HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ
1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái
Khi bạn xoay vành tay lái đi, đương nhiên chiếc xe của bạn sẽ chuyển hướng
theo phía mà bạn muốn. Thế nhưng quan hệ “nhân quả” của chúng như thế
nào? Chắc chắn sẽ có nhiều điều thú vị khi bạn tìm hiểu về nguyên lý làm việc
của hệ thống lái trên xe ô tô.
Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản nhất về hệ thống chuyển hướng của xe.
Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc, một số hệ thống chuyển
hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế nhiên liệu của xe. Chúng ta
hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng. Chắc chắn nó không đơn
giản như bạn nghĩ!.
Hình 1: Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe hơi
Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước không đi
theo cùng một hướng. Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu, mỗi bánh
xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau. Bởi vì bánh xe bên trong chuyển
động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với
bánh xe phía ngoài. Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các
1
đường thẳng đó sẽ giao nhau tại tâm quay vòng. Sơ đồ hình học dưới đây cho biết
bánh xe bên trong sẽ phải quay nhiều hơn bánh xe ngoài.
Hình 2: Sơ đồ mô phỏng bán kính quay vòng
Từ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau. Có thể tóm tắt chung nhất là
cơ cấu bánh răng - thanh răng (Rack-and-pinion) và trục vít – bánh vít
(recirculating ball). Trước hết chúng ta cùng xem xét nguyên lý của hệ thống
bánh răng – thanh răng.
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến
trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn
giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên
một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng.
Bánh răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng
quay làm chuyển động thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với

một cánh tay đòn trên một trục xoay (hình 4).
2
Hình 4: Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập
Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:
- Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần thiết
để làm đổi hướng bánh xe.
- Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ dàng và
chính xác hơn.
Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn vòng
để chuyển hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và ngược
lại. Tỉ số truyền của hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay
lái với góc mà bánh xe đổi hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay đượcmột vòng (360
độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng 18: 1. Một
tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi hướng
theo một khoảng cách cho trước. Tuy nhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không hiệu quả
bằng tỉ số truyền thấp. Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ và thể thao có tỉ số
này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng. Tỉ số thấp hơn sẽ tạo
cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi vào cua
gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua. Các ô tô loại nhỏ này khá
3
nhẹ nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng loại hộp
tay lái có tỷ số cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển xe vào
cua.
Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng thanh
răng nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước răng là
số răng trên một đơn vị độ dài). Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng nhanh hơn
khi bác tài bắt đầu đánh lái nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần ở vị trí
hạn chế.
Hệ thống lái bánh răng-thanh răng có trợ lực
Hình 5: Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực

Ở hệ thống lái này, thanh răng được thiết kế hơi khác so với loại thường một chút.
Một phần của thanh răng có chứa một xi lanh và một piston luôn ở vị trí giữa.
Piston được nối với thanh răng. Có hai đường ống dẫn chất lỏng ở hai bên của
piston. Một dòng chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) có áp suất cao sẽ được bơm
vào một đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển dịch.
Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷ lực
sang bên đó.
4
Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng
Cơ cấu này hiện đang được sử dụng trên hầu hết các xe tải và SUV. Sự liên kết của
các chi tiết trong cơ cấu hơi khác với cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.
Hình 6: Sơ đồ bố trí các chi tiết trong hệ thống lái
Bạn có thể tưởng tượng rằng cơ cấu có hai phần. Phần thứ nhất là một khối kim
loại có một đường ren rỗng trong đó. Bên ngoài khối kim loại này có một vài răng
ăn khớp với một vành răng (có thể dịch chuyển một cánh tay đòn). Vành tay lái
được nối với một trục có ren (giống như một cái êcu lớn) và ăn khớp với các rãnh
ren trên khối kim loại nhờ các viên bi tròn (xem hình 7). Khi xoay vành tay lái, êcu
quay theo. Đáng lẽ khi vặn chiếc êcu này, nó phải đi sâu vào trong khối kim loại
đúng theo nguyên tắc ren nhưng nó đã bị giữ lại nên khối kim loại phải di chuyển
ngược lại. Điều này đã làm cho bánh răng ăn khớp với khối kim loại này quay và
dẫn đến di chuyển các cánh tay đòn làm các bánh xe chuyển hướng.
5
Hình 7: Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng
Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ các viên bi
tròn. Các bi này có hai tác dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết. Thứ hai,
nó làm giảm độ rơ của cơ cấu. Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu không có
các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây nên độ dơ của tay lái.
Hệ thống trợ lực của cơ cấu lái này cũng tương tự như của cơ cấu lái bánh răng –
thanh răng. Việc hỗ trợ cũng được thực hiện bằng cách đưa dòng chất lỏng áp suất
cao vào một phía của khối kim loại.

Bơm thuỷ lực
6
Hình 8: Vị trí bơm trợ lực trong hệ thống lái
Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, người ta sử
dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt (hình 8). Bơm này được dẫn động bằng mô
men của động cơ nhờ truyền động puli - đai. Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van)
vừa có thể di chuyển hướng kính trong các rãnh của một rô to. Khi rô to quay, dưới
tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian
kín hình ô van. Dầu thuỷ lực bị kéo từ đường ống có áp suất thấp (return line) và
bị nén tới một đầu ra có áp suất cao. Lượng dầu được cung cấp phụ thuộc vào tốc
độ của động cơ. Bơm luôn được thiết kế để cung cấp đủ lượng dầu ngay khi động
cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động
ở tốc độ cao. Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, người ta phải lắp đặt cho
hệ thống một van giảm áp (xem hình 9).
7
Hình 9: Kết cấu bơm trợ lực kiểu cánh gạt
Hệ thống trợ lực lái sẽ hỗ trợ người lái khi anh ta tác dụng một lực trên vành tay lái
(khi muốn chuyển hướng xe). Khi người lái không tác động một lực nào (khi xe
chuyển động thẳng), hệ thống không cung cấp bất cứ một sự hỗ trợ nào. Thiết bị
dùng để cảm nhận được lực tác động lên vành tay lái được gọi là van quay.
8
Hình 10: Sơ đồ kết cấu van quay
Chi tiết chính của van quay là một thanh xoắn. Thanh xoắn là một thanh kim loại
mỏng có thể xoắn được khi có một mô men tác dụng vào nó. Đầu trên của thanh
xoắn nối với vành tay lái còn đầu dưới nối với bánh răng hoặc trục vít, vì vậy toàn
bộ mô men xoắn của thanh xoắn cân bằng với tổng mô men người lái sử dụng để
làm đổi hướng bánh xe. Mô men mà người lái tác động càng lớn thì mức độ xoắn
của thanh càng nhiều.
Đầu vào của trục tay lái là một thành phần bên trong của một khối van hình trụ
ống. Nó cũng nối với đầu mút phía trên của thanh xoắn. Phía dưới của thanh xoắn

nối với phía ngoài của van ống. Thanh xoắn cũng làm xoay đầu ra của cơ cấu lái,
nối với bánh răng hoặc trục vít phụ thuộc vào kiểu hệ thống lái.
Khi thanh xoắn bị vặn đi, nó làm bên trong của van ống xoay tương đối với phía
ngoài. Do phần bên trong của van ống cũng được nối với trục tay lái (tức là nối với
vành tay lái) nên tổng số góc quay giữa bên trong và ngoài của van ống phụ thuộc
vào việc người lái xoay vành tay lái.
Khi vành tay lái không có tác động, cả hai đường ống thuỷ lực đều cung cấp áp
suất như nhau cho cơ cấu lái. Nhưng nếu van ống được xoay về một bên, các
9
đường ống sẽ được mở để cung cấp dòng cao áp cho đường ống phía bên đó. Tuy
nhiên các hệ thống bổ trợ trên có hiệu quả thấp. Chúng ta cùng nghiên cứu một số
hệ thống trong tương lai cho hiệu suất cao hơn.
Hệ thống trợ lực lái
Vì bơm trợ lực lái làm việc liên tục nên rất lãng phí năng lượng của động cơ. Bạn
sẽ thấy một vài hệ thống mới để có thể cải thiện tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
Một trong những ý tưởng mới mẻ đang nằm trên bàn giấy là hệ thống “steer-by-
wire” hay “drive-by-wire”, tạm hiểu là lái bằng dây. Những hệ thống này đã loại
bỏ hoàn toàn việc liên kết cơ khí giữa vành tay lái và hộp tay lái, thay thế chúng là
hệ thống điều khiển điện tử hoàn toàn. Về cơ bản, vành tay lái có thể làm việc
giống như bàn phím của bộ chơi game điện tử. Nó có thể bao gồm các cảm biến để
“nói” cho chiếc xe của bạn biết bạn đang làm gì với bánh xe, và có vài mô tơ điện
để cung cấp cho người lái những phản hồi mà chiếc xe sẽ làm. Đầu ra của các cảm
biến này sẽ được sử dụng để điều khiển một hệ thống lái được cơ giới hoá. Điều
này sẽ làm rộng rãi thêm khoang chứa động cơ bởi vì không cần trục tay lái đồng
thời tiếng ồn trong cabin xe cũng được giảm đáng kể.
Mẫu concept Hy-wire của General Motor
Hãng General Motor đã từng giới thiệu một chiếc concept, đó là chiếc Hy-wire,
đây là tên xe mang đặc điểm của hệ thống lái. Một trong những điều thú vị nhất
của hệ thống drive-by-wire được sử dụng trên chiếc GM Hy-wire là bạn có thể
điều khiển chiếc xe cực kỳ chính xác mà không cần tác động lên bất cứ thành phần

cơ khí nào trên xe. Tất cả những gì bạn là để điều chỉnh tay lái giống như một số
phần mềm máy tính mới. Trong các xe hơi drive-by-wire tương lai, vành tay lái
10
hình tròn có thể sẽ không tồn tại nữa. Tất cả những gì để bạn dùng để chuyển
hướng bánh xe chỉ là những núm, nút giống như dùng để điều chỉnh vị trí ghế ngồi
hiện nay. Như vậy, hệ thống lái của xe có thể được điều khiển bằng nhiều loại núm
nút riêng biệt, phù hợp với sở thích của từng người trong một gia đình.
Trong 50 năm qua, hệ thống lái của xe không thay đổi nhiều lắm, nhưng chỉ cần
một thập kỷ nữa thôi, bạn sẽ nhìn thấy những chiếc xe tiện nghi có hệ thống lái cực
kỳ thông minh và hiệu quả. Bạn có tin như vậy không?
TOYOTA
Năm 1867 - Sakichi Toyoda ra đời.
Năm 1890 - Sakichi Toyoda phát minh khung cửi dệt tay bằng gỗ mang tên
Toyoda.
Năm 1894 - Kiichiro Toyoda ra đời
11
Khung cửi tự động (Type G)
Năm 1924 - Sakichi Toyoda hoàn thiện con thoi chạy suốt, biến khung cửi Toyoda
thành khung cửi tự động (Loại G)
Năm 1929 - Kiichiro Toyoda đi du lịch sang châu Âu và Mỹ, khám phá ra xe oto.
Năm 1930 - Kiichiro Toyoda đi vào nghiên cứu động cơ chạy bằng xăng.
Năm 1933 - Công ty TNHH Khung cửi tự động Toyoda thiết lập lĩnh vực Oto
Sakichi Toyoda và Kiichiro Toyoda
Năm 1935 - Chiếc xe ô tô chở khách nguyên mẫu A1 được hoàn thành. Cùng năm
đó xe tải G1 cũng hoàn thiện
Năm 1937 - Công ty TNHH Oto Toyota thành lập
Năm 1938 - Xe tải GB bắt đầu được chế tạo
12
Năm 1940 - Công ty TNHH Toyota Seiko thành lập.
Năm 1941 - Việc sản xuất xe oto chở khách AE bắt đầu hoạt động

Năm 1942 - Xe tải KB đi vào sản xuất
Năm 1943 - Xe chở khách AC và xe tải KC được chế tạo.
Năm 1951 - Xe tải BX và Xe Toyota Jeep BJ (nay là Land Cruiser) được công bố
Năm 1953 - Khẩu hiệu "Suy nghĩ tốt, sản phẩm tốt" được thiết lập
Năm 1954 - Toàn nhà công nghệ chính (trung tâm công nghệ) được hoàn thành
Năm 1955 - Toyopet Crown, Toyopet Master và Crown Deluxe được công bố
Chi nhánh bán hàng tại Mỹ (1957)
Năm 1957 - Xe oto chở khách của Nhật đầu tiên được xuất khẩu sang Mỹ
Năm 1958 - Chi nhánh Toyota tại Brazil đi vào hoạt động
13
Văn phòng chính của Toyota (1960)
Năm 1960 - Trung tâm nghiên cứu và phát triển trung tâm của Toyota được thành
lập
Năm 1961 - Publica dealerships (hiện nay là Toyota Corolla dealerships) đi vào
hoạt động
Năm 1962 - Chiếc xe oto Toyota thứ một triệu được sản xuất trong nước
Năm 1963 - Xe buýt RK170B (hiện nay là xe Coaster) được công bố
Năm 1965 - Giải thưởng Deming được trao tặng
Năm 1967 - Toyota 2000GT, Hiace và Miniace được giới thiệu
Năm 1969 - Xuất khẩu tích luỹ đã đạt một tỷ đơn vị
Toyota Celica (1970)
Năm 1970 - Huân chương Tiêu chuẩn chất lượng đầu tiên tại Nhật Bản được trao
tặng cho Toyota
Năm 1972 - Chiếc xe Toyota thứ 10 triệu được sản xuất trong nước
Năm 1974 - Quỹ tài trợ Toyota thành lập
Năm 1975 - Xuất khẩu tích luỹ đạt 5 tỷ đơn vị
Năm 1977 - Trung tâm công nghệ Toyota tại Mỹ được thành lập
Năm 1979 - Xuất khẩu tích luỹ đạt 10 tỷ đơn vị
Năm 1980 - Celica Camry và Cresta được giới thiệu
Năm 1981 - khánh thành Viện công nghệ Toyota

14
New United Motor Manufacturing, Inc
Năm 1984: Toyota và GM cùng hợp tác trong một dự án tại Mỹ. Sau đó, New
United Motor Manufacturing, Inc bắt đầu đi vào sản xuất.
Năm 1985 - Xuất khẩu tích luỹ đạt 20 tỷ đơn vị
Năm 1986 - Chiếc xe thứ 50 triệu đc sản xuất
Năm 1988 - Công ty chế tạo moto Toyota, Kentucky, đi vào hoạt động
Năm 1989 - Thành lập trung tâm thiết kế Tokyo
Năm 1990 - Trung tâm Điều hành và tiếp thị o tô Toyota tại châu Âu được thành
lập
Nhà máy Toyota tại Anh
Năm 1992 - Nhà máy Toyota Motors tại Anh bắt đầu đi vào sản xuất
Năm 1994 - RAV4L và RAV4J được giới thiệu
15
Năm 1995 - Avalon và Toyota Cavalier được công bố
Năm 1996 - Thành lập Viện nghiên cứu Genesis
Năm 1998 - Kênh kinh doanh Toyota Auto đổi tên thành Netz Toyota
Năm 1999 - Chiếc xe thứ 100 triệu đc sản xuất
Năm 2000 - Tập đoàn dịch vụ tài chính được thành lập qua các công ty tài chính
Toyota trên toàn cầu
Năm 2002 - Toyota tham gia cuộc thi Formula One (F1)
Năm 2003 - Thành lập Toyota Home Inc
Năm 2006 - Khai trương chi nhánh Lexus tại Nhật Bản
Lịch sử động cơ ô tô

Động cơ chữ V, động cơ thẳng hàng, động cơ rô-
tô hay động cơ điện…đều không còn xa lạ với
nhiều người. Tuy nhiên, không phải ai cũng biết
động cơ được ra đời như thế nào?
Ý tưởng về động cơ được hình thành từ năm 1506, từ những bức vẽ của danh họa

nổi tiếng Leonardo de Vinci. Hơn một thế kỉ sau, nhà vật lý học người Đức
Christian Huygens tiếp tục phát triển ý tưởng của Leonardo de Vinci khi thiết kế
loại động cơ chạy bằng thuốc súng đầu tiên vào năm 1673. Tuy nhiên, loại động cơ
này đã không được đưa vào sản xuất.
Vào năm 1807, Francois Isaac De Rivaz, người Thụy Điển, đã phát minh ra loại
động cơ đốt trong dùng hỗn hợp khí Hydro và Oxi làm nhiên liệu. Rivaz cũng thiết
kế riêng một chiếc xe sử dụng động cơ này. Tuy nhiên, thiết kế của ông đã không
thành công như mong đợi.
Năm 1823, dựa trên ý tưởng của Leonardo, Samual Brown cho ra đời một loại
động cơ được cải tiến từ động cơ hơi nước. Được chạy thử thành công trên một
chiếc xe ở khu đồi Shooter (Anh) nhưng loại động cơ này đã không trở nên phổ
biến vì nó khá lạc hậu so với tình hình giao thông lúc bấy giờ.
Mãi tới năm 1860, lịch sử ngành động cơ xe hơi mới được chính thức bắt đầu khi
chiếc xe chạy bằng động cơ đốt trong đầu tiên được cấp bằng sáng chế.
1. Động cơ đốt trong
16
Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt, tạo ra công cơ học bằng cách đốt
nhiên liệu bên trong động cơ. Hỗn hợp không khí và nhiên liệu được đốt trong xy
lanh của động cơ đốt trong. Khi đốt cháy, nhiệt độ tăng, làm cho khí đốt giãn nở
tạo nên áp suất tác dụng lên một pít tông, đẩy pít tông này di chuyển đi. Chuyển
động tịnh tiến của pittông làm quay trục cơ, sau đó làm bánh xe chuyển động nhờ
xích tải hoặc trục truyền động.
Động cơ đốt trong được phát minh vào năm 1860 bởi kỹ sư người Pháp có tên Jean
Joseph Etienne Lenoir . Chiếc động cơ đầu tiên mà Lenoir chế tạo sử dụng nhiên
liệu khí than và được trang bị một xy-lanh nằm ngang. Sau đó, vào năm 1864,
Siegfried Marcus, người Áo, đã cải tiến động cơ đốt trong của Lenoir từ sử dụng
nhiên liệu khí than sang sử dụng gas. Chiếc động cơ này được gắn vào một một
chiếc xe có thể vận hành với vận tốc 16km/h.
2. Động cơ chữ V
Động cơ chữ V là loại động cơ đốt trong mà piston được xếp theo hình chữ V khi

nhìn từ trục khuỷu. Cấu hình chữ V giúp giảm chiều dài và trọng lượng của động
cơ so với động cơ 1 hàng xy-lanh có cùng công suất.
Động cơ chữ V đầu tiên ra đời vào năm 1888, là sản phẩm của Gottlieb Daimler và
Wilhelm Maybach. Động cơ có góc V (góc giữa 2 hàng xy-lanh) bằng 17
0
C, dung
tích 1050 cc, tạo công suất 4 mã lực tại 900 vòng/phút.
3. Động cơ V4
Động cơ V4 là loại động cơ chữ V có 4 xy-lanh. Ra đời vào năm 1922 trên xe hơi
của Lancia. Động cơ V4 đầu tiên có khoảng chạy piston dài 120 mm, với trục cam
đơn được lắp trên đầu xi-lanh. Sau đó, loại V4 cải tiến với hai lựa chọn dung tích
1633 cc và 1996 cc đã được Ford trang bị cho mẫu xe Ford Essex. Vào năm 1962,
Ford giới thiệu mẫu động cơ V4 một trục cân bằng trên mẫu xe Ford Taunus. Từ
đó trở đi, động cơ V4 ngày càng trở nên phổ biến trên nhiều mẫu xe của các hãng
khác nhau.
4. Động cơ V6
17
Động cơ V6 là loại động cơ đốt trong với 6 xy lanh xếp theo hình chữ V.
Đây là loại động cơ được dùng phổ biến thứ hai trong tất cả các mẫu xe hiện
đại, sau động cơ 4 xy lanh thẳng hàng. Nó rất phù hợp với các mẫu xe dẫn
động cầu trước hiện nay, và ngày càng trở nên phổ biến hơn khi xe hơi có xu
hướng có trọng lượng lớn hơn.
Động cơ V6 đầu tiên được công ty Lancia giới thiệu năm 1924, nhưng
không để lại ấn tượng gì đặc biệt. Đến năm 1950, động cơ này lại xuất hiện
với mẫu xe Lancia Aurelia, dần dần V6 càng trở nên phổ biến hơn. Thiết kế
của V6 cũng được cải tiến nhanh chóng, đặc biệt sau khi mẫu Buick Special
được tung ra thị trường năm 1962. Đây là lần đầu tiên, động cơ V6 được sản
xuất hàng loạt. Năm 1983, Nissan sản xuất động cơ V6 đầu tiên tại Nhật cho
dòng VG series.
5. Động cơ V8

Động cơ V8 là động cơ V có 8 xy lanh, rất phổ biến trong các mẫu xe hơi
công suất lớn. Động cơ V8 thường có dung tích từ 4 đến 8.5 lít.
Động cơ V8 đầu tiên do Rolls Royce phát triển, đó là động cơ 3.5 lít dành
cho mẫu Rolls Royce Legalimit. Tuy nhiên, động cơ này được sản xuất hàng
loạt lần đầu tiên bởi hãng Cadillac. Cho đến nay, hãng này đã sản xuất 8 thế
hệ động cơ V8, trong đó thế hệ động cơ Cadillac V8 đầu tiên là Type 51.
Type 51 được sản xuất năm 1914, là động cơ tiêu chuẩn cho các mẫu xe
Cadillac của năm 1915. So với động cơ L-head, V8 Type 51 có những điểm
mới mẻ riêng như hệ thống làm mát bằng nước được điều khiển nhiệt tĩnh
hay phần động cơ, ly hợp và hộp số hợp lại thành một khối riêng. Trong
chiến tranh thế giới I, Ủy ban Chiến tranh của Mỹ đã mua hơn 2000 động cơ
V8 tiêu chuẩn của Cadillac để sử dụng tại châu Âu.
Động cơ V8 phát triển bởi một hãng xe hơi Pháp, Count De Dion Bouton.
Tại thị trường Mỹ. nó được coi như một sự đổi mới, nhưng về nguyên lý
hoạt động vẫn không có gì mới mẻ. Động cơ V8 mới của Cadillac nhẹ hơn
so với động cơ 4 xy lanh thế hệ trước đó. Xe có gắn động cơ này có thể đạt
tốc độ 90-100km/h.
Tới năm 1923, động cơ này được phát triển thêm với công suất lớn hơn, 83,5
18
mã lực. Khi đó, động cơ L-head được đánh giá là một trong 10 động cơ tốt
nhất của thế kỷ 20.
Cadillac sản xuất loại động cơ V8 mới, động cơ 341 cho năm 1928 có công suất 90 mã lực. Cùng năm
đó, hộp số đồng bộ ra đời. Động cơ 341 được trang bị cho các mẫu xe thuộc series 341 và 341B năm
1928 và 1929. Trong 5 năm, từ năm 1930 đến 1935, Cadillac lại tung ra phiên bản động cơ mới với
dung tích 5,8lít.
6. Động cơ V10
Động cơ V10 gồm 10 xy lanh xếp thành hai hàng, mỗi hàng 5 chiếc. Về hình
dáng, 10 xy lanh của động cơ không được thiết kế cân bằng như động cơ V6.
10 xy lanh chỉ cân bằng với đối trọng trục khuỷu như động cơ Vee 90 độ
(của mẫu BMW M5 hay Dodge Viper), hoặc với một trục thăng bằng như

động cơ 72 độ.


Tuy nhiên, V10 không được sử dụng phổ biến cho xe hơi như động cơ V12,
tuy hơi phức tạp nhưng chạy êm hơn. Còn động cơ V8 không quá phức tạp
nhưng tiết kiệm nhiên liệu hơn. Từ năm 1994, động cơ V10 đã được đưa vào
sử dụng trong mẫu Dodge Ram.
7. Động cơ V12
Về cơ bản, V12 là động cơ có 12 xy lanh, cũng giống như động cơ V6 với 6
xy lanh thẳng hàng, cấu trúc của loại động cơ này vốn tự cân bằng nên
không cần dùng đến trục thăng bằng.
Động cơ V12 đầu tiên được sử dụng vào năm 1912 cho model Packard
“Double Six”, nhưng trước chiến tranh thế giới II, nó đã được trang bị cho
nhiều mẫu xe hơi đắt tiền của Cadillac, Packard, Lincoln, Franklin, Rolls
Royce và Hispano Suiza.
Sau chiến tranh thế giới II, khi động cơ V8 trở nên phổ biến hơn thì V12
19
không còn được ưa chuộng tại Mỹ nhiều như trước nữa. Những chiếc xe thể
thao của các hãng xe Ý như Ferrari và Lamborghini lại chỉ sử dụng động cơ
V12 cho các mẫu xe công suất cao của họ. Hãng xe Jaguar đã phát triển
động cơ V12 và liên tục sử dụng động cơ này từ năm 1971 đến 1997.
Ra đời từ 1953, xe thể thao đa dụng SUV đạt cực thịnh vào những năm 1990 nhờ
khả năng vượt địa hình hoàn hảo nhưng đang là gánh nặng của các hãng xe Mỹ.
Nếu câu hỏi ai là người sáng tạo nên xe “cơ bắp” hay xe đa dụng (minivan) không
bao giờ có câu trả lời chính xác thì với xe thể thao đa dụng SUV, mọi chuyện dễ
dàng hơn nhiều. Theo New York Times, danh hiệu thuộc về International Harvester.
Năm 1953, International Harvester, khi đó là nhà sản xuất máy cày và xe tải
thương mại nổi tiếng, đã trình làng một mẫu mang tên Travelall có thiết kế dựa
trên hai dòng wagon và bán tải. Trước đó hơn 20 năm, Chevrolet đã trình làng
Suburban có vóc dáng tương tự nhưng đáng tiếc nó không có hệ dẫn động 4 bánh,

một trong những đặc trưng cơ bản của dòng SUV.
Mãi đến 1960, Suburban mới trang bị hệ dẫn động này trong khi Travelall đã có từ
1956. Một ứng cử viên khác cho danh hiệu “xe SUV đầu tiên trên thế giới” là
Town Wagon của Dodge nhưng bản dẫn động 4 bánh lại xuất hiện một năm sau
Travelall.
Thế nhưng, không may cho International là hãng này có quá ít hậu thuẫn về kỹ
thuật và thương mại. Vào lúc phải trang bị thêm để có thể bán cho các gia đình
ngoại thành, International đã quyết định tập trung vào dòng xe thương mại mà bỏ
quên Travelall. Trong lúc đó, những ông lớn như Chevrolet, Dodge và Jeep vẫn
tiếp tục với SUV và dĩ nhiên, đã thu lợi lớn khi nước Mỹ bùng nổ làn sóng đi xe to.
Lịch sử của Travelall đến nay ít được nhắc tới bởi ngay cả quyết định khai sinh ra
nó cũng rất mơ hồ. Theo Dee Kapur, Tổng giám đốc International Truck Group tại
Navistar, không ai biết nguyên nhân tại sao và làm thế nào dự án Travelall được
20
phê chuẩn. Bởi vào thời điểm đó, không một cuộc nghiên cứu thị trường nào được
thực hiện dù Travelall khác xa những gì hãng này đang sản xuất. Tất cả chỉ dựa
vào linh cảm.
Kapur lý giải khi đó, các quan chức International Harvester đơn giản cho rằng
Travelall sẽ thắng lớn khi là sản phẩm đầu tiên kết hợp được lợi thế của cả xe tải
và xe con. Và thực sự, nó đã thành công và bán tốt trong suốt 22 năm kể từ 1953
đến 1975. Travelall chỉ được thiết kế lại một lần đáng kể vào 1969.
Ban đầu, Travelall có 2 cửa. Đến giai đoạn 1957-1961, nó được tăng thêm một cửa
nữa và sau đó ít lâu hoàn chỉnh thành mẫu xe 4 cửa. Một trong những dấu ấn đậm
nhất về Travelall là nhiếp ảnh gia nổi tiếng Ansel Adams sử dụng một chiếc để đi
khắp nước Mỹ. Những bức ảnh phong cảnh nổi tiếng được chụp từ nóc Travelall
mà ông đề nghị độ thêm.
Cuộc đời đoản mệnh của Travelall và do xuất xứ từ một hãng ít tên tuổi nên nó ít
xuất hiện trong các tài liệu xe hơi. Thậm chí các nhà sưu tập xe cổ gần như không
còn giữ lại một chiếc Travelall nào. Từ rất lâu, mỗi khi nói về SUV là khách hàng
liên tưởng ngay tới những sản phẩm của Jeep, Chevrolet hay Land Rover.

Tuy nhiên, một chi tiết thú vị là cái tên SUV, viết tắt từ “Sport Utility Vehicle”, lại
do Toyota phát minh chứ không phải những hãng có truyền thống như Chevrolet
hay Jeep. Ở Mỹ, khách hàng thích gọi là “dẫn động 4 bánh” hoặc “4×4″.
Sau hơn 10 năm im ắng, SUV bắt đầu thời cực thịnh của mình vào những năm
1990. Nó nhanh chóng trở nên phổ biến ở những nước rộng lớn và địa hình hiểm
trở như Mỹ, Canada hay Australia. Lợi thế của SUV là gầm cao, khả năng vượt địa
hình tốt và an toàn cho hành khách.
Để thỏa mãn khách hàng, các hãng xe Mỹ đã liên tiếp cho ra đời các thế hệ SUV
với động cơ to và khỏe hơn. Và đây là điểm yếu căn bản khiến General Motors,
Ford hay Chrysler thất bại trước các hãng xe Nhật khi mà giá xăng ngày càng lên
cao vào đầu những năm 2000.
Vào thời hoàng kim, các hãng tung ra hàng loạt sản phẩm và những biến tấu của
SUV cũng thay nhau xuất hiện. Quan niệm truyền thống về SUV biến đổi và giờ
21
đây, xe một cầu, gầm thấp và thậm chí chẳng bao giờ vượt địa hình cũng được xếp
vào phân khúc này.
Nguyên nhân đơn giản là yêu cầu đa dạng hóa sản phẩm khiến các nhà sản xuất có
hai phiên bản một cầu hoặc hai cầu trên cùng một mẫu xe vẫn được gọi là SUV.
Vì thế, thể thao đa dụng giờ chỉ còn giữ lại phần cơ bản là những chiếc có khung
gầm dựa trên xe tải hạng nhẹ, khoảng sáng gầm xe lớn và vào thời điểm này, chỉ
còn Hummer, Land Rover và Jeep là những đại diện tiêu biểu nhất.
22