học phần: Mễ UN SA CHA V BO DNG H THNG PHUN XNG
IN T
Bi 1: i cng v h thng phun xng in t
Mc tiờu ca bi:
Hc xong Bi ny hc viờn s cú kh nng:
- Phỏt biu c khỏi nim, phõn loi, h thng phun xng in t.
- Trỡnh by c thnh phn cu to v nguyờn tc lm vic ca h thng phun xng in t.
- Nhn dng ỳng thnh phn v v trớ lp t trờn ng c.
Nụi dung ca bi:
1: Khỏi nim.
- Cấp hoà khí đồng đều, tỉ lệ hoà khí chính xác đến từng xi lanh của động cơ.
- Đáp ứng kịp thời lợng xăng phun ra khi góc mở của bớm ga thay đổi.
- Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu phù hợp với từng chế độ tải khác nhau.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
- Hiệu suất nạp lớn
1.1. Ưu điểm của hệ thống phun xăng
a. Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ
- Lợng xăng phun ra luôn đợc điểu chỉnh sao cho tạo ra hỗn hợp tối u nhất. So với việc
sử dụng chế hoà khí thì tiết kiệm khoảng 11
ữ
16 % .
b. Tăng công suất động cơ
- ở hệ thống phun xăng sức cản không khí trên đờng nạp đợc giảm bớt do bỏ bộ chế hoà
khí. Kết cấu đờng nạp có thể tối u hoá để nạp đẩy tối đa cho động cơ ở mọi chế độ hoạt
động.
- ở hệ thống phun xăng hiện đại, ECU còn điểu khiển đồng thời cả hệ thống phun xăng
và đánh lửa để tăng hiệu suất cho động cơ.
c. Giảm bớt các khí thải độc hại
- Do xăng đợc phun ra dới dạng sơng mù nên hỗn hợp nhiên liệu đợc chuẩn bị tốt hơn, phân
phối đều hơn trong xi lanh nên cháy tốt hơn.
- ở một số hệ thống phun xăng còn sử dụng cảm biến khí xả kết hợp với bộ xúc tác

khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến
mức cho phép các khí thải độc hại.
Tuy vậy hệ thống phun xăng cũng có một số các nhợc điểm:
Cấu tạo phức tạp, yêu cầu khắt khe về nhiên liệu và không khí.
Sửa chữa bảo dỡng khó, đòi hỏi ngời thợ phải có trình độ chuyên môn cao.
Giá thành còn đắt.
2: Phõn loi.
2.1. Hệ thống phun xăng một điểm
1
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu đợc tiến hành ở vị trí tơng tự nh ở bộ chế hoà khí, sử
dụng một hoặc hai vòi phun. Xăng đợc phun vào đờng nạp, trên bớm ga.
* Ưu điểm : Có cấu tạo đơn giản nên giá thành không quá cao. Đợc sử dụng phổ biến ở
các xe có công suất nhỏ.
* Nhợc điểm : Không khắc phục nhợc điểm cố hữu của bộ chế hoà khí là hỗn hợp tạo
ra không đồng đều giữa các xilanh.
2.2. Hệ thống phun xăng nhiều điểm
Mỗi xilanh động cơ đợc cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng đợc
phun vào đờng ống nạp ví trí gần xupap nạp.
* Ưu điểm : Hỗn hợp tạo ra đồng đều giữa các xilanh.
* Nhợc điểm : Kết cấu phức tạp, giá thành cao.
3: S cu to v nguyờn tc hot ng chung ca h thng phun xng in t
3.1. S cu to.` Hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic
Các bộ phận chính hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic
1. Bình chứa xăng 12. Cảm biến lu lợng khí nạp
2. Bơm xăng điện 13. Rơ le mở mạch
3. Bầu lọc xăng 14. Cảm biến lambda
4. Dàn phân phối xăng 15. Cảm biến nhiệt độ động cơ
5. Bộ điều chỉnh áp suất xăng 16. Công tắc nhiệt thời gian
6. Bộ điều khiển trung tâm ( ECU) 17. Bộ đánh lửa
7. Vòi phun chính 18. Van gió phụ

8. Vòi phun khởi động
19. Vít điều chỉnh hỗn hợp chạy không
tải
9. Vít điểu chỉnh tốc độ chạy không tải 20. ắc quy
10. Cảm biến vị trí bớm ga 21. Khoá điện
11. Bớm ga
3.2.
Nguyên lý làm việc của hệ thống
- Khi động cơ làm việc bơm xăng 2 hút xăng từ thùng chứa 1 đẩy qua bầu lọc 3 nạp
đầy vào dàn phân phối với áp Suất khoảng 2,5 ữ 3 bar. Xăng từ dàn phân phối nạp đầy vào
các vòi phun chính và phụ của hệ thống. Đến kỳ nạp xupap nạp mở không khí sạch đợc hút
2
vào buồng đốt của động cơ, lợng không khí nạp và độ mở của bứm ga đợc cảm biến đo gió
và cảm biến vị trí bớm ga ghi lại và báo về cho ECU.
- Tại bộ điều khiển trung tâm ECU các thông số về chế độ làm việc của động cơ do
các cảm biến ghi nhận và gửi về sẽ đợc tính toán theo một chơng trình đã đợc cài đặt sẵn. Từ
đó ECU sẽ điều chỉnh lợng xăng phun ra thích hợp nhất với từng chế độ tải của động cơ.
- Trong quá trình làm việc lu lợng xăng do bơm cung cấp luôn nhiều hơn lu lợng cần
thiết của động cơ. Vì vậy nhiên liệu luôn đợc lu thông giúp quá trình làm mát hệ thống đợc
tốt và loại trừ các bọt xăng, động cơ khởi động dễ dàng.
4: Quy trỡnh v yờu cu thỏo lp h thng phun xng in t.
4.1. Quy trình tháo lắp hệ thống ra khỏi xe
3
tt Thao tác Hình vẽ Chú ý
1 Tháo dây cáp ra khỏi các
cực của ác quy
Không bao
giờ đợc tháo
cáp ác quy
trên xe có

