<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

Bảo hiểm P&I

Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Khoa Kinh Tế

Môn : Bảo Hiểm Hàng Hải

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

1. MỘT VÀO NÉT VỀ HỘI BẢO HIỂM P&I

2. BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU P&I

3.THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM P&I TẠI VIỆT NAM

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

1.1 HỘI P&I

1.2 NGUỒN GỐC RA ĐỜI

1.3 NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG VÀ MỘT SỐ NHÓM QUỐC TẾ CỦA

CÁC HỘI BẢO HIỂM P&I

1.MỘT VÀI NÉT VỀ HỘI BẢO HIỂM P&I

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

-P&I tức là Protection Indemnity Insurance. Các chủ tàu mua bảo hiểm P&I để bảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệM

đối với bên thứ 3

-P&I Club là hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với Người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh

doanh, khai thác tàu biển.

-Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong đó hội viên vừa là Người bảo hiểm vừa là Người được bảo hiểm.

1.1 HỘI P&I

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

1.2 NGUỒN GỐC RA ĐỜI

Chống lại sự độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải của hãng Lloyd’s

Ra đời đầu tiên tại Anh

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

Hội The Britanis Steamships Insurance Association and West of England.

Năm 1855

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

• Hội North of England thành lập năm 1860 Các Hội khác được thành lập vào cuối thế kỉ 19

• Những năm 90 của thế kỉ XX trên thế giới có 5 nước có hội bảo trợ chủ tàu là Anh, Nauy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

• Giải quyết tranh chấp với người khiếu nại. • Cấp giấy bảo lãnh

• Gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất

• Đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các hội viên.

<b>SỰ GIÚP ĐỠ CỦA HỘI ĐỐI VỚI CÁC CHỦ TÀU </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<i><b>Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I</b></i>

<b>1. Hội P&I miền Tây nước Anh2. Hội P&I London Steamship3. Hội P&I Anh Quốc </b>

<b>4. Hội P&I Steamship Mutual 5. Hội P&I Shipowners </b>

<b>6. Hội P&I Standard </b>

<b>7. Hội P&I miền Bắc nước Anh</b>

<b>8. Hội P&I Britaniahttp9. Hội P&I Hoa Kỳ</b>

<b>10. Hội P&I SKULD11. Hội P&I GARD12. Hội P&I Japan</b>

<b>13. Hội P&I Thụy Điển</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>Bảo hiểm P&IBảo hiểm thân tàu</b>

Người mua bảo hiểm Hội viên vừa là người bảo hiểm và là người được bảo hiểm

Là người được bảo hiểm

Bảo hiểm cho rủi ro Những trách nhiệm và các chi phí phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ

Phí bảo hiểm Phí thu /1 GT hàng năm cho

mỗi loại tàu, chủ tàu Phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu

Trách nhiệm bảo hiểm Đối với hội viên là không

giới hạn ^{Giới hạn ở mức số tiền}bảo hiểm Mục đích Khơng trên cơ sở kiếm lợi

Tìm kiếm lợi nhuận trong dịch vụ bảo hiểm,

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<b><small>HỘI BẢO HIỂM P&ICÔNG TY BẢO HIỂM THÂN TÀU</small></b>

<small>Hội viên vừa là người bảo hiểm , vừa là người </small>

<small> Bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và các chi phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu (k kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ 3 do quá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, gồm cả thiệt hại về con người và tài sản</small>

<small>Bảo hiểm những rủi ro, vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc, các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của con tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp 2 tàu đâm va nhauHội P & I tính mức phí thu/ 1GT hàng năm cho </small>

<small>mỗi loại tàu, chủ tàu. Về nguyên tắc mức phí tương hỗ khơng cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi </small>

<small>thường và chi phí quản lý khác của Hội và chia thành phí đóng trước và phí đóng thêm.</small>

<small>Phí bảo hiểm phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, mục đích sử dụng, vùng biển kinh doanh, giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, thuyền bộ, mức miễn thường, tỷ lệ lạm phasttinhf hình tổn thất của đội tàu</small>

<small>Trách nhiệm của hội đối với hội viên là không giới hạn , trừ trách nhiệm về ô nhiễm dầu( tối đa là 1 tỷ usd)</small>

<small>Trách nhiệm bảo hiểm của người bảo hiểm được quy định trong các điều kiện bảo hiểm và giới hạn ở mức số tiền bảo hiểm</small>

<small>Không trên cơ sở kiếm lợi nhuận, thu phí bảo </small>

<small>hiểm cho các hội viên trên cơ sở tương hỗ</small> ^{Tìm kiếm lợi nhuận trong dịch vụ bảo hiểm,}<small>thu phí bảo hiểm trên cơ sở bên cạnh việc có thể bồi thường, trang trải cho hoạt động của công ty thì cịn có lãi</small>

