ký gửi những
văn kiện về sự chấp thuận hay bổ sung phù hợp với điều 27. Tổ chức phải thông báo
đến tất cả các chính phủ thành viên đã ký kết hoặc tham gia công ước này ngày mà nó
đi vào hiệu lực.

(2) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia
nhập đối với công ước này trong 12 tháng được đề cập trong khoản (1) của điều này,
sự chấp thuận hoặc gia nhập đó phải có hiệu lực khi công ước này đi vào hiệu lực

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

16
LOADLINE 66
hoặc 3 tháng sau ngày ký gửi văn kiện về sự chấp thuận hay sự gia nhập, lấy ngày nào
muộn hơn.

(3) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia
nhập công ước này sau ngày mà nó đi vào hiệu lực, công ước này sẽ có hiệu lực sau 3
tháng kể từ ngày mà ký gửi văn kiện trên.


(4) Sau ngày mà tất cả các biện pháp được yêu cầu để mang một sửa đổi bổ sung của
công ước này đi vào hiệu lực được hoàn thành, hoặc tất cả những sự chấp thuận cần
thiết được cho là đã thực hiện theo những quy định của khoản phụ (b) của khoản (2)
của điều 29 trong trường hợp sửa đổi bổ sung đó được thực hiện bởi sự nhất trí chấp
thuận, bất kỳ văn kiện nào về sự chấp thuận hoặc gia nhập được ký gửi phải xem như
là áp dụng công ước đã được sửa đổi.

Điều 29

Sửa đổi bổ sung

(1) Công ước này có thể được sửa đổi bổ sung một trong những thủ tục được định rõ
trong những khoản tiếp sau đây.

(2) Sự sửa đổi bổ sung sau khi được xem xét bên trong tổ chức:

(a) Bất kỳ sửa đổi bổ sung nào được đề xuất bởi một chính phủ thành viên phải
được nộp lên tổng thư ký của tổ chức, người mà sau đó phải phân phát đến tất
cả các thành viên của Tổ chức và tất cả các chính phủ thành viên công ước tối
thiểu là 6 tháng trước khi nó được xem xét.

(b) Bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào được đề xuất và phân phát như trên phải được
chuyển đến Ủy ban an toàn hàng hải của Tổ chức để xem xét.

(c) Chính phủ thành viên của các quốc gia, cho dù có phải là thành viên của Tổ
chức hay không, phải được cho phép tham gia vào tiến trình của Ủy ban an
toàn hàng hải về việc xem xét và thông qua của những sửa đổi bổ sung.

(d) Những sửa đổi được thông qua bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt
và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải được mở rộng như những quy định đã

được nêu ở khoản phụ (c) của khoản này ( từ đây là ám chỉ đến “ Ủy ban an
toàn hàng hải mở rộng “) với điều kiện là tối thiểu 1/3 các chính phủ thành
viên công ước có mặt tại thời điểm bỏ phiếu.

(e) Những sửa đổi bổ sung được thông qua phù hợp với khoản phụ (d) của khoản
này phải được truyền đạt bởi Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính
phủ thành viên công ước để cho sự chấp thuận.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

17
LOADLINE 66

(f) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này phải được xem như
là đã được chấp thuận vào ngày mà nó được chấp thuận bởi 2/3 các chính phủ
thành viên.

(ii) Một sửa đổi bổ sung đối với một phụ lục phải được xem như là đã được
chấp thuận: tại thời điểm kết thúc 2 năm kể từ ngày mà nó được truyền đạt
đến các chính phủ thành viên để cho sự chấp thuận; hoặc tại thời điểm kết thúc
của một khoảng thời gian khác, không được nhỏ hơn 1 năm, nếu như nó được
quyết định như vậy tại thời điểm mà nó được thông qua bởi đa số 2/3 các
chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng.
Tuy nhiên, nếu trong vòng khoảng thời gian đã được định rõ hoặc là hơn 1/3
các chính phủ thành viên, hoặc là các chính phủ thành viên mà có đội tàu buôn
kết hợp lại đóng góp không dưới 50% tổng dung tích toàn phần của đội tàu
buôn của tất cả các chính phủ thành viên, thông báo đến Tổng thư ký của Tổ
chức rằng họ phản đối sửa đổi bổ sung, nó phải được xem như là chưa được
chấp thuận.


