BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
[\[\

Âu Phú Thắng



NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP
ĐÁNH GÍA HIỆU QUẢ DỰ ÁN ĐƯỜNG Ô TÔ,
ĐẶC BIỆT XÉT ĐẾN CÁC CÔNG TRÌNH BOT


Chuyên ngành: Xây dựng đường ôtô và đường thành phố
Mã số: 2-15-08



TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ KỸ THUẬT






HÀ NỘI, 2007
Công trình được hoàn thành tại
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Người hướng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. Phạm Huy Khang
2. GS.TSKH. Nguyễn Xuân Trục


Phản biện 1: GS.TS. Nguyễn Xuân Đào
Phản biện 2: GS.TS. Vũ Đình Phụng
Phản biện 3: TS. Nguyễn Hữu Trí




Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp
Nhà nước họp tại Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Vào hồi 8h30 ngày 22 tháng 08 năm 2007






Có thể tìm hiểu luận án tại:
1. Thư viện Quốc gia Việt Nam

2. Thư viện Trường đại học GTVT

1


MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:
Qua số liệu phân tích chi tiết trong nội dung luận án đã cho ta biết:
Nhu cầu về vốn cho phát triển mạng lưới giao thông ở nước ta là đặc
biệt lớn so với nhu cầu phát triển của các ngành khác. Nhà nước đã có
nhiều giải pháp, chính sách trong việc tạo vốn để phát triển cơ sở hạ
tầng cho giao thông, song vẫn không đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu phát
triển, khả năng đáp ứng vốn của Nhà nước chỉ đạt khoảng 79,5%. Một
trong các giải pháp mang tính khả thi cao để tạo thêm nguồn vốn đang
còn thiếu cho phát trển xây dựng các công trình giao thông đường bộ
đó là: Kêu gọi đầu tư BOT nhằm khai thác nguồn vốn đầu tư của tư
nhân trong và ngoài nước.
Để nâng cao hiệu quả của khối lượng đầu tư to lớn trong đầu tư phát
triển mạng lưới giao thông đường bộ, Nhà nước đã có nhiều giải pháp
đồng bộ. Một trong những giải pháp quan trọng đó là việc nâng cao
chất lượng công tác lập và thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư xây dựng
kết cấu hạ tầng GTVT. Để nâng cao chất lượng của công tác lập và
thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư Nhà nước đã có các quy định cụ thể
về nội dung tiến hành công tác lập báo cáo đầu tư và lập dự án đầu tư.
- Đánh giá hiệu quả đầu tư là một trong những nội dung quan trọng
hàng đầu trong nội dung của công tác lập dự án đầu tư. Nội dung này
là cơ sở quyết định trong việc: Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền xem
xét tính hiệu quả của dự án làm cơ sở trong việc cho phép đầu tư một
dự án; giúp chủ đầu tư BOT xem xét quyết định đầu tư hay không đầu
tư đối với dự án; giúp cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư
BOT có căn cứ trong việc đàm phán, thương thảo hợp đồng BOT.
- Phương pháp lập và phân tích hiệu quả đầu tư là vấn đề đã được
nhiều tác giả nghiên cứu và đã đạt được mức hoàn thiện nhất định. Tuy
nhiên, ở đây vẫn còn một số vấn đề về học thuật cần phải hoàn thiện,
trong đó vấn đề vận dụng phương pháp chung cho xây dựng đường ô
tô cụ thể ở Việt Nam, đặc biệt là cho đầu tư BOT các dự án xây dựng

đường ô tô còn rất nhiều vấn đề phải nghiên cứu hoàn thiện vì một
thực trạng: Nhiều dự án do Nhà nước đầu tư khi đánh giá hiệu quả đầu
tư trong bước lập dự án thì hiệu qủa nhưng thực tế sau khi triển khai lại
không có xe chạy, nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT khi triển
khai thì thua lỗ; một số dự án Nhà nước Việt Nam kêu gọi đầu tư theo
hình thức BOT nhưng đã không thống nhất được với chủ đầu tư về lợi
ích đầu tư khi đàm phán, dẫn tới không có cơ hội đầu tư đối với các dự
án này; nhiều dự án khi lập dự án thì nhà tư vấn này đánh giá hiệu qủa

2


nhưng nhà tư vấn khác đánh giá không hiệu quả, do vậy đã làm giảm
thiểu cơ hội kêu gọi đầu tư đối với các dự án này. Các tồn tại nêu trên
đã làm: Giảm thiểu cơ hội kêu gọi đầu tư đối với nhiều dự án do việc
đánh giá hiệu quả đầu tư (dự án không mang lại hiệu qủa đầu tư) trong
bước lập dự án không chính xác. Những vấn đề cần hoàn thiện thì
nhiều, nhưng ở luận án này chỉ xin đi vào nghiên cứu những vấn đề
ảnh hưởng chính tới đánh giá hiệu quả đầu tư các dự án xây dựng
đường ô tô, đặc biệt có xét tới hình thức BOT trong điều kiện Việt
Nam.
2. Mục đích nghiên cứu
Với một phương pháp phân tích và đánh giá hiệu quả đầu tư hoàn
chỉnh và khoa học sẽ góp phần làm tăng hiệu quả đầu tư các công trình
GTVT của đất nước.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của luận án là hoạt động đầu tư xây dựng
các công trình giao thông.
- Phạm vi nghiên cứu của luận án giới hạn ở việc nghiên cứu đối với
các dự án xây dựng đường ô tô, đặc biệt xét các công trình đầu tư xây

dựng theo hình thức BOT.
4. Nội dung nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu trên, luận án đã tập trung giải quyết các vấn đề
sau:
- Nghiên cứu các yếu tố kinh tế - kỹ thuật trong đánh giá hiệu quả
đầu tư.
- Nghiên cứu các yếu tố liên quan tới phân tích kinh tế và phân tích
tài chính, sự ảnh hưởng của một số yếu tố nằm trong hàm hiệu quả đầu
tư đến hiệu quả kinh tế và tài chính của dự án.
- Nghiên cứu “Chi phí - lợi ích”; kiến nghị thuật toán tính toán các
yếu tố này. Từ nghiên cứu để hoàn thiện phân tích, đánh giá hiệu qủa
đầu tư theo “Chi phí – lợi ích” các dự án xây dựng đường ô tô đặc biệt
xét đến các công trình BOT.
- Xác định thời gian ân hạn đối với chủ đầu tư cần nghiên cứu để đưa
công thức vào tính toán một cách khoa học đối với hình thức đầu tư
BOT.
- Kiến nghị quy trình về trình tự nội dung phân tích và tiêu chuẩn
đánh giá, lập chương trình tự động hóa phân tích hiệu quả đầu tư dự
án xây dựng đường ô tô đặc biệt xét đến các công trình BOT.
5. Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp nghiên cứu định tính với nghiên cứu định lượng, có sử dụng
một số công cụ toán học cao cấp vào nghiên cứu, đồng thời kiểm

3


nghiệm kết quả nghiên cứu vào công trình cụ thể. Do nội dung nghiên
cứu của đề tài rất rộng, nên có tổng hợp một số kết qủa của các đề tài
chứ không thể trực tiếp nghiên cứu về các vấn đề này.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- “Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh gía hiệu quả dự án
đường ô tô, đặc biệt xét đến các công trình BOT” sẽ là công cụ để hỗ
trợ, giúp cho các nhà tư vấn trong việc lập và đánh giá hiệu quả đầu tư,
giúp cho chủ đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền có thêm công
cụ khoa học, để thẩm định xem xét tính hiệu quả của dự án và là công
cụ để đàm phán trong việc quyết định ký hợp đồng BOT đầu tư dự án.
- Tìm nguyên nhân chính và đề ra hướng khắc phục trong việc triển
khai đầu tư không có hiệu qủa cũng như làm hạn chế tính hiệu quả
trong đánh giá hiệu quả đầu tư khi lập dự án ở nhiều dự án đầu tư, đặc
biệt đối với hình thức BOT xây dựng đường ô tô ở nước ta trong thời
gian qua. Vấn đề này có ý nghĩa quan trọng về mặt thực tiễn.
- Xây dựng chương trình tự động tính toán hiệu quả đầu tư các dự án
xây dựng công trình đường ô tô nói chung và đặc biệt theo hình thức
BOT trong điều kiện Việt Nam nói riêng là rất cần thiết. Chương trình
tự động này sẽ làm dễ cho việc tính toán hiệu quả đầu tư và là công cụ
nhạy bén trong tính độ nhạy của dự án.

CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT QUÁ TRÌNH ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÁC CÔNG
TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ, ĐẶC BIỆT XÉT ĐẾN CÁC
CÔNG TRÌNH BOT Ở VIỆT NAM
1.1. Hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt
Nam
1.1.1. Hệ thống giao thông đường bộ hiện nay và kế hoạch phát triển
ở Việt Nam
Có thể khái quát thực trạng hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta
hiện nay qua số liệu thống kê như sau:
- Ngoài một số tuyến, đoạn tuyến mới được làm mới, cải tạo,
nâng cấp, như: QL.18, QL.1, QL.2, QL.3, QL.6, đường xuyên Á,
đường Hồ Chí Minh. v.v còn lại phần lớn là đường chưa vào cấp,

đường đá, đường cấp phối, đường đất, thậm chí còn hàng trăm kilômét
đường chỉ thông tạm, thông theo mùa, một số cầu trên tuyến quốc lộ
chưa đáp ứng tải trọng xe chạy; Việt Nam chưa có đường cao tốc, trừ

4


một số đường đang xây dựng, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp 1,
cấp 2) chiếm tỷ lệ thấp (41%).[3]
- Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu
chuẩn, hai bên đường quốc lộ có nhiều cơ sở sản xuất và hộ dân xây
dựng nhà cửa lấn chiếm hành lang, việc giải phóng mặt bằng để cải tạo,
mở rộng, nâng cấp rất khó khăn, khối lượng đền bù lớn.
- Nhiều cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây có khẩu độ cầu,
cống, cao độ nền đường không còn phù hợp với chế độ thủy văn hiện
nay nên trong mùa mưa lũ, nhiều đoạn đường bị sạt lở, đặc biệt khu
vực miền Trung đường bộ bị phá hoại nghiêm trọng sau những đợt lũ
lụt.
- Trục dọc Bắc Nam có duy nhất QL1A, tuyến thứ 2: Đường Hồ Chí
Minh hiện chưa xây dựng xong hoàn chỉnh.
- Vùng biên giới miền Trung, miền Nam chưa có đường bộ chạy dọc
biên giới, phía Bắc chưa được liền thông.
Tại văn bản số: 4823 ngày 09/08/2005 của Bộ GTVT gửi Thủ
Tướng chính phủ về việc “Trình kế hoạch phát triển GTVT 5 năm
2006 - 2010”, trong đó hoạch hoạch phát triển giao thông đường bộ
được định hướng như sau:
Mục tiêu phát triển: Hoàn thành cơ bản đưa vào cấp hệ thống quốc
lộ. Tiếp tục xây dựng hệ thống giao thông ở các vùng kinh tế trọng
điểm đáp ứng nhu cầu, triển khai xây dựng một số tuyến cao tốc có lưu
lượng xe lớn. Phát triển mạnh mẽ KCHT giao thông đô thị tại thủ đô

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh để từng bước giải quyết nạn ùn tắc giao
thông đô thị và giảm thiểu TNGT. Chú trọng phát triển giao thông địa
phương đảm bảo có đường giao thông đến trung tâm các xã, trong đó
có 90% đi lại được trong các mùa. Từng bước triển khai đường tuần tra
biên giới đảm bảo an ninh quốc phòng quốc gia. Xây dựng hệ thống
đường tránh ngập.
1.1.2. Đầu tư trong xây dựng giao thông đường bộ
Nhu cầu về vốn dùng cho phát triển mạng lưới giao thông vận tải
của nước ta qua số liệu thống kê và phân tích cho thấy: Nhu cầu ngày
một tăng, với một lượng vốn cần phải đầu tư là rất lớn. Nguồn vốn đầu
tư từ nước ngoài ngày càng bị thu hẹp về tỷ trọng, do đó vai trò của
nguồn vốn trong nước ngày càng quan trọng hơn. Phát huy nội lực để
tạo nguồn vốn trong nước phục vụ cho việc đầu tư phát triển xã hội nói
chung và việc đầu tư phát triển giao thông nói riêng, có rất nhiều giải
pháp được đưa ra trong thời gian qua để tạo nguồn vốn cho đầu tư. Các

5


giải pháp này đã đem lại hiệu quả tích cực, làm giảm đi sự căng thẳng
về nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển giao thông trong thời gian qua.
Nội dung nghiên cứu đã chỉ ra những kết quả đạt được cuả nguồn
vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài đầu tư vaò Việt Nam trong
thời gian qua, các tồn tại và nguyên nhân làm cơ sở cho biện pháp khắc
phục cũng như phát huy những thế mạnh đã đạt được cho thời gian tới.
1.2. Khái quát quá trình đầu tư xây dựng các công trình giao
thông đường bộ, đặc biệt đối với hình thức BOT ở Việt Nam
1.2.1. Thực trạng về lập và quản lý dự án đầu tư xây dựng các công
trình giao thông đường bộ ở Việt Nam
Việc lập và quản lý dự án đầu tư xây dựng cơ bản trong ngành giao

thông vận tải nước ta trong thời gian qua đã tạo điều kiện đưa các dự
án vào vận hành, góp phần bảo đảm lưu thông trong cả nước, thúc đẩy
kinh tế phát triển như hiện nay. Nhưng thực tế qua số liệu nghiên cứu
cũng cho thấy việc lập và quản lý dự án đầu tư của ta còn chưa đáp
ứng được nhu cầu phát triển của xã hội.
1.2.2. Một số phương pháp phân tích hiệu qủa đầu tư xây dựng các
công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam
Ở Việt Nam trong thời gian qua việc đánh giá hiệu quả đầu tư xây
dựng các công trình giao thông có thể chia ra thành 2 giai đoạn:
- Giai đoạn nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung.
- Giai đoạn nền kinh tế thị trường.
Đối với giai đoạn nền kinh tế tập trung được tính từ 1962-1990.
Trong giai đoạn này quá trình phân tích hiệu quả đầu tư thường chưa
được chú ý, hiệu quả đầu tư nếu có được xem xét cũng đứng trên góc
độ xem xét hiệu quả kinh tế - xã hội. Việc tính toán hiệu quả kinh tế -
xã hội trong thời kỳ này chủ yếu sử dụng các công thức của Liên Xô
(cũ) như: Phương pháp của I.A.Rômanencô; phương pháp hiệu quả
vốn đầu tư.
Sang giai đoạn nền kinh tế thị trường từ sau 1990 tới nay. Giai đoạn
này việc tính toán hiệu quả tài chính đối với các công trình đầu tư để
kinh doanh (BOT…); các phương pháp sử dụng trong giai đoạn này
theo các công thức của các nước Tư bản như: Thời gian hoàn vốn T;
gía trị lợi nhuận thuần NPV (Net Present Value); tỷ lệ nội hoàn IRR
(Internal Rate of return); suất lợi nhuận hay còn gọi là tỷ lệ tính lời
B/C (Bennifit-cost-Ratio); tỷ số chiết khấu r (Discounting Bennefit).
Nghiên cứu đã đế cập tới: Ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của các
phương pháp này trong việc tính toán hiệu quả đầu tư xây dựng các

