Luận văn
Đề tài: Thực trạng cũng như giải pháp xóa đói
giảm nghèo, giải quyết việc làm trên địa bàn
huyện Đức Trọng
……… , tháng … năm …….
1
-1-
Mục lục Trang
1. Du y tu bảo dưỡng đường sắt
2. (1) Duy tu bảo dưỡng đường sắt 3
3. (2) Những khỏi niệm cở bản của việc duy tu bảo dưỡng đường sắt 3
4. (3) Quan điểm về duy tu bảo dưỡng 3
5.
6. 2. Tổ chức duy tu bảo dưỡng 　
7. (1) Tổng quan về tổ chức 4
8. (2) Tiêu chuẩn phạm vi phụ trỏch (đề xuất) 4
9. (3) Tổ chức của Cụng ty5
10.
11. 3. Quỏ trình duy tu bảo dưỡng đường sắt
12. (1) Quỏ trỡnh thực hiện cụng tỏc duy tu bảo dưỡng đường sắt 7
13. (2) Phương pháp chuẩn bị kế hoạch duy tu bảo dưỡng 8
14. (3) Kiểm tra đường 10
15. (4) Tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng đường và mục tiêu của công tác duy tu
16. bảo dưỡng đường 12
17. (5) Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng 14
18. (6) Giá trị duy tu bảo dưỡng của ghi 14
19. (7) Thực hiện công việc duy tu bảo dưỡng đường 17
20. (8) Công tác quản lý sau khi thi công 19
21.
22. 4. Vật liệu đường

23. (1) Ray 21
24. (2) Hàn ray 23
25. (3) Mối nối 24
26. (4) Ghi 27
27. (5) Tà vẹt và phụ kiện kẹp ray 28
28. (6) Đá Ballast　 29
29.
30. 5. Máy móc và việc áp dụng dùng để kiểm tra đường
31. (1) Xe đo đường 30
32. (2) Thiết bị đo xóc lắc của tàu 33
33. (3) Máy kiểm soát đường 38
34. (4) Thiết bị kiểm tra cự ly 40
35. (5) Máy đo độ mài mòn của ray 41
36. (6) Máy dò khuyết tật ray bằng siêu âm 42
37.
38. 6. Công việc duy tu bảo dưỡng đường sắt
39. (1) Kế hoạch công việc duy tu bảo dưỡng đường sắt 43
40. (2) Các công việc duy tu bảo dưỡng 43
41. (3) Vật liệu 50
42. (4) Thay đá balast bằng máy xúc (BH) 62
43. (5) Tháo dỡ ray bằng thiết bị tháo dỡ 66
44.
45. 7. Kiểm tra và sửa chữa máy làm đường
46. (1) Kiểm tra 67
47. (2) Sửa chữa 69
48. (3) Phụ kiện dự phòng 70
49. (4) Phụ kiện thay thế khẩn cấp 70
2
-2-
50. (5) Các thiết bị kiểm tra và sửa chữa 71

51. (6) Chế độ bảo trì máy 73
52.
53. 8. Đào tạo và tập huấn
54. (1) Đào tạo tại hiện trường 73
55. (2) Đào tạo tại các trung tâm 73　　　　　　　　　
56.
57. 9. Sự cần thiết của việc thuê nhân công và máy móc làm đường của bên
58. ngoài (duy tu bảo dưỡng)
59. (1) Sự cần thiết thuê máy móc và nhân công bên ngoài 75
60. (2) Quy trình tiến hành thuê nhân công bên ngoài 75
61.
62. 10. Sơ đồ trình tự thi công đường (thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng)
63. (1) Các hình thức thi công 76
64. (2) Sơ đồ công việc thực hiện hợp đồng thi công 77
65.
66. 11. Dự toán chi phí thi công đường (duy tu bảo dưỡng)
67. (1) Khái quát về dự toán 78
68. (2) Giá tiêu chuẩn 78
69. (3) Tổng hợp bảng giá dự toán 78
70. (4) Các thành phần của đơn giá xây dựng 78
71. (5) Xem xét và kiểm tra dự toán 79
72.
73. 12. Quản lý tài chính
74. (1) Phác thảo về quản lý tài chính 80
75. (2) Hạn mức ngân sách 81
76. (3) Các hạng mục về tài chính 82
77. (4) Ngân sách cho thiết bị 83
78. (5) Thực hiện ngân sách 86
79. (6) Thanh toán tài chính 87
80.

81. 13. Quản lý vật tư
82. (1) Mục đích của việc quản lý vật tư 88
83. (2) Biểu đồ quá trình quản lý vật tư 90
84. (3) Hệ thống quản lý vật tư 92　　　　
85.
86. 14. Tổ chức hội đồng giám sát cho công ty đường sắt
87. 　　　 (Bao gồm tổ chức của tập đoàn đường sắt Đông Nhật)
88. (1) Tổ chức hội đồng giám sát của công ty đường sắt 93
89. (2) Tổ chức của công ty đường sắt Đông Nhật Bản 93
90. (3) Vai trò chủ yếu của mối cơ quan của Công ty đường sắt Đông Nhật Bản
94
91.
92. 15. Các vấn đề khác
93. 15.1 Kiểm tra đường bằng xe đo đường vẽ biểu
đồ……………………………… 97
94. 15.2 Các chỉ số không đồng đều của đường P ……………………………………
106
95. 15.3 Tiểu chuẩn công việc thay ray hàn dài ………………………………………
108
96. 15.4 Khe co gi•n …………………………………………………………………115
97. 15.5 Các công trình đường ngang……………………………………………… 117
3
-3-
98. 15.6 Hệ thống đảm bảo chất lượng……………………………………………… 119
99.
100.
1. Duy tu bảo dưỡng đường sắt
(1) Duy tu bảo dưỡng đường sắt
Đường sắt gồm ray, tà vẹt và đá ba lát.
Do tải trọng đoàn tàu truyền xuống đường lặp đi lặp lại nên đường dần dần bị phá hỏng.

