GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 1
MỤC LỤC
TRANG
LỜI MỞ ĐẦU 3
1. Lý do chọn đề tài 3
2. Mục tiêu của đề tài 4
3. Phương pháp nghiên cứu 4
4. Kết cấu đề tài 5
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI TIÊU
ĐIỂM (FOCUS SHIPPING CORP).
1.1. Lòch sử hình thành và quá trình phát triển của công ty 6
1.11. Lòch sử hình thành 6
1.1.2. Quá trình phát triển 7
1.2. Chức năng, nhiệm vụ của công ty 7
1.2.1. Chức năng 7
1.2.2. Nhiệm vụ 8
1.3. Cơ cấu tổ chức của công ty 8
1.3.1. Sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của công ty 8
1.3.2. Chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của các bộ phận 9
1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty hai năm 2008-2009 11
1.5. Phương hướng phát triển của công ty 12
CHƯƠNG 2: NGHIỆP VỤ KINH DOANH CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TẠI CÔNG
TY FOCUS SHIPPING CORP:
2.1. Giới thiệu về hoạt động kinh doanh vận tải biển 13
2.1.1. Giới thiệu về phương thức vận tải biển 13
2.1.2. Giới thiệu về hoạt động kinh doanh vận tải biển ở nước ta 14
2.1.3. Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế giới và kinh doanh
vận tải biển ở nước ta hiện nay 15
2.2. Tình hình kinh doanh cước vận tải biển tại

công ty Focus Shipping Corp 19
2.2.1. Quy trình kinh doanh cước vận tải biển tại công ty
Focus Shipping Corp 19
2.2.1.1 Đối với hàng nhập 19
2.2.1.2 Đối với hàng xuất 24
2.2.2. Đánh giá thực trạng kinh doanh
cước vận tải biển tại Focus Shipping Corp 28
2.2.2.1 Chất lượng dòch vụ 28
2.2.2.2 Nguồn nhân lực 32
2.2.2.3 Chiến lược kinh doanh 33
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 2
2.2.2.4 Phân tích đối thủ cạnh tranh 34
2.2.2.5 Những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của Focus
Shipping Corp trong hoạt động kinh doanh vận tải biển 34
- Điểm mạnh 34
- Điểm yếu 36
- Thách thức 36
- Cơ hội 37
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 39
1.Kết luận 39
2.Kiến nghò 40
2.1 Đối với nhà nước 40
2.1.1 Hoàn thiện hệ thống pháp luật 40
2.1.2 Về công tác Hải Quan 40
2.1.3 Phát triển đội tàu Việt Nam 40
2.2 Đối với công ty 42
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 3
LỜI MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài:
Kinh tế vận tải thủy nghiên cứu hoạt động sản xuất giao thông vận tải thủy đề ra
phương pháp tổ chức, khai thác về kinh doanh hiệu quả nhằm mang lại lợi nhuận
về ngoại tệ cho đất nước. Kinh tế Vận tải thủy là ngành mang tính chất kinh doanh
phục vụ trong khâu vận chuyển hàng hải bằng đường biển và xếp dỡ hàng hóa tại
cảng biển. Khâu vận chuyển có nhiệm vụ tổ chức khai thác về kinh doanh tàu biển
hoạt động trên một đòa bàn rộng lớn. Khâu xếp dỡ có nhiệm vụ tổ chức khai thác
về kinh doanh các hoạt đđộng sản xuất, phục vụ ở cảng biển.
Việt Nam là một quốc gia biển, điều kiện đđịa lí và tự nhiên rất thuận lợi cho
việc phát triển vận tải biển và ngoại thương bằng đừơng biển. Nói về lợi thế nước
ta đối với ngành vận tải biển là một đất nước có lãnh hải rộng lớn trên 3000 km
bờ biển, hơn nữa Việt Nam là một bán đảo nằm ngay ở khu vực có hai đường
giao thông trên biển lớn nhất thế giới đi qua, đó là con đường hàng hải Á – Âu
(con đường sống còn của các nước xuất khẩu sản phẩm công nghiệp và nhập
khẩu nguyên liệu chiến lược từ các nước thuộc thế giới thứ ba) và đường hàng hải
Nam Thái Bình Dương (cho phép chở những tàu chở dầu siêu lớn và tàu chở hàng
rời lớn quá cỡ chạy trên tuyến đường này; nó liên quan đặc biệt đến nền kinh tế
của Nga, Ấn Độ và Việt Nam), đã cho phép nước ta khai thác và tận dụng tối đa
mọi nguồn lực do thiên nhiên ban tặng này. Trong đó, ngành kinh tế vận tải biển
chiếm một vò trí quan trọng trong nền kinh tế, cụ thể là chiếm 80% lưu lượng xuất
nhập khẩu của nước ta.
Do sự phát triển nhanh chóng của ngành cùng với nhu cầu vận chuyển quốc
tế ngày càng tăng, những công ty giao nhận vận tải, hãng đại lý vận tải và các
công ty dòch vụ Logistics cũng ra đời ngày càng nhiều. Môn kinh tế vận tải biển
và những môn học có liên quan đến ngành đều được đưa vào giảng dạy ở các
trường thuộc chuyên ngành kinh tế. Sự quan tâm của Nhà nước đến ngành kinh

tế mang lại nhiều ngoại tệ này cũng không kém. Theo quy hoạch phát triển vận
tải biển Việt Nam đến năm 2010 và đònh hướng đến năm 2020 đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thò phần vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và
vận tải biển nội đòa là 100%.
Trước xu thế chung đó, công ty FOCUS SHIPPING CORP (sau đây viết tắt là
FSC) ra đời nhằm mở rộng phát triển hơn nữa ngành vận tải đường biển. Nhưng,
thương trường như chiến trường, tuy không ồn ã tiếng súng nhưng luôn tiềm ẩn
những nguy cơ và thử thách khó lường, buộc những công ty mới gia nhập ngành
như FSC cần phải tạo sự khác biệt bằng những bước đi riêng vững chắc, đem lại
niềm tin cho khách hàng và khẳng đònh được vò trí của mình.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 4
Trong quá trình tìm hiểu các lónh vực hoạt động của công ty FSC và nhận thấy
được sức hấp dẫn của ngành kinh doanh vận tải đường biển, tôi quyết đònh chọn
đề tài:
“ TÌM HIỂU NGHIỆP VỤ KINH DOANH CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TẠI CÔNG
TY FOCUS SHIPPING CORP”.
2. Mục tiêu của đề tài:
Trong những năm vừa qua, với chính sách mở cửa và hội nhập kinh tế thế giới,
nền kinh tế Việt Nam đã có những biến chuyển tích cực. Sự tăng trưởng kinh tế
tạm ổn đònh (tốc độ tăng trưởng kinh tế những năm trước bình quân là 7%, đặc
biệt giai đoạn 2000-2005 là trên 7,5%, Chính phủ cũng đđưa ra tốc đđộ tăng
trưởng GDP bình quân 5 năm 2006 – 2010 dự kiến đạt khoảng 6,9%/năm. Nhưng
do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính thế giới giai đoạn 2007-2010 là một
cuộc khủng hoảng bao gồm sự đổ vỡ hàng loạt hệ thống ngân hàng, tình trạng đđói
tín dụng, tình trạng sụt giá chứng khoán và mất gía tiền tệ quy mô lớn ở nhiều
nước trên thế giới, có nguồn gốc từ khủng hoảng tài chính ở Hoa Kỳ. nên tốc độ
tăng trưởng kinh tế của nước ta có sự giảm sút, chỉ đạt 5,9%. Như vậy, dù theo dự