(g) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này sẽ đi vào hiệu lực
đối với những chính phủ thành viên đã chấp thuận nó, sau 6 tháng kể từ ngày
mà nó được cho là đã được chấp thuận, và đối với những mỗi chính phủ thành
viên mà chấp thuận công ước này sau ngày đó, 6 tháng sau ngày chấp thuận
của chính phủ thành viên đó.

(ii) Một sửa đổi đối với một phụ lục sẽ đi vào hiệu lực đối với tất cả những
chính phủ thành viên, ngoại trừ những chính phủ thành viên đã phản đối sửa
đổi bổ sung đó theo những quy định của khoản phụ (f) (ii) của khoản này và
không rút lại sự phản đối như vậy, sau 6 tháng kể từ ngày mà nó được cho là
đã được chấp thuận. Tuy nhiên, trươc ngày mà nó đi vào hiệu lực, bất kỳ
chính phủ thành viên nào cũng có thể đưa ra thông báo lên Tổng thư ký của Tổ
chức rằng nó được miễn trừ từ việc thi hành hiệu lực của sửa đổi bổ sung đó
cho một khoảng thời gian không được dài hơn 1 năm kể từ ngày đi vào hiệu
lực của công ước, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn ở trên đã được quyết
định bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an
toàn hàng hải mở rộng tại thời điểm thông qua sửa đổi bổ sung đó.

(3) Sửa đổi bởi một hội nghị:

(a) Theo yêu cầu của một chính phủ thành viên của công ước được ủng hộ bởi ít nhất
là 1/3 các chính phủ thành viên của công ước, Tổ chức phải triệu tập một hội nghị
của các chính phủ thành viên để xem xét sửa đổi bổ sung đối với công ước này.

(b) Mỗi một sửa đổi bổ sung được thông qua bởi một hội nghị như trên bởi đa số 2/3
các chính phủ thành viên công ước có mặt và bỏ phiếu phải được truyền đạt bởi
Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính phủ thành viên để cho sự chấp
thuận.



TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

18
LOADLINE 66
(c) Trừ khi hội nghị quyết định ngược lại, một sửa đổi bổ sung phải được xem là đã
được chấp thuận và đi vào hiệu lực phù hợp với những thủ tục đã được chỉ rõ
trong khoản phụ (2) (f) và (2) (g) theo thứ tự đó của điều này, với điều kiện là
những sự ám chỉ trong những khoản này đến Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng có
nghĩa là ám chỉ đến hội nghị.

(4) (a) Một chính phủ thành viên mà đã chấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục
mà đã đi vào hiệu lực không bị bắt buộc phải mở rộng những lợi ích của công ước
này đối với những giấy chứng nhận đã được cấp phát cho một con tàu được cho phép
mang cờ của quốc gia mà, căn cứ theo những quy định của khoản phụ (2) (f) (ii) của
điều này, đã phản đối sửa đổi bổ sung đó và đã không rút lại sự phản đối như vậy,
nhưng chỉ khi phạm vi của những giấy chứng nhận đó liên quan đến những vấn đề
được bao trùm bởi sửa đổi bổ sung đang được nói đến.

(b ) Một chính phủ thành viên mà đã chấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục
mà đã đi vào hiệu lực phải mở rộng những lợi ích của công ước này đối với những
giấy chứng nhận được cấp phát cho những con tàu được cho phép mang cờ của quốc
gia mà chính phủ của nó, căn cứ vào những quy định của khoản phụ (2) (g)(ii) của
điều này, đã thông báo đến Tổng thư ký của Tổ chức rằng nó được miễn trừ từ những
hiệu lực thi hành của sửa đổi bổ sung đó.