Điều quan trọng là phải duy trì điều kiện của đường một cách hợp lý và thích hợp để
không gây trở ngại cho việc chạy tàu.
Tuy nhiên, nếu các tiêu chuẩn không được đưa ra một cách rõ ràng trong điều kiện nào
thì phải tiến hành bảo dưỡng thì việc bảo dưỡng không thể thực hiện một cách kinh tế
và hiệu quả. Bởi vậy, tiêu chuẩn bảo dưỡng đường, tiêu chuẩn thay đổi vật liệu đường
cần được chỉ rõ.
(2) Những khái niệm cơ bản của việc duy tu bảo dưỡng
• Nhằm cố gắng duy trì điều kiện của đường để đảm bảo chạy tàu an toàn.
• Nhằm cố gắng ngăn ngừa sự hư hỏng của đường phát triển nhanh và khi xảy ra sự cố thì
phải đưa ra những hành động cần thiết ngay lập tức.
• Nhằm cố gắng ngăn ngừa vật liệu đường bị phá hỏng và lập kế hoạch để kéo dài tuổi thọ
của vật liệu.
(3) Quan điểm về duy tu bảo dưỡng
1) Bảo dưỡng tuỳ thuộc tình hình chạy tàu
• Tình hình chạy tàu như tốc độ chạy tàu, số tấn hành khách và hàng hoá cũng như tải
trọng trục trong từng đoạn không giống nhau. Thậm chí trong các đoạn tương tự nhau thì
việc bảo dưỡng vẫn sẽ khác nhau tuỳ thuộc vị trí và mùa.
• Bởi vậy, việc bảo dưỡng đường không giống nhau mà phải xem xét đến điều kiện chạy
tàu khác nhau.
• Ví dụ, trong đoạn tàu chạy tốc độ cao hoặc trong đoạn có đường cong nhỏ tàu chạy tốc
độ thấp để đảm bảo an toàn thì việc bảo dưỡng sẽ phải nghiêm ngặt hơn so với đoạn
bình thường.
2) Loại bỏ những hư hỏng phát triển nhanh
• Những sự hư hỏng phát triển nhanh là ray và lập lách, oằn đường, sự dịch chuyển của
đường ở những nơi phọt bùn vv…. để ngăn ngừa tai nạn nghiêm trọng bởi những điều
này, cần thực hiện kiểm tra và bảo dưỡng liên tục, khi phát hiện ra các tình trạng nguy
hiểm phải loại bỏ một cách phù hợp để ngăn ngừa tai nạn xảy ra.
3) Cách sử dụng vật liệu
4
-4-

Các vật liệu đường như ray, ghi, tà vẹt vv…cần được bảo dưỡng liên tục theo mức độ
tiêu chuẩn đã nêu. Những vật liệu này đôi khi tuổi thọ được kéo dài một phần phụ thuộc
cách sử dụng. Bởi vậy, cần kéo dài tuổi thọ của vật liệu càng nhiều càng tốt bằng cách
sử dụng hợp lý.
2. Tổ chức duy tu bảo dưỡng
(1) Tổng quan về tổ chức
Hiện nay, việc duy tu bảo dưỡng đường của Đường sắt Việt nam do 15 Công ty Quản lý
đường sắt thực hiện. Phạm vi phụ trách của mỗi Công ty khoảng từ 150 - 250km, Chiều dài
phụ trách khác nhau tuỳ thuộc theo từng khu vực. Trụ sở Công ty và cơ quan hiện trường
(Các cung) có một mối liên hệ trực tiếp, cho nên khi khối lượng công việc duy tu bảo dưỡng
tăng thì e rằng cơ quan quản lý sẽ bị lúng túng. Bởi vậy, phải đặt một tổ chức quản lý
giữa các trụ sở chính của các Công ty với các cung đường.
Tổ chức bảo dưỡng (Đề xuất)
Công ty bảo dưỡng
(MC)
Chi nhánh công
ty bảo dưỡng máy
móc
Chi nhánh
công ty bảo
dưỡng đường
Nhóm kiểm
tra

Nhóm làm
việc

Nhóm làm việc
　
(2) Tiêu chuẩn phạm vi phụ trách (Đề xuất)

1) Chi nhánh bảo dưỡng đường
Phạm vi phụ trách từ 50km-60km cho một chi nhánh
2) Chi nhánh máy móc bảo dưỡng đường
1 hoặc 2 chi nhánh cho 1 Công ty bảo dưỡng
3 ) Nhóm kiểm tra
2 ~ 3 nhóm cho 1 chi nhánh
5
-5-
4) Nhóm làm việc
2 ~ 4 nhóm cho 1 chi nhánh

(Ghi chú) Cần xem xét tình hình nhân lực, tình hình khu vực, thời gian đi lại một cách
hợp lý để quyết định các địa điểm của nhóm làm việc.