<small>Hội viên vừa là người bảo hiểm , vừa là người </small>

<small> Bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và các chi phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu (k kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ 3 do quá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, gồm cả thiệt hại về con người và tài sản</small>

<small>Bảo hiểm những rủi ro, vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc, các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của con tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp 2 tàu đâm va nhauHội P & I tính mức phí thu/ 1GT hàng năm cho </small>

<small>mỗi loại tàu, chủ tàu. Về ngun tắc mức phí tương hỗ khơng cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi </small>

<small>thường và chi phí quản lý khác của Hội và chia thành phí đóng trước và phí đóng thêm.</small>

<small>Phí bảo hiểm phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, mục đích sử dụng, vùng biển kinh doanh, giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, thuyền bộ, mức miễn thường, tỷ lệ lạm phasttinhf hình tổn thất của đội tàu</small>

<small>Trách nhiệm của hội đối với hội viên là không giới hạn , trừ trách nhiệm về ô nhiễm dầu( tối đa là 1 tỷ usd)</small>

<small>Trách nhiệm bảo hiểm của người bảo hiểm được quy định trong các điều kiện bảo hiểm và giới hạn ở mức số tiền bảo hiểm</small>

<small>Không trên cơ sở kiếm lợi nhuận, thu phí bảo </small>

<small>hiểm cho các hội viên trên cơ sở tương hỗ</small> ^{Tìm kiếm lợi nhuận trong dịch vụ bảo hiểm,}<small>thu phí bảo hiểm trên cơ sở bên cạnh việc có thể bồi thường, trang trải cho hoạt động của cơng ty thì cịn có lãi</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

2.1 KHÁI NIỆM VÀ ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM

2.2 ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM 2.3 PHẠM VI BẢO HIỂM VÀ PHÍ BẢO HIỂM

2.BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU P&I

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

 <i><b>Khái niệm</b></i>

Bảo hiểm TNDS của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển.

 <i><b>Đối tượng bảo hiểm</b></i>

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là phần trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba. Theo luật pháp quốc tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người trên đó

2.1 KHÁI NIỆM VÀ ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

Các hội bảo hiểm P&I của tất cả các nước đều thực hiện theo các quy tắc và thể lệ bảo hiểm giống nhau. Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giống nhau, song cách phân chia có thể khác nhau ở nhiều điểm.

2.2 PHẠM VI VÀ PHÍ BẢO HIỂM

quy tắc bảo hiểm của Hội chủ tàu tương hỗ miền Tây nước Anh.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

PHÍ BẢO HIỂM :

Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi. Nguồn thu chủ yếu của hội là từ phí bảo hiểm và

lãi đầu tư.

<small>Phí, sau khi giải quyết xong vụ việc trong năm nghiệp vụ đó, hội sẽ phân bổ phần phí đóng sau cho hội viên</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

<b>3. Thị trường bảo hiểm P&I </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<b>Thị trường hàng hải Việt Nam</b>

• Năm 2014, HĐKD vận tải biển VN vẫn cịn nhiều khó khăn

• Đội tàu biển chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn ĐNA và ĐBA.

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

Năm 2015, ASEAN thiết lập một nền kinh tế chung trong đó có sự thống nhất thị trường vận tải biển đặt ra nhiều thách thức cạnh tranh quyết liệt hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển của VN.

<b>Thị trường hàng hải Việt Nam:</b>

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển đang trong tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng để duy trì sản xuất kinh doanh cũng như phát triển đội

tàu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

3.1 TT BH P&I VN trong những năm gần đây

-Vẫn duy trì12 cơng ty bảo hiểm tham gia bảo hiểm P&I

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

Cho đến thời điểm này có 5 Hội P&I thuộc nhóm hội quốc tế VN tham gia vào thị trường P&I VN

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

Ngoài ra trong năm 2014 một hội quốc tế nữa bắt đầu thâm nhập thị trường là hội American P&I bằng việc tổ chức hội thảo cho các chủ tàu Việt Nam tuy nhiên đến thời điểm 31/12/2014 vẫn chưa có tàu nào tham gia.

Các hội bảo hiểm tham gia bảo hiểm P&I tại Việt Nam chủ yếu là hội WOE, hội LSSO, hội GARD. Từ năm 2007 thì có thêm hội Steamship Mutual tham gia thị trường. Thị phần của các hội cũng có những biến động nhất định qua các năm:

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

WOE vẫn là hội bảo hiểm luôn chiếm thị phần áp đảo trên thị trường bảo hiểm P&I của Việt

Nam.