báo nào thì chúng ta cũng thấy rằng Việt Nam không đđạt mụct tiêu kế hoạch đề ra
là 7,5%–8% cho cả giai đđọan và đều thấp hơn nhiều so với mức kế hoạch này, kể
cả theo dự báo/dự kiến ở mức rất cao của Chính phủ Việt Nam. Tuy nhiên vẫn
nhận thấy rằng đời sống người dân ngày càng nâng cao, quan hệ kinh tế, giao lưu
văn hóa – xã hội với các nước trong khu vực và trên thế giới được cải thiện và
phát triển rõ rệt, bằng chứng Việt Nam đã là thành viên một số tổ chức khu vực
và thế giới như ASEAN, WTO Điều đó mở ra cơ hội to lớn cho việc phát triển
ngành ngoại thương nói chung và kinh tế vận tải biển nói riêng.
Việt Nam là nền kinh tế dựa vào xuất khẩu với giá trị xuất khẩu hàng năm
chiếm tới trên 70%. Vì vậy, sự biến động trong cán cân thương mại là đặc biệt
quan trọng. Nó cũng dựa trên một tiền đề lý luận và thực tiễn rất căn bản của Việt
Nam rằng: chừng nào kinh tế thế giới phục hồi thì kinh tế Việt Nam mới phát triển
mạnh được, vì khi đó xuất khẩu Việt Nam mới đẩy mạnh đđược về lượng và giá trị,
trong đó giá trị mới là quan trọng. Trong 9 tháng, Xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu
tăng về lượng, còn giá xuất khẩu chưa tăng do tổng cầu của nền kinh tế thế giới
(đặc biệt là Mỹ) chưa phục hồi; do đó, khó khăn vẫn còn nhiều ở phía trước.
Vì vậy, mục tiêu chính của đề tài là tìm hiểu rõ hơn về tình hình kinh doanh
cước vận tải biển của Việt Nam nói chung và của công ty FSC nói riêng, thông
qua đó để xem xét về tình hình kinh tế của đất nước nói chung và sự phát triển
hay tiềm năng của ngành vận tải biển nói riêng.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 5
3. Phương pháp nghiên cứu:
Thu thập thông tin là chính thông qua kiến thức đã học, thông tin trên mạng
và thông tin từ công ty FSC qua sự giúp đỡ nhiệt tình của các anh chò công tác tại
công ty.
4. Kết cấu nội dung đề tài:
Bài báo cáo ngoài Lời mở đầu, Kết Luận và Kiến nghò thì nội dung chủ
yếu gồm có 2 chương:

 CHƯƠNG 1:
Giới thiệu tổng quát về công ty CP Hàng Hải Tiêu Điểm(Focus
Shipping Corp.): Cho biết tình hình chung của công ty và những kết quả
đạt được qua 2 năm kinh doanh gần đđây (2008-2009).
 CHƯƠNG 2:
Nghiệp vụ kinh doanh cước vận tải biển tại công ty Focus Shipping
Corp.: Nội dung của chương này nhằm nêu lên những vấn đề liên quan
đến đề tài, phân tích và đánh giá tình hình thực tế hoạt động kinh doanh
cước vận tải biển tại FSC, đồng thời phản ánh rõ nét những mặt mạnh
yếu của công ty.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 6
CHƯƠNG 1:
GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ CÔNG TY CP HÀNG HẢI TIÊU ĐIỂM
(FOCUS SHIPPING CORP.)
1.1. Lòch sử hình thành và quá trình phát triển của công ty:
1.1.1. Lòch sử hình thành:
Công ty được thành lập theo Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh Công ty
cổ phần số: 4103006544 ngày 27/04/2007 của Sở kế hoạch và đầu tư thành
phố Hồ Chí Minh. Đăng ký thay đổi lần thứ 1 vào ngày 10 tháng 03 năm 2008.
Tên công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI TIÊU ĐIỂM
Tên giao dòch bằng tiếng nước ngoài: FOCUS SHIPPING CORPORATION.
Tên viết tắt: FOCUSSHIP CORP.
Danh sách cổ đông sáng lập:
Công ty gồm có 5 cổ đông như sau:
1. Đặng Thò Minh Tâm
2. Nguyễn Xuân Hữu
3. Nguyễn Thò Thanh Diệp
4. Trần Thò Thu Trang

5. Từ Minh Hòa.
Với tổng số vốn góp là: 5.000.000.000VNĐ (Năm tỉ Việt Nam đồng)(100%)
Người đại diện theo pháp luật của công ty:
Bà : Đặng Thò Minh Tâm Chức danh: Giám đốc
Sinh ngày: 12/01/1976 Dân tộc: Kinh Quốc tòch: Việt Nam
Số chứng minh nhân dân: 201241624
Ngày cấp: 20/05/2003 Nơi cấp: CA TP Đà Nẵng
Đòa chỉ trụ sở chính:
309-311 Hoàng Diệu, Phường 6, Quận 4, TP.HCM, Việt Nam
Tel : ( 84-8) 39434265
Fax : ( 84-8) 39434261
Email :
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 7
Website: www.focusshipping.com.vn
Các chi nhánh:
- Tại Hà Nội:
8 Thái Thònh II, Quận Đống Đa, Hà Nội, Việt Nam
Tel: 84-4-62757246 Fax: 84-4-62757249
Email:
- Tại Đà Nẵng:
Lô D3 Nguyễn Thò Đònh TP Đà Nẵng, Việt Nam
Tel: 84-511-3937088 Fax: 84-511-3937087
Email:
- Tại Thừa Thiên Huế:
Làng Thùy Dương, Hương Thùy, Tỉnh Thừa Thiên Huế, Việt Nam
Tel/ Fax: 84-054-3954556 . Email:
1.1.2. Quá trình phát triển:
Giai đoạn đầu mới thành lập, công ty cũng gặp không ít khó khăn do sức

ép cạnh tranh của nền kinh tế thò trường và sự tham gia của nhiều công ty
trong ngành. Tuy nhiên, FSC là công ty trẻ, năng động đã và vẫn kiên trì tạo
cho mình một chỗ đứng trong làng doanh nghiệp. Sau một khoảng thời gian
hoạt động, công ty đã ngày càng khẳng đònh tên tuổi của mình, có thể làm
chủ các kỹ thuật đại lý tàu biển, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, làm thủ
tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu.v.v Công ty luôn trung thành với
phương châm: “luôn tận tâm phục vụ khách hàng, luôn kòp thời và nhanh
chóng cũng như luôn nâng cao hiệu quả dòch vụ, tiết kiệm chi phí tối đa
cho khách hàng”.
Công ty đã cung cấp dòch vụ hàng hải và tiếp vận cho rất nhiều khách hàng
trong và ngoài nước, cụ thể là: AAFI CO., LTD; A.N.C CO., LTD; INTERLINK
HOCHIMINH CITY; SEA & AIR FREIGHT INTERNATIONAL (SAFI); VINAFREIGHT;
VIETRANS INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDERS; T & M FORWARDING LTD;
…. Và rất nhiều khách hàng tiềm năng khác.
Công ty FSC luôn phấn đấu không ngừng để có thể cung cấp dòch vụ tốt
nhất cho khách hàng, với mong muốn là giúp cho khách hàng đạt được lợi thế
cạnh tranh và lợi nhuận cao nhất trong công việc kinh doanh của mình.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 8
1.2. Chức năng, nhiệm vụ của công ty:
1.2.1 Chức năng:
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế của cả nước, là nơi mà giao
dòch hàng hải sớm phát triển, có nhiều điều kiện thuận lợi, có vò trí quan trọng
trong giao lưu đối nội và đối ngoại nên việc hình thành những công ty giao
nhận nhằm thỏa mãn nhu cầu trao đổi hàng hóa trong và ngoài nước là hết sức
cần thiết. Chính vì vậy, công ty FSC được thành lập với các chức năng:
- Kinh doanh vận tải hàng bằng ô tô, đường thủy nội đòa, đường biển.
- Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng bằng ô tô.
- Đại lý giao nhận hàng hóa đường biển và hàng không trong và ngoài nước.