(5) Trừ khi có những giải thích khác, bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào đối với công ước
này được thực hiện theo những quy ddinhh của điều này, mà liên quan đến những kết
cấu của một con tàu, chỉ được áp dụng lên những con tàu mà có sống chính được đặt
hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày mà sửa đổi bổ sung đó
đi vào hiệu lực.


(6) Bất kỳ một tuyên bố nào về việc chấp thuận, hoặc phản đối, đối với một sửa đổi bổ
sung hoặc bất kỳ một thông báo nào được đưa ra theo những điều khoản của khoản
phụ (2) (g) (ii) của điều này phải được đệ trình bằng văn bản lên Tổng thư ký của Tổ
chức, người mà sẽ phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về bất cứ một
sự sự đệ trình nào như vậy và ngày tiếp nhận của nó.

(7) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thanh viên về bất kỳ
sửa đổi bổ sung nào mà đã đi vào hiệu lực theo những quy định của điều này, cùng
với ngày mà sửa đổi bổ sung như vậy đi vào hiệu lực.

Điều 30

Hủy bỏ

(1) Công ước này có thể được hủy bỏ bởi bất kỳ chính phủ thành viên nào tại bất kỳ thời
điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đi vào hiệu lực đối với
chính phủ đó.


TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

19
LOADLINE 66
(2) Sự hủy bỏ phải được thực hiện bằng một thông báo dưới dạng văn bản gửi đến Tổ
chức, và Tổ chức phải thông báo đến tất cả những chính phủ thành viên khác về bất
kỳ một sự hủy bỏ nào như trên đã nhận được và ngày tiếp nhận của nó.

(3) Một sự hủy bỏ sẽ có hiệu lực sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn đã được
định rõ trong thông báo, sau ngày mà nó được tiếp nhận bởi Tổ chức.


Điều 31

Sự đình chỉ

(1) Trong trường hợp xảy ra hàng động chiến tranh hoặc những tình huống đặc biệt khác
mà ảnh hưởng đến những quyền lợi sống còn của quốc gia mà chính phủ của nó là
một chính phủ thành viên công ước, chính phủ đó có thể tạm đình chỉ hoạt động của
toàn bộ hoặc bất cứ phần nào của công ước này. Chính phủ mà tạm đinh chỉ phải
thông báo ngay lập tức bất cứ sự đình chỉ nào như trên lên Tổ chức.

(2) Một sự định hoãn như trên không được lấy đi bất cứ quyền kiểm soát nào của những
chính phủ thành viên khác theo những quy định của công ước này lên những con tàu
của chính phủ đang tạm đình chỉ khi những con tàu như vậy đang ở trong những cảng
của họ.

(3) Chính phủ đang tạm đinh chỉ có thể chấm dứt sự đình chỉ trên tại bất kỳ thời điểm
nào và phải đưa ra thông báo ngay lập tức về sự chấm dứt đó lên Tổ chức.

(4) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên công ước về bất kỳ sự
đình chỉ hay sự chấm dứt của một sự đình chỉ theo những quy định của điều này.

Điều 32

Các vùng lãnh thổ

(1) (a) Liên Hợp Quốc, trong trường hợp ở những nơi mà nó đang quản lý chính quyền
cho một vùng lãnh thổ, hoặc bất kỳ chính phủ thành viên nào mà chịu trách nhiêm cho
các mối quan hệ quốc tế của một lãnh thổ, phải bàn bạc với những lãnh thổ như vậy
trong một nỗ lực nhàm mở rộng công ước này lên lãnh thổ đó cáng sớm càng tốt và

tại bất kỳ thời điểm nào bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ chức tuyên bố
rằng công ước này sẽ mở rộng lên lãnh thổ như trên.

(b ) Công ước này, từ ngày mà nhận được thông báo hoặc từ một ngày khác đã được
định rõ trong thông báo đó, phải được mở rộng lên lãnh thổ có tên trong thông báo.