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

<i><b>Tình hình mùa tái tục P&I 2015( theo tạp chí tt tnh và tbh- so1/t3/2005:</b></i>

Tình hình kết quả kinh doanh được cải thiện, dự phòng tự do liên tục tăng qua các năm, chính vì thế mức tăng chung cho mùa tái tục năm 2015 thấp hơn 2014

-Mức tăng chung:

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

• Năm 2013 nhóm hội quốc tế đã tăng mức giữ lại của Pool từ

60triệu lên 70triệu USD

• năm 2014 tiếp tục tăng lên từ 80triệu USD, • năm 2015 mức giữ lại của Pool không đổi.

<b><small>Tàu dầu thô</small></b> <small>0,79630,7317-8,11</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I </b>

<small> Tuy mức tăng trong mùa tái tục với các Hội không nhiều nhưng việc tái tục với chủ tàu rất khó khăn trong năm 2015 do tình hình kinh tế của các chủ tàu chưa phục hồi,sự di chuyển của các tàu từ công ty bảo hiểm này sang công ty bảo hiểm khác vẫn cịn phổ biến.</small>

<small> Sự cạnh tranh của các cơng ty bảo hiểm cũng có phần gay gắt hơn so với các năm trước.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<b>3.2 Một số ví dụ về bồi thường tổn thất của bảo hiểm P&I Việt</b>

Trong năm 2014 là năm có nhiều tổn thất và gây tổn thất có số tiền lớn trong nhiều năm gần đây cụ thể như sau:

Tàu Vinh Hoa mắc cạn tại Philippines ngày 27/12/2013: tàu tham gia BH P&I với WOE qua Bảo Minh. Chủ tàu đã tuyên bố từ bỏ tàu. Hợp đồng trục vớt đã được ký với công ty trục vớt Harbor Star, chi phí trục vớt xử lý xác tàu lên tới hơn

1,69 triệu USD. Ngoài ra cịn chi phí FES salvage liên quan đến việc xử lý ô nhiễm môi trường, thiệt hại rặng san hô do tàu Vinh Hoa gây ra lên đến 350000 USD. Thiệt hại đối với hàng gạo trên tàu VH ước tính bồi thường khoảng 1,3 triệu USD.

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

Sunrise Orient mắc cạn tại Hongkong ngày 21/2/2014: Tàu tham gia BH

WOE qua PVI. Chủ tàu và bảo hiểm thân tàu đã từ bỏ tàu. Chủ tàu đã ủy quyền cho C Solution đứng ra ký hợp đồng trục vớt với công ty Zhoushan Donghai Underwater Engineering Co Ltd of China/Yew Kee Hong of Hong Kong. Hội WOE đã cấp thư bảo lãnh cho số tiền trục vớt tương đương 3,2 triệu USD cho công ty trục vớt tàu. Tàu đã được trục vớt với chi phí thực tế là 2,75 triệu USD. Ngồi ra chi phí trách nhiệm đối với hàng hóa trên tàu của chủ tàu đang được ước tính trên 800.000 USD.

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

Glory Star đâm hỏng cáp ngầm tại Singapore ngày 10/9/2014: Tàu tham gia BH P&I với Hội WOE qua Bảo Việt. Sáng 10/9/2014, tàu GS trên hành trình từ Yangon( Myanmar) khi tới Singapore đã bị tòa án Singapore tống đạt lệnh cầm giữ với lý do được đưa ra xuất phát từ vụ việc làm hư hại đường cáp ngầm dưới đáy biển tại vùng cảng Singapore gây ra bởi tàu GS là tàu thuộc sở hữu của Khai Hoan Marine Corporation( đồng thời cũng là chủ sở hữu của tàu GS). Hội WOE đã thay mặt chủ tàu cấp thư bảo lãnh

1.949.083,80 USD cho bên khiếu nại để giải phóng tàu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

<b>Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam</b>

Tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công tại Singarpore: Tàu tham gia, BH P&I với hội WOE qua PTI. Tàu chở 5226 tấn dầu thành phẩm, trên đường đi từ Singapore về đến Quảng Trị tàu bị cướp biển tấn công phá hỏng 1 số trang thiết bị và hút một lượng lớn dầu. Hiện nay vấn đề quản lý/ điều hành tàu thiếu tận trọng và khơng an tồn đang được Hội đặt ra. Hội đang duy trì quyền của Hội đối với phạm vi bảo hiểm cho các khiếu nại liên quan đến tổn thất này. Đứng trước yêu cầu cấp thư bảo lãnh 1.420.000 USD bảo lãnh cho phần thiệt hại hàng hóa của chủ tàu, Hội chỉ đồng ý chấp nhận thư bảo lãnh nếu chủ tàu có bảo lãnh đối tịch bằng tiền mặt( full cash counter security).

</div>