chức năng tự
chẩn đoán .
Nếu tháo cáp
ác quy tất cả
mã chẩn đoán
lu trong bộ
nhớ sẽ bị xốa
sạch
2
3
Tháo các giắc nối từ
ECU tới các cảm biến và
các thiết bị đợc điều
khiển.
Khi tháo các giắc nối chú
ý nhả khoá hãm trớc khi
kéo giắc ra sau đó kéo
thân giắc ,không kéo
dây.
Tháo đầu ống nối xăng
Dùng 2 clê , 1 chiếc để
giữ 1 chiếc để vặn
- Đặt một khay chứa
xuống dới vị trí tháo .
- Đặt một miếng giẻ lên
trên cút nối để tránh
phun xăng.
Mô men xiết
khoảng30
N.m

4
* Quy trình lắp hệ thống lên xe đợc thực hiện theo các bớc ngợc lại của quy trình tháo
Với một số chú ý sau:
- luôn dùng các gioăng đệm mới .
- khi lắp vòi phun chính : không dùng lại các vong đệm chữ O trớc khi lắp bôi trơn
đệm chữ O bằng dầu chuyên dùng, gióng thẳng vòi phun và giàn ống phân phối
rồi ấn thẳng vào không ấn nghiêng
- khi lắp các giăc nối chú ý nghe tiếng kêu nhỏ cho biết giắc đã đợc hãm.
Bài 2: Kiểm tra bảo dỡng ecu và các bộ cảm biến
Mc tiờu ca bi:
Hc xong bi ny ngi hc cú kh nng:
- Phỏt biu c nhim v, cu to v nguyờn tc lm vic ca mỏy tớnh v cỏc b cm bin.
- Phỏt biu c hin tng, nguyờn nhõn h hng, phng phỏp kim tra v bo dng
Mụun iu khin in t v cỏc b cm bin.
- Bo dng Mụun iu khin in t v cỏc cm bin ỳng phng phỏp v ỳng tiờu
chun k thut do nh ch to quy nh.
Nụi dung ca bi:
I. bộ điều khiển trung tâm ( ECU)
1. Nhiệm vụ
ECU có nhiệm vụ tính toán và cung cấp lợng nhiên liệu cần thiết để đáp ứng đợc yêu cầu làm
việc của động cơ ở mọi chế độ hoạt động. Xác định đợc góc đánh lửa sớm và điều khiển hệ
thống đánh lửa bán dẫn hoạt động ở thời điểm thích hợp. Và các chức năng khác nh điều
khiển động cơ chạy không tải, chức năng chẩn đoán, chức năng an toàn và dự phong khi gặp
sự cố. Và các chức năng khác.
Các chức năng này đợc thực hiện bằng việc xử lý thông tin đợc gửi về từ các cảm biến có
trong hệ thống.
2. Cấu tạo
Hình dạng bên ngoài của bộ điều khiển trung tâm (ECU), là một hộp kim loại tản nhiệt
tốt, vật liệu thờng dùng là hợp kim nhôm. Tùi từng loại xe mà ECU đợc đặt ở các vị trí khác
nhau. Các linh kiện điện tử của ECU đợc bố trí trên một mạch in, Nhờ ứng dung công nghệ

cao nện kích thớc của ECU đợc thu nhỏ tối đa. Với ECU thế hệ cũ do chức năng còn hạn chế
và các đầu ra cón ít nên phía trong tại vị trí các chân ra còn có ghi tên từng chân một trên
mạch in.
Bên ngoài của ECU có chế tạo các giắc cho phép ECU liên hệ với các thiết bị của hệ
thống, các giắc náy không thể cắm lẫn cho nhau đợc. Ngoài ra bên ngoài cón có đè can có
ghi các thông tin sử dung của ECU và căn cứ vào đây ngời ta có thể biết ECU này đợc sử
dụng cho động cơ nào.
- Bộ nhớ ROM: là nới chứa các chơng trình đã cài đặt sẵn, chỉ cho phép đọc các thông
số cần thiết, không cho phép ghi hay sửa chữa.
5
- Bộ nhớ RAM: là nơi tiếp nhận, lu trữ, phân tích, so sánh các thống số thu đợc với
thông số cài đặt sẵn trong bộ nhớ ROM. Qua đó sẽ chọn ra một tín hiệu phù hợp để điều
khiển các vòi phun hoặc đa ra các tín hiệu cảnh báo sự cố.
- Các mạch vào/ ra: Dùng để chuẩn hoá tín hiệu, lọc, khuếch đại tín hiệu, đa tín hiệu ra
ngoài.
- Bộ biến đổi tín hiệu: Dùng để biến đổi tín hiệu thu đợc thành các xung.