(3) Tổ chức của công ty
1) Công ty bảo dưỡng đường
Phó giám đốc
Công ty (hành
chính quản trị)
Thư ký văn
phòng
Phó giám đốc
Công ty (kế
hoạch)
Nhân viên kỹ
thuật
Giám đốc
Công ty
Phó giám đốc
Công ty (Kiểm

tra)
Nhân viên kỹ
thuật
Phó giám đốc
Công ty (kinh
doanh)
Nhân viên kỹ
thuật
Phó giám đốc
Công ty (cơ
khí)
Nhân viên kỹ
thuật
　　　　　　　　　　　　　

6
-6-
2) Chi nhánh máy móc phục vụ bảo dưỡng đường
　

3) Chi nhánh bảo dưỡng đường
7
Phó giám đốc (hành
chính quản trị)
Thư ký văn phòng
Giám đốc
Phó giám đốc (kế
hoạch)
Nhân viên kỹ thuật
Nhân viên kỹ

thuật
Phó giám đốc (cơ khí)
Nhân viên cơ
khí
-7-

Thư ký văn
phòng
Phó giám đốc (kế hoạch)
Nhân viên kỹ thuật
(chạy tàu)
Nhân viên kỹ
thuật
(kế
hoạch)
Giám đốc
Nhân viên kỹ
thuật
( kiểm
tra )
Nhân viên kỹ
thuật
( bảo dưỡng)
Nhóm kiểm
tra
8
Phó giám đốc (bảo
dưỡng đường)
Nhóm làm việc
-8-

9
-9-
10
-10-

11
-11-
4) Nhúm kim tra


5) Nhúm lm vic

3. Quỏ trình duy tu bảo dỡng đờng sắt.

Công việc duy tu bảo dỡng đờng sắt nhằm sửa chữa những đoạn đờng bị h
hỏng hàng ngày do hoạt động chạy tàu lặp đi lặp lại và để khôi phục nó ở điều
kiện tốt hơn.
Để thực hiện các công việc về đờng sắt thì cần phải chuẩn bị trớc một kế hoạch kỹ
lỡng và chu đáo nhằm đạt đợc những mục tiêu sau:
Thực hiện công việc suôn sẻ và hiệu quả.
Điều kiện công trình sau khi hoàn thành tốt và phải duy trì điều kiện
đấy.
Không để xảy ra tai nạn khi thực hiện công việc duy tu bảo dỡng.

1 Quỏ trình thực hiện công tác duy tu bảo dỡng đờng sắt.

Kiểm tra
tuyến đ-
ờng sắt
Lập kế

hoạch
công
việc
Thủ tục, sắp
xếp
Thực hiện
công việc
Quản lý, Xác
nhận
Nếu chia theo thời gian thì quá trình này sẽ nh sau.

Quỏ trình công tác duy tu bảo d ỡng và thời điểm lập kế hoạch
Phân loại Thời điểm lập kế hoạch Công việc duy tu bảo dỡng
Lập kế
hoạch năm
tài chính
Lấy báo cáo kết quả kiểm tra của
năm nay để chuẩn bị cho kế
hoạch năm tài chính tiếp theo.
Thay vật liệu, công việc chèn đ-
ờng v.v.
12
Qun c
Nhõn viờn kim
tra

Phú qun c
Nhõn viờn
Qun c
Phú qun

c
Nhõn viờn

-12-
Kế hoạch
điều
chỉnh
năm nay
Lấy kết quả kiểm tra của năm
hiện tại để sửa lại kế hoạch duy
tu bảo dỡng của năm hiện tại.
Điều chỉnh các mối nối, đặt ray
dài.
Duy tu bảo dỡng đờng sắt theo
kết quả kiểm tra của xe kiểm tra
ray và v.v
2 Phơng pháp chuẩn bị kế hoạch duy tu bảo dỡng.
"Kế hoạch duy tu bảo dỡng hàng năm đợc chuẩn bị dựa trên kết quả đánh giá
ở năm tài chính trớc và nó sẽ đợc điều chỉnh lại theo kết quả kiểm tra của
năm hiện tại. Những vấn đề chính đợc xem xét trong việc chuẩn bị kế
hoạch của công việc này gồm có:
1) Thời gian thực hiện
Việc lập một kế hoạch có xem xét đến thứ tự thời gian và công việc phụ
thuộc vào từng loại công việc. Ví dụ, trớc khi chèn đờng bằng MTT thì cần
hoàn thành việc thay tà vẹt và làm mới đá balát của đoạn đó. Cũng nh vậy,
công việc thay ray dài chỉ nên thực hiện sau hơn 3 tháng chạy tàu ở đoạn thay
thế tà vẹt, làm mới đá balát và chèn đờng bằng máy chèn đa năng MTT.
2) Nội dung công việc.
Khi chuẩn bị một kế hoạch duy tu bảo dỡng đờng sắt thì nên lập một kế
hoạch duy tu bảo dỡng kết hợp, không chỉ bao gồm những công việc cần thiết