6



công trình giao thông đường bộ, đặc biệt với hình thức BOT đã triển
khai ở nước ta trong những năm gần đây.
1.2.3. Khái quát quá trình đầu tư xây dựng các công trình giao thông
đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở Việt Nam
Thực trạng đầu tư các công trình đường ô tô theo hình thức BOT ở
nước ta trong thời gian qua. Ngoài những vấn đề đã đạt được, kết quả
nghiên cứu đã chỉ ra những tồn tại và nguyên nhân của những tồn tại
này, những vấn đề đó có thể tóm lược như sau:
- Những tồn tại: Hình thức đầu tư BOT ở nước ta trong thời gian
qua chưa phát huy được thế mạnh của hình thức này:
+ Chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư (chưa có
công trình nào được đầu tư).
+ Các dự án đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư trong nước chưa nhiều,
số các dự án được đầu tư mang lại hiệu quả cho nhà đầu tư (theo tính
toán hiệu quả đầu tư ban đầu khi lập dự án) còn hạn chế.
+ Nhiều dự án khi triển khai đã không mang lại hiệu quả cho nhà
đầu tư, dẫn tới có nhà đầu tư phải bán lại dự án cho Chính quyền sở tại
nhằm giảm bớt thua lỗ.
+ Nhiều dự án tới nay vẫn chưa kêu gọi được nhà đầu tư.
- Nguyên nhân của những tồn tại:
+ Chất lượng công tác lập dự án chưa cao: Đây chính là nguyên
nhân chính dẫn tới những tồn tại nêu trên. Những tồn tại trong công
tác lập dự án gồm nhiều vấn đề, song tập trung ở việc xác định các chỉ
tiêu kinh tế - kỹ thuật chính trong đánh giá hiệu quả đầu tư chưa
đúng, chưa đủ.
+ Chưa có quy trình về trình tự nội dung, phương pháp phân tích
và tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả đầu tư làm công cụ cho công tác
lập, thẩm định và thương thảo giữa cơ quan Nhà nước có thẩm
quyền và chủ đầu tư.

+ Chưa có công thức tính thời gian ân hạn (thời gian mà nhà đầu
tư được thu thêm để có lãi sau khi dự án đã hoàn vốn).
+ Những nguyên nhân khác.
Chương 1 đã khảo lược những nét chính về: Thực trạng và nhu cầu
phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của nước ta; hướng khắc
phục tình trạng thiếu vốn trong đầu tư phát triển mạng lưới giao thông
đường bộ; tình hình đầu tư, tình trạng lập và quản lý dự án đầu tư, các
văn bản liên quan trực tiếp đến lập và phân tích dự án đầu tư công trình
đường ô tô, đầu tư theo hình thức BOT; chỉ ra các kết quả đầu tư chủ
yếu đạt được trong thời gian qua, các nguyên nhân tồn tại để làm cơ sở
cho việc đề ra biện pháp khắc phục, trong đó có biện pháp hoàn thiện

7


đánh giá hiệu quả đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT
ở nước ta. Luận án đã khảo lược, hệ thống hoá có phân tích ưu nhược
điểm của: Một số phương pháp phân tích hiệu qủa đầu tư đã áp dụng
trong xây dựng đường ô tô ở nước ta thời gian qua (giai đọan nền kinh
tế tập trung và giai đoạn nền kinh tế thị trường).
Nội dung nghiên cứu của chương 1 đã định hướng cho phương
pháp hoàn thiện trong luận án.

CHƯƠNG 2
NGHIÊN CỨU MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ - KỸ THUẬT VÀ
YẾU TỐ CHÍNH ẢNH HƯỞNG TỚI ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ
ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ, ĐẶC BIỆT ĐỐI VỚI
HÌNH THỨC BOT Ở VIỆT NAM
2.1. Nghiên cứu ảnh hưởng của một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật
chính ảnh hưởng tới đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng đường

ô tô, đặc biệt đối với hình thức BOT ở Việt Nam
2.1. 1. Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật sử dụng khi lập dự án đầu tư
2.1.1.1. Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật trong phân tích so sánh kỹ
thuật
Phương án thiết kế tối ưu của một cấp đường thiết kế là phương án
đạt yêu cầu về tiêu chuẩn cho phép của cấp đường thiết kế, có giá
thành xây dựng và khai thác là thấp nhất. Có 31 chỉ tiêu kinh tế - kỹ
thuật để lựa chọn trong việc so sánh các các phương án tuyến đường ô
tô để chọn tuyến, các chỉ tiêu này được trình bày chi tiết trong nội dung
của luận án, tại bảng 2.1[26].
2.1.1.2. Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật trong đánh giá hiệu quả đầu
tư
Sau khi đã chọn được phương án tuyến đường ô tô, bước tiếp theo sẽ
tiến hành đánh giá hiệu quả đầu tư thông qua: Thời gian hoàn vốn của
dự án; chỉ tiêu giá trị lợi nhuận thuần (NPV); chỉ tiêu tỷ lệ nội hoàn
(IRR); chỉ tiêu tỷ lệ tính lời (B/C); chỉ tiêu chỉ số chiết khấu r. Ngoài
chỉ tiêu tỷ suất chiết khấu ra các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật chủ yếu
khác trong đánh giá hiệu quả đầu tư được xác định trong thành phần
“Chi phí và lợi ích”.
Qua số liệu nghiên cứu chi tiết trên cơ sở phân tích các thành phần
của “Chi phí - lợi ích’’, luận án đã cho ta thấy: Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ
thuật có vai trò ảnh hưởng chính trong tính toán hiệu quả đầu tư BOT
một con đường là các chỉ tiêu về: Lưu lượng xe; thành phần dòng xe;

8


vận tốc xe; tỷ suất chiết khấu; chỉ tiêu về GPMB.
2.1.2. Nghiên cứu ảnh hưởng của một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật
trong đánh giá hiệu quả đầu tư

2.1.2.1. Lưu lượng xe:
Bảng 2.2: Số liệu thống kê tốc độ luân
chuyển hành khách, hàng hoá
NĂM TỐC ĐỘ LUÂN CHUYỂN
HÀNH KHÁCH (%)
TỐC ĐỘ LUÂN CHUYỂN HÀNG
HOÁ (%)
1993 4,6 8,3
1994 9,7 14,7
1995 21,9 3,5
1996 9,7 30,4
1997 5,1 17
1998 4,3 -3,2
1999 5,3 8,1
2000 6,4 12,8
2001 10,2 9,5
2002 8,3 13,3
2003 0,6 1,0
2004 12,5 10,0
Nguồn: [31]

Bảng 2.3: Số liệu đếm xe QL1 km 2081+700
năm 2002-2004

QUỐC LỘ 1 – KM 2081+700

2002 2003 2004

KHU
QLĐ

BỘ 7

TEDI
KHU
QLĐ
BỘ 7

TEDI
KHU
QLĐ
BỘ 7

TEDI
XE CON 835 340 1.472 1.150 736 1.069
XE TẢI NHẸ 383 312 804 611 271 1.063
XE TẢI TRUNG 630 503 207 593 1.470 1.599
XE TẢI NẶNG 3
TRỤC
98 92 78 122 78 145
XE TẢI NẶNG
TRÊN 4 TRỤC
7 4 1 3 4 9
XE KHÁCH NHỎ 1.385 708 977 1.360 1.087 955
XE KHÁCH LỚN 297 185 811 521 533 1.394
MÁY KÉO 1 1 0 2 5 1.380
XE MÁY

38.286 7.175 25.462 41.134 12.335 18.156
XE ĐẠP 947 522 3.900 2.125 591 1.073
TỔNG CỘNG

42.869 9.842 33.712 47.612 17.110 26.843
Nguồn: [20][38]