(2) (a) Liên Hợp Quốc, hoặc bất ký chính phủ thành viên nào mà đã thực hiện một tuyên
bố theo những quy định của khoản phụ (a) của khoản (1) của điều này, tại bất kỳ thời

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

20
LOADLINE 66
điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đã được mở rộng như
vậy đối với bất kỳ vùng lãnh thổ nào, bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ
chức tuyên bố rằng công ước này sẽ chấm dứt việc mở rộng lên bất kỳ một lãnh thổ
nào như trên có tên trong thông báo.

(c) Công ước này sẽ hết hiệu lực mở rộng lên bất kỳ vùng lãnh thổ nào được đề cập
trong thông báo như vậy sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian dài hơn đã được
quy định rõ trong thông báo, sau ngày mà Tổ chức nhận được thông báo đó.

(3) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về sự mở rộng của công
ước này lên bất kỳ một vùng lãnh thổ nào theo những quy định của khoản (1) điều
này, và về sự chấm dứt của việc mở rộng như vậy theo những quy định khoản (2), nói
rõ trong mỗi trường hợp ngày mà công ước này đã được mở rộng hoặc chấm dứt việc
mở rộng như trên.

Điều 33


Đăng ký

(1) Công ước này phải được trình lên Tổ chức và Tổng thư ký của Tổ chức phải chuyển
những bản sao đã được chứng thực của nó đến tất cả những chính phủ đã ký kết và
đến tất cả những chính phủ đã gia nhập công ước này.

(2) Ngay khi công ước này đi vào hiệu lực, nó phải được đăng ký bởi tổ chức phù hợp với
điều 102 của Hiến chương Liên Hợp Quốc.

Điều 34

Những ngôn ngữ

Công ước này được lập thành một bản sao bằng tiếng Anh và tiếng Pháp, cả hai văn bản này
đều có tính xác thực tương đương. Những bản sao chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây
Ban Nha phải được chuẩn bị và lưu giữ với bản gốc đã được ký kết.

ĐỂ XÁC NHẬN những người ký tên dưới đây đã được ủy quyền thích hợp bởi các chính phủ
tương ứng nhằm mục đích này, đã ký kết công ước này.
THỰC HIỆN tại Luân Đôn, ngày 05 tháng 04 năm 1966.











TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

21
LOADLINE 66
HỘI NGHỊ QUỐC TẾ VỀ ĐƯƠNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966
bao gồm NGHỊ ĐỊNH THƯ, 1988

PHỤ LỤC I

NHỮNG QUY ĐỊNH CHO VIỆC XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG

CHƯƠNG I:

NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Những quy định phải thừa nhận rằng những đặc tính và sự sắp xếp hàng hóa, nước dằn tàu,
.v.v.và tất cả những thứ khác phải đảm bảo tính ổn định đầy đủ của con tàu và tránh gây ra
ứng suất quá mức về mặt kết cấu.

Quy định 1

Sức bền thân tàu

Chính quyền hàng hải, bản thân nó, phải thỏa mãn rằng sức bền cấu trúc tổng quát của con
tàu phải đầy đủ cho mớn nước tương ứng với mạn khô đã được ấn định. Những con tàu được
đóng và bảo dưỡng phù hợp với những yêu cầu của một hiệp hội phân loại tàu biển được
công nhận bởi chính quyền hàng hải có thể được xem xét là sở hữu sức bền thỏa đáng.

Quy định 2


Phạm vi áp dụng

(1) Một con tàu với phương tiện động lực đẩy cơ khí hoặc những sà lan chuyển hàng,
hoặc những sà lan chở hàng hoặc những con tàu khác mà không có phương tiện đẩy
độc lập, phải được ấn định một mạn khô phù hợp với những điều khoản của quy định
1 cho đến 40 của phụ lục này.

(2) Những con tàu mà chở gỗ trên boong có thể được ấn định, bổ sung vào mạn khô đã
được quy định tại khoản (1) của quy định này, mạn khô chở gỗ phải phù hợp với
những điều khoản của quy định 41 cho đến 45 của phụ lục này.