- Cung cấp các dòch vụ khai báo Hải Quan, đóng gói bao bì và các dòch vụ
liên quan
- Môi giới thương mại
1.2.2 Nhiệm vụ:
 Đối với quá trình kinh doanh:
- Kinh doanh đúng mặt hàng đã đăng ký và đúng mục đích thành lập của
công ty.
- Nghiên cứu và tổ chức thực hiện các loại hình kinh doanh phù hợp với luật
pháp Việt Nam và với các đối tác nước ngoài.
- Đẩy mạnh công tác Marketing để củng cố những thò trường chủ yếu, tìm
kiếm khách hàng, thò trường mới nhằm đẩy mạnh hơn nữa dòch vụ giao
nhận hàng hóa.
- Tổ chức kinh doanh có hiệu quả nhằm nâng cao lợi nhuận.
- Tạo công ăn việc làm đồng thời quản lý sử dụng tốt nhân viên trong công
ty.
- Nâng cao uy tín và lòng tin đối với khách hàng, nâng cao chất lượng dòch
vụ, đáp ứng yêu cầu của khách hàng một cách nhanh nhất và luôn tìm
kiếm khách hàng mới.
 Đối với Nhà nước:
- Tự tạo nguồn vốn kinh doanh đồng thời sử dụng vốn có hiệu quả, đảm bảo
làm tròn nghóa vụ với Nhà nước bằng việc nộp đầy đủ các khoản thuế phải
nộp.
- Tuân thủ các chính sách, chế độ và pháp luật của Nhà nước có liên quan
đến hoạt động kinh doanh của công ty.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 9
1.3. Cơ cấu tổ chức:
1.3.1 Sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của công ty:
Công ty tổ chức bộ máy quản lý kinh doanh theo nguyên tắc trực tuyến, đảm

bảo việc thực hiện nguyên tắc thống nhất chỉ huy, một nguyên tắc quan trọng của
quản trò. Trong công ty, các thông tin được truyền đi nhanh chóng, kòp thời và
chính xác, trách nhiệm được phân đònh rõ ràng, luôn có sự thống nhất và tập
trung cao độ.
Sơ đồsố 1.1: Cơ cấu tổ chức của công ty FOCUS SHIPPING CORP.
1.3.2 Chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của các bộ phận:
 Hội đồng quản trò:
Là cơ quan quản lý công ty, có toàn quyền nhân danh công ty để quyết
đònh mọi vấn đề có liên quan đến mục đích, quyền lợi của công ty, trừ những
vấn đề thuộc thẩm quyền của Đại hội đồng cổ đông.
 Giám đốc:
Quyết đònh và chòu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến công việc
kinh doanh hằng ngày của công ty. Tổ chức thực hiện kế hoạch kinh doanh và
phương án đầu tư của công ty. Giám đốc có quyền phân công, bổ nhiệm cán
bộ cấp dưới (trừ các chức danh do Hội đồng quản trò bổ nhiệm); quyết đònh
GIÁM ĐỐC
HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ
Bộ phận
kinh doanh
Bộ phận
Dòch vụ
khách hàng
Bộ phận
chứng từ
Bộ phận
kế toán
Bộ phận
giao nhận
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm

Trang 10
lương, phụ cấp (nếu có), khen thưởng hoặc kỷ luật đối với tất cả nhân viên
của công ty.
 Bộ phận kinh doanh:
Chòu sự chỉ đạo trực tiếp của Giám đốc, theo dõi tình hình kinh doanh,
dòch vụ của công ty, tìm nguồn hàng và trả lời khách hàng về những thắc mắc
của họ. Bộ phận kinh doanh có thể được xem là bộ phận trọng yếu trong việc
giữ uy tín, tạo được sự tín nhiệm trong mối quan hệ làm ăn lâu dài với khách
hàng vì mọi nhu cầu của khách hàng luôn đòi hỏi phải được đáp ứng một
cách nhanh chóng, an toàn, giảm thiểu giá thành vận tải. Thường xuyên cập
nhật các thông tin mới nhất về thò trường trong và ngoài nước nhằm đưa ra
phương án chiến lược cạnh tranh phù hợp để phục vụ khách hàng một cách
tốt nhất.
 Bộ phận dòch vụ khách hàng:
Có nhiệm vụ hỏi giá các hãng tàu (trường hợp không có hợp đồng của đại
lý nước ngoài) hay các công ty dòch vụ khác trường hợp cần giá tốt hơn và báo
giá cho phòng kinh doanh, cũng có thể trực tiếp cho khách hàng, và hổ trợ
phòng kinh doanh hay phòng chứng từ cung cấp những thông tin khách hàng
cần biết về một lô hàng được vận chuyển bằng đường biển hay hàng không,
liên lạc với hãng tàu đểå đặt chố còn gọi là booking, và gửi booking cho khách
hàng.
 Bộ phận giao nhận:
Đây là bộ phận thực hiện các hợp đồng giao nhận do bộ phận kinh doanh
mang về. Bộ phận giao nhận bao gồm đội ngũ nhân viên giao nhận đã được
qua đào tạo nghiệp vụ chuyên môn, nhằm thực hiện các hoạt động giao nhận
đúng thời hạn quy đònh như: Làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu, khai báo
hải quan, đi giao nhận chứng từ và hàng hóa,…
 Bộ phận chứng từ:
Từ những thông tin về hàng hóa của khách hàng do bộ phận kinh doanh
hay bộ phận dòch vụ khách hàng hay bộ phận giao nhận cung cấp, bộ phận

chứng từ làm vận đơn và các chứng từ liên quan đến một lô hàng, xử lí những
chứng từ có liên quan đến các lô hàng, cập nhật các thông tin, số liệu chính
xác vào hệ thống cho các lô hàng xuất nhập khẩu, lưu trữ và bảo quản cẩn
thận các chứng từ.
- Đối với hàng xuất: Chứng từ sẽ lấy thông tin từ phòng kinh doanh, sau đó
liên lạc với khách hàng để xin thông tin về chi tiết lô hàng xuất đi, và làm
vận đơn chính(Master Bill of Lading) và vận đơn phụ (House Bill of Lading);
trình AMS( automatic manifest system) hoặc ISF (importer security filling) đối
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 11
với hàng đi Mỹ) hoặc ACI(Advanced commercial information) đối với hàng đi
CANADA. Sau khi lô hàng đã được xếp lên tàu đi đến cảng đích hoặc cảng
chuyển tải, thì nhân viên chứng từ gửi toàn bộ chứng từ của lô hàng cho đại lý
nước ngòai ở cảng đến ( PRE ALERT).
- Đối với hàng nhập: Sau khi nhận chứng từ từ đại lý, bộ phận chứng từ
mở file và lưu file, làm những bước công việc liên quan thuộc về nghiệp vụ
chứng từ hàng nhập: trình manifest, nhận thông báo hàng đến từ hãng tàu
hoặc co-loader, làm thông báo gửi cho khách hàng, đưa kế toán ứng tiền để
nhân viên giao nhận đi lấy lệnh giao hàng (Delivery Order), và khi khách
hàng đến đóng chi phí liên quan đến lô hàng thì sẽ giao lệnh của công ty
mình kèm theo lệnh của hãng tàu hoặc co-loader.
 Bộ phận kế toán:
Trên cơ sở kế hoạch năm, bộ phận kế toán có nhiệm vụ lập kế hoạch tài
chính của công ty; Thực hiện các chế độ hạch toán, báo cáo, lưu trữ, thống kê
thu - chi theo quy đònh hiện hành; Tổng kết, phân tích, đánh giá tình hình
thực hiện tài chính của công ty hằng tháng, hằng quý và hằng năm; Có trách
nhiệm hạch toán đầy đủ các nghiệp vụ kinh tế phát sinh, báo cáo số liệu
chính xác, đầy đủ và đúng thời hạn; Nắm vững công nợ của khách hàng, đôn
đốc thu hồi công nợ nhằm tránh tình trạng bò khách hàng chiếm dụng vốn.