9


Từ kết quả nghiên cứu trong nội dụng luận án cho thấy: Cho tới nay,
Việt Nam chưa ban hành một quy trình chính thức trong công tác điều
tra vận tải.
Số liệu thống kê về luân chuyển hành khách và hàng hoá của những
năm qua, bảng 2.2 và số liệu đếm xe trong bảng 2.3. Các yếu tố này đã
cho thấy: Số liệu đếm xe và dự báo tăng trưởng xe ở nước ta trong thời
gian qua không được chính xác, thường cao hơn thực tế. Đây là một
trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới: Nhiều dự án trong thời
gian qua: Khi tính toán hiệu quả đầu tư thì có lãi nhưng thực tế thì
không đạt hiệu quả như tính toán, nhiều dự án bị thua lỗ.
2.1.2.2. Dòng xe lưu thông
a. Xe máy trong vấn đề thiết kế và đánh giá hiệu quả đầu tư:
Tổ chức quốc tế Nhật Bản (JIKA) qua số liệu nghiên cứu trong báo
báo về Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải
khu vực thành phố Hồ Chí Minh tháng 6/2004 [14] và số liệu đếm xe
của Tedi trên một số đường quốc lộ trong những năm qua (bảng 2.4)
[38] đã cho thấy: Tỷ lệ xe đạp và xe máy tham gia lưu thông thường
chiếm tỷ lệ từ 20% - 50% lượng xe cộ (đã quy đổi ra xe tiêu chuẩn
PCU) tham gia lưu thông trên đường. Trên các trục đường tại các
thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM tỷ lệ này chiếm trung bình khoảng
30% và 22% đối với các tỉnh khác.
Theo số liệu nghiên cứu đã đề cập trên (được chi tiết trong nội dung
luận án) cho ta thấy: Kinh phí dành cho việc xây dựng đường đối với
thành phần xe máy và xe đạp chiếm một phần không nhỏ trong tổng

kinh phí xây dựng một con đường, nhưng trong thực tế ở nước ta thời
gian qua lại không thu phí với thành phần xe này khi tham gia lưu
thông.
b. Phổ tải trọng xe trong khai thác và vấn đề hiệu quả đầu tư
- Vấn đề xe quá tải với chất lượng khai thác hiệu quả đầu tư:
Kết quả nghiên cứu “Ứng dụng hệ thống đo hiện đại Weigh in
motion sytem trong công tác điều tra vận tải phục vụ cho dự án nâng
cấp QL1A” của TS. Vũ Đức Chính thuộc Viện Khoa Học Công Nghệ
GTVT thực hiện trên QL1A từ 1996-2000 cho một đánh giá như sau:
“So với miền Bắc thì khu vực miền Trung và miền Nam có nhiều xe
chạy quá tải hơn, tỷ lệ xe nặng (tải trọng trục >10 tấn) ở miền Bắc vào
khoảng 2,25%, miền Nam là 4,43% và miền Trung là 4,2 %” [8]. Số
liệu khảo sát trên đây được thực hiện trong các năm 1999÷2000, hiện
nay vấn đề xe quá tải đã thật sự báo động vì nhiều con đường làm
không kịp sửa do xe quá tải phá hỏng. Đây chính là một yếu tố làm phá
hoại nhanh chóng nền mặt đường.

10


Số liệu nghiên cứu trên đây cho ta thấy: Số lượng xe vượt tải chiếm
một tỷ lệ không còn là nhỏ và có xu hướng ngày một tăng. Điều này
làm cho nhà đầu tư phải bỏ nhiều hơn chi phí cho công tác duy tu sửa
chữa đường so với tính toán trong bước lập dự án đầu tư.
- Vận tốc xe và hiệu quả đầu tư: QĐ số 42/2005/QĐ-BGTVT ngày
16/9/05 của Bộ GTVT, chỉ cho xe con có tốc độ tối đa cho phép: Đối
với đường ngoài đô thị là 70km/h với đường không có phân cách cố
định và 80km/h với đường có phân cách cố định; Đối với đường nội đô
thị là 45km/h với đường không có phân cách cố định và 50km/h với
đường có phân cách cố định.

Với tốc độ cho phép trên, vận tốc khai thác trong thời gian qua chỉ
đạt khoảng 70% tốc độ thiết kế, dẫn tới việc lãng phí trong đầu tư, vì
tốc độ thiết kế với đường cấp 3 là 80km/h, cấp 2 là 100km/h, cấp 1 là
120km/h.
Nguyên nhân của việc hạn chế tốc độ là do để giảm thiểu tai nạn
giao thông đang ngày một gia tăng. Nguyên nhân của việc tai nạn giao
thông đang ngày một gia tăng do nhiều nguyên nhân, một trong những
nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới chất lượng khai thác và vấn đề
an toàn chạy xe đó là: Độ nhám mặt đường.
Qua khảo sát độ nhám mặt đường trên 9 tuyến đường trục của
TPHCM, PGS.TS. Nguyễn Xuân Vinh từ kết quả nghiên cứu (được đề
cập chi tiết trong nội dung của luận án) đã đưa ra đánh giá như sau:
“… Hệ số bám của mặt đường tại các đường phố chính của TP Hồ Chí
Minh chỉ đảm bảo yêu cầu khi mặt đường ở trạng thái khô, sạch và tốc
độ xe chạy trên đường V ≤ 50km/h”. [41]
Vận tốc xe bị hạn chế như đã nêu trên sẽ làm giảm lưu lượng xe lưu
thông trên đường. Đây là yếu tố làm giảm hiệu quả của việc đầu tư so
với tính toán.
2.1.2.3. Tỷ suất chiết khấu:
a.Tỷ suất chiết khấu tài chính:
Xác định tỷ suất chiết khấu theo nguyên tắc sau:
+ Nếu vốn đầu tư của dự án là vốn đi vay thì lãi suất vay sẽ được sử
dụng làm tỷ suất chiết khấu.
+ Nếu vốn đầu tư của dự án là vốn tự có của chủ đầu tư thì lãi suất
huy động vốn dài hạn của ngân hàng sẽ được sử dụng là tỷ suất chiết
khấu. Đó chính là lãi suất cao nhất mà chủ đầu tư có thể thu được nếu
đem vốn cho vay dài hạn, dự án xem xét ít nhất phải đem lại lãi suất
bằng lãi suất này.

11



+ Đối với vốn đầu tư do ngân sách cấp thì tỷ suất chiết khấu là lãi
suất định mức do nhà nước quy định.
+ Đối với vốn vay bằng ngoại tệ thì lãi suất vay phải được điều
chỉnh theo sự thay đổi tỷ giá: Công thức: r = (1+ r
bc
) (1+ r
c
) –1
Trong đó: r - Tỷ xuất chiết khấu điều chỉnh; r
bc
- Lãi suất vay bằng
ngoại tệ; r
c
- Tỷ lệ tăng trưởng tỷ giá hối đoái dự kiến.[24]
Thực tế trong thời gian qua các dự án đầu tư các công trình giao
thông theo hình thức BOT (trong nước và nước ngoài) đều không tính
lãi suất phần vốn tự có của nhà đầu tư trong thành phần của tỷ suất
chiết khấu. Cách tính tỷ suất chiết khấu theo phương thức này sẽ
không cho một tỷ suất chiết khấu đúng thực trạng của cơ cấu nguồn
vốn đã có đối với một dự án.
b. Tỷ suất chiết khấu kinh tế:
- Tỷ suất chiết khấu: Ta có công thức tính tỷ suất chiết khấu kinh tế
như sau: r
KT
= r
TC
(1+Pi)
Trong đó: r