Hình 1 26 Hình dạng bên ngoài và các linh kiện điện tử trong ECU
- Các cực của ECU đợc đánh dấu theo thứ tự nhất định. Thông thờng ổ giắc cắm chia
thành hai hàng hàng cực.
3. Mạch nguồn điều khiển ECU
a.Nguyên lý hoạt động

6
Hình 1 27 Hệ thống điều khiển điện tử
- ECU tiếp nhận hai thông số cơ bản là thông số vận tốc trục khuỷu và lu lợng khí nạp,
phân tích, so sánh với thông số đã cài đặt sẵn rồi đa ra tín hiệu điều khiển vòi phun phun
trong thời gian T
p
gọi là thời lợng phun cơ bản.

- Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối lợng không khí nạp vào càng nhiều thì thời l-
ợng phun xăng phải càng đợc kéo dài. Để đáp ứng điều này ECU thu nhận thêm về chế độ tải
trọng khác nhau của động cơ nh khởi động lạnh, toàn tải, sởi nóng sau khi đã khởi động
Căn cứ vào các thông tin này ECU tính toán thời lợng phun xăng bổ xung T
m.
- Nhận thấy việc mở vòi phun đợc điều khiển bằng dòng điện của ắc quy do đó thời l-
ợng mở vòi phun sẽ phụ thuộc vào điện áp ắc quy. Mà trên ôtô nguồn điện áp này không ổn
định. Nguồn điện áp yếu sẽ làm tăng thời gian cần thiết để từ hoá cuộn dây trong vòi phun
dẫn đến thời lợng phun xăng bị rút ngắn, hỗn hợp sẽ nghèo xăng. Để giải quyết vấn đề này
ECU đợc bố trí mạch bù trừ điện từ. Điện áp ắc quy sẽ luôn đợc theo dõi và khi cần thiết
mạch bù trừ sẽ kéo dài xung điều khiển mở vòi phun xăng thêm một thời lợng T
u
.
- Nh vậy thời gian phun xăng thực tế T
i
sẽ là: T
i
= T
p
+ T
m
+ T
u
.
- Trong quá trình động cơ hoạt động thì giá trị T
m
, T
u
có thể bằng không hoặc lớn hơn
T

p
rất nhiều. Ví dụ: khi động hoạt động ở thời tiết lạnh hay khi chạy ở chế toàn tải thì thời l-
ợng phun T
m
lớn hơn từ hai tới ba lần thời lợng phun cơ bản T
p
.
Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các mạch điện này bao
gồm khoá điện, rơle chính EFI, v.v Mạch nguồn đợc xe ô tô sử dụng thực sự gồm có 2 loại
sau đây:
3.1. Loại điều khiển bằng khóa
điện
Nh trình bày ở hình minh họa
này, sơ đồ chỉ ra loại trong đó
rơle chính EFI đợc điều khiển
trực tiếp từ khoá điện. Khi bật
khoá điện ON, dòng điện chạy
vào cuộn dây của rơle chính EFI,
làm cho tiếp điểm đóng lại. Việc
này cung cấp điện cho các cực +
B và + B1 của ECU động cơ.
7
Điện áp của ắc quy luôn luôn
cung cấp cho cực BATT của
ECU động cơ để tránh cho các
mã chẩn đoán và các dữ liệu khác
trong bộ nhớ của nó không bị xóa
khi tắt khoá điện OFF.
Hình 2.1: Mạch nguồn ECU điều khiển
bằng kháo điện

3.2. Loại điều khiển bằng ECU
động cơ.
Mạch nguồn trong hình minh
họa là loại trong đó hoạt động
của rơle chính EFI đợc điều
khiển bởi ECU động cơ. Loại này
yêu cầu cung cấp điện cho ECU
động cơ trong vài giây sau sau
khi tắt khoá điện OFF. Do đó
việc đóng hoặc ngắt của rơle
chính EFI đợc ECU động cơ điều
khiển. Khi bật khóa điện ON,
điện áp của ắc quy đợc cấp đến
cực IGSW của ECU động cơ và
mạch điều khiển rơle chính EFI
trong ECU động cơ truyền một
tín hiệu đến cực M-REL của
ECU động cơ, bật mở rơle chính
EFI. Tín hiệu này làm cho dòng
điện chạy vào cuộn dây, đóng
tiếp điểm của rơle chính EFI và
cấp điện cho cực +B của ECU
động cơ. Điện áp của ắc quy luôn
luôn cung cấp cho cực BATT có
lí do giống nh cho loại điều khiển
bằng khoá điện.
Hình 2.2: Mạch nguồn điều khiển bằng
ECU
Ngoài ra một số kiểu xe có một rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm biến tỷlệ không khí
- nhiên liệu, yêu cầu một lợng dòng điện lớn.