(3) Một con tàu được thiết kế để mang theo cánh buồm, cho dù nó là phương tiện đẩy duy
nhất hay là phương tiện đẩy bổ sung, và những tàu lai, phải được ấn định những mạn
khô phù hợp với những điều khoản của quy định 1 cho đến 40 của phu lục này.
Những mạn khô thêm vào như trên phải được yêu cầu theo sự quyết định của chính
quyền hàng hải.


TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

22
LOADLINE 66
(4) Những con tàu làm bằng gỗ hoặc cấu trúc bằng vật liệu composite, hoặc bất kỳ một
vật liệu nào mà việc sử dụng chúng đã được chính quyền hàng hải chấp thuận, hoặc
những con tàu mà toàn bộ những đặc điểm về mặt cấu trúc, ví dụ như vậy, làm cho
phạm vi áp dụng những điều khoản của phụ lục này trở nên không hợp lý hoặc không
khả thi, phải được ấn định những mạn khô theo như xác định bởi chính quyền hàng
hải.

(5) Từ quy định 10 cho đến quy định 26 của phụ lục này phải áp dụng lên mỗi con tàu mà

mạn khô nhỏ nhất đã được ấn định. Sự nơi lỏng những yêu cầu này có thể được chấp
nhận đối với một con tàu mà một mạn khô lớn hơn mạn khô nhỏ nhất đã được ấn định
với điều kiện là chính quyền hàng hải phải được thỏa mãn với những điều kiện về an
toàn đã được quy định.

(6) Quy định 22(2) và quy định 27 chỉ được áp dụng lên những con tàu mà có sống chính
được đặt hoặc đang ở trong giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày mà nghị
định thư năm 1988 liên quan đến công ước quốc tế về đường nước chở hàng, 1966 đi
vào hiệu lực.

(7) Những tàu đóng mới, ngoại trừ những tàu đã được chỉ rõ trong khoản (6), phải tuân
thủ với hoặc là quy định 27 của công ước này (đã được sửa đổi) hoặc là quy định 27
của công ước quốc tế về đường nước chở hàng, 1966 ( được thông qua vào ngày 05
tháng 04 năm 1966), theo như quyết định bởi chính quyền hàng hải.

Quy định 3

Những định nghĩa về những thuật ngữ được sử dụng trong phụ lục

(1) Chiều dài. Chiều dài (L) được đo bằng 96% của tổng chiều dài trên đường nước tại
85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất được tính từ mặt trên của ki tàu, hoặc là bằng
chiều dài từ mặt trước của mũi tàu đến trục của trụ đỡ bánh lái trên đường nước đó,
nếu nó lớn hơn. Những nơi mà đường bao mũi tàu bị lõm vào phía trên đường nước
tại 85% chiều sâu định hình tối thiểu, thì cả hai điểm bao gồm điểm cuối cùng phía
trước của tổng chiều dài và phần trước của mũi tàu theo thứ tự sẽ được lấy tại hình
chiếu thẳng đứng lên đường nước đó của điểm xa nhấtg của đường bao mũi tàu ( phía
trên đường nước đó). Đối với những con tàu được thiết kế với ki tàu nghiêng thì
đường nước mà trên đó chiều dài được tính toán phải song song với đường nước thiết
kế.


(2) Đường thủy trực. Đường thủy trực mũi và lái tàu phải được tính toán tại điểm kết thúc
tận cùng phía trước mũi và phía sau lái của chiều dài (L). Đường thủy trực mũi phải
trùng với phần phía trước của mũi tàu trên đường nước mà tại đó chiều dài được tính
toán.

(3) Giữa tàu. Giữa tàu là chính giữa của chiều dài (L).

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

23
LOADLINE 66

(4) Chiều rộng . Trừ khi có các giải thích khác, chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của
con tàu, được đo tại giữa tàu đến đường định hình của sườn tàu trên những con tàu có
vỏ tàu bằng kim loại, và được đo đến mặt ngoài của thân tàu trên một con tàu có vỏ
làm bằng bất kỳ loại vật liệu nào khác.