KT
- Tỷ suất chiết khấu kinh tế; r
TC
- Tỷ suất chiết khấu
tài chính (được xác định trên cơ sở lãi suất vay nợ); P
i
- Hệ số bảo
hiểm đầu tư, đó chính là chỉ số lạm phát được biểu thị dưới dạng hệ số.
[28]
Thực tế các dự án đầu tư các công trình giao thông theo hình thức
BOT ở Việt nam trong thời gian qua thường lấy r
kt
= 12 % như vậy là
không hợp lý.
2.1.2.4. Kinh phí giải phóng mặt bằng:
Chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng chiếm một tỷ lệ không
nhỏ trong tổng mức đầu tư một dự án, nó thường nằm trong khoảng từ
10% - 70%. Số liệu thống kê kinh phí cho công tác GPMB của một số
dự án trong thời gian được đề cập trong nội dung của luận án qua bảng
2.7.
Chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng đúng bằng chi phí giao
dịch chuyển nhượng quyền sử dụng đất và sở hữu nhà trên thị trường,
thời gian sở hữu đối với đất nông nghiệp là 50 năm, với đất thổ cư là
vĩnh viễn. Điều đó có nghĩa là chủ đầu tư đã bỏ ra để đền bù giải
phóng mặt bằng sẽ được khấu hao hết trong thời gian tối thiểu là 50
năm. Song thực tế số tiền này đã được tính toán để khấu hao hết chỉ
trong thời gian hòan vốn, tối đa chỉ có 20 ÷ 25 năm (hết tuổi thọ công
trình). Đây chính là yếu tố làm giảm đáng kể tính khả thi của dự án khi
tính hiệu quả đầu tư.
2.2. Nghiên cứu ảnh hưởng của một số yếu tố tới hàm hiệu quả đầu

tư đối với hiệu quả tài chính và kinh tế của dự án

12


2.2.1. Trường hợp hiệu quả đầu tư được biểu hiện bằng chỉ tiêu: Giá
trị lợi nhuận thuần (NPV)
♦ Tác giả trước [44] đã
nghiên cứu các yếu tố ảnh
hưởng tới NPV, đó là các
yếu tố: Vốn đầu tư (V);
chi phí vận hành hàng
năm của dự án (C
V
t
);
doanh thu (hay lợi ích đối
với phân tích kinh tế)
hàng năm (D
t
). Chi tiết
được trình bày trong nội
dung luận án (nối quan hệ
giữa các yếu tố này và
NPV được thể hiện qua
đồ thị tại các hình 2-1÷ 2-3 trong nội dung của luận án).
V
0
= C
0

T
h
n
f (NPV)
th
T
♦ Tác giả tiếp tục nghiên cứu để hoàn chỉnh về ảnh hưởng của tuổi
thọ của dự án tới NPV (hình 2-4), kết quả nghiên cứu có thể tóm tắt
như sau: Ta có dự án đáng giá khi: T
h
< n < T
'
≤T
h
th
.

(Theo quan điểm về toán học thì ∀n nhưng theo thực tiễn thì mỗi
một công trình đều có một tuổi thọ. Vậy n ≤ T tuổi

thọ

= T
th
).
2.2.2. Trường hợp hiệu quả biểu diễn dưới dạng số tương đối tỷ lệ
nôi hoàn (IRR)
2.2.2.1. Xét ảnh hưởng của vốn đầu tư (V)
Đồ thị của IRR phụ thuộc vào sự thay đổi của V thông qua biến x
như hình 2-5.


- Dự án có f(IRR) = r
- >
0
0
V
NPV
x =

- Dự án đáng giá (tức
IRR > r) khi:
0
0
V
NPV
x1 <<−












Hình 2-5: Đồ thị biểu diễn sự ảnh hưởng của IRR
vào sự thay đổi của V thông qua x

Đáng giá
f(IRR)
r
IRR
0
0
-1
0
n
1t
V
tt0
2
V
CBV
x
∑
=
−+−
=
0
0
1
V
NPV
x =
X(%V)
Hình 2-4: Đồ thị biểu diễn NPV
phụ thuộc vào n
0

T'
h

13


- Dự án không đáng giá (tức IRR < r) khi:
0
0
V
NPV
x >

Trong đó: f(IRR) - Là hàm số thể hiện sự thay đổi của IRR theo x.
2.2.2.2. Xét ảnh hưởng của chi phí vận hành hàng năm của dự án
(C
V
t
)
Đồ thị của IRR phụ thuộc vào sự thay đổi của C
V
t
thông qua biến x
như hình 2-6.
H
ình 2-6: Đồ thị biểu diễn sự ảnh hưởng của
IRR vào sự thay đổi của C
V
thông qua x
IRR

0

Đáng giá
X(%C
V
)
x
1

r
0

-1
- Dự án có IRR = r khi:

∑
=
+
=
n
1t
t
Vo
t
0
)r1(
C
NPV
x


- Dự án đáng giá khi:
∑
=
+
<<−
n
1t
t
Vo
t
0
)r1(
C
NPV
x1

- Dự án không đáng
giá khi:

∑
=
+
>
n
1t
t
Vo
t
0
)r1(

C
NPV
x

Trong đó: C
Vo
t
- Chi phí đầu tư của dự án với phương án gốc ứng
dòng tiền tệ ban đầu; f(IRR) - Hàm số thể hiện sự thay đổi của IRR
theo x.
2.2.2.3. Xét ảnh hưởng của thay đổi doanh thu hàng năm (D
t
)
Đồ thị của IRR phụ thuộc
vào sự thay đổi của V thông
qua biến x
như hình 2-7
- Dự án đáng giá khi:
∑
=
+
>
n
ot
t
t
0
0
))r1(
D

NPV
x





∑
∑
=
=
−+−
=
n
t
Vo
t
n
t
Vo
tt
C
CBV
x
1
1
2







đáng giá
f (IRR)
IRR
0
r
X(%D
t
)
0
x
x
2

-1










Hình 2-7: Đồ thị biểu diễn sự ảnh hưởng của
IRR vào sự thay đổi của D
t


14


- Dự án không đáng giá khi:
∑
=
+
<<−
n
ot
t
t
0
0
))r1(
D
NPV
x1

Trong đó: D
t
- Doanh thu ở năm thứ t; t = 0÷n; G
đ
t

- Giá trị thu hồi
tài sản năm thứ t.
2.2.2.4. Xét ảnh hưởng
của sự thay đổi tuổi thọ

dự án (n)
0
T
1
T
th
T
h
T
h
§¸ng gi¸
'
2
T
n
f (IRR)
r
Đồ thị của IRR phụ
thuộc vào sự thay đổi của n
như hình 2-8.
- Dự án hoà vốn khi:
n = T
h

- Điểm bắt đầu của dự
án có thu không đủ chi
n = T
'

h

- Dự án không đáng giá khi:
Hình 2-8: Đồthị biểu diễn sự thay đổi
của IRR theo n

T
1
< n < T
h
và

T
'
< n
h

- Dự án đáng giá khi: T
'
> n > T
h
h


CHƯƠNG 3
HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ
ĐẦU TƯ, ĐỀ XUẤT CÁC THUẬT TOÁN CƠ BẢN VÀ
KIẾN NGHỊ CÔNG THỨC TÍNH THỜI GIAN ÂN HẠN DỰ ÁN
ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ THEO HÌNH THỨC BOT
Ở VIỆT NAM
3.1. Hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng
đường ô tô theo hình thức BOT ở Việt Nam

Trên cơ sở những vấn đề còn tồn tại trong đánh giá hiệu quả đầu tư,
nội dung của phần này đã hoàn thiện phương pháp xác định và xây
dựng thuật toán các yếu tố cơ bản trong đánh giá hiệu quả tài chính và
hiệu qủa kinh tế trong xây dựng đường ô tô theo hình thức BOT ở Việt
Nam.

15


Các thuật toán trong nội dụng hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu
qủa được đề cập là: Các thuật toán trong số các thuật toán đã sử dụng ở
nước ta và nhiều nước trên thế giới trong thời gian qua.
Trong hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu qủa đầu tư, ngoài việc
xác định các thuật toán trong số các thuật toán đã sử dụng ở nước ta và
nhiều nước trên thế giới trong thời gian qua để kiến nghị sử dụng nhằm
hoàn thiện phương pháp, tác giả còn:
+ Xây dựng công thức mới và kiến nghị sử dụng công thức xác
định chi phí GPMB:
50
C
C
GPMB
TC
GPMB
=
x Tth
Trong đó: - Chi phí cho công tác GPMB đưa vào tổng mức
đầu tư để tính toán hiệu quả đầu tư về mặt tài chính; Tth - Tuổi thọ
tính toán thiết kế của công trình; 50 - Quyền sử dụng đất tương ứng với
toàn bộ chi phí mà nhà đầu tư phải bỏ ra để GPMB (đây là thời gian

sử dụng đất nông nghiệp).