Ngoài ra, do đặc thù của ngành đại lý hàng hải, giao nhận xuất nhập khẩu
nên bộ phận kế toán phải liên tục chi tạm ứng cho nhân viên giao nhận.
Ngoài những chức năng cơ bản, bộ phận kế toán còn có nhiệm vụ tham mưu
cho Giám đốc về quản lý tài chính ở công ty(kế toán trưởng).
1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty trong 2 năm 2008-2009:
Tính đến nay, công ty chính thức đi vào hoạt động đã được 4 năm. Thời gian
đầu mới thành lập, việc đầu tư máy móc thiết bò, cơ sở vật chất cũng như hàng
loạt những hoạt động khác để tạo được một chỗ đứng trên thò trường khiến cho
công ty gặp phải những khó khăn không thể tránh khỏi. Năm hoạt động kế tiếp,
với những nỗ lực đáng kể, công ty đã tạo ra lượng khách hàng cố đònh và thường
xuyên nên đã tạo được một phần lợi nhuận, từng bước đưa hoạt động của công ty
đi vào quỹ đạo ổn đònh và phát triển hơn ở những năm tiếp theo. Cụ thể, ta có
bảng tổng kết hoạt động kinh doanh của công ty qua 2 năm 2008-2009:
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 12
Bảng 1.1: Kết quả hoạt động SXKD của FSC hai năm 2008-2009
TT
Chỉ Tiêu
Năm 2008
Năm 2009
Chênh Lệch
So Sánh%
1
Doanh thu hoạt
động kinh doanh
14.657.667.50
3
15.455.765.423
798.097.920

105,44
2
Doanh thu thuần
14.657.667.50
3
15.455.765.423
798.097.920
105,44
3
Gía vốn hàng bán
9.399.899.992
9.557.423.613
157.523.621
101,68
4
Lợi nhuận gộp về
cung cấp dòch vụ
5.257.767.508
5.898.341.807
640.574.299
112,18
5
Doanh thu hoạt
động tài chính
520.374.265
530.350.813
9.976.548
101,92
6
Chi phí tài chính

426.364.609
540.163.259
113.798.650
126,69
7
Chi phí quản lý
DN
1.250.373.163
1.264.505.701
14.132.538
101,13
8
LN thuần từ hoạt
động kinh doanh
4.101.404.001
4.624.023.660
522.619.659
112,74
9
Tổng LN trước
thuế
4.101.404.001
4.624.023.660
522.619.659
112,74
10
Thuế thu nhập
DN
1.025.351.000
1.156.005.915

130.654.915
112,74
11
LN sau thuế
3.076.053.001
3.468.017.745
391.964.744
112,74
Nguồn: Bộ phận kế toán cung cấp.
Qua bảng tổng kết trên, ta thấy lợi nhuận sau thuế TNDN của năm 2009 là
3.468.017.745 VNĐ tăng 391.964.744 so với năm 2008 về số tuyệt đối và 112,74
về số tương đối cho thấy rằng công ty đang ngày càng phát triễn mặc dù nền kinh
tế lúc này đối với nhiều doanh nghiệp vẫn hãy còn nhiều khó khăn. Đó là một sự
may mắn và trên hết là do sự nổ lực của công ty cùng với chiến lược kinh doanh
hiệu quả nên mới đạt được kết quả như trên.
Dự báo trong những năm tiếp theo, việc kinh doanh của FSC tiếp tục khởi sắc,
trở thành một tên tuổi lớn trong ngành kinh doanh hàng hải.
1.5. Phương hướng phát triển của công ty:
Việc xác đònh cho được phương hướng phát triển kinh doanh cho công ty cũng
như một chiến lược kinh doanh phù hợp có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát
triển lâu dài và chủ động thích nghi trong hoạt động kinh doanh của doanh
nghiệp.
Là một công ty cổ phần với nguồn vốn hoạt động chủ yếu do các cá nhân tự
đóng góp, FSC luôn cố gắng đònh hướng phân bổ hợp lí các nguồn vốn đảm bảo
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 13
cho việc sử dụng có hiệu quả nguồn vốn kinh doanh đó. Vốn ban đầu mới thành
lập của công ty là 5.000.000.000 VNĐ, công ty đã và đang tìm cách tăng vốn
điều lệ để có thể mở rộng quy mô hoạt động kinh doanh của mình, mở rộng thêm

hệ thống đại lý, chi nhánh của công ty ở trong và ngoài nước. Và lập kế hoạch
xây dựng văn phòng cùng kho bãi riêng của công ty vì chi phí thuê hiện nay rất
là cao.
Một phần được xem là bộ xương sống trong đònh hướng kinh doanh của công
ty là xây dựng một chiến lược sản phẩm-dòch vụ vượt trội bao hàm cả về chất và
lượng, tạo dựng khách hàng truyền thống, khai thác được các thò trường truyền
thống và thò trường mới của công ty, cộng vào đó là một văn hóa ứng xử mang
tầm vóc của một doanh nghiệp “vò xã hội”. Công ty cũng đang từng bước hoàn
thiện và bổ sung chi tiết cho Website của mình.
Với sự nỗ lực làm việc và quyết tâm cao độ của tập thể ban lãnh đạo cùng
nhân viên công ty, hy vọng rằng FSC sẽ đạt được những thành quả tốt đẹp hơn
trong thời gian tới.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 14
CHƯƠNG 2: NGHIỆP VỤ KINH DOANH CƯỚC VẬN TẢI BIỂN
TẠI CÔNG TY FOCUS SHIPPING CORP.
2.1 Giới thiệu về hoạt động kinh doanh vận tải biển:
2.1.1. Giới thiệu về phương thức vận tải biển:
Diện tích biển chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất, điều đó hoàn toàn tự
nhiên tạo nên một hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền phần lớn
các quốc gia trên thế giới. Vận tải biển là một phương thức vận tải ra đời từ
rất sớm, những ưu thế của đại dương được con người tận dụng để thực hiện
việc chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa các quốc gia trên thế giới với
nhau bằng các công cụ vận tải thô sơ như tàu, thuyền buồm, tàu biển nhỏ
chạy bằng động cơ hơi nước sử dụng khí đốt là than, củi,… Từ khi phương
thức sản xuất tư bản chủ nghóa ra đời, quan hệ buôn bán quốc tế giữa các
quốc gia tăng lên và tất yếu, nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách
tăng lên thì phương thức vận tải biển mới phát triển một cách nhanh chóng.
Về đặc điểm kinh tế kỹ thuật, phương thức vận tải biển có những ưu

điểm:

Các tuyến đường hàng hải được hình thành một cách tự nhiên, do
đó không phải tốn nhiều chi phí để xây dựng và bảo quản các tuyến đường.
Ưu thế này là một trong những yếu tố làm cho giá thành sản xuất vận tải
biển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác.

Năng lực chuyên chở của phương thức vận tải biển lớn hơn nhiều so
với các phương thức vận tải khác nhờ vào hai yếu tố:
- Một là: trọng tải của tàu biển rất lớn, trung bình từ 15.000 đến
20.000 DWT (Deadweight Tonnage) đối với tàu kinh doanh theo hình
thức tàu chợ; tàu chở hàng khô là 30.000 – 40.000 DWT; từ 50.000 –
70.000 DWT đối với tàu chở dầu. Đặt biệt, trên thế giới đã xuất hiện
nhiều tàu chở dầu cực lớn trọng tải trên 500.000 DWT.
- Thứ hai là: việc tổ chức chuyên chở không bò hạn chế, trên cùng
một tuyến đường hàng hải, người ta có thể tổ chức chuyên chở nhiều
chuyến trong cùng một lúc cho cả đi lẫn về, tạo ra năng suất lao động
cao, góp phần làm cho giá thành vận tải thấp.