chính mà còn gồm những công việc phụ khác nữa.
Ví dụ, sau khi thay ray thì việc điều chỉnh tà vẹt, điều chỉnh khẩu độ
ray và tuyến cũng cần đợc lên kế hoạch và cũng nh vậy ở những nơi mà sự
sai lệch cao độ dọc tuyến lớn thì cần phải lập kế hoạch chèn đờng. Sự xem
xét nh vậy sẽ làm cho đờng tốt hơn.
3) Phơng pháp thực hiện công việc và cách thức thực hiện
Có nhiều phơng pháp để thực hiện công việc duy tu bảo dỡng thậm chí đối
với cùng một loại công việc. Ví dụ, trong trờng hợp thay ray, có thể thực hiện
bằng bằng thủ công hoặc bằng máy móc. Cũng nh vậy, dạng công việc phụ
thuộc vào việc làm ban ngày hoặc ban đêm.
Dạng công việc hoặc cách thức thực hiện công việc nên đợc lựa chọn phụ
thuộc vào khoảng thời gian tàu chạy của tuyến có liên quan, quy mô của công
việc, số lợng công nhân hiện có, máy móc hiện có Sau khi xem xét kỹ lỡng,
dạng và cách thức thực hiện tốt nhất công việc phải đợc chọn.
4) Bảo đảm ngân sách
Đối với chi phí phụ kiện và vật liệu thì yêu cầu ngân sách cho năm tài
chính nên đợc tiến hành trong vòng năm tài chính trớc đó. Chi phí sửa chữa
13
-13-
ớc tính trong năm tài chính cũng phải đợc yêu cầu. Nói chung thời gian thực
hiện yêu cầu cung cấp ngân sách ở Nhật Bản là từ tháng 7 đến tháng 12
trong năm tài chính trớc đó.
5) Bảo đảm máy móc để hoạt động
Đối với những máy móc nh cần trục đợc sử dụng để thay ghi, những máy móc
để thay đá balát, máy chèn đa năng để nâng cấp đờng thì việc lập kế
hoạch hoạt động của chúng là rất cần thiết trong những công ty duy tu bảo d-
ỡng. Kế hoạch hoạt động nên đợc lập trong cùng thời kỳ với kế hoạch đã đợc mô
tả trong mục 4 ở trên.
6) Chuẩn bị các loại vật liệu
Trong trờng hợp ở nơi mà công việc duy tu bảo dỡng yêu cầu phải thay vật liệu

thì cần thiết phải thực hiện yêu cầu về cung cấp vật liệu. Đối với một số loại
vật liệu, yêu cầu này nên đợc lập chung cho cả năm tài chính. Phụ thuộc vào
thời kỳ thực hiện việc duy tu bảo dỡng, yêu cầu này nên đợc thực hiện trong
năm tài chính trớc đó. Thời gian thực hiện yêu cầu này ở Nhật Bản thờng là
từ tháng 11 đến tháng 12 của năm tài chính trớc đó. Còn những vật liệu nhỏ
nh phụ tùng, phụ kiện kẹp ray, thay tà vẹt thì cần thiết phải tiến hành kiểm
tra xem có bất cứ h hỏng, lỗi thì phải đa vào yêu cầu và xác nhận từng loại và
số lợng của những vật liệu có liên quan.
7) Bảo đảm vận chuyển vật liệu và khoảng thời gian chạy tàu cho công việc
duy tu bảo dỡng.
Trong trờng hợp nơi mà cần một khoảng thời gian giữa 2 chuyến tàu dài để
đảm bảo công viêc duy tu bảo dỡng đờng (ví dụ việc thay thế ray và thay thế
ghi) thì cần thiết phải áp dụng các biện pháp đợc yêu cầu bằng cách làm việc
với các cơ quan khai thác vận tải và chạy tàu.
8) Liên lạc và t vấn với các bên có liên quan
Có thể có các thiết bị điện, những thiết bị ở sân ga và một số thiết bị khác
ở các công trờng duy tu bảo dỡng đờng sắt. Do đó, cần phải có sự bàn bạc kĩ
lỡng với các bên có liên quan để ngăn ngừa những thiệt hại đối với những thiết
bị trên. Phụ thuộc vào nhu cầu mà yêu cầu sự có mặt của cá nhân có liên
quan đến những thiết bị trên tại công trờng. Công việc này ở Nhật Bản thờng
đợc tổ chức từ tháng 1 đến tháng 2 của năm tài chính trớc đó.
14
Tháng 10
Tháng 1
-14-
Kế hoạch bố trí các công việc

Lập kế hoạch năm tới
Lập kế hoạch các loại
máy móc sẽ đợc vận hành


Chuẩn bị vật t
Bảo đảm việc vận
chuyển và thời gian chạy
tàu
Liên hệ trớc với các tổ chức khác
(3) Kiểm tra đờng
1) Đặt vấn đề
Việc kiểm tra đờng là để phát hiện sự xuống cấp và h hỏng của đờng và cũng
nh sự phát triển của chúng trong giai đoạn sớm và để nắm đợc tình trạng hoạt
động của đờng một cách chính xác.
Chỉ số đánh giá việc kiểm tra ray mà sẽ đợc thực hiện để bảo đảm sự hoạt động
cần thiết của ray nh sau.
Các hạng mục thực hiện và chỉ số đánh giá
Thực hiện Các hạng mục thực hiện Chỉ số đánh giá
Hoạt
động
an
-toàn
chạy
tàu
Chống va
chạm
Bảo đảm kh gii hn
Kh gii hn, c ly gia cỏc tim ng
Ngăn
chặn sự
trật bánh
Bảo đảm an toàn chng
trật bánh trên đờng giữa

các ga
Dịch chuyển khẩu độ,
dịch chuyển tại vị trí đờng cong
dịch chuyển tuyến
Độ rung theo phơng đứng và ngang của tàu
Bảo đảm an toàn chống lại
bung ray
Lợng h ca cỏc khe hở tại các mi nối,
Lực siết phụ kiện bulông lên lp lỏch
Nhiệt độ ray
Độ dãn nở của ray dài,
Lng dch chuyn ca ray di
15
Tháng 10
Tháng 1
-15-
Bảo đảm an toàn tàu chạy
vào đờng ghi.
Kiểm tra c ly, khoá ghi.
mũn ray c bn v mi li ghi, chờnh
lch gút ghi
Hoạt động ổn
định của tàu
Bảo đảm an toàn tránh
gãy ray
Các va đập, tiếng động do hỏng hóc
Số lợng mối nối, nhiệt độ ray, độ giãn của
ray dài
Mch in ng ray ộp sỏt ca mi li ghi
Cỏch in gia cỏc ray chy tu, in tr cỏch

in phn mi ni cỏch in
Tránh sự không
hài lòng của hành
khách
Ngăn ngừa việc
vở hỏng hàng hoá
đợc chuyên chở
Ngăn chặn độ xóc lắc vợt
quá quy định
Sự dịch chuyển cao độ theo phơng dọc, sự
dịch chuyển tuyến, dịch chuyển cao độ
theo phơng ngang
Độ xóc lắc dọc và ngang của tàu