TC
GPMB
C
+Xây dựng và kiến nghị các mốc thời gian để xác định thời gian
chủ đầu tư bàn giao dự án cho nhà nước Việt Nam, cách xác định
chúng.

+ Trong tính toán hiệu quả kinh tế có 02 lợi tức trong tính toán trước
đây chưa được đề cập bằng định lượng công thức tính toán cụ thể, các
lợi tức đó là:
Lợi ích giảm thiểu thời gian tắc xe; Lợi ích giảm thiểu
tai nạn xe.
Tác giả đã kiến nghị công thức sử dụng để định lượng
hoá các chi phí này
.
3.2. Đề xuất công thức tính thời gian ân hạn cho nhà đầu tư
Việc xác định thời gian ân hạn của các dự án BOT các công trình
giao thông ở nước ta trong thời gian qua chưa có công thức tính cụ thể,
chủ yếu vẫn tồn tại cơ chế “Xin - cho” . Vấn đề này cần thiết phải có
công thức tính một cách khoa học, để tránh tình trạng “Xin – cho” như
đã xảy ra, và đây cũng là cơ sở để xác định thời gian bàn giao công
trình, phục vụ cho quá trình đàm phán giữa chủ đầu tư và đại diện cơ
quan nhà nước có thẩm quyền.
3.2.1. Xây dựng công thức tính thời gian ân hạn tối thiểu

Nếu xét đầy đủ cả hai yếu tố về thời gian lạm phát của đồng tiền, ta
có thể xác định thời gian ân hạn tối thiểu cho chủ đầu tư theo công
thức sau

:
T
AH
= (IRR + Pi) x (Thời gian thi công + Thời gian hoàn vốn)

16


Trong đó: T
AH
- Thời gian ân hạn cho chủ đầu tư; P
i
- Hệ số bảo
hiểm đầu tư, tức mức lạm phát được biểu diễn dưới dạng hệ số. Qua số
liệu thống kê tại bảng 3.1 ta có Pi = 0,1396.
3.2.2. Kiểm chứng công thức “Xác định thời gian ân hạn tối thiểu”
qua các công trình thực tế

Từ công thức mà tác giả nghiên cứu luận án kiến nghị đề xuất trên sẽ
được kiểm chứng qua một số dự án BOT đã và sẽ triển khai ở nước ta
trong thời gian qua thể hiện tại bảng 3.1.
Kết quả kiểm chứng công thức qua các dự án thực tế cho ta thấy:
- Thời gian ân hạn được xác định đối với các dự án trong thời gian
qua không theo một quy luật khoa học, nó là sự xin cho.
- Việc xác định thời gian ân hạn tối thiểu bởi công thức đề xuất
mang tính quy luật và khoa học, có xét đầy đủ tới các yếu tố lạm phát
và yếu tố thời gian của đồng tiền.
Bảng 3.1: Xác định thời gian ân hạn của một số dự án
Thời gian thi công và
hoàn vốn (năm)


TT





TÊN DỰ ÁN




IRR+P
i



Thời
gian
thi
công
Thời
gian
hoàn
vốn
Tổng

T
AH


theo
công
thức
(năm)

T
AH
theo
xác
định
cũ

1

2



3


4


5
Quốc lộ 1 An Sương –
An Lạc (TPHCM).
Cao tốc Sài Gòn-
Trung lương
(TPHCM-Long An-

Tiền Giang).
Quốc lộ 1K (Đồng Nai
- Bình Dương -
TPHCM).
Cao tốc Sài Gòn-Long
Thành - Dầu Giây
(TPHCM - Đồng Nai).
Cầu vượt sông Đồng
Nai (Quận 9 TPHCM-
Nhơn Trạch Đồng
Nai).
0.1976

0.163



0.1396



0.249

0.2254
2

3




3



5

3
6.83

12



14.5



3

12
8.83

15



17.5




8

15
1.74

2.45



2.44



2.0

3.38
1.5

2



3.5



1.5

3
Nguồn: [16], [17], [18], [39] ], [40]

3.2.3. Xác định thời gian ân hạn cho nhà đầu tư

17


Công thức tính thời gian ân hạn nêu trên chỉ là mức ân hạn tối thiểu
cần tính cho nhà đầu tư. Trong quá trình vận hành khai thác để hoàn
vốn theo tính toán, có nhiều yếu tố tác động làm giảm tính hiệu quả
của việc đầu tư, có những việc ta đã biết nhưng chưa định lượng chuẩn
được hay không định lượng được hoặc có những việc ta không lường
trước được. Các việc đó tác giả đã phân tích cụ thể trong các chương
trước, trong phần này luận án đã thống kê lại cụ thể các yếu tố vừa nêu.
Chính bởi các yếu tố này mà cơ quan Nhà nước có thẩm quyền nên
xem xét thêm cho chủ đầu tư ngoài thời gian ân hạn tối thiểu đã được
xác định theo công thức trên.

CHƯƠNG 4
KIẾN NGHỊ QUY TRÌNH VỀ TRÌNH TỰ NỘI DUNG PHÂN
TÍCH VÀ TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ, LẬP CHƯƠNG TRÌNH
TỰ ĐỘNG HOÁ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ DỰ ÁN
ĐƯỜNG Ô TÔ, ĐẶC BIỆT CÓ XÉT TỚI CÁC CÔNG TRÌNH
BOT Ở VIỆT NAM
4.1.Thực trạng về quy định nội dung tiến hành đánh giá hiệu quả
đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ qua các văn
bản pháp quy ở Việt Nam

Việt Nam tới nay vẫn chưa có một quy định nào cụ thể, chi tiết và
hoàn chỉnh quy định về trình tự nội dung và tiêu chuẩn đánh giá hiệu
quả đầu tư BOT xây dựng các công trình đường ô tô. Hiện mới có tiêu
chuẩn Việt Nam 22TCN268-2000: Quy định nội dung tiến hành lập hồ

sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi các dự án xây dựng kết
cấu hạ tầng GTVT là có đề cập tới nội dung phân tích hiệu quả đầu tư,
song cũng rất sơ sài: Chưa chỉ rõ đầy đủ về trình tự, nội dung và các
tiêu chuẩn đánh giá. Các văn bản khác hầu như chỉ mới điểm qua.

4.2. Kiến nghị quy trình về trình tự nội dung phân tích và tiêu
chuẩn đánh giá hiệu quả tài chính các dự án đầu tư xây dựng
đường ô tô theo hình thức BOT ở Việt Nam
Từ kết quả nghiên cứu tại các chương trước tác giả đã hệ thống, bổ
sung và đề xuất cụ thể quy trình về trình tự nội dung phân tích và tiêu
chuẩn đánh giá hiệu quả tài chính các dự án xây dựng công trình
đường ô tô theo hình thức BOT trong nội dung của chương. Các bước
bao gồm:

1. Bước 1: Xác định cơ cấu nguồn vốn.

18


2. Bước 2: Xác định tiến độ huy động vốn.

3. Bước 3: Xác định lợi tức và chi phí của dự án.

4. Bước 4: Xác định hệ chỉ tiêu tài chính của dự án.
5. Bước 5: Phân tích độ nhạy của dự án (xác định yếu tố rủi ro của
dự án).
Như đã phân tích trong chương 2 hoặc sử dụng chương trình tự
động hóa được đề cập trong chương 4 này để xác định độ nhạy của dự
án.