Tham khảo: Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khoá động cơ, rơle
chính EFI cũng đợc điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa.
8
3.3. Quy định nối mát cho ECU
ECU động cơ có 3 mạch nối
mát cơ bản sau đây:
3.3.1.Nối mát để điều khiển
ECU động cơ (E1)
Cực E1 này là cực tiếp mát
của ECU động cơ và thờng đợc
nối với buồng nạp khí của động
cơ.
3.3.2. Nối mát cho cảm biến
(E2, E21)
Các cực E2 và E21 là các cực
tiếp mát của cảm biến, và chúng
đợc nối với cực E1 trong ECU
động cơ. Chúng tránh cho các
cảm biến không bị phát hiện các
trị số điện áp lỗi bằng cách duy
trì điện thế tiếp mát của cảm biến
và điện thế tiếp mát của ECU
động cơ ở cùng một mức.
Hình 2.3: Mạch nồi mát cho ECU
3.3.3. Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02)
Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mát cho bộ chấp hành, nhcho các bộ chấp hành, van
ISC và bộ sấy cảm biến tỷlệ không khí-nhiên liệu. Cũng giống nhcực E1, E01 và E02 đợc nối
gần buồng nạp khí của động cơ.
II. Nhiệm vụ cấu tạo và nguyên tắc làm việc của các cảm biến
1. Cảm biến lu lợng khí nạp.

Cảm biến lu lợng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó đợc sử
dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lợng hoặc thể tích không khí nạp. Tín hiệu của khối
lợng hoặc thể tích của không khí nạp đợc dùng để tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa
sớm cơ bản. Cảm biến lu lợng khí nạp chủ yếu đợc chia thành 2 loại, các cảm biến để phát
hiện khối lợng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lợng
và cảm biến đo lu lợng không khí nạp có các loại nh sau: Cảm biến đo khối lợng khí nạp:
Kiểu dây sấy. Cảm biến đo lu lợng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman
Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lu lợng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính
xác hơn, trọng lợng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.
9
1.1 Kiểu cánh
Cảm biến lu l-
ợng khí nạp kiểu
cánh gồm có
nhiều bộ phận
nh thể hiện ở
hình minh họa.
Khi không khí
đi qua cảm biến
l- u lợng khí nạp
này từ bộ lọc
khí, nó đẩy tấm
đo mở ra cho
đến khi lực tác
động vào tấm đo
cân bằng với lò
xo phản hồi.
Chiết áp, đợc nối
đồng trục với
tấm đo này, sẽ

biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) đợc truyền đến ECU
động cơ
Hình 2-5: Cảm biến lu lợng gió kiểu cánh
1.2. Kiểu dòng xoáy Karman quang học
Kiểu cảm biến lu lợng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang
học. So với loại cảm biến lu lợng khí nạp kiểu cánh, nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về
trọng lợng. Cấu tạo đơn giản của đờng không khí cũng giảm sức cản của không khí nạp. Một
10
Hình 2-4: Cảm biến lu lợng gió
trụ "bộ tạo dòng xoáy"đợc đặt ở giữa một luồng không khí đồng đều tạo ra gió xoáy đợc gọi
là "gió xoáy Karman"ở hạ lu của trụ này. Vì tần số dòng xoáy Karman đợc tạo ra tỷ lệ thuận
với tốc độ của luồng không khí, thể tích của luồng không khí có thể đợc tính bằng cách đo
tần số của gió xoáy này. Các luồng gió xoáy đợc phát hiện bằng cách bắt bề mặt của một tấm
kim loại mỏng (đợc gọi là "gơng") chịu áp suất của các gió xoáy và phát hiện các độ rung
củagơng bằng quang học bởi một cặp quang điện (một LED đợc kết hợp với một tranzito
quang). Tín hiệu của thể tích khí nạp (KS) là một tín hiệu xung giống nh tín hiệu đợc thể
hiện trong hình minh họa. Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số thấp. Khi
thể tích khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao.
1.3. Kiểu dây sấy
a. Cấu tạo
Nh trình bày ở hình minh họa, cấu tạo của cảm biến lu lợng khí nạp kiểu dây nóng rất
đơn giản. Cảm biến lu lợng khí nạp gọn và nhẹ nh đợc thể hiện trong hình minh họa ở bên
trái là loại cắm phích đợc đặt vào đờng không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua
khu vực phát hiện.Nh trình bày trong hình minh họa, một dây nóng và nhiệt điện trở, đợc sử
dụng nh một cảm biến, đợc lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối lợng
không khí nạp, độ chính xác phát hiện đợc tăng lên và hầu nh không có sức cản của không
khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt hảo. Cảm
biến lu lợng khí nạp đợc thể hiện trong hình minh hoạ cũng có một cảm biến nhiệt độ không
khí nạp gắn vào.
Hình 2- 6: Cảm biến lu lợng khí kiểu dòng xoáy Karman quang học

11
b. Hoạt động và chức năng
Nh thể hiện trong hình minh
họa, dòng điện chạy vào dây sấy
(bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi
không khí chạy quanh dây này, dây
sấy đợc làm nguội
tơng ứng với khối không khí
nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng
điện chạy vào dây sấy này để giữ
cho nhiệt độ của dây sấy không đổi,
dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối
không khí nạp. Sau đó có thể đo
khối lợng không khí nạp bằng cách
phát hiện dòng điện đó. Trong trờng
hợp của cảm biến lu lợng khí nạp
kiểu dây sấy, dòng điện này đợc
biến đổi thành một điện áp, sau đó
đợc truyền đến ECU động cơ từ cực
VG.
Hình 2-7: Cảm biến lu lợng khí
kiểu dây sấy
c. Mạch điện bên trong
Trong cảm biến lu lợng khí nạp thực tế, nh trình bày ở hình minh họa, một dây sấy đ-
ợc ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau
khi tích của điện trở theo đờng chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2). Khi dây sấy này
(Rh) đợc làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa
các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và
làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy (Rh). Khi thực
hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tơng ứng trong điện