(5) Chiều sâu định hình

(a) Chiều sâu định hình là khoảng cách theo chiều thẳng đứng được đo từ mặt trên
cùng của ki tàu đến mặt trên cùng của xà ngang boong mạn khô tại mạn tàu. Đối
với tàu làm bằng gỗ hoặc vật liệu composite, khoảng cách này được đo từ mép
dưới của đường rãnh ki tàu. Ở những nơi mà hình dạng của phần phía dưới của
khu vực giữa tàu có đặc điểm lõm vào, hoặc ở những nơi mà có thành vỏ tàu dày
được lắp đặt, khoảng cách này được tính toán từ điểm mà đường thẳng của mặt
phẳng đáy tàu tiếp tục đi vào bên trong và cắt mặt phẳng ki tàu.

(b) Đối với những con tàu có mép boong có có dạng tròn, chiều sâu định hình sẽ được
tính đến điểm giao cắt của đường thẳng định hình của boong tàu và vỏ tàu ở bên
mạn, những đường thẳng này kéo dài như thể là mép boong được thiết kế dạng

góc.

(c) Ở nơi mà boong trên cùng có cấu trúc dạng bậc thang và những phần được nâng
cao của boong vượt quá điểm mà tại đó chiều sâu định hình được tính toán, thì
chiều sâu định hình sẽ được tính toán đến đường thẳng tham khảo mở rộng từ
phần dưới của boong chạy dọc theo một đường thẳng song song với phần được
nâng cao.

(6) Chiều sâu mạn khô (D)

(a) Chiều sâu mạn khô (D) là chiều sâu định hình tại giữa tàu, cộng thêm độ dày của
tấm ván thép boong mạn khô, ở những nơi được lắp đặt, cộng thêm ( T(L-S)/L)
nếu như boong mạn khô phơi ra sóng gió được bọc vỏ ngoài, trong đó T có nghĩa
là độ dày của lớp vỏ bọc ngoài phơi ra sóng gió ở xa lỗ khoét của mặt boong, và S
là tổng chiều dài của kiến trúc thượng tầng được định nghĩa trong khoản phụ (10)
(d) của quy định này.

(b) Chiều sâu mạn khô (D) của một con tàu có mép boong hình tròn với một bán kính
lớn hơn 4% chiều rộng (B) hoặc có phần nổi trên mặt nước có hình dạng không
bình thường là chiều sâu mạn khô của một con tàu có khu vực giữa tàu với phần
nổi trên mặt nước thẳng đứng và có cùng thanh tròn và diện tích của phần nổi trên
mặt nước tương đương với những điều đã được quy định bởi khu vực giữa tàu
thực sự.

(7) Hệ số cản. Hệ số cản (Cb) được quy định bởi:

Cb=( N / L.B.d
1
)



TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

24
LOADLINE 66
Trong đó

N là thể tích của lượng chiếm nước định hình của con tàu, loại trừ
những phần lồi ra, đối với những con tàu có vỏ bằng kim loại,
và là thể tích của lượng chiếm nước đến mặt ngoài thân tàu đối
với những con tàu có vỏ làm bằng bất kỳ một loại vật liệu nào
khác, cả hai phải được tính toán tại mớn nước định hình d
1
; và

d
1
là 85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất.

(8) Mạn khô. Mạn khô đã được ấn định là khoảng cách được đo theo chiều thẳng đứng
hướng xuống tại giữa tàu từ mép trên của đường boong đến mép trên của đường nước
chở hàng có liên quan.

(9) Boong mạn khô. Boong mạn khô thông thường là boong liên tục trên cùng được phơi
ra sóng biển và thời tiết, mà nó có các phương tiện đóng kín cố định tất cả các lỗ khoét
trong những vùng thời tiết của nó, và bên dưới nó tất cả các lỗ khoét trên mạn tàu đều
được lắp đặt các phương tiện đóng kín kín nước. Đối với những con tàu mà có boong
mạn khô không liên tục, đường thẳng thấp nhất của boong phơi ra thời tiết và đường
kéo dài của đường thẳng đó song song với những phần bên trên của boong này được
lấy làm boong mạn khô. Theo như quyền lựa chọn của chủ tàu và phải chịu sự chấp