6.Bước 6: Đánh giá tính hiệu quả và xác định thời gian
bàn giao của dự án.
♦Đánh giá tính hiệu quả của dự án
- Khi NPV < 0, dự án không hoàn vốn được.
- Khi NPV = 0, dự án hoàn vốn.
- Khi NPV > 0 và IRR< r, dự án có lãi không đủ để trả lãi vốn vay.
- Khi NPV > 0 và IRR> r, dự án có lãi (đủ khả năng trả nợ vốn + lãi
vay và có lãi).
♦
Xác định thời gian bàn giao của dự án
- Thời gian bàn giao bất lợi nhất: T
b
= T
h
lúc này:
NPV = 0. Nhà đầu tư không thu lợi từ kinh doanh dự án.
- Thời gian bàn giao tối ưu: T
b
= T
c
tại thời điểm này NPV tăng
chậm gần như không tăng.
- Thời gian bàn giao dài nhất: T
b
= T
th
, đó là thời điểm dự án hết tuổi
thọ công trình.
- Thời gian bàn giao để nhà đầu tư có lợi nhuận tối thiểu tính toán:
T

b
=T
LN
.
Trong đó: T
LN
là lợi nhuận tối thiểu của nhà đầu tư chấp nhận được.
- Thời gian bàn giao hợp lý: T
b
= T
h
+ T
AH
.

Trong đó: T
h
- Thời gian hoàn vốn của dự án;T
AH
-Thời gian ân hạn
của dự án, được xác định theo công thức:
T
AH
= (IRR+Pi) x (Thời gian thi công +Thời gian hoàn vốn)
4.3. Lập chương trình tự động hóa phân tích tài chính các dự án
đầu tư xây dựng đường ô tô theo hình thức BOT ở Việt Nam
4.3.1. Tính toán xác định các yếu tố cơ bản:
Trong tính toán phân tích tài chính các chi phí và lợi ích được xác
định đứng trên góc độ của nhà doanh nghiệp bao thầu độc lập phải
đương đầu với mọi khoản đầu tư và dịch vụ vay nợ, chịu đựng mọi

khoản chi phí trong thời gian xây lắp công trình và chi phí trong thời
gian vận doanh khai thác. Mục đích của chủ doanh nghiệp bao thầu là

19


tính toán phân tích xem những khoản thu trong thời gian vận doanh
khai thác theo thời hạn bàn giao công trình có cho phép bù lại những
chi phí đầu tư ban đầu, những chi phí trong thời gian vận doanh như
chi phí đầu tư phân kỳ, cải tạo, đại tu, trung tu, duy tu bảo dưỡng hàng
năm và lợi nhuận được bao nhiêu. Các thuật toán sử dụng trong
chương trình đã tuân theo những nguyên tắc kể trên. Công thức dùng
để tính toán được xây dựng tại mục 3.1.1.2 chương 3.
4.3.2. Lập sơ đồ khối chương trình
Sơ đồ khối đã lập cho biết trình tự các bước tính toán của chương
trình phân tích tài chính. Chương trình gồm 4 chương trình con:
1 : Nhập dữ liệu đầu vào.
2 : Tính tổng doanh thu trong thời gian tính toán (B).
3 : Tính tổng chi trong thời gian tính toán (C).
4 : Tính các chỉ tiêu tài chính và phân tích hiệu quả đầu tư NPV,
BCR, IRR, T
hv
.
4.3.3. chương trình tính toán và kết quả đạt được
4.3.3.1. Nhập số liệu

Số liệu cung cấp cho chương trình được nhập vào dưới dạng bảng
biểu bao gồm: Các thông số chung, vốn chi phí xây dựng ban đầu, tỷ lệ
các loại xe trong dòng xe, giá thu phí các loại xe, chi phí các lần cải tạo
nâng cấp, duy tu bảo dưỡng trung bình hàng năm, chi phí các lần trung

tu, chi phí các lần đại tu.
4.3. 3. 2. Chạy chương trình
Việc chạy chương trình tính toán rất đơn giản: sau khi nhập dữ liệu,
chỉ cần một thao tác duy nhất là bấm vào nút lệnh:
trong màn hình nhập liệu đầu tiên, ta sẽ nhận được kết qủa tính toán.
Tính Toán
4.3.3.3. Kết quả tính toán:
Các chỉ tiêu như: NPV; BCR; IRR ; Thv.
Khi tính toán xong được kết xuất ra dưới dạng bảng.
Trên đây chỉ là kết quả tính toán cho 01 ví dụ, các ví dụ tính toán
khác tác giả cũng đã tính toán và ghi kết quả trong phụ lục 3.
4.3.3.4. Ý nghĩa của chương trình tính toán phân tích tài chính cho
Dự án BOT:
Nội dung của phần này đề cập tới ý nghĩa về mặt thực tiễn trong quá
trình sử dụng.
4.3. 3. 5. Các ví dụ tính toán khác (xin xem phụ lục):

20


4.4. Kiến nghị quy trình về trình tự nội dung phân tích và tiêu
chuẩn đánh giá hiệu quả kinh tế các dự án đầu tư xây dựng đường
ô tô ở Việt Nam.
Quy trình về trình tự nội dung và tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả kinh
tế của dự án đầu tư xây dựng đường ô tô trong đó có hình thức BOT
được tiến hành qua 7 bước chính. Các bước đó bao gồm:

1. Bước 1: Xác định tổng mức đầu tư của dự án.
Tổng mức đầu tư dùng để đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án,
được xác định trên cơ sở: Khối lượng các hạng mục công trình đã tính

trong bước phân tích tài chính với giá là giá kinh tế.

2. Bước 2: Xác định cơ cấu nguồn vốn.
Tương tự như bước 1 “Xác định cơ cấu nguồn vốn” hay phân tích tài
chính, nhưng việc tính toán được tính trên cơ sở Tổng mức đầu tư kinh
tế.

3. Bước 3: Xác định tiến độ huy động vốn.
Tương tự như bước 2 “Xác định tiến độ huy động vốn” trong phân
tích tài chính, nhưng tiến độ huy động vẫn được xác định trên cơ sở
tổng mức đầu tư kinh tế.

4. Bước 4: Xác định lợi tức và chi phí của dự án.
Lợi ích và chi phí của dự án ở đây là lợi ích và chi phí về kinh tế của
dự án.

5. Bước 5: Xác định hệ chỉ tiêu kinh tế của dự án.
Hệ chỉ tiêu kinh tế của dự án cũng bao gồm các chỉ tiêu trong phân
tích tài chính và chỉ tiêu đánh giá tác động môi trường.
Các chỉ tiêu NPV; IRR; B/C và chỉ tiêu thời gian cách tính tương tự
như tính toán trong phân tích tài chính. Chỉ tiêu “Đánh giá tác động
môi trường” được lập và tính toán chi tiết như đã đề cập trong Phụ lục
2.4.
6. Bước 6: Phân tích độ nhạy của dự án.
Phương pháp và cách tính tương tự như trong phân tích tài chính.

7. Bước 7: Đánh giá tính hiệu qủa và thời gian bàn giao của dự án.
♦
Đánh giá tính hiệu quả của dự án
- Khi: NPV < 0 hoặc không đạt yếu tố môi trường.

- Khi: NPV = 0 dự án hoà vốn.
- Khi: NPV > 0 và IRR < r lãi của dự án không trả đủ lãi vốn vay.

21


- Khi: NPV > 0 và IRR ≥ r, dự án có lãi về mặt kinh tế (lợi ích kinh
tế mang lại từ việc đầu tư dự án đủ để bù đắp vốn + lãi đã đầu tư dự án,
và còn có lãi về mặt kinh tế).
♦
Xác định thời gian nhận bàn giao dự án (T
nb
)
- Thời gian nhận bàn giao tối ưu: T
nb
= T
h
- Thời gian nhận bàn giao bất lợi nhất: T
nb
= T
th
- Thời gian nhận bàn giao thoả hiệp tối đa: T
nb
= T
c
- Thời gian nhận bàn giao hợp lý: T
nb
= T
h
+T