Hình 2-8: Hoạt động của cảm biến
lu lợng khí kiểu dây sấy
Hình 2-9: Mạch điện bên trong cảm biến
lu lợng khí kiểu dây sấy
12
trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A
và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lu l-
ợng khí nạp có thể đo đợc khối lợng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
b. Hoạt động
Cảm biến nhiệt độ khí
nạp đợc nối với ECU, điện áp
nguồn 5V trong ECU đợc cấp
đến cảm biến nhiệt độ khí nạp
từ cực THA thông qua điện
trở R.
Nghĩa là, điện trở R và
cảm biến nhiệt độ khí nạp đợc
mắc nối tiếp. Khi điện trở của
cảm biến nhiệt độ khí nạp
thay đổi tơng ứng với sự thay
đổi của nhiệt độ khí nạp, thì
điện áp của cực THA cũng
thay đổi. Dựa trên tín hiệu
này, ECU tăng lợng phun
nhiên liệu để cải thiện khả
năng vận hành khi động cơ
nguội
Hình 2-11: Cảm biến nhiệt độ khí nạp
2. Cảm biến nhiệt độ khí
nạp

a. Cấu tạo
Cảm biến nhiệt độ khí
nạp (IAT) đợc lắp bên trong
cảm biến lu lơng khí
nạp(MAF) và theo dõi nhiệt
độ khí nạp. Một nhiệt điện trở
nằm trong cảm biến sẽ thay
đổi điện trở tơng ứng với
nhiệt độ khí nạp. Khi nhiệt độ
khí nạp thấp, giá trị điện trở
của nhiệt điện trở lớn, và
nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị
điện trở thấp. Sự thay đổi của
điện trở đợc phản ánh dới sự
thay đổi điện áp đến ECU.
Hình 2-10: Cảm biến nhiệt độ khí nạp
THA
THA
E
2
E
2
E
1
ECU
R
13
3. Cảm biến áp suất đờng
ống nạp (Cảm biến chân
không)

Cảm biến áp suất đờng
ống nạp đợc dùng cho hệ
thống EFI kiểu D để cảm
nhận áp suất đờng ống nạp.
Đây là một trong những cảm
biến quan trọng nhất trong
EFI kiểu D. Bằng cách gắn
một IC vào cảm biến này,
cảm biến áp suất đờng ống
nạp cảm nhận đợc áp suất đ-
ờng ống nạp nh một tín hiệu
PIM. Sau đó ECU động cơ
xác định đợc thời gian phun
cơ bản và góc đánh lửa sớm
cơ bản trên cơ sở của tín hiệu
PIM này. Nh trình bày ở hình
minh họa, một chíp silic kết
hợp với một buồng chân
không đợcduy trì ở độ chân
không định trớc, đợc gắn
vào bộ cảm biến này. Một
phía của chip này đợc lộ ra
với áp suất của đờng ống nạp
và phía bên kia thông với
buồng chân không bên trong.
Hình 2-12: Cảm biến áp suất đờng ống nạp
(Cảm biến chân không)
Vì vậy, không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn vì áp suất của đờng ống nạp có thể
đo đợc chính xác ngay cả khi độ cao này thay đổi. Một thay đổi về áp suất của đờng ống nạp
sẽ làm cho hình dạng của chip silic này thay đổi, và trị số điện trở của chíp này dao động

theo mức biến dạng này. Tín hiệu điện áp, mà IC biến đổi từ sự dao động của giá trị điện trở
này gọi là tín hiệu PIM.
14
4. Cảm biến vị trí bớm ga
Cảm biến vị trí bớm ga đ-
ợc lắp trên cổ họng gió. Cảm
biến này biến đổi góc mở
bớm ga thành điện áp, đợc
truyền đến ECU động cơ nh
tín hiệu mở bớm ga (VTA).
Ngoài ra, một số thiết bị
truyền một tín hiệu IDL riêng
biệt. Các bộ phận khác xác
định nó lúc tại thời điểm chạy
không tải khi điện áp VTA
này ở dới giá trị chuẩn. Hiện
nay, có 2 loại, loại tuyến tính
và loại có phần tử Hall đợc
sử dụng. Ngoài ra, đầu ra 2 hệ
thống đợc sử dụng để tăng
độ tin cậy.
Hình 2-13: Cảm biến vị trí bớm ga
a. Loại tiếp điểm
Loại cảm biến vị trí bớm
ga này dùng tiếp điểm không
tải (IDL) và tiếp điểm trợ tải
(PSW) để phát hiện xem động
cơ đang chạy không tải hoặc
đang chạy dới tải trọng lớn.
Khi bớm ga đợc đóng hoàn

toàn, tiếp điểm IDL đóng ON
và tiếp điểm PSW ngắt OFF.
ECU động cơ xác định rằng
động cơ đang chạy không tải.
Khi đạp bàn đạp ga, tiếp điểm
IDL sẽ bị ngắt OFF, và khi
bớm ga mở quá một điểm xác
định, tiếp điểm PSW sẽ đóng
ON, tại thời điểm này ECU
động cơ xác định rằng động
cơ đang chạy dới tải nặng.
Hình 2-14: Cảm biến vị trí bớm ga
loại tiếp điểm
15
b. Loại tuyến tính
Nh trình bày trong hình
minh họa, cảm biến này gồm
có 2 con trợt và một điện trở,
và các tiếp điểm cho các tín
hiệu IDL và VTA đợc cung
cấp ở các đầu của mỗi tiếp
điểm. Khi tiếp điểm này trợt
dọc theo điện trở đồng thời
với góc mở bớm ga, điện áp
này đợc đặt vào cực VTA
theo tỷ lệ thuận với góc mở
của bớm ga. Khi bớm ga đợc
đóng lại hoàn toàn, tiếp điểm
của tín hiệu IDL đợc nối với
các cực IDL và E2.Các cảm

biến vị trí bớm ga loại tuyến
tính hiện nay có các kiểu
không có tiếp điểm IDL hoặc
các kiểu có tiếp điểm IDL nh-
ng nó không đợc nối với ECU
động cơ. Các kiểu này dùng
tín hiệu VTA để thực hiện
việc điều khiển đã nhớ và
phát hiện trạng thái chạy
không tải.
Một số kiểu sử dụng tín
hiệu ra hai hệ thống (VTA1,
VTA2) để tăng độ tin cậy.
Hình 2-15: Cảm biến vị trí bớm ga loại
tuyến tính
c. Loại phần tử Hall
Cảm biến vị trí bớm ga
loại phần tử Hall gồm có các
mạch IC Hall làm bằng các
phần tử Hall và các nam châm
quay quanh chúng. Các nam
châm đợc lắp ở trên trục b-
ớm ga và quay cùng với bớm
ga. Khi bớm ga mở, các nam
châm quay cùng một lúc, và
các nam châm này thay đổi vị
trí của chúng. Vào lúc đó, IC
Hall phát hiện sự thay đổi từ
thông gây ra bởi sự thay đổi
của vị trí nam châm và tạo ra

điện áp ra của hiệu ứng Hall
từ các cực VTA1 và VTA2
Hình 2-16: Cảm biến vịtrí bớm ga loại
16
theo mức thay đổi này. Tín
hiệu này đợc truyền đến ECU
động cơ nh tín hiệu mở bớm
ga. Cảm biến này không chỉ
phát hiện chính xác độ mở
của bớm ga, mà còn sử dụng
phơng pháp không tiếp điểm
và có cấu tạo
phần tử Hall
đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng. Ngoài ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó
phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có các tính chất khác nhau.
5. Cảm biến vị trí trục khuỷu
NE và cảm biến vị trí trục
cam G
a. Nhiệm vụ
Thông báo cho ECU biết
trục khuỷu đang quay với tốc độ
nào để ECU kiểm soát lợng
xăng phun ra, và quyết định thời
điểm đánh lửa.
b. Cấu tạo
Cảm biến vị trí trục khuỷu
(tín hiệu NE) bao gồm một nam
châm, lõi thép và cuộn nhận tín
hiệu. Đĩa tín hiệu NE ( đĩa cảm
biến vị trí trục khuỷu) đợc lắp

trên trục khuỷu và tùy vào từng
loại động cơ mà đĩa cảm biến
này đợc bố trí ở đầu trục, giữa
trục hay ở đầu sau của trục và
cụng tùy tùng nha sản xuất mà
số răng trên trục là khác nhau
nhng điểm giồng nhau của các
đĩa này là đều có một răng
khuyết.
Hình 2-17: Vị trí cảm biến NE & G
17
Cm bin v trớ
trc khuu
Cm bin
trc cam
Hình 2-18: Cảm biến NE &G đợc lắp trong bộ chia điện
Loại đặt trong bộ chia điện
Nh thể hiện ở hình minh họa, loại này có một rôto tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu
tơng ứng với tín hiệu G và NE nằm trong bộ chia điện. Số răng của rôto và số cuộn nhận tín
hiệu khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ. ECU đợc cung cấp các thông tin dùng làm tiêu chuẩn
đó là, thông tin về góc quay của trục khuỷu là tín hiệu G, và thông tin về tốc độ động cơ là
tín hiệu NE.
5.1. Cảm biến vị trí trục cam
(bộ tạo tín hiệu G)
Trên trục cam đối diện với
cảm biến vị trí trục cam là đĩa
tín hiệu G có các răng. Số răng
là 1,3 hoặc một số khác tuỳ theo
kiểu động cơ. (Trong hình vẽ có
3 răng). Khi trục cam quay, khe

hở không khí giữa các vấu nhô
ra trên trục cam và cảm biến này
sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở
tạo ra một điện áp trong cuộn
nhận tín hiệu đợc gắn vào cảm
biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín
hiệu G này đợc chuyển đi nh
một thông tin về góc chuẩn của
trục khuỷu đến ECU động cơ,
kết hợp nó với tín hiệu NE từ
cảm biến vị trí của trục khuỷu
để xác định TDC (điểm chết
trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để
đánh lửa và phát hiện góc quay
của trục khuỷu. ECU động cơ
Hình 2-19a: Cảm biến G & biên dạng
sung của nó
18
dùng thông tin này để xác định
thời gian phun và thời điểm
đánh lửa.
Hình 2-19b: Cảm biến G & vị trí lắp
xác định xem
đó là TDC
của chu kỳ
nén hoặc
TDC của
kỳxả. ECU
động cơ kết
hợp tín hiệu