2) Phân loại kiểm tra

Việc kiểm tra có thể đợc phân thành kiểm tra định kì và kiểm tra bất thờng,
kiểm tra định kì và kiểm tra định kỳ có thể phân thành kiểm tra tình trạng ray
và kiểm tra vật liệu ray.
Kiểm tra
tình trạng đ-
ờng
Kiểm tra
định kì
Kiểm tra vật
liệu đờng
Kiểm tra
đờng
Kiểm tra

ngẫu nhiên
Kiểm tra bất
thờng
3. Các chu kỳ kiểm tra
Cần phải chỉ rõ các chu kỳ kiểm tra đờng theo số tấn thông qua, cấu trúc đờng, tốc
độ tàu v.v
Nói chung cần kiểm tra 1 lần/ năm cho đờng chính, 1 lần /2 ~ 3 năm cho từng đ-
ờng nhánh.
Các mục kiểm tra chính, các chu kỳ và các dụng cụ, máy móc đo đạc
Các mục kiểm tra Giai đoạn kiểm Máy móc, công cụ đo Đánh giá
16
-16-
tra ( / năm) đạc
Kiểm tra độ
không đều
của đờng
(đờng)
Đờng
chính
Một lần hoặc
hơn 1 lần
Bằng xe kiểm tra đờng
(Bốn lần hằng năm theo
các tiêu chuẩn)
Kiểm tra
tình trạng đ-
ờng
Đờng
nhánh
0.5-0.3 Bằng máy

Kiểm tra độ
không đều
của đờng
(ghi)
Đờng
chính
Một lần Thủ công hoặc bằng
máy
Đờng
nhánh
0.3 Thủ công hoặc bằng
máy
Kiểm tra
khe co giãn
Đờng
chính
Một lần Thủ công
Đờng
nhánh
quan
trọng
0.5 Thủ công
Kiểm tra
ray và liên
kết ray
Đờng
chính
Một lần Dùng máy hoặc thủ công
đo độ mòn của ray
Kiểm tra vật

liệu đờng
Kiểm tra đá
balát
Đờng
chính
Một lần Thủ công (kiểm tra tỉ lệ
nhiễm bẩn đá balát với
đất)
Kiểm tra độ
xóc lc
Đờng
chính
Máy đo độ xóc lắc của
tàu
Kiểm tra
tình trạng đ-
ờng

4 Tiêu chuẩn và mục tiêu duy tu bảo dỡng đờng sắt
Khi tiến hành công tác duy tu bảo dỡng đờng sắt vựơt quá giá trị mục tiêu duy tu
bảo dỡng và giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đờng thì nên sa cha lại đờng cho
kinh tế và hiệu quả.
Sự không đồng đều của đờng đạt đến giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng và
thậm chí ngay cả khi thay ray mà cũng không đạt đợc các giá trị tiêu chuẩn và
nếu chúng có xu hớng tiến triển nhanh hoặc có thể gây ra ảnh hởng xấu đến
an toàn của tàu thì phải đợc điều chỉnh ngay lập tức.
(Chú ý) Những giá trị mục tiêu và tiêu chuẩn của duy tu bảo dỡng thành lập ở
Nhật Bản có thể sử dụng cho Đờng sắt Việt Nam trong tơng lai khi các tàu chạy
với tốc độ nhanh hơn.
Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đờng sắt

Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đợc lập ra để bảo đảm an toàn cho
việc chạy tàu
Giá trị mục tiêu duy tu bảo dỡng đờng sắt
17
-17-
Giá trị mục tiêu duy tu bảo dỡng đợc lập ra để làm cho tình trạng duy tu
bảo dỡng chung luôn ở mức tốt với những mục đích sau:

Kéo dài giai đoạn không đồng đều đạt đến giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo
dỡng của đờng.
Ngăn ngừa sự giảm giá trị của các vật liệu ray, duy trì tỉ lệ công việc
hợp lý và áp dụng chi phí duy tu bảo dỡng.
Bảo đảm chạy tàu ờm thun
Giá trị tiêu chuẩn của việc duy ty bảo d ỡng đ ờng sắt
(Đơn vị : mm)
Tốc độ
tối
đa
(km/h)
Phân loại
không đồng
đều
Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng ray
Đoạn có
tốc độ lớn
hơn
120km/h
Đoạn có tốc
độ lớn hơn
95km/h

Đoạn có tốc
độ lớn hơn
85km/h
Đoạn có tốc
độ lớn hơn
45km/h
Đoạn có tốc
độ nhỏ hơn
45km/h
C ly
Đờng thẳng hoặc đờng cong R 600m 20(14)
Bán kính đờng cong từ 200 m đến 600 m 25(19)
Bán kính đờng cong nhỏ hơn 200m 20(14)
Thu bình Điều chỉnh theo tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng vặn vỏ đỗ
Cao thấp 23(15) 25(17) 27(19) 30(22) 32(24)
Phơng hớng 23(15) 25(17) 27(19) 30(22) 32(24)
Vn v 23(18) (bao gồm cả giảm dần siêu cao).
1 Giá trị này là giá trị động đợc xác định bởi xe kiểm tra ray. Còn giá trị trong ( )
là một giá trị tĩnh.
2 Th hin tiờu chun vn v trong phm vi 5m.
3 Không bao gồm gia khoan, siêu cao trong đờng cong và lng ng tờn (Bao gồm
đờng cong đứng).
4 ng nhỏnh tơng đơng với đoạn nhỏ hơn 85 km.
Giá trị mục tiêu duy tu bảo d ỡng