Ưu thế nổi bật nhất của vận tải biển là giá cước vận tải thấp, (bằng 1/6
so với giá cước vận tải hàng không, 1/3 so với vận tải đường sắt, 1/2 so
với vận tải bằng ô tô). Đây là đặc điểm khiến cho phương thức vận tải
biển được chú trọng nhất trong thương mại giữa các quốc gia và trở
thành phương thức vận tải chủ đạo trong hệ thống vận tải quốc tế.
Bên cạnh đó, vận tải đường biển cũng có những nhược điểm nhất đònh:

Thứ nhất, tốc độ của tàu biển chậm, vì vậy trong nhiều trường hợp,
vận tải biển không thể đáp ứng khi hàng hóa có nhu cầu vận chuyển
nhanh.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp

SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 15

Thứ hai, vận tải biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu,
thời tiết. Do đó, trong quá trình chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,
các rủi ro và tai nạn thường rất hay xảy ra, gây nhiều thiệt hại rất lớn.

Ngoài ra, trong vận tải đường biển, việc làm thủ tục vận chuyển
thường phức tạp hơn các phương thức vận chuyển khác và lúc rủi ro xảy
ra thường rất khó giải quyết.
Vận tải biển thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự
ly vận chuyển trung bình và dài. Tùy thuộc vào vò trí đòa lý, chính sách và đặc
điểm kinh tế của mỗi một quốc gia mà vai trò của phương thức vận tải biển có
khác nhau. Đối với những quốc gia đã phát triển và quần đảo như Anh, Nhật,
hầu như 100% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế của những quốc
gia này là được đảm nhận bằng phương thức vận tải biển. Và ngay cả những
quốc gia mà vò trí đòa lý không mấy thuận lợi cho việc phát triển phương thức
vận tải biển như Lào, Campuchia…thì vận tải biển vẫn giữ vò trí chủ đạo trong
việc chuyên chở hàng hóa thương mại quốc tế của những quốc gia này (Lào và
Campuchia vẫn phải thuê cảng biển của Việt Nam để thực hiện việc chuyên
chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển).
2.1.2. Giới thiệu về hoạt động kinh doanh vận tải biển ở nước ta:
Theo NGHỊ ĐỊNH 57/NĐ-CP CỦA CHÍNH PHỦ: “Về điều kiện kinh doanh
vận tải biển”, ban hành ngày 24 tháng 08 năm 2001 có nêu:“Kinh doanh vận
tải biển là việc khai thác tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hoá,
hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển. Giá cước vận tải biển do
các bên thỏa thuận, trừ trường hợp pháp luật có quy đònh khác”. Như vậy,
việc kinh doanh vận tải biển bao gồm cả việc vận chuyển hàng hóa lẫn con
người trên các tuyến đường biển trong và ngoài nước. Đối với vận chuyển
hàng hóa thì “Chứng từ vận chuyển” là vận đơn (Bill of Lading), giấy gửi hàng

hoặc chứng từ vận chuyển hàng hóa tương đương khác; còn vận chuyển hành
khách thì “Chứng từ vận tải” là vé hoặc hợp đồng. Tuy nhiên, trong hoạt động
kinh doanh xuất nhập khẩu, khi nói đến nghiệp vụ kinh doanh vận tải biển,
người ta thường hiểu đó là việc vận chuyển hàng hóa trên các tuyến hàng hải
trong và ngoài nước; theo đó là các dòch vụ: giao nhận vận chuyển hàng hóa,
khai thuê hải quan, xuất nhập khẩu ủy thác, dòch vụ đại lý và dòch vụ cung
ứng đi kèm cho tàu. Kinh tế vận tải biển là ngành mang tính chất kinh doanh
phục vụ trong khâu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và xếp dỡ hàng
hóa tại cảng biển. Khâu vận chuyển có nhiệm vụ tổ chức khai thác và kinh
doanh tàu biển hoạt động trên một đòa bàng rộng lớn. Khâu xếp đỡ có nhiệm
vụ tổ chức khai thác và kinh doanh các hoạt động sản xuất phục vụ ở cảng.
Có hai hình thức kinh doanh vận tải biển:
 Thứ nhất là các công ty vận tải biển chủ lực đảm nhận trực tiếp
việc chuyên chở hàng hóa và nhận thù lao thông qua hoạt động chuyên
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 16
chở của mình. Một số công ty vận tải lớn ở nước ta như: VOSCO (Vietnam
Ocean Shipping), VITRANSCHART (Vietnam Transport Chartering),
VINASHIP (Vietnam Shipping Company). Ngoài ra còn có các công ty vận
tải lớn và có tiếng tăm trên thế giới như NYK, HANJIN, OOCL,
EVERGREEN, MAERSK LINES, COSCO, CMA-CGM, APL – NOL,… đã có
mặt tại Việt Nam dưới nhiều hình thức như: 100% vốn đầu tư nước ngoài,
liên doanh đầu tư, …đã và đang đảm nhận vận chuyển một khối lượng
hàng hóa ngoại thương lớn và không ngừng tăng lên của Việt Nam.
 Hình thức kinh doanh thứ hai bao gồm các đơn vò dòch vụ là những
đơn vò hoạt động nhằm phục vụ các khâu trong quá trình chuyên chở
hàng hóa như: giao nhận, thuê tàu, kho bãi, bảo quản hàng hóa…Đó là
các công ty giao nhận hàng hóa (Forwarding company), môi giới hàng hải,
đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển, và các văn phòng đại diện của các

hãng tàu nước ngoài, các công ty tư nhân và liên doanh cung cấp dòch vụ
giao nhận ngoại thương…Chẳng hạn: Công ty môi giới hàng hải
VIETFRACHT, VIETRANS (Vietnam National Foreign Trade Forwarding
And Warehousing Corporation), Công ty đại lý tàu biển VOSA (Vietnam
Ocean Shipping Agency), Interasia Lines (Công ty TNHH Giao Nhận Hàng
Hải Cát Tường)…
(Nguồn: Giáo trình Kỹ thuật kinh doanh thương mại quốc tế,
Hà Thò Ngọc Oanh, NXB Thống kê, 2007 và thông tin qua công việc
đang làm)
Trong hoạt động kinh doanh vận tải biển, không thể thiếu các tổ chức cá
nhân bao gồm các cơ quan có nhiệm vụ bảo vệ pháp luật của Nhà nước, giữ
gìn an ninh trật tự, bảo vệ môi sinh như: hải quan, công an, các tổ chức y tế,
kiểm dòch động thực vật…
2.1.3. Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế giới và kinh doanh vận
tải biển ở nước ta hiện nay:
Năm 2004 (theo đánh giá của American Shippers Association) là năm
ngành hàng hải thế giới đạt mức lợi nhuận cao nhất trong vòng ba thập kỷ
vừa qua, có tới 5 hãng tàu đạt lợi nhuận từ 1 tỷ USD trở lên và 8 hãng khác
đạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD. Theo Diễn đàn chủ tàu châu Á lần
thứ 14 được tổ chức tại Australia vào tháng 5/2005, thò trường tàu chở hàng
khô/rời (Dry/Bulk) vẫn tiếp tục thònh vượng trong vài năm tới.
Tuy nhiên, do giá dầu lại tăng đột biến nên thò trường cước đã chững lại
và bắt đầu suy giảm khá nhanh. Từ cuối năm 2007, thế giới đã có dấu hiệu
của sự khủng hoảng với hiện tượng giá nhiên liệu tăng lên liên tục. Đến giữa
năm 2008, kinh tế thế giới bộc lộ rõ sự khủng hoảng tài chính và suy thoái,
bắt đầu từ Mỹ lan ra hầu hết các quốc gia. Gần 2 năm qua, kinh tế thế giới
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 17
trải qua một thời kỳ khó khăn với nhiều biến động bất thường. Và do đó,