thuận của chính quyền hàng hải, một boong thấp hơn có thể được chỉ định để làm
boong mạn khô với điều kiện là nó phải là một boong liên tục và cố định duy trì theo
hướng trục dọc tàu tối thiểu là giữa không gian buồng máy và các tấm vách ngăn tận
cùng và duy trì từ mạn này sang mạn kia của con tàu. Khi một boong thấp hơn có dạng
bậc thang, thì đường thấp nhất của boong đó và đường kéo dài của đường thẳng đó song
song với những phần bên trên của boong này được lấy làm boong mạn khô. Khi một
boong thấp hơn được chỉ định để làm boong mạn khô, những phần của con tàu mà mở
rộng lên bên trên của boong mạn khô được đối xử như là kiến trúc thượng tầng tới
chừng mực mà liên quan đến phạm vi áp dụng của những điều kiện của việc ấn định và
tính toán mạn khô. Bởi vì từ boong này mạn khô được tính toán.

(10) Kiến trúc thượng tầng

(a) Một kiến trúc thượng tầng là những cấu trúc boong trên boong mạn khô, kéo dài
từ mạn này sang mạn kia của con tàu hoặc một bên mặt tấm thép không ở bên
trong vỏ tàu che phủ hơn 4 % chiều rộng (B). Phần boong được nâng lên ở lái tàu
được xem như là một kiến trúc thượng tầng.

(b) Một kiến trúc thượng tầng kín là một kiến trúc thượng tầng với:

( i) cấu trúc được bố trí đầy đủ các tấm vách ngăn kín.

(ii) những lỗ khoét lối vào trong, nếu có, trong những tấm vách ngăn này được
lắp đặt những cửa tuân thủ theo những yêu cầu của quy định 12;

(iii) tất cả những lỗ khoét khác ở bên mạn hoặc ở những chỗ tận cùng của kiến
trúc thượng tầng được lắp đặt đầy đủ những phương tiện đóng kín kín thời tiết.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM


25
LOADLINE 66
Buồng lái hoặc phân cáo nhất sau lái không được xem là kín trừ khi các lối
vào được cung cấp cho thủy thủ đoàn để đến không gian buồng máy và các
không gian làm việc khác bên trong những kiến trúc thượng tầng này bởi các
phương tiện thay thế phải sẵn sàng tại mọi thời điểm khi mà những lỗ khoét
trên các tấm vách ngăn được đóng lại.
( c) Chiều cao của cấu trúc thượng tầng là chiều cao thẳng đứng thấp nhất được đo tại
mạn tàu từ mặt trên của xà ngang boong kiến trúc thượng tầng đến mặt trên cùng của
xà ngang boong mạn khô.

(d ) Chiều dài của kiến trúc thượng tầng (S) là chiều dài trung bình của phần kiến trúc
thượng tầng mà nằm trong vòng chiều dài (L).

(11) Tàu có boong bằng phẳng. Một con tàu có boong bằng phẳng là một con tàu mà
không có kiến trúc thượng tầng ở trên boong mạn khô.

(12) Kín thời tiết. Kín thời tiết là trong bất kỳ điều kiện nào của sóng biển, nước sẽ không
lọt vào bên trong tàu.

Quy định 4

Đường boong

Đường boong là một đường thẳng nằm ngang dài 300mm (12 inches) và rộng 25 mm( 1
inch). Nó phải được đánh dấu tại giữa tàu ở mỗi bên mạn tàu, và mép trên của nó thông
thường phải đi qua điểm mà phần kéo dài đi ra phía ngoài của mặt phẳng phía trên boong
mạn khô cắt mặt phẳng bên ngoài của vỏ tàu ( được minh họa bằng hình 1), với điều kiện là
đường boong này phải đặt với một sự tham khảo đến một điểm cố định khác trên con tàu với
điều kiện là mạn khô tương ứng là chính xác. Vị trí của điểm tham khảo này và sự nhận dạng

boong mạn khô trong mọi trường hợp phải được chỉ rõ trong giấy chứng nhận đường nước
quốc tế (1966).