AH
Trong đó: T
h
- Thời gian hoàn vốn; T
th
- Thời gian công trình hết tuổi
thọ; Tc- Thời gian mà tại đó NPV bắt đầu tăng không đáng kể; T
AH
-
Thời gian ân hạn cho chủ đầu tư (được xác định theo công thức như đã
trình bày ở trên).
4.5. Lập chương trình tự động hóa phân tích kinh tế các dự án
đầu tư xây dựng đường ô tô ở Việt Nam
Các bước và trình tự tính toán cũng tương tự như trong tính toán tài
chính. Song đối với “thuật toán xác định các yếu tố cơ bản trong phân
tích kinh tế” về nội dung xác định các yếu tố cơ bản có khác so với
tính toán tài chính, cụ thể như sau:
Phân tích kinh tế đứng trên quan điểm của cộng đồng (xã hội, Nhà
nước), vì vậy sẽ được thực hiện bằng cách so sánh các chi phí và các
lợi ích giữa hai trường hợp: Có dự án làm đường mới (ký hiệu là “M”)
và phương án để nguyên trạng tình hình giao thông theo tuyến đường
cũ (Ký hiệu là “C”). Đó là đặc điểm khác so với phân tích tài chính đã
đề cập ở mục 3.1.2.1.
Các thuật toán được xây dựng dựa trên những nguyên tắc sau đây:
+ Trong phân tích kinh tế khi tính các chi phí và lợi ích thu được
không tính các loại thuế (giá ngoài thuế) bởi vì theo quan điểm của
cộng đồng xã hội thì thuế chỉ là những chuyển khoản trong nội bộ cộng
đồng xã hội.
+ Trong tính toán các chi phí và lợi ích diễn ra ở những năm khác
nhau sẽ được quy về năm hiện tại (gọi là năm gốc, năm bắt đầu đưa

công trình vào khai thác) và giả thiết giá không biến đổi, không biến
động theo thị trường. Phân tích kinh tế không xét tới tỷ lệ lạm phát, tỷ
suất hối đoái thay đổi.
+ r – tỷ suất chiết khấu qui định đối với ngành GTVT (r = 0,12).
+ Các chỉ tiêu khác được tính tại công thức mục 3.1.2.3 chương 3.


22


KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

I. Kết luận
Qua nội dung nghiên cứu án chúng ta có thể rút ra một số kết luận
về những đóng góp về khoa học và thực tiễn của luận án như sau:
1. Hàm số toán học biểu thị quy luật ảnh hưởng của các yếu tố chủ
yếu như vốn đầu tư, doanh thu, chi phí, tuổi thọ của dự án đến chỉ tiêu
hiệu quả đầu tư giá trị lợi nhuận thuần (NPV) đã đuợc một số tác giả
nghiên cứu và công bố trước đây. Nội dung của luận án đã xác định
được hàm số toán học biểu thị quy luật ảnh hưởng của các yếu trên tới
chỉ tiêu hiệu quả đầu tư tỷ suất nội hoàn (IRR) và nghiên cứu chi tiết
nhằm hoàn thiện thêm hàm quan hệ giữa giá trị lợi nhuận thuần (NPV)
với thời gian vận hành của dự án (thời gian bàn giao tối ưu; thời gian
bàn giao bất lợi nhất; thời gian bàn giao thỏa hiệp tối đa; thời gian bàn
giao thỏa hiệp tối thiểu; thời gian bàn giao hợp lý). Kết quả nghiên cứu
này sẽ giúp cho:
- Nhà tư vấn và cơ quan xét duyệt đầu tư có một cơ sở khoa học
vững chắc khi lập, chọn và xét duyệt phương án đầu tư, thuận lợi cho
việc tính toán các chỉ tiêu độ nhạy của dự án.
- Cung cấp cho nước chủ nhà cũng như chủ đầu tư một phương

pháp khoa học xác định các mốc thời gian quan trọng để xác định thời
gian bàn giao của dự án, phục vụ cho quá trình đàm phán thương thảo
hợp đồng BOT.
2.
Chương trình: "Tự động hóa phân tích tài chính cho dự án BOT"
và "Tự động hóa phân tích kinh tế các dự án đường ô tô" là công cụ
tính toán tự động liên hoàn từ khi nhập số liêu tới cho ra kết quả cuối
cùng, giúp cho: Việc tính toán, đánh giá hiệu qủa đầu tư được nhanh
chóng, tức thời, đặc biệt đối với tính toán hiệu quả đầu tư tài chính các
dự án xây dựng đường; các số liệu cập nhật sẽ được tính toán cho ngay
kết quả trong lúc đàm phán với đối tác đã rút ngắn được thời gian
thương thảo và đưa đến những quyết định hợp lý; có một công cụ hiệu
quả trong việc xác định độ nhạy trong đánh giá hiệu quả đầu tư về mặt
tài chính các dự án đường, đánh giá những rủi ro trong quá trình xây
lắp và vận doanh khai thác sử dụng công trình.
3. Luận án đã xây dựng và kiến nghị được hai công thức tính toán
về:
- Chi phí GPMB trong tính toán hiệu quả đầu tư về mặt tài chính.
Đây là một trong những yếu tố chính quan trọng làm tăng hiệu quả đầu
tư của dự án xây dựng đường ô tô, đầu tư theo hình thức BOT.

23


- Công thức tính toán thời gian ân hạn (thời gian nhà đầu tư thu
thêm để có lãi) cho nhà đầu tư. Công thức này sẽ giúp cho việc xác
định thời gian ân hạn đối với chủ đầu tư có cơ sở khoa học, tránh tình
trạng “Xin- cho” như thực trạng vừa qua.
4. luận án đã chỉ ra được nguyên nhân chính (việc xác định chưa
đúng đối với một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật quan trọng trong tính

toán hiệu quả đầu tư như: Lưu lượng xe, thành phần dòng xe trong lưu
thông, vận tốc và tải trọng xe; kinh phí cho công tác GPMB trong tính
toán hiệu quả đầu tư; tỷ suất chiết khấu) và đề ra hướng khắc phục
trong việc triển khai đầu tư không có hiệu qủa cũng như làm hạn chế
tính hiệu quả trong đánh giá hiệu quả đầu tư khi lập dự án ở nhiều dự
án đầu tư, đặc biệt đối với hình thức BOT xây dựng đường ô tô ở nước
ta trong thời gian qua.
5. Luận án đã hoàn thiện phương pháp phân tích tài chính và kinh tế
dự án xây dựng đường ô tô {kiến nghị cách xác định và công thức sử
dụng trong tính toán đối với: Dòng tiền của dự án (loại tiền tệ dùng
trong dự án, lợi tức và chi chí); tỷ suất chiết khấu; hệ chỉ tiêu hiệu qủa
đầu tư. Trong xác định chi phí và lợi ích đầu tư luận án đã bổ sung các
yếu tố về: Giản thiểu thiểu thời gian tắc xe dài ngày, vấn đề tai nạn
giao thông được hạn đã được đưa vào trong tính toán hiệu quả đầu tư
về kinh tế; độc quyền kinh doanh hành lang và khoảng không hai bên
đường trong tính toán hiệu quả đầu tư về tài chính. Các yếu tố này từ
tước tới nay chỉ mới đề cập tới dượi dạng định tính mà chưa xác định
cụ thể tính toán theo công thức}, đặc biệt đối với hình thức BOT ở Việt
Nam chung cho cả hai nguốn vốn (trong nước và nước ngoài).
Đối với hình thức BOT vấn đề được xem xét không những theo
quan điểm lợi ích của nhà nước chủ nhà mà còn theo quan điểm lợi ích
của nhà đầu tư nước ngoài để nước chủ nhà có cơ sở chủ động khi đàm
phán, không những cho giai đoạn dự án chịu ảnh hưởng của chủ đầu tư
nước ngoài mà còn cho giai đoạn sau khi bàn giao cho nước chủ nhà.
6. Luận án đã đề xuất được quy trình về trình tự nội dung phân tích
và tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng đường ô tô nói chung
và hình thức BOT nói riêng. Quy trình này hoàn toàn có thể sử dụng
được cho các hình thức đầu tư để thu phí khác (BOO; BTO).
II. Kiến nghị


Từ kết quả nghiên cứu cho thấy: Để việc lập và đánh giá hiệu quả
đầu tư các dự án xây dựng đường bộ được chuẩn xác, tác giả xin kiến
nghị một số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu và triển khai ra thực tế
trong thời gian tới, các vấn đề đó gồm: