Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Học phần BT.05.103
Tiêu chuẩn và Quy trình
Giới thiệu nội dung
Mục đích
Học phần này trình bày những hiểu biết về mục đích và bản chất của các tiêu chuẩn và quy trình. Trớc hết
đa ra cái nhìn tổng quan về các tiêu chuẩn cầu đờng trên bình diện quốc tế rồi cụ thể đến Việt Nam.
Đặc biệt giới thiệu chi tiết hơn các tiêu chuẩn thiết kế và thi công cầu đờng mới của Việt Nam.
Mục tiêu của học phần là:
Giải thích mục đích của tiêu chuẩn và quy trình
Mục đích bản chất các tiêu chuẩn và quy trình qua các ví dụ
Giới thiệu tóm tắt các tiêu chuẩn cầu đờng quốc tế
Giới thiệu chi tiết hơn các tiêu chuẩn cầu đờng mới của Việt Nam
Tóm tắt các yêu cầu chủ yếu của tiêu chuẩn và các u tiên đối với giám sát thi công
Cấu tạo của học phần:
Học phần này chia làm 12 tiết học:
Tiết 1 05.100.01 Các tiêu chuẩn và các yêu cầu (A)
Tiết 2 05.100.02 Các tiêu chuẩn thiết kế đờng
Tiết 3 05.100.04 Tiêu chuẩn và yêu cầu xây dựng đờng ở Mỹ
Tiết 4 05.102.02 Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô mới 22TCN 273.01
Tiết 5 05.100.06 Sự cần thiết của tiêu chuẩn và quy trình cầu
Tiết 6 05.103.06 Các tải trọng xe cộ quốc gia và quốc tế
Tiết 7 05.100.07 Hệ thống tiêu chuẩn cầu và tiêu chuẩn liên quan đến cầu hiện hành ở
Việt Nam
Tiết 8 05.103.08 Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272.01 (A)
Triết lý thiết kế theo trạng thái giới hạn (LRFD)
tiết 9 05.103.09 Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272.01 (B)
Chuẩn tải trọng thiết kế
Tiết 10 05.103.10 Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272.01 (C)
Các chuẩn phân tích và thiết kế

Tiết 11 05.100.09 Cầu cống - quy phạm thi công và nghiệm thu
22TCN 266.2000
Tiết 12 05.103.12 Tiêu chuẩn thi công cầu AASHTO.LRFD 98
Học phần BT.05.103
Tiêu chuẩn và Quy trình

Mã 05.103.08 Trang 1 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Tiết 1 : Các tiêu chuẩn và các yêu cầu (A)
Sự cần thiết của đờng sá.
Tầm quan trọng của đờng quốc lộ và giao thông vận tải tới các nền kinh tế và sự thịnh vợng của các quốc
gia đã đợc nhiều ngời công nhận ngay từ những ngày đầu của nền văn minh. Đế quốc La mã đợc mở rộng
và đợc duy trì chủ yếu nhờ vào khả năng di chuyển của các quân đoàn chiến đấu một cách nhanh chóng
tới các vùng khác nhau của đế quốc theo một mạng lới các con đờng đợc bảo dỡng tốt và phủ rộng khắp
nơi.
Nhu cầu ban đầu đối với giao thông vận tải có thể tóm tắt nh sau :
vận chuyển các yếu tố đầu vào nông nghiệp tới ngời nông dân.
vận chuyển sản phẩm của ngời nông dân tới nơi bán.
vận chuyển để xuất khẩu các nguyên liệu tới các nớc khác.
vận chuyển để nhập khẩu hàng tiêu dùng và các hàng hoá khác vào Việt Nam
vận chuyển phục vụ hành chính và an ninh.
vận chuyển đến nơi làm việc.
vận chuyển đến trờng học.
vận chuyển tới các chợ búa.
vận chuyển tới các dịch vụ y tế.
vận chuyển thăm hỏi bạn bè, ngời thân.
vận chuyển phục vụ giải trí và du lịch.
Các yêu cầu nói trên có thể thực hiện bằng các phơng tiện sau :
đi bộ

đi bằng xe đạp
đi bằng các xe không động cơ
đi xe buýt
đi xe hoả
đi bằng xe con
dùng xe tải
dùng máy bay
dùng tàu thuỷ
kết hợp các phơng tiện nói trên.
ở phơng Tây, ngời ta đã gặp nhiều vấn đề do các phơng tiện vận tải này gây ra.Các nớc khác trên thế giới
cũng gặp những vấn đề này nhng ở mức độ cao hơn hay thấp hơn. Đó là :
Bài toán bị chia cắt và khả cập(accessibility) có quan hệ đến khả năng cơ động,khi bộ hành phải vợt
một con đờng đông xe hay cái xe có thể tới đợc nơi định đến.
Bài toán tắc xe và chậm xe thờng xuyên xẩy ra tại các đô thị đông dân. Tại các nơi đó giao thông nh
bị nghẽn lại, hậu quả là lãng phí nhiều nhiên liệu, chiếm nhiều không gian và mất nhiều thời gian.
Điều này lại kéo theo các hậu quả khác:
Căng thẳng và khó chịu. Ngời lái xe cố gắng giữ lời hẹn hay cố tới nơi làm sẽ cảm thấy căng thẳng vì
muốn kịp thời gian nên phải khó chịu, căng thẳng và dễ đi tới các quyết định hấp tấp vội vàng, Ngời
đi bộ thì chịu nhiều căng thẳng về thể chất vì nhiều nguyên nhân nh đứng đợi xe buýt dới ma hay phải
chen chúc trên xe hay trên tàu chật cứng.

Mã 05.103.08 Trang 2 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Các đe doạ và các nguy hiểm đợc cảnh báo càng tăng khi xe chạy với tốc độ cao và phải chạy gần các
xe khác, kể cả bộ hành và ngời đi xe đạp. Dải bộ hành và đờng bên có chiều rộng hẹp cũng là mối đe
doạ cho bộ hành khi phố hẹp, xe cộ phải đi sát và đôi khi lại leo lên cả đờng đi bộ.
Tai nạn gia tăng đặc biệt là tại các nút giao có nhiều chuyển động xung đột, bộ hành và các xe không
động cơ phải dùng chung với nhiều phơng tiện khác một diện tích vốn chật hẹp của mặt đờng.
Ô nhiễm là một vấn đề đang xẩy ra.Khi khai thác đờng, thì ô nhiễm không khí là do nhiên liệu có

chất lợng kém, do xe kém bảo dỡng, dầu nhớt hay điesel bị tràn. Khi xây dựng và khi bảo dỡng đờng,
ngời ta thờng nạp nhiên liệu ở bên đờng với những điều kiện rất kém nên việc tràn dầu lại càng
nghiêm trọng,ngời ta còn hay thay dầu xe ở bên đờng, dầu thải cuối cùng lại chảy nhập vào nớc
ngầm.
Các con đờng sỏi lại có vấn đề thất thoát vật liệu.Nhiều nguyên vật liệu bị rửa trôi chẩy vào rãnh
biên, thêm vào đó là xe cộ mài mòn mặt đờng. Các nguyên vật liệu này phải thay thế thờng xuyênvà
không thể tái tạo lại đợc.Công thức gần đúng để tính thất thoát sỏi ở châu Phi là (lu lợng*0,05+12,92)
Sự cần thiết phải có các tiêu chuẩn và các yêu cầu kỹ thuật.
Có nhiều lý do về kỹ thuật, tài chính/kinh tế,an toàn mà phải lập ra và duy trì các tiêu chuẩn.
Chỉ có qua việc thiết lập và áp dụng các tiêu chuẩn ngời ta mới thiết kế và xây dựng đợc những con đờng
và các kết cấu mới bền vững, có một tuổi thọ lâu dài.Tơng tự, chỉ khi có các tiêu chuẩn đợc thiết lập và sử
dụng, ngời ta mới có thể so sánh đợc. Nhờ vậy mà các tiêu chuẩn thiết kế đờng làm cho các bản thiết kế
đạt một hiệu quả sử dụng và thống nhất với nhau.Nó đảm bảo một mức độ thống nhất nhất định trên một
lãnh thổ hành chính.
Khi tiến hành thiết kế khả thi, thờng là phải xem xét nhiều phơng án khác nhau. Chúng chỉ có thể đem so
sánh với nhau một khi đợc thiết kế dựa trên những tiêu chuẩn có thể so sánh đợc. Chỉ khi các dự án đợc
thiết kế theo một tiêu chuẩn nào đó thì chủ đầu t mới cảm thấy chắc chắn có đợc sản phẩm xứng với đồng
tiền mình bỏ ra. Các tiêu chuẩn đảm bảo vốn để xây dựng đờng không bị sử dụng sai vì thiết kế cha đạt
hay quá mức, hoặc không phù hợp với sự tăng trởng của dòng xe sau này, hay không đảm bảo an toàn.
Tính ổn định của các tiêu chuẩn về mặt thiết kế hình học là mối quan tâm đặc biệt của những ngời tham
gia giao thông, vì đó là một trong những cách để những ngời lái xe hiểu đợckhông gian xung quanh đờng
và do đó đảm bảo đợc tốc độ an toàn của hành trình.
Điều quan trọng là các tiêu chuẩn cần thiết phải đợc soạn thảo thành các văn bản và đợc phổ biến cho
mọi ngời, bộ Giao thông, các nhà t vấn , các nhà thầu, để mọi ngời hoàn toàn hiểu rõ các yêu cầu.
Những thay đổi trong các tiêu chuẩn không có nghĩa là các con đờng hiện dang có đợc xây dựng theo
những tiêu chuẩn trớc đókhông còn an toàn nữa mà chỉ có nghĩa là các con đờng sẽ đợc thiết kế với các
tiêu chuẩn phù hợp hơn, thích ứng với các loại xe đang chạy và đáp ứng các nhu cầu xã hội.
Các yêu cầu của chủ đầu t và/hoặc các cơ quan bỏ vốn.
Từ phần trên ta đã thấy rõ ràng là các tiêu chuẩn và các yêu cầu kỹ thuật phải do Bộ chủ đầu t lập
nên.Thông thờng là các tiêu chuẩn này đợc chính phủ hay quốc hội thông qua. Các cơ quan bỏ vốn lại

còn hay yêu cầu dùng các tiêu chuẩn quốc tế vốn quen thuộc với họ để lập ra các tiêu chuẩn và yêu cầu
cụ thể.

Mã 05.103.08 Trang 3 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Điều quan trọng là các Bộ chủ đầu t phải quy định các tiêu chuẩn thống nhất đợc lập ra trên lãnh thổ của
riêng mình, của tỉnh mình. Ngoài ra, đảm bảo một tiêu chuẩn thống nhất trên các vùng khác nhau của
một đất nớc , thậm chí giữa các nớc gần nhau cũng có nhiều cái lợi.
Nên nhận rõ là các tiêu chuẩn và các yêu cầu không phải đợc lập nên, đợc cố định rồi dùng cho mãi mãi.
Các tiêu chuẩn về thiết kế và xây dựng đờng phải luôn luôn đợc xem xét lại khi xe tiêu chuẩn và các loại
xe thay đổi, khi ta có đợc các kỹ thuật mới và các phơng pháp thiết kế và xây dựng mới.
Các tiêu chuẩn và các yêu cầu kỹ thuật đang sử dụng.
Cho tới ngày nay, Việt nam áp dụng nhiều tiêu chuẩn của Liên xô cũ.Các tiêu chuẩn này , cũng nh các
tiêu chuẩn của AASHTO , của Anh, của các nớc châu Âu đã phát triển trong một thời gian dài và phủ trên
rất nhiều vùng khí hậu , trong đó phần lớn là các vùng khí hậu cận nhiệt đới. Do đó, các tiêu chuẩn này
không phải là các tiêu chuẩn tốt nhất để dùng cho các công trình ở Việt nam. Tuy nhiên cũng lại phải ghi
nhận rằng các tiêu chuẩn thiết kế hình học chịu ảnh hởng của loại xe nhiều hơn là ảnh hởng của vùng khí
hậu.
Đã có nhiều tiêu chuẩn đợc lập nên để áp dụng cho các vùng nhiệt đới nh của úc, của châu Phi, của ấn độ.
Các cơ quan nhà nớc cần xem xét toàn bô các loại tiêu chuẩn để tìm ra các tiêu chuẩn tốt nhất ,
hoặc phù hợp nhất cho từng trờng hợp cụ thể. Khi không có các tiêu chuẩn và các yêu cầu kỹ
thuật phù hợp thì phải soạn ra các tiêu chuẩn trong nớc.
Học phần bt.05.103
Tiêu chuẩn và quy trình
Tiết 2 : Các tiêu chuẩn thiết kế đờng
Các yêu cầu đối với các tiêu chuẩn thiết kế đờng
Điển hình, một văn bản thiết kế đờng gồm có các phần sau đây :
1. Dẫn luận.
2. Khung pháp lý :


Mã 05.103.08 Trang 4 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Các luật và các điều lệ
3. Quy hoạch đờng và quá trình thiết kế:
Các tổ chức
Quá trình quy hoạch
Các nghiên cứu khả thi
Thiết kế sơ bộ
Quá trình thiết kế
Thiết kế chi tiết (quyết định)
4. Đánh giá môi trờng
Các bớc quy hoạch môi trờng
Các phân tích về môi trờng
Đánh giá tác động môi trờng
5. Chính sách về đờng và phân cấp đờng sá :
Các tốc độ thiết kế.
Các cấp hạng đờng sá.
Khống chế chỗ nhập vào đờng.
Các phơng tiện của bộ hành
Xe cộ, xe 4 bánh và xe 2 bánh.
6. Phân tích giao thông
Các điều kiện của dòng xe
Các phân tích về khả năng thông hành
Dự báo dòng xe.
7. Các chính sách, các khống chế và các chỉ tiêu
Các tầm nhìn
Siêu cao
Tuyến trên bình đồ

Tuyến trên mặt cắt dọc
Tĩnh không
Các chuyển tiếp
Các làn leo dốc
Các dốc cứu nạn
8. Các mặt cắt điển hình
Các tiêu chuẩn về phần xe chạy
Các tiêu chuẩn về lề đờng
Các tiêu chuẩn về nền đào và nền đắp
Các tiêu chuẩn về dải phân cách
9. Phần thoát nớc.

Mã 05.103.08 Trang 5 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Thoát nớc ngang đờng( đờng thuỷ nội địa, sông, suối)
Rãnh biên
Rãnh ngầm dới phần xe chạy
10. Các công tác điều tra khảo sát
Bản đồ địa hình
Bản đồ thuỷ văn
Địa chất và động đất
Thuỷ văn
Các vật liệu
11. Các đặc tính và các chi tiết về đờng.
Chiếu sáng trên đờng
Các bộ phận cố định
Thiết bị chống ồn
Thiết bị chống loá
Hàng rào, lan can

Chỗ đỗ xe
Cảnh quan về đờng
12. Các nút giao thông cùng mức.
Các yếu tố thiết kế
Đờng lối vận hành
Kênh hoá
Các tĩnh không
Các tiêu chuẩn thiết kế nút giao thông
Bán kính quay xe của xe tải và xe buýt
13. Nút giao khác mức và nút liên thông.
Các loại hình nút giao liên thông
Thủ tục thiết kế nút liên thông
Vấn đề xe cộ
Những cấu trúc đặc biệt
Xử lý hai bên đờng
14. An toàn giao thông và các thiết bị điều khiển giao thông.
Biển báo hiệu
Biển báo phụ
Vạch kẻ trên đờng
Cọc tiêu và lan can
Vạch kẻ trên vùng xây dựng
15. Dải đất dành cho đờng.
Đo đạc địa chính

Mã 05.103.08 Trang 6 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Các dải đất dành cho đờng
16. Quy hoạch và thiét kế các tiện nghi bên đờng
Quá trình thiết kế

Nớc ăn
Điện thoại/Thông tin liên lạc
Điện lới
ống dẫn nhiên liệu
17. Các điều kiện đặc biệt
Đờng sắt
Đờng thuỷ nội địa
Xe quá tải
Kế hoạch điều khiển giao thông
Kho bãi vật t
Các phơng tiện bảo dỡng
18. Chuẩn bị kế hoạch và các nội dung
Về đờng
Về mặt đờng
19. Các tiêu chuẩn về các bản vẽ và các chữ viết tắt
20. Các định nghĩa
Phụ lục I Các bản vẽ tiêu chuẩn về đờng
Các bản vẽ tiêu chuẩn về mặt đờng
Phụ lục II Các thí dụ về thiết kế đờng
Phụ lục III Các thí dụ về phân tích dòng xe
Dựa trên Sổ tay thiết kế đờng của Việt nam , tài liệu này dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế đờng của
AASHTO.
học phần bt.05.103
Tiêu chuẩn và quy trình
Tiết 3: Tiêu chuẩn và yêu cầu xây dựng đờng ở Mỹ
Dẫn luận
Tài liệu này giới thiệu tổng quan yêu cầu hiện hành ở Mỹ về xây dựng đờng. Yêu cầu này bao gồm các
đòi hỏi về công tác làm đất, làm móng dới, làm lớp móng, Atphan trộn nóng (HMA), và bêtông ximăng
Pooclan (PCC). Cũng trình bày chi tiết các yêu cầu về thiết kế hỗn hợp, chuẩn bị, vận chuyển, thi công,
nghiệm thu HMA và PCC.


Mã 05.103.08 Trang 7 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Công tác làm đất
Công việc đầu tiên là phát quang cây cối,dọn các vật liệu không thích hợp ra khỏi dải đất làm nền đ-
ờng.Thông thờng là phạm vi của vùng có đá đợc lập thành bản đồ và phải dùng cách khoan nổ phá để đào
mặt cắt ngang trong vùng có đá. Trớc hết là vật liệu đất phải bóc ra khỏi đá. Sau đó , theo dọc diện tích
phải đào ta tạm tách đá ra. Lỗ mìn đợc khoan theo dọc chu vi và nổ phá.Sau khi tách trớc, ngời ta khoan
rồi nổ phá sau đó mới đào.
Khi chiều sâu của lớp lầy dới 3 mét thì nên đào và chuyển đi than bùn cùng các vật liệu yếu khác. Vật
liệu đợc chuyển đi phải thế chỗ bằng vật liệu lấy từ các thùng đấu thông thờng và đợc đầm lèn đúng theo
các yêu cầu của nền đắp thông thờng. Nếu bề mặt bị ngập nớc thì dùng vật liệu hạt đắp lại để lấp chỗ than
bùn đã đào đi. Nếu than bùn có chiều dày trên 3 mét, đào bề mặt rồi lấp lại.Sau khi đổ đất, làm nổ phá
trong than bùn qua các lỗ khoan xuyên qua nền đắp để đánh xụp xuống.
Cần cẩn thận khi làm nền đắp ở sờn đồi để đảm bảo không hình thành các mặt trợt. Bề mặt của sờn dốc
phải đợc xới lên trớc khi đắp nền đắp còn khi sờn dốc lớn , phải đánh bậc vào trong sờn dốc.
Khi xây dựng nền đắp phổ thông, dung trọng điển hình phải khống chế bằng 95% dung trọng khô tối đa
theo thí nghiệm Procto cải tiến Hàm lợng ẩm cũng phải khống chế suốt thời gian thi công. Đôi khi dùng
vôi làm giảm hàm lợng ẩm và dễ đầm nén. Các chế phẩm của vôi thờng đợc dùng rộng rãi ở các miền đất
nớc có nhiều sét có dộ dẻo cao.
Chiều dày tối đa của lớp đắp thờng quy định trong khoảng 150 tới 200 mm. Khối lợng nền đắp dựa trên
mặt cắt ngang và tính ra mét khối. Cần khống chế xói mòn để không hình thành các rãnh xói cắt vào các
chỗ đất không có bảo vệ và tránh bồi đọng các đờng giao thông thuỷ và xâm hại tới đời sống các động vật
hoang dã. Có thể dùng các biện pháp tạm thời và phổ thông nh đặt các bó rơm, các hàng rào sét trớc khi
các biện pháp lâu dài chống xói mòn nh trồng cây,.. có hiệu quả.
Các yêu cầu đối với lớp trên của nền đờng
Độ đầm nén yêu cầu của lớp bên trên của nền đờng nói chung là đối với 150mm bên trên nền đờng.Yêu
cầu dung trọng điển hình là vào khoảng 95% của dung trọng khô tối đa.Thờng là ở các chỗ nghiêm
trọng,ví dụ nh ở trực tiếp ngay dới mặt đờng, cần có cách xử lý có yêu cầu cao hơn .Còn điển hình là nền

đờng phải đợc lu lèn đạt tới 100% dung trọng khô trên chiều sâu 0,6 mét.
Các yêu cầu với lớp móng dới
Móng dới thay đổi rất nhiều trên suốt đất nớc. Nơi chủ yếu thờng dùng đá khai thác từ các mỏ đá, lớp
móng dới sẽ là đá khai thác từ mỏ đem nghiền, đôi khi kích cỡ lớn hơn là đối với lớp móng trên , và điều
này là không nhất thiết. Trên các vùng hiếm có đá, mà nguồn cốt liệu chủ yếu là cát và sỏi , lớp móng dới
thờng dùng cát tự nhiên lấy từ hố mợn.
Hỗn hợp atphan nóng
Thiết kế hỗn hợp
Hỗn hợp atphan nóng (Hot Mix Asphalt HMA) chủ yếu dùng làm Superpave ở Mỹ. Việc sử dụng
Superpave vẫn đang tiếp tục và vào khoảng 70% các hỗn hợp do các xí nghiệp cầu đờng ở Mỹ sản xuất là
Superpave.Tuy nhiên cũng còn một số thiết kế Marshall vẫn đợc dùng. Cũng vậy, ngời ta vẫn dùng một số

Mã 05.103.08 Trang 8 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
thiết kế hỗn hợp Hveeem. Hầu nh các xí nghiệp sử dụng thiết kế Hveem sẽ không chuyển sang dùng
Superpave .
Cũng trong thiết kế hỗn hợp, hầu hết các xí nghiệp đều đánh giá sức chống ẩm của hỗn hợp (bong cốt
liệu). Một số xí nghiệp còn dùng thí nghiệm cờng độ chống kéo ( phơng pháp Lottman) để đánh giá ph-
ơng án vật liệu. Cũng còn một số các thí nghiệm khác đợc sử dụng nh thí nghiệm nớc sôi hay thí nghiệm
nén ngập nớc, mặc dù là các thí nghiệm này không phổ biến.
Xởng trộn
Cơ quan quản lý đề ra các yêu cầu để chấp nhận các trạm trộn hỗn hợp nóng. Hầu hết các trạm trộn ở Mỹ
hiện nay là các trạm trộn dùng trống để quay hỗn hợp. Gần các khu đô thị, nơi thờng ngày cần nhiều loại
hỗn hợp, nên lập các xí nghiệp trộn.
Vận chuyển
Các phơng pháp vận chuyển hỗn hợp hớng chuyển về từng vùng.Trên miền đông nớc Mỹ, loại xe tải điển
hình nhất là xe rơmooc hay xe 3 trục tự đổ .Miền trung và miền tây thì thờng dùng xe mooc tỳ để chở.
Khoang chứa, ở cuối có thiết bị tự đổ nhng phổ biến hơn lại là có khe đổ ở dới bụng xe. Các khoang tự đổ
qua khe có cửa ở dới đáy để tháo hỗn hợp lên trên đờng trên diện tích mà xe chạy qua.Một thiết bị đặt

trên một xe pickup đi bên cạnh thu tất cả hỗn hợp vãi ra khỏi đờng để cho vào phễu của máy rải. Khoang
chứa có đáy mở đợc có một đai băng truyền đặt dọc theo đáy khoang để tháo hỗn hợp xuống qua khe ở
phía sau. Các khoang này đợc dùng để rót hỗn hợp thành luống trên mặt đờng hay vào phễu của máy rải.
Miền tây nớc Mỹ hay dùng xe pickup và rải thành luống. Còn miền đông nớc Mỹ hỗn hợp đợc đổ trực
tiếp vào phễu rải hay vao một xe chuyển vật liệu (Material Transfer Vehicle MTV). Một MTV chứa đợc
từ 15 đến 25 tấn vật liệu và nó là một cái silô lu động.Một số cơ quan yêu cầu đặc biệt phải có MTV, còn
không phải là nơi nào cũng dùng.
Đầm lèn
Khi đầm lèn, chủ yếu là dùng lu bánh sắt có chấn động. Cũng có nơi dùng lu bánh lốp, thờng là lu trung
gian khi điều kiện phải ngừng lu bánh sắt chấn động.
Nghiệm thu công trình
Khi nghiệm thu, sản phẩm hỗn hợp phải chia ra các lô và các lô phụ.Các mẫu trong các lô phụ đợc lấy ra
theo các số ngẫu nhiên.Phần lớn các thí nghiệm để nghiệm thu là do cơ quan tiến hành.Tại những nơi yêu
cầu xây dựng đã phát triển thì cho phép dùng các thí nghiệm của nhà thầu để nghiệm thu.Hỗn hợp đợc
nghiệm thu ở hai nơi, tại trạm trộn và tại ngay trên mặt đờng.Tại trạm trộn, hỗn hợp đợc nghiệm thu theo
quá trình (ở đây có vấn đề về chi trả, thanh toán), dựa trên cấp hỗn hợp và tỷ lệ atphan. Mặc dù phơng
pháp này vẫn còn phổ biến nhng vẫn còn 1 cách khác nghiệm thu hỗn hợp qua hàm lợng nhựa và qua các
tính chất về thể tích nh độ rỗng không khí và VMA.
Tại chỗ, trên đờng, hỗn hợp đợc nghiệm thu qua dung trọng (độ đầm nén) và độ trơn. Mỗi tính chất này
đều là một nhân tố để chi trả. Phần lớn các cơ quan dùng nhân tố chi trả này để khi vật liệu không đạt yêu
cầu thì không bắt phải thay nhng cắt bớt tiền khi thanh toán. Cũng có một số bang có một khoản thởng
một khi vật liệu có chất lợng cao.

Mã 05.103.08 Trang 9 S8 05.103 BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Bêtông ximăng Pooclan (PCC)
Thiết kế hỗn hợp
Các thiết kế về hỗn hợp của bêtông ximăng Pooclan do nhà thầu làm. Các yêu cầu đề cập đến chất lợng
của cốt liệu, cấp phối, tỷ lệ nớc ximăng.Hỗn hợp đợc nghiệm thu qua cờng độ chống uốn,hàm lợng khí,

suất nớc/xi măng và độ sụt.
Vận chuyển và đổ bêtông
Các cơ quan ra các yêu cầu về trạm trộn hỗn hợp ximăng pooclan. Thông thờng ngời ta yêu cầu
có xe tải quay để chuyên chở hỗn hợp mặc dàu có thể dùng xe tải không quay để chuyên chở
trên các cự ly ngắn.
Các cơ quan cũng đứng ra chấp nhận các thiết bị để đổ bêtông và dỡng hộ bêtông. Thờng
khi đổ bêtông cho đờng hay dùng ván khuôn trợt . Các cơ quan cũng quy định về thanh
chốt chuyền lực và cách đặt cốt thép tăng cờng.Các loại khe nối khác nhau đợc quy định
rất chi tiết.
Hoàn thiện
Các cơ quan cũng quy định về cấu trúc bề mặt của mặt đờng. Đôi khi cũng dùng máy hoàn
thiện kiểu chổi nhng phơng pháp phổ biến để tạo nên cấu trúc mặt đờng vẫn là máy hoàn
thiện kiểu răng ca.Nhiều nớc dùng rãnh răng ca ngang. Cũng có nơi dùng rãnh răng ca
dọc.
Việc dỡng hộ và phơng pháp dỡng hộ do các cơ quan quy định.Nhiều phơng pháp tỏ ra
thích hợp ví dụ nh phủ vải ẩm, phủ vải ma và dùng hợp chất bảo dỡng.Hợp chất bảo dỡng
dùng cho đờng hiện nay rất phổ biến. Bêtông ximăng đợc nghiệm thu tại chỗ bằng cách đo
chiều dày, thờng dùng các lỗ khoan và xem độ mịn.
Học phần BT.05.103
Tiêu chuẩn và quy trình
Tiết 4: Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô mới 22TCN 273.01
Phân cấp đờng bộ
Đờng ôtô đợc phân chia ra thành nhiều loại, nhiều cấp hạng khác nhau tuỳ theo mục tiêu của việc phân
loại. Có thể tóm tắt mấy cách phân loại sau:
Phân cấp theo hành chính và pháp lý (hầu hết các nớc trên thế giới):

Mã 05.103.08 Trang 10 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình

A. Đờng cao tốc: là các đờng trục quốc lộ quan trọng thuộc cấp hạng đặc biệt với các tiêu
chuẩn kỹ thuật cao; việc đầu t xây dựng, sửa chữa và quản lý thờng do Nhà nớc đảm nhiệm.
B. Quốc lộ: là các đờng giao thông có ý nghĩa chung cho toàn quốc, là các tuyến đờng liên tỉnh có liều l-
ợng xe lớn; việc đầu t xây dựng, sửa chữa và quản lý do Nhà nớc đảm nhiệm.
C. Tỉnh lộ: là các đờng trục của tỉnh phục vụ chủ yếu giao thông nội bộ của tỉnh, là các tuyến đờng liên
huyện; việc đầu t xây dựng, sửa chữa và quản lý do huyện tỉnh đảm nhiệm.
D. Huyện lộ: là các đờng trục của huyện phục vụ chủ yếu giao thông nội bộ của tỉnh, là các tuyến đờng
liên xã; việc đầu t xây dựng, sửa chữa và quản lý do huyện đảm nhiệm.
E. Đờng thôn xã: chủ yếu phục vụ cho giao thông nội bộ thôn, xã và do xã, thôn đầu t xây dựng và quản
lý.
Phân cấp theo chức năng của đờng ( Mỹ, Malayxia, Inđônêxia ):
Đờng ô tô đợc phân chia dựa theo chức năng của tuyến đờng trong mạng lới giao thông toàn quốc.
A. Đờng trục: là các đờng giao thông huyết mạch có tầm quan trọng quốc gia hoặc quốc tế, nối liền các
trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá lớn, lu lợng xe lớn, giao thông phải nhanh chóng, an toàn cao.
B. Đờng gom ( hay còn gọi là đờng tập hợp): đờng nối liền hệ thống đờng địa phơng với đờng trục.
C. Đờng địa phơng: đờng nối liền các điểm dân c với hệ thống đờng gom.
Phân cấp theo đặc điểm của vùng thiết kế ( tất cả các nớc)
A. Đờng đô thị.
B. Đờng ngoài đô thị.
Phân cấp theo Tiêu chuẩn kỹ thuật ( gọi tắt là phân cấp kỹ thuật):
Đờng đợc phân thành nhiều cấp hạng đợc đặc trng bằng tốc độ thiết kế, tốc độ để xác định đợc các yếu tố
hình học tối thiểu của đờng ở những điểm đặc biệt cần thiết kế theo tiêu chuẩn giới hạn ( bán kính tối
thiểu đờng cong nằm, đờng cong đứng, tầm nhìn tối thiểu, độ đốc dọc tối đa, ). Nh vậy, ở những đoạn
đờng thuận lợi có bán kính đờng cong lớn hơn bán kính tối thiểu, độ dốc đờng nhỏ hơn độ dốc i
max
, tầm
nhìn đảm bảo, chất lợng mặt đờng tốt, ôtô có thể chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ thiết kế quy định đối với
cấp đờng.
Tên của cấp đờng có thể ddựa vào cấp tốc độ thiết kế để gọi. Ví dụ: đờng cấp 120, 100, 80, 60 ( Tiêu
chuẩn thiết kế đờng của Canađa, Malayxia, Thuỵ Điển, Mỹ, ). Một số n ớc khác nh Liên Xô cũ, Trung

Quốc, Pháp, Việt Nam, cấp đ ờng ký hiệu theo số thứ tự cấp I, II, III và mỗi cấp ứng với một tốc độ
thiết kế.

Mã 05.103.08 Trang 11 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Trong các Tiêu chuẩn thiết kế đờng, ngời ta đặc biệt quan tâm tới việc phân cấp đờng kỹ thuật, tức là
phân cấp theo tốc độ thiết kế vì nó quyết định các tiêu chuẩn hình học của một con đờng. Sau đây chỉ đi
sâu phân tích những căn cứ của việc phân cấp hạng kỹ thuật đờng của một số Tiêu chuẩn thiết kế đờng
trên thế giới và việc chọn tốc độ thiết kế. Vấn đề này là vấn đề rất phức tạp, có nhiều quan điểm không
thống nhất, nhng lại là vấn đề có tính mấu chốt của một Tiêu chuẩn thiết kế đờng vì nó sẽ quyết định toàn
bộ các yếu tố hình học của một cấp đờng thiết kế. Các vấn đề còn lại nh việc chọn các công thức cơ bản,
tham số tính toán để xác định các yếu tố của đờng trong các Tiêu chuẩn thiết kế cũng có ít nhiều khác
nhau, nhng lại là vấn đề rất dễ dàng giải quyết và trong thực tế tính toán cho thấy kết quả tính toán giữa
chúng không khác nhau nhiều.
Phân cấp hạng kỹ thuật đờng bộ
Dựa vào tiêu chuẩn gì để phân cấp hạng đờng theo tiêu chuẩn kỹ thuật là vấn đề phức tạp và có nhiều
điểm khác nhau trong các Tiêu chuẩn thiết kế đờng của các nớc. Tuy nhiên có thể chia thành 2 nhóm sau
đây:
Nhóm thứ nhất
Thuộc nhóm này có các Tiêu chuẩn thiết kế đờng của các nớc thuộc Liên Xô cũ, Trung
Quốc, Việt Nam, Nhật, Pháp, Algiêri, Marốc Tiêu chuẩn để phân cấp hạng đ ờng là:
Thứ nhất: Dựa vào lu lợng xe thiết kế
Thứ hai: Dựa vào ý nghĩa, tầm quan trọng của tuyến đờng.
Thứ ba: Dựa vào điều kiện địa hình, địa mạc vùng thiết kế.
ứng với mỗi cấp đờng quy định tốc độ thiết kế và căn cứ vào tốc độ thiết kế xác định các tiêu chuẩn hình
học của con đờng áp dụng ở những nơi khó khăn. Sau đây là một số ví dụ để phân tích.
Theo Tiêu chuẩn thiết kế đờng bộ Trung Quốc [2]: đờng bộ đợc phân thành 2 loại:
Loại thứ nhất là đờng chuyên dùng cho ôtô, có 3 cấp đờng:

Đờng cao tốc đùng khi lu lợng xe N>25.000 xe/ng.đ, áp dụng ở các tuyến đờng có ý nghĩa chính trị,
kinh tế trọng yếu, yêu cầu xe chạy với tốc độ cao, thông suốt, không có giao nhau cùng mức.
Đờng cấp I có N=10.000ữ 25.000 xe/ng.đêm, áp dụng ở các tuyến đờng nối các trung tâm chính trị,
kinh tế quan trọng, yêu cầu xe chạy với tốc độ cao, một số chỗ cho phép giao nhau cùng mức.
Đờng cấp II có N= 2000 ữ 7000 xe/ng.đ, áp dụng ở các tuyến giao thông nối các trung tâm chính trị,
kinh tế lớn.
Loại thứ hai là đờng sử dụng chung cho các loại phơng tiện giao thông có 3 cấp có ký hiệu là:
Cấp II dùng khi lu lợng xe N= 2000 ữ 5000 xe/ng.đ, áp dụng đối với các tuyến đờng có chức năng
nh đờng cấp II loại thứ nhất.
Cấp III dùng khi N<2000 xe/ng.đ, áp dụng đối với các tuyến giao thông nối các huyện với thành phố.
Cấp IV dùng khi N<200 xe/ng.đ, áp dụng đối với các đờng liên hệ giữa các huyện, xã, thôn.

Mã 05.103.08 Trang 12 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Lu lợng xe chỉ ở trên là lu lợng xe có tính chất hớng dẫn phạm vi thờng dùng khi chọn cấp hạng đờng,
nhng không phải là quy định bắt buộc " cứng"; lu lợng xe đợc tính cho năm tính toán tơng lai và tính đổi
ra xe con đối với đờng cao tốc và đờng cấp I, và tính đổi ra xe tải loại vừa đối với đờng cấp II trở xuống.
Đối với mỗi cấp đờng tuỳ theo điều kiện địa hình quy định 3 cấp độ thiết kế.
Ví dụ: Đối với đờng cao tốc, ở địa hình đồng bằng và đồi thấp V
TK
= 120 km/h, vùng đồi cao - 100 km/h
và vùng núi - 80 km/h. Cấp tốc độ thiết kế đợc dùng là 120, 100, 80,60,40,30,20 km/h.
Trên mỗi tuyến đờng có thể dùng cấp tốc độ thiết kế ( cấp đờng) khác nhau tuỳ theo điều kiện cụ thể về
địa hình, chức năng của đoạn đờng, lu lợng xe chạy nhng chiều dài của đoạn đờng cùng cấp không nên
ngắn quá. Đối với đờng cao tốc và đờng cấp I chiều dài đoạn này thông thờng không nên nhỏ hơn 20 km,
trong trờng hợp đặc biệt là 10 km; đối với các đờng còn lại và đờng cấp I ra vào thành phố là 10km, trờng
hợp cá biệt là 5km.
Theo Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô của các nớc thuộc Liên Xô cũ [2]: đờng ôtô đợc chia thành các cấp

sau đây:
1) Cấp I
a
( đờng cao tốc): dùng khi lu lợng xe thiết kế tính đổi ra xe con N> 14.000 xe/ng.đd ( cho trờng
hợp tỷ lệ xe con lớn hơn 30%) dùng khi: lu lợng đầu xe thực tế N>7000 xe/ng.đ (cho trờng hợp xe con
nhỏ hơn 30%); cấp I
a
đợc áp dụng ở các đờng trục có ý nghĩa quốc gia, quốc tế.
2) Cấp I
B
: N> 14.000 xe con/ng.đ hoặc N> 7000 xe/ng.đ và cấp II : dùng khi N=(6000 ữ14.000) xe
con/ng.đ hoặc N= (3000 ữ 7000) xe/ng.đ; cấp I
B
và cấp II đợc áp dụng trên các đờng có ý nghĩa quốc gia (
không thuộc cấp I
a
), đờng nối các đầu mối giao thông lớn .
3) Cấp III: N= ( 2000ữ6000) xe con/ng.đ hoặc N= (1000 ữ3000) xe/ng.đ, áp dụng trên các tuyến đờng có
ý nghĩa quốc gia, ý nghĩa khu vực, ý nghĩa địa phơng.
4) Cấp IV: N= ( 200ữ2000) xe con/ng.đ hoặc N= (100 ữ1000) xe/ng.đ, áp dụng trên các tuyến đờng có ý
nghĩa khu vực, ý nghĩa địa phơng.
5) Cấp V: N200 xe con/ng.đ hoặc N100 xe/ng.đ, áp dụng trên các tuyến đờng có ý nghĩa địa phơng.
Trong trờng hợp có tài liệu về lu lợng xe giờ thì có thể chọn cấp hạng đờng theo lu lợng xe giờ ( đã tính
đổi ra xe con) của giờ cao điểm lớn thứ 50 trong năm tính toán: >2.400 - cấp I; 1.600 - 2.400 dùng cấp II;
800 - 1.600 dùng cấp III.
Đối với mỗi cấp đờng, tuỳ theo điều kiện địa hình quy định 3 tốc độ thiết kế, ví đụ đối với đờng cấp I
a
, ở
địa hình đồng bằng là 150 km/h, vùng đồi - 120 km/h và vùng núi 80km/h. Cấp tốc độ thiết kế đợc dùng
là 150, 120,100,80,60,50,40,30 km/h.

Theo tiêu chuẩn thiết kế đờng bộ Nhật Bản [2]: đờng bộ đợc phân thành 2 loại:
Loại thứ nhất áp dụng đối với đờng cao tốc và loại thứ hai áp dụng đối với đờng ôtô thông thờng.
Đờng cao tốc đợc chia thành 4 cấp:
1. Đờng cấp 1 có tốc độ thiết kế là 120 km/h, các đờng vào và ra đờng cao tốc đợc khống chế, dùng khi
lu lợng xe tính đổi ra xe con lớn hơn 30.000 xe/ng.đ vùng đồng bằng, đờng có ý nghĩa quốc gia.

Mã 05.103.08 Trang 13 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
2. Đờng cấp 2 có V
TK
= 100 km/h, các đờng vào và ra đờng cao tốc đợc khống chế một phần, đùng ở các
tuyến đờng có ý nghĩa quốc gia khi N> 30.000 xe/ng.đ nếu địa hình vùng núi, và lớn hơn 10.000
xe/ng.đ nếu là địa hình đồng bằng và ở các tuyến đờng không thuộc đờng cao tốc quốc gia ở đồng
bằng khi N>20.000 xe/ng.đ
3. Đờng cấp 3 có V
TK
= 80 km/h, các đờng vào và ra đờng cao tốc đợc khống chế một phần, đùng ở các
tuyến đờng có ý nghĩa quốc gia khi N> 10.000 xe/ng.đ đối với địa hình vùng núi và khi N<20.000
xe/ng.đ đối với địa hình đồng bằng.
4. Đờng cấp 4 có V
TK
= 60 km/h, các đờng vào và ra đờng cao tốc đợc khống chế một phần, dùng ở các
tuyến đờng quốc gia vùng núi khi N20.000 xe/ng.đ
Đờng ôtô thông thờng ( không thuộc đờng cao tốc và đờng đô thị) đợc chia thành 5 cấp:
1. Đờng cấp 1 có V
TK
= 80 km/h, các đờng vào và ra đờng cấp 1 đợc khống chế một phần, dùng ở các đ-
ờng có ý nghĩa quốc gia N>20.000 xe/ng.đ.

2. Đờng cấp 2 có V
TK
= 60 km/h, không có yêu cầu khống chế đờng vào và đờng ra, dùng ở các tuyến đ-
ờng có ý nghĩa quốc gia khi N>20.000 xe/ng.đ nếu là đờng vùng núi, và N= 20000ữ 4000 xe/ng.đ nếu
là vùng đồng bằng, và ở các tỉnh lộ vùng đồng bằng khi N> 4000 xe/ng.đ; đờng cấp 3 có 3 cấp tốc độ
là 60,50,40 km/h đợc sử dụng cho các điều kiện khác nhau về lu lợng xe, chức năng của đờng và địa
hình vùng thiết kế. Ví dụ: Với cấp tốc độ 60 đợc áp dụng cho quốc lộ vùng núi có N= 20000ữ4000
xe/ng.đ và cho đờng quốc lộ và đờng tỉnh có lu lợng xe N<4000 xe/ng.đ ở địa hình vùng đồng bằng;
cấp tốc độ 40 km/h đợc áp dụng cho các đờng tỉnh, đờng địa phơng ở vùng núi khi N>4000 xe/ng.đ
và cho các đờng địa phơng ở vùng đồng bằng khi N<4000 xe/ng.đ; đờng cấp 4 có 3 tốc độ là 50,40,30
km/h đợc dùng cho các tuyến đờng địa phơng khi N< 500 xe/ng.đ ( các xe đợc tính đổi ra xe con để
quy định cấp lu lợng xe thiết kế).
Trừ đờng ôtô cấp 5, tất cả đờng ôtô các cấp còn lại đều có bố trí dải phân cách giữa.
Theo tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô của nớc cộng hoà Pháp [2]
Đờng ôtô đợc phân loại: đờng cao tốc và đờng ôtô thông thờng.
Đờng ôtô cao tốc có 4 cấp:
Cấp I có V
TK
= 140 km/h
Cấp II - 120 km/h
Cấp III - 100 km/h
Cấp IV - 80 km/h
Đờng ôtô thông thờng có các cấp:
Cấp đặc biệt có V
TK
= 120 km/h
Cấp I - 100 km/h
Cấp II - 80 km/h
Cấp III - 60 km/h
Cấp IV - 40 km/h


Mã 05.103.08 Trang 14 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Cũng nh Tiêu chuẩn thiết kế của các nớc, việc chọn cấp tốc độ thiết kế, loại đờng cao tốc hay đờng ôtô
thông đụng phải dựa vào chức năng, tầm quan trọng của tuyến đờng, lu lợng xe thiết kế và địa hình vùng
thiết kế.
Nhóm thứ hai
Thuộc nhóm này có các tiêu chuẩn thiết kế đờng của các nớc nh Mỹ, Canađa, Thuỵ Điển, Malayxia,
Inđônêxia . Tiêu chuẩn chính để phân cấp hạng đ ờng là chức năng của tuyến đờng trong mạng lới
chung; nó phản ánh mối liên hệ về chức năng giao thông vận tải của tuyến đờng trong mạng lới giao
thông vận tải của một nớc. Các tiêu chuẩn khác nh lu lợng xe chạy trên đờng không còn là tiêu chuẩn
"cứng" bắt buộc khi chọn tốc độ thiết kế ( cấp đờng). Cách phân chia đờng thành các cấp thiết kế cụ thể
của các nớc trên cũng có sự khác nhau, nhng về nguyên tắc chung thì đờng đợc phân ra:
Đờng trục ( Arterial Highway)
Đờng gom ( Collector Roads)
Đờng địa phơng ( Local Roads)
ứng với mỗi loại đờng trên mặc dù cùng một lu lợng thiết kế, cùng một điều kiện địa hình nhng các quy
định về tiêu chuẩn thiết kế ( tốc độ thiết kế, mức độ phục vụ ( hệ số sử dụng khả năng thông xe), mức độ
tiện lợi, an toàn giao thông .) tuỳ theo chức năng của đ ờng có thể khác nhau. Sau đây đi sâu phân tích
Tiêu chuẩn thiêt kế đờng của một số nớc thuộc nhóm này.
Theo Tiêu chuẩn của AASHTO - 1994 của Mỹ [2]
Đờng ôtô ngoài đô thị đợc phân theo chức năng con đờng trong mạng lới nh sau:
A. Đ ờng trục chính: gồm hệ thống đờng phục vụ:
Giao thông quan trọng có ý nghĩa toàn bang và nối giữa các bang
Nối các đô thị có dân số trên 50.000 dân và phần lớn các đô thị quan trọng có dân số trên 25.000 dân.
Đặc trng của hệ thống đờng trục chính là tốc độ thiết kế nên chọn lớn V
TK.max
= 120 km/h (110 km/h),

mức độ phục vụ tuỳ theo điều kiện địa hình đợc chọn ở mức B đối với địa hình vùng đồng bằng, đồi thoải
và mức C đối với vùng núi. Đờng trục chính đợc chia thành đờng cao tốc và các đờng trục chính khác
( không phải đờng cao tốc).
B. Đ ờng trục thứ yếu: gồm hệ thống đờng phục vụ:
Nối liền các thành phố, các đô thị lớn và các điểm lập hàng có khả năng thu hút giao thông trên cự ly
dài.
Hội nhập giữa các bang và các tỉnh.
Phân bố mạng đờng phù hợp với mật độ dân số để cho tất cả các vùng phát triển của bang có chiều
dài đờng trục hợp lý.
Tiêu chuẩn thiết kế đờng nên chọn V
TK
lớn nhất, mức độ phục vụ tuỳ theo điều kiện địa hình đợc chọn ở
mức B đối với địa hình đồng bằng, đồi thoải và C đối với vùng núi, trong quy hoạch đảm bảo giao nhau
tối thiểu.

Mã 05.103.08 Trang 15 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
C. Đ ờng gom: gồm hệ thống đờng chủ yếu phục vụ cho nội bộ một vùng trong bang. Nó có chiều dài
tuyến ngắn hơn đờng trục, vận tốc thiết kế chọn nhỏ hơn, mức phục vụ chọn ở mức C đối với địa hình
đồng bằng, đồi thoải và D với vùng núi.
Đờng gom đợc chia thành hai loại:
Đờng gom lớn ( hay đờng gom chính): phục vụ các đô thị không nằm trên đờng trục, các thành phố,
thị xã không đợc các đờng trục phục vụ trực tiếp và phục vụ các điểm lập hàng quan trọng của tỉnh.
Đờng gom nhỏ ( hay đờng gom thứ yếu): hệ thống loại đờng này đợc phân bố phù hợp với mật độ dân
số để tập hợp giao thông từ các địa phơng, đảm bảo chiều dài đờng gom hợp lý của vùng thiết kế,
phục vụ giao thông cho các điểm dân c nhỏ, nối liền các điểm lập hàng cục bộ quan trọng với các
vùng xung quanh.
D. Đ ờng địa ph ơng: chức năng chủ yếu là phục vụ giao thông ra vào của các vùng hấp dẫn của đờng gom

và phục vụ giao thông ở cự ly ngắn trong vùng. Nó bao gồm tất cả các mạng lới đờng không thuộc hệ
thống đờng A, B và C. Mức độ phục vụ đợc chọn ở mức D cho tất cả các điều kiện địa hình.
Đặc điểm của việc chọn các tiêu chuẩn thiết kế của các loại đờng có thể tóm tắt nh sau:
Về tốc độ thiết kế và mức độ phục vụ ( mức độ thuận lợi giao thông): Dựa vào chức năng của đờng để
chọn tốc độ thiết kế và mức độ phục vụ ở mức A, B, C hay D. Chức năng của đờng trong mạng lới càng
cao, càng quan trọng thì tốc độ thiết kế nên chọn càng lớn và mức độ phục vụ càng cao để đảm bảo cao
yêu cầu tiện lợi cho xe chạy. Ngoài ra, tốc độ thiết kế của đờng phải đợc chọn có xét tới điều kiện địa
hình, phải căn cứ vào tốc độ mà ngời lái mong đợi, ở những nơi địa hình phức tạp lái xe có tâm lý sử dụng
tốc độ nhỏ hơn ở những nơi địa hình thuận lợi. Trái lại, ở những đờng có chức năng quan trọng, chiều dài
hành trình dài lái xe mong đợi sử dụng tốc độ cao hơn. Tuy nhiên, đối với các loại đờng có chức năng
thấp hơn, cũng không nên chọn tốc độ thiết kế nhỏ ở những nơi địa hình cho phép vì lái xe trong thực tế
sẽ không điều chỉnh tốc độ theo chức năng của tuyến đờng mà theo sự tiếp nhận về điều kiện địa hình,
điều kiện về đờng và điều kiện giao thông của tuyến đờng. Để chọn tốc độ thiết kế hợp lý, ngời ta đã dựa
vào số liệu thống kế về tốc độ thực tế xe chạy trên đờng có chức năng khác nhau. Vẽ biểu đồ tích luỹ
phân bố tốc độ và kiến nghị tốc độ thiết kế lấy bằng tốc độ mà quan trắc cho thấy 85% lái xe không chạy
vợt tốc độ đó. Kết quả nghiên cứu cho thấy đối với hệ thống đờng cao tốc, các đờng trục quan trọng nên
chọn tốc độ thiết kế 110 km/h và max là 120 km/h; trong thực tế cũng sẽ có 1 tỷ lệ xe nhỏ sẽ chạy với tốc
độ lớn hơn khi vắng xe. Tốc độ thiết kế 80 km/h chỉ nên sử dụng ở một số tuyến đờng trục trong điều
kiện phức tạp. Đối với hệ thống đờng gom và đờng địa phơng trong điều kiện bìng thờng tốc độ thiết kế
nên chọn từ 95ữ80 km/h. Trong điều kiện địa hình phức tạp, đoạn lên dốc hay trên đờng thành phần xe có
tốc độ chậm chiếm đa số hay chiều dài đờng ngắn hay ở các đoạn đờng rẽ tốc độ thiết kế nên chọn nhỏ
hơn. Tuỳ theo địa hình vùng thiết kế, tầm quan trọng của đoạn đờng có thể thay đổi tốc độ thiết kế cho
phù hợp nhng cố gắng chiều dài mỗi đoạn không đợc quá ngắn. Nếu trên tuyến đờng có đoạn cần thiết kế
với tốc độ nhỏ hơn thì cần có một đoạn chuyển tiếp để ngời lái xe có thể thay đổi từ từ trớc khi đi vào
đoạn đờng với các cấp tốc độ thiết kế từ 30 đến 120 km/h với bớc tăng tốc độ mỗi cấp V=10 km/h, các
cấp tốc độ thấp đợc sử dụng ở các đờng nhánh ra, vào nút giao thông.
Về l u l ợng xe thiết kế:
Tiêu chuẩn hình học của đờng đợc xác định dựa vào chức năng của đờng và điều kiện địa hình phản ảnh
qua cấp tốc độ thiết kế. Khi xác định các tiêu chuẩn thiết kế một tuyến đờng, yếu tố lu lợng xe chạy đợc
vận dụng một cách linh hoạt không phải là quy định bắt buộc "cứng". Đó là sự khác biệt cơ bản so với

các tiêu chuẩn trớc đây.

Mã 05.103.08 Trang 16 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Theo đề nghị của AASHTO lu lợng xe thiết kế là lu lợng xe năm tơng lai thứ 20 ( có một số tác giả đề
nghị năm thứ 25) để dùng cho trờng hợp xây dựng đờng mới, và năm tơng lai thứ 5-10 cho đờng cải tạo
có nhiều chớng ngại dọc hai bên đờng phải di chuyển. Lu lợng xe tính toán đợc quy đổi các loại xe khác
nhau ra xe con và có đơn vị tính là xe/ng.đêm.
Lu lợng xe giờ cao điểm để tính số làn xe và thiết kế tổ chức giao thông theo quy định là lu lợng xe giờ
cao điểm thứ 30 trong năm.
Theo Tiêu chuẩn thiết kế đờng của Canada (Quebec)
Đờng ôtô ngoài đô thị đợc phân theo chức năng của con đờng trong mạng lới toàn quốc. Mỗi loại đờng
cùng một chức năng có thể thiết kế với 5 cấp độ khác nhau tuỳ theo điều kiện địa hình, lu lợng xe máy
chạy, ý nghĩa ủa tuyến đờng và khả năng đầu t vốn.
A. Đ ờng trục: bao gồm hệ thống đờng cao tốc, đờng trục quốc gia. Hệ thống đờng trục chia thành 2 loại:
Loại đờng trục có giải phân cách giữa có 5 cấp tốc độ thiết kê là 120, 110, 100, 90, 80 km/h.
Loại đờng trục thứ hai không có bố trí giải phân cách giữa có 5 cấp tốc độ thiết kế nh loại 1.
B. Đ ờng gom: Có 2 loại:
Loại đờng gom có giải phân cách có 4 cấp tốc độ thiết kế là 100,90,80 và 70 km/h.
Loại thứ hai không có giải phân cấp và cũng có 4 cấp tốc độ nh loại 1.
C. Đ ờng địa ph ơng: Không có giải phân cách và 5 cấp tốc độ là 100,90,80,70,60 km/h.
Trên cơ sở chức năng của đờng và cấp tốc độ thiết kế đã xây dựng các mặt cắt ngang điển hình cho từng
cấp đờng ở các điều kiện địa hình khác nhau.
Theo tiêu chuẩn thiết kế đờng của Malayxia: Đờng ôtô ngoài đô thị đợc phân nh sau:
A. Đ ờng cao tốc: là một loại đặc biệt của đờng trục quốc gia, đảm bảo giao thông nhanh chóng, xuyên
suốt, an toàn cao; nơi ra vào đờng cao tốc đợc khống chế, các nút giao cắt làm theo kiểu khác mức, có
giải phân cách giữa, phục vụ hành trình dài, dùng khi lu lợng xe chạy trên đờng đặc biệt lớn, tốc độ thiết
kế đối với địa hình đồng bằng là 120 km/h, đồi - 100 km/h, núi - 80 km/h.

B. Đ ờng trục quốc gia: hoàn thiện hệ thống đờng cao tốc, phục vụ giao thông có ý nghĩa quốc gia, nối
liền các trung tâm của các bang, các điểm ra vào của đất nớc, phục vụ hành trình tơng đối đài, khống chế
nơi ra vào đờng trục, lu lợng xe đặc biệt lớn, tốc độ thiết kế đối với vùng đồng bằng là 100 km/h, đồi - 80
km/h, núi - 70 km/h.
C. Đ ờng chính( Primary Roads): hình thành mạng lới chính của hệ thống đờng giao thông trong nớc, nối
liền các thành phố lớn, hoàn thiện hệ thống đờng trục quốc gia và đờng cao tốc, hành trình dài và trung
bình, tốc độ xe chạy thiết kế phụ thuộc vào lu lợng xe và địa hình vùng thiết kế: Khi lu lợng xe trên
10.000 xe/ng.đ có các cấp tốc độ 100, 80,70 km/h tơng ứng với điều kiện địa hình đồng bằng, đồi, núi;
khi N= (10.000ữ3.000) xe/ng.đ, có các cấp tốc độ tơng ứng là 90,70,60 km/h.
D
1
. Đ ờng chính thứ yếu: tạo thành mạng lới đờng cơ bản của một vùng lãnh thổ phát triển, phục vụ giao
thông nối liền các đô thị lớn của các vùng phát triển, tốc độ thiết kế khi lu lợng xe từ 10.000 đến 3.000 là
90,70,60 tơng ứng với 3 vùng đồng bằng, đồi núi và khi N= (3000ữ1000) xe/ng.đ tốc độ thiết kế tơng ứng
là 70,60,50 km/h.

Mã 05.103.08 Trang 17 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
D. Đ ờng nhánh: gồm hệ thống đờng không thuộc loại A,B,C,D mạng lới đờng cơ bản của các khu vực, đ-
ờng phục vụ cho giao thông nội bộ, tốc độ thiết kế là 70,60,50 km/h tơng ứng với vùng đồng bằng, đồi,
núi khi N= ( 1.000ữ100) xe/ng.đ và 40,30,20 khi lu lợng xe rất ít.
Phần II: Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô Việt Nam 22TCN-237-01
Ngày 28 tháng 8 năm 2001, bộ GTVT đã ban hành 03 Tiêu chuẩn sau đây để áp dụng song song với các
tiêu chuẩn hiện hành theo Quyết định số: 2801/QĐ-BGTVT và 2802/QĐ-BGTVT:
Tiêu chuẩn thiết kế cầu : 22TCN 272- 01
Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô : 22TCN 273- 01
Tiêu chuẩn thiết kế mặt đờng mềm : 22TCN 274- 01
Cấu trúc tiêu chuẩn

Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô 22TCN 273-01 gồm 14 chơng và 14 phụ lục đề cập các tiêu chuẩn thiết kế
hình học đờng ôtô, nh thiết kế bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang đờng, các nút giao nhau cùng mức,
giao nhau khác mức, thiết kế nền đờng, thoát nớc, thiết kế các công trình an toàn giao thông, điều khiển
GT, các công trình phục vụ trên đờng, bảo vệ môi trờng, hớng đẫn lập dự án đờng ôtô và các quy định về
hồ sơ dự án.
Tiêu chuẩn 22TCN 273-01 đợc biên soạn chủ yếu dựa trên những quan điểm tiên tiến của "Hiệp hội
những ngời làm đờng và vận tải Hoa Kỳ" đợc giới thiệu trong Tiêu chuẩn thiết kế đờng AASHTO-94 và
có tham khảo Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô khối ASEAN (dự thảo 1999), các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn thiết
kế, xây dựng của Việt Nam.
Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn 22TCN 273-01 áp dụng mới và nâng cấp cải tạo đờng ôtô thuộc hệ thống mạng lới đờng quốc
gia, cho phép sử dụng song song các Tiêu chuẩn hiện hành TCVN 4054-98. Tiêu chuẩn này không áp
dụng đối với đờng ôtô chuyên dụng. Trong TH đờng ôtô chuyên dụng đợc thiết hợp đi chung với mạng l-
ới đờng quốc gia thì ngoài những quy định đề cập trong Tiêu chuẩn này còn phải tuân theo các quy định
riêng áp dụng đối với đờng chuyên dụng.
Giới thiệu về những nội dung cơ bản và giải thích tiêu chuẩn
Phân cấp kỹ thuật
Phân cấp kỹ thuật là cơ sở để quyết định các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đờng ôtô (tốc độ thiết kế, R
min
,
tầm nhìn, i
max
, R
min
lồi
, R
min
lõm
, các yếu tố trắc ngang của đờng ).
Theo 22TCN 273-01 (Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô) mạng lới đờng ngoài đô thị (Rural Highways) đợc

phân thành các cấp sau đây dựa theo chức năng của đờng (xem bảng 5-2-1[1]).
Đờng cao tốc( Free ways, Express ways)

Mã 05.103.08 Trang 18 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Là một cấp đờng ôtô đặc biệt, có chức năng giải toả số lợng xe cộ lớn, giảm thời gian hành trình trên đ-
ờng, tốc độ xe chạy cao và đảm bảo an toàn giao thông. Để thực hiện đợc chức năng nói trên, đờng cao
tốc có hàng loạt các yêu cầu đặc biệt mà đờng ôtô thông thờng (thậm chí có tốc độ thiết kế lớn hơn)
không có quy định (xem bảng 5-2-1 Tiêu chuẩn thiết kế đờng [1]).
Đờng ôtô thông thờng dựa theo chức năng đợc chia 4 cấp: I, II, III, IV; chức năng của mỗi cấp đờng đợc
quyết minh nh trong bảng 5-2-1 [1] có trích dẫn trong tài liệu này.
Đối với mỗi cấp đờng tuỳ theo điều kiện địa hình và lu lợng xe chạy tính toán, quy định các cấp tốc độ
thiết kế khác nhau.
Cách phân cấp đờng nh trong Tiêu chuẩn thiết kế 22TCN 273-01, một mặt phù hợp với quan điểm phân
cấp đờng của AASHTO là trớc tiên phải căn cứ vào chức năng của tuyến đờng, mặt khác có xét đến tình
hình mạng lới đờng, đến mức độ phát triển kinh tế hiện nay của Việt Nam và gần gũi với cách phân cấp
đờng của các nớc ASEAN, Trung Quốc, Nhật Bản [2,4]
Theo AASHTO, đờng ôtô phân cấp theo chức năng nh sau [3]:
Đờng trục (bao gồm đờng cao tốc, đờng trục chính và đờng trục thứ yếu) - Arterials.
Đờng gom - Collector
Đờng địa phơng - Locals
Chức năng của các đờng trên đợc quy định nh trong phụ lục 5-D và sơ đồ mạng lới đờng 5-D-1 [3].
Liên hệ với những quy định về chức năng cho đờng trục, đờng gom và đờng địa phơng của AASHTO cho
thấy cha có thể áp dụng cách phân cấp này ở nớc ta hiện nay vì các lý do sau đây:
1) Mạng lới đờng của nớc ta hiện nay về chức năng, về ý nghĩa và tầm quan trọng của đờng trong mạng
lới chung, về cự ly hành trình, về lu lợng xe chạy trên đờng cha có sự tách biệt rõ ràng giữa đờng trục, đ-
ờng gom và đờng địa phơng.
2) Việc quy định sử dụnd đờng trục để nối liền hai thành phố ( City) có số dân trên 25.000ữ50.000

dânđân không thể áp dụng trong điều kiện kinh tế phát triển cha cao nh Việt Nam.
Phân cấp quản lý (22TCN 273-01)
Phân cấp quản lý trong tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô dựa vào mục đích của việc phân cấp quản lý và
những nguyên tắc chung đợc áp dụng trên thế giới và có xét tới cách phân cấp quản lý đờng ở Cục Đờng
bộ Việt Nam:
Đ ờng quốc lộ (QL) : Đờng có ý nghĩa quốc gia, do Nhà nớc đầu t, quản lý, khai thác và sửa chữa.
Đ ờng tỉnh hay tỉnh lộ (ĐT) : Đờng có ý nghĩa phục vụ giao thông trong tỉnh giữa các trung tâm kinh tế,
chính trị, văn hoá trong tỉnh với nhau và với các tỉnh lân cận. Đờng tỉnh đo tỉnh đầu t, quản lý, khai thác
và sửa chữa.
Đ ờng địa ph ơng : bao gồm đờng huyện (ĐH), đờng xã (ĐX), phục vụ trực tiếp giao thông trong huyện,
trong xã và nối liền các khu dân c trong huyện với đờng tỉnh. Đờng địa phơng đo huyện, xã đầu t quản lý,
khai thác và sửa chữa.
Phân loại đờng theo đặc điểm của môi trờng tuyến đi qua
Đờng ngoài đô thị (Rural Roads)
Đờng đô thị ( Streets, Urban Roads)

Mã 05.103.08 Trang 19 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Việc phân loại đờng thành đờng ngoài đô thị và đờng đô thị dựa chủ yếu vào các đặc điểm
chủ yếu của môi trờng tuyến đi qua có ảnh hởng tới các nguyên tắc và yêu cầu trong thiết
kế đờng.
Các vùng ngoài đô thị và trong phạm vi đô thị có đặc điểm khác nhau cơ bản về mật độ đờng giao thông,
đặc điểm, chức năng giao thông và mật độ tập trung dân số, điều kiện sử dụnd đất ..
Theo AASHTO, môi trờng đô thị đợc quy định là những khu dân c đông đúc, có trên 50% các đoạn đờng
không nhỏ hơn 100m có nhà xây dựng hai bên đờng và có các ngõ nối với đờng.
Tốc độ thiết kế ( Design Speed) - 22TCN- 273-01
Cấp tốc độ thiết kế quy định trong tiêu chuẩn thiết kế đờng 2001 chủ yếu dựa trên những nguyên tắc đã
đợc đề cập của AASHTO [3]. Những quan điểm, những nguyên tắc về quy định tốc độ thiết kế có thể tóm

tắt nh sau:
Tốc độ thiết kế phải phù hợp với phân cấp đờng theo chức năng: trong điều kiện địa hình vùng thiết
kế nh nhau thì đối với đờng có chức năng càng cao, tốc độ thiết kế quy định phải cao hơn đờng có
chức năng thấp hơn.
Tốc độ thiết kế quy định phải xét đến điều kiện địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế, an toàn
giao thông và tâm lý ngời lái xe.
Tốc độ thiết kế quy định phải xét đến tâm lý lái xe, phải căn cứ vào tốc đọ thực tế ( theo kết quả theo
dõi, thống kê ở hiện trờng) mà ngời lái xe mong muốn. Quán triệt nguyên tắc này sẽ tránh đợc tình
trạng có sự chênh lệch lớn giữa tốc độ xe chạy phổ biến trên đoạn đờng thiết kế với tốc độ tính toán
(tốc độ để xác định các yếu tố hình học giới hạn nh R
min
của đờng cong nằm, R
min
của đờng cong
đứng, tầm nhìn tối thiểu, i
max
.). Trong thực tế cho thấy sự khác biệt nhau giữa tốc độ phổ biến chạy
trên đờng và tốc độ thiết kế đợc sử dụng ở những nơi địa hình khó khăn là nguyên nhân gây các tai
nạn giao thông. Quán triệt nguyên tắc trên, trong điều kiên vùngđồng bằng hay đồi thoải, tiêu chuẩn
thiết kế đờng của AASHTO và của Việt Nam 22TCN-273-01 đã quy định tốc độ thiết kế khá cao
không chỉ đối với đờng có chức năng cao mà cả đối với cấp đờng có chức năng thấp hơn. Có quy định
nh vậy thì ngời thiết kế mới bắt buộc phải áp dụng các tiêu chuẩn hình học nh tầm nhìn tối thiểu, bán
kính đờng cong tối thiểu phù hợp với tâm lý lái xe, chế độ xe chạy phổ biến trên các đ ờng ở vùng
đồng bằng, mà hạn chế việc sử dụng các tiêu chuẩn hình học thấp. Theo kết quả nghiên cứu của
AASHTO, nếu chất lợng mặt đờng tốt, chiều rộng phần xe chạy 2 làn xe thì trong điều kiện địa
hình đồng bằng độ dốc của đờng nhỏ, lái xe thờng chạy với tốc độ cao mà không quan tâm tới chức
năng của con đ ờng đ ợc thiết kế quy định . Tốc độ xe chạy thực tế phụ thuộc vào sự tiếp nhận các
thông tin của lái xe về đờng. Vì vậy, cùng một điều kiện địa hình thì tốc độ thiết kế quy định đối với
đờng có chức năng càng cao thì càng lớn, nhng trong điều kiện địa hình đồng bằng, đồi thoải tiêu
chuẩn tốc độ thiết kế của các cấp đờng có chức năng thấp hơn đã quy định cao hơn tốc độ thiết kế quy

định đối với cấp đờng có chức năng cao hơn trong một số trờng hợp.
Cấp tốc độ thiết kế đối với mỗi cấp đờng theo chức năng đợc quy định trong phạm vi rộng để Nhà n-
ớc và các chủ đầu t có thể lựa chọn căn cứ vào khả năng đầu t vốn, vào lu lợng xe chạy trên đờng, vào
kết quả phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích hiệu quả tài chính.
Trong điều kiện cùng một cấp chức năng và địa hình thì đối với đờng có 4 làn xe, cấp tốc độ thiết
kế nói chung quy định lớn hơn đờng 2 làn xe.

Mã 05.103.08 Trang 20 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Độ chênh lệch về cấp tốc độ thiết kế giữa hai cấp kề nhau theo quy định của AASHTO V=10 km/h;
không nên lấy V 5km/h bởi vì sự chênh lệch về tiêu chuẩn thiết kế hình học giữa hai cấp tốc độ
thiết kế kề nhau sẽ quá nhỏ và V > 20 km/h là cận trên.
Trong nghiên cứu áp dụng AASHTO về quy định tốc độ thiết kế đã có những cải tiến ít nhiều cho phù
hợp với điều kiện Việt Nam ( xem bảng 5.2.1 "Phân cấp đờng ngoài đô thị" và bảng 5.3.1 "Phân cấp đờng
đô thị") sau đây ( ký hiệu tên bảng ghi theo 22TCN-273-01).
Đối với đ ờng ngoài đô thị ( bảng 5.2.1):
Cận đới của cấp tốc độ thiết kế quy định tới V = 20 km/h, trong khi đó theo AASHTO là 30 km/h ( để
áp dụng đối với đờng địa phơng trong điều kiện địa hình vùng núi, lu lợng xe nhỏ).
Độ chênh lệch giữa hai cấp tốc độ thiết kế kề nhau V = 20 km/h, trừ một số trờng hợp cá biệt V =
10 km/h.
Số lợng cấp tốc độ thiết kế của mỗi cấp đờng theo chức năng trong cùng một điều kiện địa hình là 2,
trong khi đó theo AASHTO - 94 đa số các trờng hợp là 4.

Đối với đ ờng đô thị ( bảng 5.3.1):
Đờng cao tốc đô thị có 2 cấp tốc độ thiết kế là 100 và 80 km/h, trong khi đó theo AASHTO có 4 cấp
là 120, 110, 100, 90 km/h.
Đờng trục đô thị có 2 cấp tốc độ là 80 và 60 km/h, trong khi đó theo AASHTO có 4 cấp tốc độ là 110,
100,90 và 80 km/h.

Đờng gom đô thị có 2 cấp tốc đọ là 60 và 40 km/h, trong khi đó theo AASHTO có 5 cấp là 90, 80, 70,
60 và 50 km/h.
Đờng địa phơng phục vụ nội bộ khu phố có 2 cấp tốc độ là 60 và 40 km/h, trong khi đó theo
AASHTO có 3 cấp là 40, 50, 60 km/h.
Đờng địa phơng phục vụ nội bộ khu phố có 2 cấp tốc đọ là 60 và 40 km/h, trong khi đó theo
AASHTO có 3 cấp là 40, 50, 60 km/h.
Bảng 5.2.1 [1]

Mã 05.103.08 Trang 21 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Phân cấp đờng ngoài đô thị
Ghi chú: Phân cấp theo chức năng chỉ rõ chức năng, tầm quan trọng của cấp đờng trong mạng lới đờng
toàn quốc; Phân cấp kỹ thuật chỉ rõ quy định tốc dộ thiết kế, cơ sở để xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật
các yếu tố hình học của đờng; phân cấp quản lý chỉ rõ chức năng xây dựnđ và duy tu đối với các cấp quản
lý (Nhà nớc, tỉnh, huyện, xã).
Lu lợng xe ghi trong bảng phân cấp đờng là lu lợng xe tính toán cho năm tơng lai cả về chiều đi và về; và
đợc quy đổi ra con. Hệ số quy đổi có thể sử dụng theo AASHTO-94 (bảng 1.6.3 - Sổ tay thiết kế đờng
ôtô, tập I-2001)
Đờng đô thị

Mã 05.103.08 Trang 22 S8 05.103
BT
Cấp
đờng
Lu lợng
xe thiết kế
xe qđ/ng.đ
Phân cấp theo chức năng

Phân cấp kỹ thuật
Phân cấp
quản lý
Đồng
bằng
Đồi Núi
Cao tốc > 25.000
Cấp đặc biệt cao, dùng cho
giao thông tốc độ cao; đờng ra,
vào đợc khống chế; thời gian
hành trình nhanh; phục vụ giao
thông giữa các thành phố lớn
và quan trọng; đờng có giải
phân cách giữa.
120
110
100
80
80
60
Quốc lộ
(QL)
15.000
Đờng phục vụ giao thông trực
tiếp giữa các thành phố và các
trung tâm kinh tế, chính trị, văn
hoá quan trọng. Lối vào và ra
đợc khống chế một phần; 4
làn xe.
110

100
90
80
70
60
Quốc lộ
(QL)
II
6.000
Đờng phục vụ giao thông trực
tiếp giữa các trung tâm kinh tế,
chính trị, văn hoá lớn; đờng nối
các trung tâm này với đờng cấp
I hoặc đờng cao tốc, 2 làn xe.
100
80
80
60
60
40
Quốc lộ
(QL)
III
1.000
Đờng phục vụ giao thông trực
tiếp giữa các thị xã và các
trung tâm kinh tế, chính trị, văn
hoá địa phơng. Đờng nối chúng
với mạng lới đờng trục và đờng
cao tốc.

80
60
60
40
50
30
Quốc lộ
hay tỉnh
lộ
(QL, DT)
IV
200ữ1lần
>200ữ2lần
Đờng địa phơng phục vụ giao
thông trực tiếp giữa các huyện,
xã .
60
40
40
30
30
20
Đờng địa
phơng
(ĐH,ĐX)
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Bảng 5.3.1 [1] giới thiệu phân cấp đờng đối với môi trờng đô thị:
Bảng 5.3.1
Phân cấp đờng đô thị

Cấp
đờng
Lu lợng xe
thiết kế
qđ/ng.đ
Phân cấp theo chức năng
Phân cấp kỹ
thuật km/h
Đờng
cao tốc
50.000-
70.000
Phục vụ giao thông thông suốt ( không gián
đoạn), tốc độ cao, thời gian hành trình ngắn giữa
các khu vực chính của thành phố, giữa các thành
phố và các khu công nghiệp rộng lớn gần thành
phố, giữa các thành phố và sân bay, bến cảng
80-100
Đờng trục
đô thị
25.000 -
50.000
Phục vụ giao thông trong nội bộ thành phố, nối
các trung tâm dân c lớn, các khu công nghiệp
lớn, các trung tâm thành phố, nhà ga xe lửa,
cảng biển, sân vận động và nối với các quốc lộ
ngoài đô thị.
60-80
Đờng gom
đô thị

10.000-
20.000
Nối các khu dân c, nhà ở với trục giao thông đô
thị.
40-60
Đờng nối
nội bộ địa
phơng
-
Phục vụ giao thông giữa các quận của thành phố
và giao thông nội bộ của các quận, khu phố.
40-60
Xe thiết kế ( Design Vehicles)
Trong khi biên soạn tiêu chuẩn thiết kế đờng đã sử dụnd quy định về xe thiết kế nh trong AASHTO [3] vì
lý do sau đây:
Quy định về loại xe thiết kế có tất cả 15 loại khác nhau để ngời thiết kế có thể lựa chọn hợp lý, phù hợp
với đặc điểm về tình hình thực tế các loại xe có chạy trên đờng thiết kế. AASHTO cung cấp rất chi tiết
các đặc trng về hình học, về kích thớc các bộ phận của xe có liên quan tới việc xác định các yếu tố hình
học của đờng. Trong điều kiện trên, ngời thiết kế có thể tham khảo các tài liệu về đặc trng kỹ thuật của
các xe thiết kế cùng họ hàng mà AASHTO đã có cung cấp đầy đủ các số liệu.
15 loại xe quy định trong bảng 4.2.1 [1] chủ yếu để phục vụ tính toán độ mở rộng phần xe chạy trên đờng
cong và xác định bán kính tối thiểu rẽ và quay đầu xe cho mỗi loại xe. Các tiêu chuẩn hình học khác nh
tầm nhìn xe chạy tối thiểu, các bán kính đờng cong nằm, đờng cong đứng, độ đốc giới hạn đợc quy định
xác định theo xe tiêu chuẩn là xe con (đợc ký hiệu là "P"). Tính năng của xe tiêu chuẩn này (xe con)
không có gì khác biệt lớn đối với các loại xe con của các nớc khác. Vì vậy có thể chấp nhận nó làm xe
tiêu chuẩn để xác định các yếu tố hình học của đờng.
Tầm nhìn (Sight Distance)
Điều kiện tính toán:
Tốc độ xe thiết kế: xe con (loại P)
Chiều cao mắt ngời lái xe cách mặt đờng h

1
(heigh of eye above roadway surface) = 1,07 m.
Chiều cao chớng ngại vật trên đờng h
2
(heigh of object above roadways surface) = 0,15m.

Mã 05.103.08 Trang 23 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Chiều cao xe đi ngợc chiều h
3
= 130 m.
Chiều dài tầm nhìn đợc quy định cho các trờng hợp nh hớng dẫn của AASHTO:
Tầm nhìn dừng xe S
t
(Stopping Sight Distance)
Tầm nhìn khi hai xe ngợc chiều chạy trên cùng làn xe (Opposing Sight Distance) lấy bằng 2 tầm nhìn
dừng xe S
tt
= 2S
t
.
Tầm nhìn vợt xe S
vợt
(Passing Sight Distance) xác định với giả thiết tốc độ xe bị vợt và xe đi ngợc
chiều bằng tốc độ thiết kế và tốc độ của xe vợt lớn hơn tốc độ thiết kế 15km/h.
Tầm nhìn xử lý hay tầm nhìn quyết định ( Dicision Sight Distance) áp dụng cho trờng hợp khi lái xe
có nghi vấn cha khẳng định có chớng ngại vật phía trớc và có cách xử lý khác nhau hoặc dừng xe
hoặc tránh chớng ngại vật.

Bán kính tối thiểu giới hạn trên bình đồ (R
min
), bán kính không siêu cao (R
osc
),độ dốc siêu cao (e
max
),
chiều dài tối thiểu đoạn nối siêu cao (L) đợc giới thiệu trong các bảng 6-3-5 đến 6-3-8 của tiêu chuẩn
22TCN 273-01 đợc lấy theo AASHTO-94 cho các trờng hợp độ dốc siêu cao là 4, 6, 8 và 10%.
Độ dốc siêu cao lớn nhất quy định phụ thuộc vao tốc độ thiết kế giới thiệu trong tiêu chuẩn này là có xét
đến điều kiện giao thông và khí hậu của Việt Nam. Theo nguyên bản AASHTO-94 trị số độ dốc siêu cao
max là 12% không phân biệt cấp tốc độ thiết kế:
Đối với đờng ngoài đô thị (22TCN 273-01):
V
1
km/h 20 30 40 60 80 100 110 120
i
SC.max
(%) 6 6 6 7 8 9 9 9
Đối với đờng đô thị
V
1
km/h 20 30 40 60 80 100 110 120
i
SC
(%) 6 6 6 6 6 6 6 6
Chiều dài đờng cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao tối thiểu
- Quy định trị số tối thiểu của các đoạn chuyển tiếp này đợc giới thiệu trong các bảng từ (6-3-5) đến (6-3-
8) [1] phụ thuộc vào tốc độ thiết kế, bán kính đờng cong và các độ dốc siêu cao max khi xác định R
min

.
Các bảng này đợc lấy theo AASHTO.
- Cách chuyển từ mặt cắt ngang 2 mái (trên đoạn thẳng) tới mặt cắt ngang một mái có độ dốc siêu cao
tính toán tại tiếp cuối đờng cong chuyển tiếp đợc thực hiện theo đề nghị của AASHTO (xem hình 6-3-2
của 22TCN 273-01).
Độ dốc dọc max ( Maximum Grade)
Quy định về độ dốc i
max
đợc giới thiệu trong bảng (6-4-1) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế, khác với quy định
của AASHTO (xem bảng 6, 7, 8). Các quy định này đợc xây dựng trên cơ sở tham khảo tiêu chuẩn thiết
kế đờng của Việt Nam, của ASEAN-99 và của Trung Quốc-97 có xét tới điều kiện giao thông của Việt
Nam, có tỷ lệ đáng kể xe tải và xe thô sơ đi chung với xe cơ giới.
Theo AASHTO độ dốc i
max
(bảng 6, 7, 8 phụ lục 1) nói chung quy định lớn hơn quy định của các tiêu
chuẩn thiết kế đờng của Việt Nam. Độ dốc i
max
quy định không những chỉ phụ thuộc vào tốc độ thiết kế
mà còn phụ thuộc vào điều kiện địa hình và cấp đờng theo chức năng (đờng trục, đờng gom và đờng địa
phơng). Ví dụ: i
max
của đờng địa phơng vùng núi là 16%; đờng gom là 12% ( với V=30km/h).

Mã 05.103.08 Trang 24 S8 05.103
BT
Giai đoạn hai Chơng trình Đào tạo Nâng cao Năng lực Cán bộ Ngành Đờng bộ HRP2
Tiêu chuẩn và quy trình
Đờng cong đứng (Virtical Curves)
Quy định về chiều dài đờng cong đứng và bán kính đờng cong đứng tối thiểu đợc xác định thông qua hệ
số đờng cong đứng K phụ thuộc vào tốc độ thiết kế (bảng 6-4-4 đến 6-4-7 [1]. Các bảng này đợc lấy từ

AASHTO [2],[3]).
Chiều rộng làn xe và chiều rộng phần xe chạy (Lane Widths, Width of Traveled Way)
Chiều rộng làn xe và chiều rộng phần xe chạy quy định trong bảng (7-2-1) và (7-2-2) có xét đến điều kiện
giao thông của Việt Nam có nhiều xe tải và xe thô sơ cùng chạy với xe cơ giới.
Theo quy định của AASHTO (bảng 9, 10, 11 phụ lục 1) chiều rộng làn xe đợc xác định chủ yếu đối với
xe con. Vì vậy có giá trị nhỏ hơn quy định trong bản tiêu chuẩn thiết kế đờng [1]. Tuỳ theo cấp chức năng
đờng và cấp tốc độ thiết kế, AASHTO quy định chiều rộng làn xe b
làn
= 2,7; 3; 3,3; và 3,6m.
Về số làn xe thì bản tiêu chuẩn quy định tối thiểu là 2 làn, trừ cấp tốc độ V= 20 km/h dùng cho đờng địa
phơng là 1 làn nhng có chiều rộng tối thiểu là 3,50m. Tơng ứng với quy định về số làn xe và chiều rộng
phần xe chạy tuỳ theo tốc độ thiết kế có thể là 6; 7 và 7,5m [1].
Taluy mặt cắt ngang đờng (Slope of Road Section)
Quy định về tốc độ mái Taluy nền đờng đắp và đờng đào giới thiệu ở các bảng (10-2-1), (10-2-2), (10-2-
3), (10-2-4) [1] đợc thiết lập chủ yếu dựa vào tiêu chuẩn của Việt Nam và có tham khảo các quy định
trong tiêu chuẩn của Trung Quốc và có xét tới các quan điểm của AASHTO.
Tiêu chuẩn 22TCN 273-01 quy định cho 2 trờng hợp: Trong trờng hợp bình thờng, độ dốc mái Taluy đ-
ờng lấy theo độ dốc lớn nhất nh trong các bảng đã quy định. Trong trờng hợp phạm vi chiếm đất nền đ-
ờng không bị hạn chế do chiếm đất trồng trọt hay đất xây dựng thì khuyên nên sử dụng độ dốc thoải 1:3
(1:4) để nâng cao mức độ an toàn giao thông và cải thiện cảnh quan nh hớng dẫn của AASHTO.
Cao độ thiết kế tối thiểu nền đờng đắp (Design Level of Embankment)
Tần suất lũ thiết kế (Design Frequency of Road) nền đờng và cao độ tối thiểu của nền đờng trong TC mới
đợc quy định theo tiêu chuẩn Việt Nam.
Những quy định đối với các giai đoạn nghiên cứu dự án ( nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi,
thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công) và những quy định về hồ sơ, bản vẽ
Đợc biên soạn dựa vào các tài liệu hớng dẫn của nớc ngoài, vào kinh nghiệm thực tế của các cơ quan t
vấn khảo sát thiết kế Việt Nam. Trong khi biên soạn đã bám sát các văn bản pháp quy, các Nghị định, các
Quy chế của Chính phủ Việt Nam, của Bộ Giao thông vận tải; các Bộ liên quan nh Bộ Xây dựng, Bộ kế
hoạch và Đầu t (xem mục 1-2 và 1-3 [1]).
Tài liệu trích dẫn

1. Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô 22TCN 273-01 - NXB Giao thông vận tải - Hà Nội - 2001.
2. Nguyễn Xuân Trục, Dơng Học Hải. Sổ tay thiết kế đờng ôtô. Tập 1 - NXB Giáo dục - Hà Nội - 2001.
3. AASHTO-94 A policy on Geometric Design of HighWays and Streets - 1994.
4. ASEAN - Highway Design Standards - 1999 (Draft).

Mã 05.103.08 Trang 25 S8 05.103
BT