(Đơn vị mm)
Tốc độ tối đa
Phân loại các đoạn
không đồng đều
Giá trị tiêu chuẩn sử dụng đợc

Đoạn có tốc
độ lớn hơn
120km/h
Đoạn có tốc
độ lớn hơn
95km/h
Đoạn có tốc
độ lớn hơn
85km/h
Đoạn có tốc
độ nhỏ hơn
85km/h
Cự ly Đờng thẳng hoặc
đờng cong lớn hơn
R > 800m +10(+6)
+10(+6)
- 5(-4)
18
-18-
- 5(-4)Bán kính đờng
cong 200m - 800m
+15(+9)
- 5(-4)
Bán kính đờng
cong nhỏ hơn 200m
+10(+6)
- 5(-4)
Thu bình 11(7) 12(8) 13(9) 16(11)
Cao thấp 13(7) 14(8) 16(9) 19(11)
Phơng hớng 13(7) 14(8) 16(9) 19(11)

Vn v
1. Giá trị là giá trị động đợc ghi bởi xe kiểm tra ray. Còn giá trị trong ( ) là một giá trị
tĩnh.
2. Th hin tiờu chun vn v trong phm vi 5m.
3. Không bao gồm gia khoan, siêu cao trong đờng cong (Bao gồm cả đờng cong đứng).
4. Đờng nhỏnh tơng đơng với đoạn nhỏ hơn 85 km.

5 Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng độ xóc lắc của tàu
Độ xóc lắc của tàu, đặc biệt là tàu chạy với tốc độ cao, xóc lắc mạnh ở những
đờng cong và tại vị trí đờng ngang, ghi và tại các khu vực gần cầu v.v
Từ các nghiên cứu trớc đây, cho thấy rằng hơn 50% điểm trên đờng có xóc lắc
theo phơng ngang lớn hơn 0.2g, có mức độ không đồng đều của cao độ không v-
ợt quá 20mm.
Theo đó có thể thấy sự tơng quan giữa cao độ và độ xóc lắc theo phơng thẳng
đứng của tàu là cao. Nếu chỉ nói về độ xóc lắc, có rất ít điểm trên đờng xảy
ra gia tốc xóc lắc lớn hơn 0.2g, mức độ không đều của cự ly hoặc thuỷ bình,
hoặc phơng hớng vợt quá 20mm.
Nh vậy không thể đánh giá là sự không đồng đều về cự ly, thuỷ bình, phơng
hớng gây ra xóc lắc ngang đối với đờng đơn.
Có thể thấy trên 50% số điểm có độ xóc lắc ngang trên 0.2g. Sự không đồng
đều cả về phơng hớng và thuỷ bình mỗi thứ không vợt quá 20mm.
Nh vậy có thể đánh giá sự không đồng đều cả về phơng hớng và thuỷ bình có
sự tơng quan rất cao với độ lắc ngang của tàu.
Sự không đồng đều về cao độ và thuỷ bình và thậm chí sự không đồng đều
đơn nên đợc điều chỉnh để đảm bảo tàu chạy êm thuận.

Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo d ỡng độ xóc lắc của tàu
Loại xe đo lờng
Phân loại độ xóc lắc
Chuyển động theo

phơng đứng
Chuyển động theo
phơng ngang
Xe kiểm tra đờng hoặc toa xe
chất lợng cao
0.25g
(0.20g)
0.25g
(0.20g)
Toa xe hành khách khác 0.30g
(0.25g)
0.30g
(0.25g)
Lu ý: 1. Giá trị tiêu chuẩn ở trên là một giá trị để chỉ ra một tuyến đờng
đợc bảo dỡng tốt và chỉ ra mức độ xóc lắc.
19
-19-
2. Con số bên trong ( ) là một giá trị mục tiêu.

6 Giá trị duy tu bảo dỡng của ghi
1Cự ly ở khu vực tâm ghi
Trong vòng +5 mm hoặc -3 mm
2Kiểm tra cự ly ray
Cự ly ray kiểm tra đợc đo từ ray tâm ghi đến ray hộ bánh (mép của bánh xe)
và công việc duy tu bảo dỡng đợc thực hiện nh trình bày dới đây.

Vị trí đo để kiểm tra cự ly ray

So sánh kiểm tra c ly ray giữa Đ ờng sắt Việt Nam và Đ ờng sắt Nhật bản
Kiểm tra cự ly ray

ở Nhật Bản kiểm tra c ly ray, gọi là khoảng cách giữa ray tâm ghi và ray hộ bánh
(kiểm tra ray) đợc quản lý một cách chặt chẽ trong khoảng từ 1020 ~ 1032. Lý do nh
sau:
1020mm
Giá trị này đã đợc xác định từ điều kiện phơng tiện không chạy vào nhầm đờng
trong bất kỳ trờng hợp nào khi tàu chạy qua giữa ray tõm ghi và ray h bỏnh. Cụ thể là
trong trờng hợp tàu có khoảng cách lớn nhất giữa mép trong của bánh và giá trị lớn nhất
của mép ray mà bánh xe chạy qua thì không bị chạy vào nhầm đờng.
1032mm
Giá trị này đã đợc xác định trong điều kiện các tàu có thể chạy an toàn giữa ray tõm
ghi và ray cánh ghi. Cụ thể là trong trờng hợp khoảng cách giữa mép trong bánh xe là
20
Vị trí đo
Vị trí đo
Mặt trên của ray tâm ghi
-20-
nhỏ nhất và chiều rộng mép ray nhỏ nhất đoạn từ ray tõm ghi đến ray cánh ghi với
điều kiện tàu không leo lên ray tõm ghi theo phơng ngang.
2) So sánh cự ly tâm ghi ở Việt Nam và Nhật Bản
(mm)
Nớc VIệT NAM NHậT BảN
Cự ly 1000mm 1435mm 1067mm 1435mm
Kiểm tra cự ly
ray
960 1391
1020
-1032
1393
-1400
Kiểm tra cự ly

của ray cánh
ghi
920 1348
3) Khoảng cách giữa mép trong bánh xe ở Việt Nam và Nhật Bản
Đơn vị: m m
Nớc Việt Nam Nhật Bản
Cự ly 1000mm 1435mm 1067mm 1435mm
Cự ly mép
trong bánh xe 9241
13531
988
-994 1359-1361
Chiều dày
mép bánh xe 25-30 25-33 25 33
Vành bánh 38 42
46
46

(Tham khảo) Dung sai đờng của ĐSVN
(Chú thích)
Dung sai của đờng sắt Việt Nam không đợc nêu một cách rõ ràng là áp dụng cho đo
tĩnh hay đo động. Việc kiểm tra đờng bằng tàu kiểm tra là đo động còn đo thủ
công là đo tĩnh. Vì vậy mà dung sai đối với đo động và đo tĩnh là khác nhau.
3.1 Thực hiện việc khôi phục
Để thực hiện công việc khôi phục đờng, phải xem xét kĩ lỡng các yếu tố nh điều
kiện đờng, lịch trình hoạt động thờng ngày của tàu, các phơng pháp thi công thích
hợp, nhân lực, các vật liệu và thiết bị xây dựng để công việc khôi phục có thể
tiến hành hiệu quả và chính xác.

3.2 Dung sai đờng

Đối với việc lắp đặt đờng, sau khi hoàn thành đờng phải
đáp ứng các quy định về dung sai ở dới đây:
21
-21-
Cự ly : +1mm đến -3mm
Thuỷ bình: 4mm
Phơng hớng theo phơng thẳng đứng: 4mm trên 10m dây cung
Phơng hớng theo phơng nằm ngang: 4mm trên 10m dây cung
Độ xoắn : 4mm trên 5m dây cung ( Trừ triết giảm siêu cao)

(Tham khảo: Duy tu bảo dỡng đờng bằng thủ công của Đờng sắt Việt Nam)
I- Tiêu chuẩn kiểm tra chất lợng duy tu bảo dỡng thờng xuyên cho đờng sắt
A- Tiểu chuẩn kiểm tra chất lợng duy tu bảo dỡng cho đờng
Thứ
tự
Hạng mục Kiểm tra Đơn
vị
Duy trì
Đoạn có tốc
độ lớn hơn
60km/h
Đoạn có tốc
độ từ 30
- 60km/h
Đoạn có tốc
độ nhỏ
hơn
30km/h
Duy tu bảo dỡng
Đoạn có

tốc độ lớn
hơn
60km/h
Đoạn có tốc
độ từ 30
-60km/h
Đoạn có tốc
độ nhỏ
hơn
30km/h
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Cự ly 1- Cự ly sai không quá
2- Biến đổi sai
không quá
mm
%0
+4 -3
1.0
+6 -4
2.0
+8 -5
2.5
+10
3.0
2 Thuỷ bình 1- Thuỷ bình sai
không quá
mm
5 8 10 12
2- Trên đờng thẳng
và cong tròn biến

đổi không quá
%0 1.0 2.0 2.5 3.0
3 Cao thấp Cao thấp biến đổi
không quá
%0 1.0 2.0 2.5 3.0
(7) Việc thực hiện công việc duy tu bảo dỡng đờng
1Loại công việc duy tu bảo dỡng đờng
Phân loại Công việc duy tu bảo dỡng
đờng
Máy móc chính
Điều chỉnh mức
độ không đều của
đờng
1) Điều chỉnh cự ly
2) Đầm.
3) Nâng và chèn
Máy nâng chèn đờng
đa năng và máy cào đá
22
-22-
4) Chèn
5) Điều chỉnh đờng cong
6) Điều chỉnh các mối nối
7) Lắp đặt ray dài
ba lát (MTT; BH)
-:-
Sửa chữa vật liệu
1) Mi ray
2) Mi trũn cnh ray
3) Thiết bị kẹp ray

4) Sửa chữa tà vẹt PC
5) Bổ sung thêm đá ballát
Thay vật liệu
1) Thay mới ray
2) Thay thiết bị kẹp ray
3) Thay tà vẹt khác nhau
4) Thay mới đá balát
5) Thay toàn bộ ghi
6) Thay một phần ghi
BH

2Những điểm đáng chú ý trong duy tu bảo dỡng đờng
1. Công việc điều chỉnh cự ly
Sự sai lệch của cự ly xảy ra do sự dịch chuyển theo phơng ngang của
ray, sự hao mòn của nấm ray hoặc xảy ra bẹp, lè ray .v.v gây ra do các
áp lực ngang của bánh xe tác động lên ray.
Khi sự sai lệch này vợt quá tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng thì cần phải tiến
hành sửa chữa.
Đối với công việc này cần phải thay phụ kiện nối giữ ray tại vị trí gần
bộ phận ray xảy ra sự không đồng đều. Tiếp theo là một ray sẽ đợc
điều chỉ dịch phơng ngang để đúng cự ly. Chi tiết về công việc sẽ
phụ thuộc vào loại phụ kiện nối giữ ray.
2. Đầm, nâng và chèn, chỉnh lại siêu cao, làm lại mặt đá
Tải trọng lặp đi lặp lại của phơng tiện làm cho đá balát bị lún xuống
và gây ra sai lệch cao độ , sai lệch thuỷ bình.v.v
Cũng nh vậy việc lún sâu dọc cả tuyến đờng đã xảy ra trong nhiều
năm.
Khi những sai lệch này vợt quá tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng hoặc gây
ảnh hởng đến đô xóc lắc của tàu thì phải tiến hành sửa chữa.
Để tăng tốc độ tàu, việc nâng đờng và đặt lại siêu cao sẽ phải thực