ngành vận tải biển cũng bò ảnh hưởng theo, gặp rất nhiều khó khăn. Từ q
IV/2008, dù giá dầu trên thế giới giảm dần, nhưng cuộc khủng hoảng tài
chính toàn cầu đã lan rộng làm cho thương mại suy giảm, dẫn đến nhu cầu
vận tải giảm nhanh chưa từng thấy trong lòch sử mấy chục năm qua. Giá cước
vận tải, bắt đầu là giá cước vận tải hàng rời, hàng bách hóa bắt đầu giảm
mạnh. Từ tháng 10/2008 đến nay giá cước chỉ còn bằng 10- 30% giữa năm
2008, tùy từng tuyến và khu vực. Giá cước vận tải container đến hết q
I/2009 đã giảm từ 30- 50% so với cùng kỳ năm trước, tùy tuyến vận tải. Đặc
biệt, giá cước vận tải từ Việt Nam đi các cảng chính ở châu Âu giảm xuống
còn 30% so với đầu năm 2008. Các hãng tàu mẹ (main lines) kể cả những
hãng lớn nhất như Maersk Lines, NOL-APL, cũng đã phải cho dừng hoạt
động một số tàu vì lượng hàng hóa giảm và thu không đủ bù đắp chi phí. Chỉ
tính riêng khu vực châu Á, đến cuối q I/2009 đã có gần 500 tàu container
đã phải chờ cho thuê trong thời gian dài, thậm chí có những tàu đã nằm chờ
3-4 tháng. Một số chủ tàu container của Việt Nam có tàu cho thuê hoặc mới
đầu tư dự đònh cho thuê, đến nay tàu bò trả về hoặc không cho thuê được; do
vậy đã phải đưa tàu vào khai thác tuyến nội đòa dẫn đến giá cước vận tải
container nội đòa giảm sút nhanh chóng.
Giá cước vận tải của tàu chở dầu cũng giảm do nhu cầu tiêu thụ nhiên
liệu của thế giới giảm. Đây là hệ quả của chính sách thắt chặt chi phí của
các nước trong thời gian khủng hoảng, đặc biệt là của các nước tiêu thụ nhiên
liệu ở mức cao như Mỹ, Trung Quốc, Châu Âu Từ cuối tháng 3/2009 đến
nay, giá cước giảm 20-30% so với cuối năm 2008 và giảm 30-40% so với giữa
2008, tùy theo tuyến vận chuyển, loại tàu. Thậm chí, trên thế giới giải pháp
sử dụng tàu siêu lớn (VLCC) làm kho nổi chứa dầu đã bắt đầu tăng lên đáng
kể.
Đặc biệt, thò trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa đã giảm sút ngoài
dự đoán của tất cả các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu đã giảm
từ 60-95% tùy theo từng tuyến vận chuyển, từng loại tàu, tuổi tàu.
Nhu cầu vận tải và giá cước vận tải giảm được phản ánh rõ nét thông qua

giá thuê tàu đònh hạn (time charter). Giá thuê tàu phụ thuộc loại tàu, tuổi tàu,
tính năng của tàu, tuyến hoạt động và thời hạn thuê.
Theo thống kê, trung bình giá thuê tàu/năm trong một số mốc thời gian với
các loại tàu tương đương đội tàu của một số chủ tàu Việt Nam có độ tuổi trung
bình diễn biến như bảng dưới đây:
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 18
Bảng 2.1: Gía thuê tàu trung bình của đội tàu Việt Nam
Đơn vò tính: USD/ngày
Loại tàu
12/1/2007
8/1/2008
4/1/2009
1. Container
500 TEU
7.500
7.000
3.500
1.000 TEU
12.500
11.00
4.000
1.700 TEU
16.500
15.000
5.500
2.500 TEU
21.000
20.000

7.000
2. Tàu chở dầu
MR side (45.000 DWT)
25.000
24.000
15.000
Aframax (105.000DWT)
33.000
42.000
19.000
3. Tàu hàng rời- bách hóa
Panamax (70.000 DWT)
90.000
70.000
12.000
Capesize (175.000 DWT)
195.000
170.000
22.000
(Nguồn: />Trong những năm từ 2003-2005, sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng
năm tăng cao do giao dòch thương mại giữa Trung Quốc và một số nước đang
phát triển với châu Âu và Mỹ tăng cao. Bắt đầu từ 2006 các đơn hàng đặt
đóng mới tàu tăng chóng mặt. Đến đầu 2007, tất cả các shipyards ở Nhật
Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, và cả Việt Nam đều chật cứng các đơn hàng
đến tận 2011, 2012.
Hàng loạt đơn hàng đóng tàu container siêu lớn 10.000- 12.000 TEU,
thậm chí 15.300 TEU đã được đặt. Các tàu hàng rời, tàu chở dầu các cỡ
Handysize, Handymax, Panamax, Aframax, Capesize, bắt đầu được đóng
với số lượng cực lớn. Tuy nhiên, từ cuối 2007 sau khi có các dấu hiệu của
khủng hoảng tài chính, đặc biệt từ giữa năm 2008 trở lại đây, khi cuộc khủng

hoảng tài chính và suy thoái kinh tế diễn ra trầm trọng đã dẫn đến những tổn
thất nặng nề của ngành vận tải biển. Hàng loạt các hợp đồng đóng mới tàu bò
hủy bỏ, kể cả nhiều đơn hàng đã được đặt cọc, do các chủ tàu, nhà đầu tư
không thể huy động được vốn và e ngại tương lai kinh tế ảm đạm trong những
năm tới. Mặc dầu vậy, có một lượng tàu đáng kể đã được giao trong năm
2008 và số lượng lớn hơn nhiều được giao trong 2009. Đây đã là sức ép cực
lớn cho ngành vận tải biển trong năm 2010.
Năm 2008, xự suy thoái của nền kinh tế thế giới kéo theo nhu cầu vận
chuyển hàng nhập khẩu - xuất khẩu sụt giảm khiến giá cước vận tải đường
biển cũng giảm mạnh theo. Nhiều doanh nghiệp kinh doanh dòch vụ vận tải
lâu năm nói rằng họ không bất ngờ trước việc giá cước giảm vì đây là ảnh
hưởng dây chuyền từ cuộc khủng hoảng tài chính, dẫn đến nền kinh tế thế
giới suy yếu. Thế nhưng, việc giá cước giảm mạnh và chưa có dấu hiệu dừng
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 19
lại đã trở thành nỗi lo lắng lớn của doanh nghiệp khi mà không biết trong thời
gian tới "ai còn, ai mất".
Do nền kinh tế thế giới chưa hồi phục nên nhu cầu xuất nhập khẩu hàng
hóa trong năm 2009 bò sụt giảm, kéo theo ảnh hưởng đối với ngành vận tải
biển, đồng thời sự cạnh tranh gay gắt trong ngành dẫn đến giá cả giảm.
Nhìn lại trong kinh doanh của ngành hàng hải thế giới trong đó có ngành
hàng hải Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: như việc
thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS) có hiệu lực thực
hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải
tăng cường đầu tư trang thiết bò, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên.
Bên cạnh đó những biến động chính trò, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế
vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài
đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều
cảng gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận

tải nội đòa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần (FEEDER)
tăng không đáng kể. Đó là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng
cướp biển có vũ trang và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền
trên toàn cầu.
Đối với các chủ tàu Việt Nam, ngoài những thách thức nêu trên còn phải
đối mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế Việt Nam.
Những khó khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về
chuyên môn và ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nước
với nhau và giữa các chủ tàu trong nước với các chủ tàu nước ngoài. Đội tàu
biển Việt Nam đã và đang tiếp tục thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với
nền kinh tế thế giới và khu vực của nước ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và
hội nhập trong ngành hàng hải ASEAN để đến năm 2015 thò trường hàng hải
ASEAN trở thành thò trường tự do, bình đẳng cho mọi chủ thể kinh doanh,
khai thác hàng hải. Các chủ tàu Việt Nam phải chòu những thách thức do
trình độ quản lý còn yếu kém; do thiếu vốn để đầu tư đổi mới đội tàu đặc biệt
là đầu tư để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại; do tình trạng
manh mún, kỹ thuật lạc hậu của đội tàu Việt Nam. Hiện nay Việt Nam đang
nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các
cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu
bò lưu giữ cao và đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bò lưu giữ cao
nhất thế giới.
Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và
các nhà kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng
đến tài chính và thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bò lưu giữ mà còn ảnh
hưởng đến uy tín của đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế. Từ
năm 2006 khi bắt đầu thực hiện Nghò quyết Trung ương 4 về Chiến lược biển
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 20
Việt nam, đội tàu biển quốc gia đã có sự tăng trưởng đáng kể về số lượng,

chất lượng và chủng loại tàu. Nếu như đến đầu tháng 2 năm 2007, số lượng
tàu biển treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt
2.983.017 DWT (với 472 tàu dưới 10 tuổi và 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt
động tuyến quốc tế là 346 tàu với tổng trọng tải là 1.615.672 DWT) thì đến
đầu tháng 2/2008, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã lên đạt 1.274 tàu (tăng
17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT
(tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ
năm trước), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm
47% so với cùng kỳ). Số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng
tải đạt 2.455.546 DWT (chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do
các chủ tàu Việt Nam mua nhưng treo cờ nước ngoài).
Nguyên nhân cơ bản dẫn tới sự tăng trưởng nhanh đội tàu treo cờ Việt
Nam trước hết là do chủ trương của Nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong
kinh doanh vận tải biển. Hàng loạt công ty tư nhân, TNHH ra đời và tham gia
vào lónh vực kinh doanh khai thác tàu biển. Ngoài số tàu đặt đóng mới trong
nước, hàng năm cả nước nhập bình quân gần 20 tàu đã qua sử dụng từ nước
ngoài. Hầu hết các tàu nhập khẩu treo cờ Việt Nam có độ tuổi từ 12-15 tuổi.
Nhờ có sự tăng trưởng này đội tàu biển Việt Nam đã đảm bảo được nhu cầu
vận tải trong nước và góp phần đáng kể vào việc mở rộng thò phần vận tải
trên thò trường quốc tế. Đó là chưa kể tới sự yếu kém, thiếu mẫn cán của một
bộ phận sỹ quan, thuyền viên dẫn tới nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc xảy ra
trong ngành. Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo
trong thương mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên
nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam.
2.2 Tình hình kinh doanh cước vận tải biển tại công ty FOCUS
SHIPPING CORP.
2.2.1. Quy trình kinh doanh cước vận tải biển tại công ty FSC:
2.2.1.1 Đối với hàng xuất khẩu:
Đây là lónh vực hoạt động chính của công ty.
Quy trình chung để kinh doanh cước vận tải cho hàng xuất như sau:

GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 21
Sơ đồsố 2.1: Quy trình kinh doanh cước vận tải biển hàng xuất khẩu.
 Bước Ký kết Hợp Đồng: Tiền đề để hình thành nên một hợp đồng vận
chuyển cần phải có quá trình thương thảo, ký kết hợp đồng thương mại
diễn ra giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu.
 Bước 1: Nhân viên kinh doanh (NVKD) sẽ tiến hành việc tìm kiếm và trao
đổi với khách hàng về mọi nhu cầu cũng như những thông tin liên quan
đến lô hàng của họ. Với những khách hàng cũ, khi có nhu cầu về các dòch
vụ của công ty, khách hàng sẽ chủ động gọi đến FSC hỏi giá (vì giá ln thay
đổi), thông báo và cho biết những thông tin cần thiết liên quan đến lô hàng.
Nhiệm vụ của NVKD là kiểm tra cụ thể và chi tiết mọi thông tin của lô
hàng về: mặt hàng; số lượng, trọng lượng, thể tích, tuyến đường vận chuyển,
thời gian vận chuyển… Trong trường hợp tìm kiếm khách hàng mới, NVKD
sẽ chủ động tìm nguồn khách hàng thông qua việc hằng ngày tìm kiếm
thông tin về khách hàng trên một số trang Website như “Trang vàng”, “Sở
kế hoạch & Đầu tư/Tra tìm doanh nghiệp”, “Google/Danh sách doanh
nghiệp”…, thông qua báo, đài, giới thiệu của người thân và cả thông tin từ
những khách hàng hiện tại của công ty. NVKD gửi Bảng báo giá cho khách
hàng, yêu cầu khách hàng duyệt giá và fax lại cho mình.
(3)
(3’)
(2’
)
(2)
(4’)
(1)
IMPORTER
PACITECH

AGENT of
PACITECH
EXPORTER
PORT of
DISCHARGE
PORT of
LOADING
CARRIER
(8’’
)
(6)
(7’)
(8’)
(7)
(6’)
(4)
(9)
(10) (5)
Ký
kết
Hợp
Đồng
(1
)
EXPORTER
FSC
AGENT of
FSC
IMPORTER
PORT of

LOADING
PORT of
DISCHARGE
Oversea
Carrier Office
Carrier
office in
Vietnam
(8)
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 22
Sau khi giá cả đã được thỏa thuận, khách hàng sẽ thông báo cho NVKD
ngày hàng hóa sẵn sàng cho việc xuất khẩu để NVKD nhờ bộ phận dòch vụ
khách hàng đặt chỗ với hãng tàu (booking).
 Bước 2 và bước 2’:
- Bước 2: Bộ phận dòch vụ khách hàng liên lạc hãng tàu lấy Booking Note
(hợp đồng thuê tàu).
- Bước 2’: Bộ phận dòch vụ khách hàng sẽ gửi Booking Note cho khách
hàng hoặc NVKD gửi.
 Bước 3 và bước 3’:
-Bước 3: Trước ngày tàu chạy, khách hàng sẽ cầm lệnh cấp container
rỗng (Booking note) để lấy Container về kho riêng đóng hàng hoặc ngay tại
bãi, và làm mọi thủ tục để xuất hàng theo thời gian qui đònh trên Booking
note (closing time).
Bước 3’: Trường hợp FSC nhận đóng hàng và làm thủ tục Hải Quan thì
NVGN của FSC sẽ tiến hành như bước 3.
 Bước 4 và bước 4’: NVKD hoặc Bộ phận dòch vụ khách hàng cung cấp
thông tin của khách hàng(trường hợp khách hàng mới của công ty) cho
NVCT liên lạc để lấy thông tin chi tiết hàng hóa làm chứng từ gồm: MB/L;