NE và tín
hiệu G để xác
định đầy đủ
và chính xác
góc của trục
khuỷu. Ngoài
loại này, một
số bộ phát tín
hiệu có 12,
24 hoặc một
răng khác,
nhng độ
chính xác của
việc phát hiện
5.2. Cảm biến vị trí của trục
khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)
Tín hiệu NE đợc ECU động
cơ sử dụng để phát hiện góc của
trục khuỷu và tốc độ của động
cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu
NE và tín hiệu G để tính toán
thời gian phun cơ bản và góc
đánh lửa sớm cơ bản. Đối với tín
hiệu G, tín hiệu NE đợc tạo ra
bởi khe không khí giữa cảm biến
vị trí trục khuỷu và các răng trên
chu vi của rôto tín hiệu NE đợc
lắp trên trục khuỷu. Hình minh
họa trình bày một bộ tạo tín hiệu
có 34 răng ở chu vi của rôto tín

hiệu NE và một khu vực có 2
răng khuyết. Khu vực có 2 răng
khuyết này có thể đợc sử dụng
để phát hiện góc của trục khuỷu,
nhng nó không thể
Hình 2-20a: Cảm biến NE & biên dạng
sung của nó
19
góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số răng. Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát
hiện góc của trục khuỷu là 30 CA.
Hình 2-20b: Cảm biến NE & vị trí lắp đặt
20
tăng thời gian
phun, góc
đánh lửa sớm,
v.v nhằm
cải thiện khả
năng làm việc
và để hâm
nóng. Vì vậy,
cảm biến
nhiệt độ nớc
không thể
thiếu đợc đối
với hệ thống
điều khiển
động cơ.
7. Cảm biến oxy (Cảm biến O2)
Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hoà khí xả 3
thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay quanh tỷ lệ

không khí - nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ ôxy trong khí xả là
giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khí -nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến này chủ yếu đợc
lắp trong đờng ống xả, nhng vị trí lắp và số lợng khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ. Cảm biến
oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm. Bên trong và bên
ngoài của phần tử này đợc bọc bằng một lớp platin mỏng. Không khí chung quanh đợc dẫn
vào bên trong của cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải. ở nhiệt độ
cao (400 C hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp nh là do sự chênh lệch lớn giữa
các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử zirconi này. Ngoài ra, platin tác
động nh một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa oxy và các bon monoxit (CO)
trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lợng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo phải có oxy trong khí xả sao cho chỉ có một chênh
lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của nguyên tố zirconi.
6. Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát
Cảm biến nhiệt độ nớc đợc gắn
nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ
càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngợc
lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng
thấp. Và sự thay đổi về giá trị điện trở
của nhiệt điện trở này đợc sử dụng để
phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của
nớc làm mát. Nh đợc thể hiện trong
hình minh họa, điện trở đợc gắn trong
ECU động cơ đợc mắc nối tiếp trong
mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu
đợc phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay
đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở
này. Khi nhiệt độ của nớc làm mát
thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn,
tạo nên một điện áp cao trong các tín
hiệu THW. Cảm biến nhiệt độ nớc đo

nhiệt độ của nớc làm mát động cơ.
Khi nhiệt độ của nớc làm mát động cơ
thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải,
Hình 2-21: Cảm biến nhiệt độ
nớc
THW
THW
E
2
E
2
E
1
ECU
R
21
Do đó, phần tử zirconi sẽ
chỉ tạo ra một điện áp thấp
(gần 0V). Ngợc lại, khi hỗn
hợp không khí - nhiên liệu
giàu, hầu nh không có oxy
trong khí xả. Vì vậy, có sự
khác biệt lớn về nồng độ oxy
giữa bên trong và bên ngoài
của cảm biến này để phần từ
zirconi tạo ra một điện áp t-
ơng đối lớn (xấp xỉ 1 V). Căn
cứ vào tín hiệu OX do cảm
biến này truyền đến, ECU
động cơ sẽ tăng hoặc giảm l-

ợng phun nhiên liệu để duy
trì tỷ lệ không khí - nhiên
liệu trung bình ở tỷ lệ không
khí - nhiên liệu lý thuyết.
Một số cảm biến oxy zirconi
có các bộ sấy để sấy nóng
phần từ zirconi. Bộ sấy này
cũng đợc ECU động cơ điều
khiển. Khi lợng không khí
nạp thấp (nói khác đi, khi
nhiệt độ khí xả thấp), dòng
điện đợc truyền đến bộ sấy
để làm nóng cảm biến này.
Hình 2-22: Cảm biến oxy (Cảm biến
O2)
8. Cảm biến tiếng gõ
Cảm biến tiếng gõ đợc
gắn vào thân máy, và truyền
tín hiệu KNK tới ECU động
cơ khi phát hiện tiếng gõ
động cơ. ECU động cơ nhận
tín hiệu KNK và làm trễ thời
điểm đánh lửa để giảm tiếng
gõ. Cảm biến này có một
phần tử áp điện, tạo ra một
điện áp AC khi tiếng gõ gây
ra rung động trong thân máy
và làm biến dạng phần tử
này. Tần số tiếng gõ của
động cơ nằm trong giới hạn

từ 6 đến 13 kHz tuỳ theo kiểu
động cơ. Mỗi động cơ dùng
một cảm biến tiếng gõ thích
hợp theo tiếng gõ sinh ra bởi
Hình 2-23: Cảm biến tiếng gõ
22
động cơ. Có hai loại cảm
biến tiếng gõ.
Từ đồ thị chúng ta thấy, một loại tạo ra một điện áp cao trong giới hạn tần số rung động
hẹp, và loại kia tạo ra một điện áp cao trong dải tần số rung động rộng. Hiện nay ngời ta
đang dùng một số cảm biến phát hiện các mạch hở và ngắn, nh thể hiện trong hình minh họa.
Trong loại mạch này, điện áp 2,5V đợc cung cấp liên tục để tín hiệu KNK cũng đợc truyền đi
với một tần số cơ bản 2,5V
Phần 2: Hiện tợng nguyên nhân h hỏng của bộ điều khiển trung
tâm và các bộ cảm biến
Chú ý: Tất cả các hệ thống điều khiển EFI đều có chức năng chẩn đoán vì vậy khi xe gặp
sự cố nên sử dụng máy chẩn đoán để phát hiện h hỏng của hệ thống sau đó mới kiểm tra cụ
thể.
Bảng triệu chứng h hỏng
Khi mã h hỏng không thể xác định đợc trong bớc kiểm tra mã chẩn đoán h hỏng vẫn
không thể xác định đợc trong bớc kiểm tra cơ bản, thì thực hiện theo bảng các triệu trừng h
hỏng này và chẩn đoán theo thứ tự đánh số đợc ghi dới đây.
STT Triệu chứng Khu vực nghi ngờ
1
Không bắt cháy( không
khởi động đợc
1. Mạch nguồn cho ECU động cơ
2. Mạch đánh lửa
3. Mạch điều khiển nhiên liệu
4. Hệ thống nhiên liệu

2
Không cháy hoàn toàn
( Không khởi động đợc)
1. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
2. Mạch đánh lửa
3. Hệ thống nhiên liệu
3
Động cơ quay bình thờng
( Khó khởi động)
1. Mạch tín hiệu máy khởi động
2. Mạch van không tải ISC
3. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
4. Mạch đánh lửa
5. Bugi
6. áp suất nén
7. Hệ thống nhiên liệu
4 Động cơ khó khởi động
khi nguội
1. Mạch tín hiệu máy khởi động
2. Mạch van không tải ISC
3. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
4. Mạch đánh lửa
5. Bugi
23
6. Hệ thống nhiên liệu
5
Động cơ khó khởi động
khi nóng
1. Mạch tín hiệu máy khởi động
2. Mạch van không tải ISC

3. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
4. Mạch đánh lửa
5. Bugi
6. Hệ thống nhiên liệu
6
Tốc độ không tải ban đầu
không đúng (không tải
kém)
1. Mạch van không tải ISC
7
Tốc độ không tải cao
(không tải kém)
1. Mạch van không tải ISC
2. Mạch nguồn cho ECU động cơ
8
Tốc độ không tải thấp
(không tải kém)
1. Mạch van không tải ISC
2. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
3. Hệ thống nhiên liệu
9
Chạy không tải không ổn
định (không tải kém)
1. Mạch van không tải ISC
2. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
3. Mạch nguồn cho ECU động cơ
10 Máy giật( không tải kém)
1. Mạch van không tải ISC
2. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
3. Mạch nguồn cho ECU động cơ

11
Nghẹt/ tăng tốc kém
(khả năng tải kém)
1. Hệ thống nhiên liệu
2. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
3. Mạch đánh lửa
12
Nổ trong ống xả
( khả năng tải kém)
1. Hệ thống đánh lửa
2. Bugi
3. Hệ thống nhiên liệu
13
Chết máy ngay sau khi
khởi động
1. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
2. Mạch van không tải ISC
14
Chết máy ngay sau khi nhả
bàn đạp ga.
1. Mạch vòi phun
2. Mạch van không tải ISC
3. ECU động cơ
I. Tháo lắp kiểm tra bộ điều khiển trung tâm và các bộ cảm biến
1.1. Tháo lắp ECU động cơ
a. Quy trình tháo
- Tăt khóa điện về vị trí FFO sau khoảng 6

giây ( một số xe yêu cầu)
- Tháo cực âm của ắc quy

24
- Tháo các bộ phân bên ngoài có liên quan
- Tháo 2 nút hãm và kẹp dây điện
- Ngắt 2 giắc nối điện của ecm
- Tháo các bu lông bắt ECU với thân xe
- Tháo các vít hoặc bu lông bắt với giá ECU
- Tháo vỏ bảo vệ bên ngoài ECU (nếu có)
- Với ECU động cơ khi tháo lắp chú ý không để va chạm hoặc để rơi
Quy trình lắp ngợc lại với khi tháo chú ý khi cắm các giắc điện phải cẩn thân không để
bị h hỏng các giắc điện.
1.2. Tháo lắp , kiểm tra các cảm biến
1.2.1. Cảm biến lu lợng khí nạp.
a. Tháo cảm biến lu lợng khí nạp
Tháo kẹp dây điện và giắc cảm
biến lu lợng
25
Hình 2-24: ECU xe TOYOTA
VIOS
Khóa giắc điện
Khóa giắc điện