hiện.
Tất cả các công việc sẽ đợc thực hiện bằng cách nâng đờng để điều
chỉnh và bổ sung đá balast dới tà vẹt và đặt lại cao độ đỉnh ray cho
đúng vị trí.
23
-23-

3. Cắm tuyến, điều chỉnh đờng cong
Sự không đồng đều của tuyến là do dịch chuyển theo phơng ngang
của ray, sự hao mòn ray; dịch chuyển của tấm đệm ray là do bởi lực tác
dụng ngang lên ray của phơng tiện.
Khi sự sai lệch này vợt qua tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng thì cần phải tiến
hành sửa chữa.
Cũng nh vậy, khi sự sai lệch tuyến xảy ra một cách khác thờng ở đờng
cong thì việc điều chỉnh đờng cong là cần thiết.
Tất cả công việc này đợc tiến hành bằng cách nâng cả cầu ray và
chỉnh phơng hớng vào đúng vị trí.
4. Việc điều chỉnh các khe hở mối nối.
Các khe hở mối nối đợc đặt để ray có thể dãn ra hoặc co lại theo sự
thay đổi của nhiệt độ, nhng trên thực tế nó bị ảnh hởng cả theo sự
chống lại ma sát giữa ray và lập lách và sự chống lại ma sát giữa ray và
phụ kiện nối giữ ray v v
Khi không có sự thay đổi trên, trong thời kì nhiệt độ cao có nguy cơ xảy
ra việc bung ray, còn trong thời kì nhiệt độ thấp có nguy cơ xảy ra
việc gãy bu lông lập lách.
Việc điều chỉnh các khe hở mối nối là việc thay đổi khe hở giữa ray
theo giá trị tiêu chuẩn hoặc giá trị quản lý cho phép.
Có 3 cách sau theo chiều dài của công việc.
"Điều chỉnh lớn" : Sự dịch chuyển lớn của ray sẽ đợc thực hiện theo dọc
chiều dài đờng và về cơ bản khe hở sẽ đợc điều

chỉnh một cách cơ bản.
"Điều chỉnh nhỏ " : Nhằm phân phối đều chiều rộng của ray ở mức mà
không yêu cầu sự dịch chuyển lớn của ray.
"Điều chỉnh đơn giản " : Khe hở nhỏ và khe hở lớn sẽ đợc điều chỉnh
từng phần.
(8) Quản lý sau khi thi công
Công việc về đờng sẽ cha thể hoàn thành thậm chí cả khi nó đợc thực hiện một
cách hoàn hảo trên cơ sở một kế hoạch cẩn thận.
Công việc này sẽ thực sự hoàn thành chỉ khi việc quản lý sau thi công đợc thực
hiện.
24
-24-
Đối với công việc quản lý sau thi công việc duy tu bảo dỡng, những công việc chính
sẽ đợc mô tả dới đây.
1Quản lý sau khi thay ray
Sau khi thay ray, bulông lập lách thờng bị lỏng ra do tàu chạy lặp đi lặp lại.
Tình trạng này thờng xảy ra khi vật liệu đến giới hạn phải thay. Việc lỏng ra
của liên kêt thờng do sự không khớp giữa bộ phận thay thế vào các bộ phận
khác.
Vì vậy phải luôn luôn lên kế hoạch và tiến hành công việc xiết bulông.
Cũng nh vậy, nói chung khi thay đổi một vị trí khe hở sau khi thay thế ray
tiêu chuẩn thì sinh ra mi gc. Khi lại mối gc thì sợ rằng bị biến dạng lâu
dài trên bản thân đoạn ray đó.
Việc sớm điều chỉnh các mối gc này là cần thiết để tăng tuổi thọ của ray
thay thế.

2 Quản lý sau khi chèn đá balát.
Trong công việc đầm chèn đá balát, có máy đầm chèn đá balast đa chức năng
(MTT) và loại máy chèn sâu (HTT) và các công việc bổ sung khác nh thay thế
đá ballast, làm sạch đá ballast.

Tuy nhiên, lực cản ngang của đá ballast lên tà vẹt phải đợc chú ý trong bất cứ tr-
ờng hợp nào.
3Quản lý sau khi điều chỉnh khe hở mối nối
Sau khi điều chỉnh khe hở giữa các ray thì vị trí của ray phải đợc cố định
nhng khe hở có thể thay đổi thích hợp theo sự thay đổi nhiệt độ của ray.
Việc chống co ray nên lắp đặt để ngăn ngừa thời kỳ co ray và điểm nối nên
đợc tra dầu.
Nếu các giải pháp nh vậy không đợc thực hiện thì việc điều chỉnh khe hở
mối nối phải đợc thực hiện hàng năm để tránh việc bung ray. Việc tra dầu
có thể thực hiện trớc khi kiểm tra mối nối.

4Quản lý sau khi thay thế ray dài, lắp đặt lại ray dài
Sau khi thay thế hoặc lắp đặt ray dài, đá balast phải đợc cấp đầy đủ và
đầm đầy đủ bằng máy đầm.
25
-25-