HB/L, debit/credit note.
 Bước 5: NVCT gửi bộ chứng từ cho đại lý bằng E-mail gồm: MB/L, HB/L,
DEBIT/CREDIT NOTE (Pre Alert)
 Bước 6 và bước 6’: Đại lý của FSC sẽ liên lạc với hãng tàu tại nước ngoài
để nhận thông báo hàng đến và gửi thông báo cho người nhận hàng ở nước
ngoài.
 Bước 7 và bước 7’: Trường hợp cước vận chuyển trả sau, người nhận hàng
sẽ chuyển tiền cho đại lý FSC và đại lý FSC chuyển tiền cho hãng tàu,
 Bước 8, 8’và bước 8’’:
- Bước 8 và bước 8’’: Sau khi nhận đủ mọi chi phí, hãng tàu sẽ gửi điện
giao hàng cho đại lý FSChoặc đại lý FSC liên lạc với hãng tàu để kiểm tra
đã có điện giao hàng chưa, sau đó thông báo lại cho người nhập khẩu đi
nhận hàng.
- Bước 8’’: Trường hợp đại lý FSC làm thủ tục nhập khẩu và nhận hàng thì
sẽ tiến hành công việc này.
 Bước 9: NVKD theo dõi tình trạng lô hàng và báo cáo cho khách hàng,
hoặc NVCT thông báo cho khách hàng trong trường hợp khách hàng hỏi.
 Bước 10: Thường giữa FSC và đại lý của FSC tiến hành công nợ vào mỗi
cuối tháng, NVKT sẽ theo thông tin NVCT cập nhật trong hệ thống của
công ty đối với từng đại lý về những khoản phải thu và phải trả, dựa vào số
invoice của từng lô hàng được ghi trên debit/credit note để tiến hành việc
đòi tiền đại lý hay chuyển tiền cho đại lý.
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 23
Ví dụ minh họa:
Gỉa sử khách hàng quen thuộc của FSC là công ty SAFI cần vận
chuyển một container hàng khô loại 20 feet, từ cảng Cát Lái,Hồ Chí
Minh đi cảng Long Beach ở Mỹ, người nhận hàng là BINEX LINE
CORP., và nhà vận chuyển là hãng tàu MSC.

Sơ đồ số 2.2: Quy trình kinh doanh cước vận tải biển của FSC choSAFI.
 Bước 1: SAFI là khách hàng quen thuộc của công ty, nên SAFI liên
lạc với NVKD người chăm sóc khách hàng này đểû hỏi giá container
20 đi cảng Los Angeles, sau khi chấp nhận giá bán của FSC, SAFI sẽ
báo ngày xuất hàng cho NVKD.
 Bước 2 và bước 2’:
- Bước 2: NVKD nhờ Bộ phận dòch vụ khách hàng liên lạc hãng tàu
lấy Booking Note (hợp đồng thuê tàu).
- Bước 2’: Bộ phận dòch vụ khách hàng sẽ gửi Booking Note cho
khách hàng hoặc NVKD gửi.
 Bước 3: Trước ngày tàu chạy, SAFI sẽ cầm lệnh cấp container rỗng
(Booking note) để lấy Container về kho riêng đóng hàng, và làm mọi
(3)
(2’
)
(2)
(4’)
(6)
(7’)
(8’)
(7)
(6’)
(4)
(9)
(10) (5)
Ký
kết
Hợp
Đồng
(1

)
SAFI
FSC
UNIVERSAL
BINEX
CÁT LÁI
Long
Beach
MSC USA
MSC
VIET NAM
(8)
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 24
thủ tục để xuất hàng theo thời gian qui đònh trên Booking note
(closing time).
 Bước 4 và bước 4’: Sau khi đóng hàng xong, SAFI sẽ gửi chi tiết
hàng cho NVCT làm House Bill. NVCT sẽ gửi chi tiết hàng cho hãng
tàu để là Mater bill. Sau khi mọi chứng từ đã đúng và tàu con
(feeder) khởi hành, NVCT sẽ làm DEBIT NOTE (Nếu cước trả sau),
CREDIT NOTE(Nếu cước trả trước).
 Bước 5: NVCT gửi bộ chứng từ cho đại lý UNIVERSAL bằng E-mail
gồm: MB/L, HB/L, DEBIT/CREDIT NOTE.
 Bước 6 và bước 6’: Đại lý của FSCsẽ liên lạc với hãng tàu MSC tại
nước ngoài để nhận thông báo hàng đến và gửi thông báo cho
BINEX.
 Bước 7 và bước 7’: Trường hợp cước vận chuyển trả sau, BINEX sẽ
chuyển tiền cho đại lý FSC và đại lý FSC chuyển tiền cho hãng tàu,
 Bước 8 và bước 8’: Sau khi kiểm tra điện giao hàng với hãng tàu

MSC, UNIVERSAL sẽ thông báo cho BINEX đi nhận hàng nếu MSC
đã nhận được tiền của UNIVERSAL và thả hàng. BINEX sẽ cho xe
vận chuyển container cùng với thông báo hàng đến do UNIVERSAL
gửi để xuống cảng nhận hàng.
 Bước 9: NVKD theo dõi tình trạng lô hàng và báo cáo cho SAFI,
hoặc thường NVCT của SAFI sẽ hỏi NVCT của FSC về tình trạng lô
hàng này. NVCT sẽ kiểm tra lại với UNIVERSAL hoặc trên trang
web của MSC và thông tin lại cho SAFI biết.
 Bước 10: UNIVERSAL sẽ chuyển phần chênh leach giữa thu và chi
về tiền cước của lô hàng này cho FSC vào cuồi tháng.
Về những chi phí mà FSC bán choSAFI như bảng sau đây, thơng
thường FSC cộng tất cả chi phí vào gọi chung la cước (OCEAN
FREIGHT- all in) vì các phí ngồi tiền cước cơ bản, FSC sẽ thu theo bên
hãng tàu, và khơng tách rời từng chi phí như các cơng ty khác.
Bảng 2.1: Chi phí SAFI phải trả cho lô hàng container 20 feet.
TT
THÀNH PHẦN CHI PHÍ
GIÁ(USD)
VAT(10%)
Phí trả trước
1
Phí chứng từ (Bill of Lading)
25
10
2
Phí THC
79
10
3
Phí Seal

2
10
4
Telex Release fee
25
10
Phí trả sau
5
Ocean freight
1.906
0
Tổng cộng chi phí
2.050,1 USD
GVHD: TS. Lê Phúc Hòa Luận văn tốt nghiệp
SVTH: Huỳnh Thị Thu Diễm
Trang 25
Tổng cộng cước vận chuyển
1.906 USD
trả sau ngồi local charge
Sau đây là bảng giá của một đối thủ trong ngành:
Bảng 2.2: Gía cho container 20 feet của cơng ty TOP OCEAN:
TT
THÀNH PHẦN CHI PHÍ
GIÁ(USD)
VAT(10%)
1
Phí chứng từ (Bill of Lading)
25
10
2

Phí THC
79
10
3
Phí Seal
2
10
4
Telex Release fee
25
10
5
Ocean freight
1.600
0
6
Bunker Adjustment factor(Baf)
400
0
7
International ship and
8
0
port security(ISPS)
Tổng cộng chi phí
2.152,1 USD
Tổng cộng cước vận chuyển
2.008 USD
trả sau ngồi local charge
Bảng 2.3: Gía container 20 feet của cơng ty OEC (Orient Express Company):

TT
THÀNH PHẦN CHI PHÍ
GIÁ(USD
)
VAT(10%
)
1
Phí chứng từ (Bill of Lading)
25
10
2
Phí THC
79
10
3
Phí Seal
2
10
4
Telex Release fee
25
10
5
Ocean freight
1.450
0
6
Bunker Adjustment
factor(Baf)
397

0
7
International ship and
8
0
port security(ISPS)
Tổng cộng chi phí
1.999,1 USD
Tổng cộng cước vận chuyển
1.855 USD
trả sau ngồi local charge
Qua các bảng chi phí trên ta thấy rằng giá cảa FSC tốt hơn so với cơng ty
TOP OCEAN. Và giá của OEC tốt hơn của FSC, nhưng do mối quan hệ