BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

BÀI TẬP TIỂU LUẬN

THỰC TRẠNG CÁC Dự ÁN BOT TẠI VIỆT NAM

NHÓM: PHILIP COTLER
Khoa: QUẢN TRỊ KINH DOANH

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 6 năm 2021


DANH SÁCH NHÓM
1. Lê Trần Khánh Phương
2. Huỳnh Phi Yến
3. Hà Thanh Bình
4. Lê Nguyễn Hùng
5. Lê Thanh Sơn
6. Phạm Phan Kim Thoa
7. Nguyễn Hoàng Trung Thảo
8. Huỳnh Văn Dương


MỤC LỤC
1.
2.


1. CƠ SỞ LÍ THUYẾT VỀ CÁC Dự ÁN BOT
3. 1.1. Dự án BOT

4. BOT là viết tắt của ba từ build - operate - transfer. Nói một cách thuần Việt, BOT có
nghĩa là hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao trong kinh tế. Chính phủ sẽ tiến
hành kêu gọi các công ty tư nhân bỏ vốn xây dựng trước (build) thông qua đấu thầu trực
tiếp hoặc gián tiếp, sau đó khai thác vận hành một thời gian (operate) để doanh nghiệp
đầu tư thu hồi vốn và lợi nhuận, cuối cùng là chuyển giao (transfer) lại cho nhà nước sở
tại.
5. Nói một cách dễ hiểu, BOT là hợp đồng được thỏa thuận bởi Nhà nước và doanh
nghiệp đầu tư. Dựa vào đây, các cơng trình xây dựng, kinh doanh và chuyển giao giữa
Nhà nước và doanh nghiệp u tư sẽ được hình thành. Sau khi hợp đồng được ký kết, nhà
đầu tư sẽ tiến hành xây dựng các cơng trình theo thỏa thuận (thường là cơng trình giao
thơng như cầu và đường), sau đó nhà đầu tư được Chính phủ cho phép kinh doanh cơng
trình trong một khoảng thời gian nhất định. Hết thời hạn này, các nhà đầu tư phải chuyển
giao lại cơng trình cho Nhà nước quản lý.
6. Hiện nay, hình thức đầu tư các cơng trình xây dựng hay giao thơng theo dạng BOT ở
nước ta đang phát triển với tốc độ nhanh đến chóng mặt. Điều này phù hợp với đặc trưng
của một quốc gia đang phát triển, tiến hành cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Trong nhiều năm gần đây, có hàng trăm hợp đồng BOT đang mọc lên như nấm vì nguồn
lợi nhuận khổng lồ và những ưu điểm tuyệt vời mà dự án này có thể mang lại.
• Dự án BOT
7. Dự án BOT là dự án đầu tư xây dựng cơng trình chủ yếu là cơng trình giao thông như
cầu và đường. Các doanh nghiệp đầu tư khi tham gia dự án này có quyền tổ chức quản lý
và kinh doanh có thu phí các dịch vụ sử dụng cơng trình với thời hạn dự tính (thời gian
này được ước lượng theo thời gian thu hồi đủ vốn và thu được lợi nhuận). Sau khi thời
gian thu phí này kết thúc, cơng trình sẽ được chuyển giao khơng bồi hoàn cho Nhà nước
tiếp tục quản lý và sử dụng.
• Trạm BOT

4



8. Trạm BOT cịn được gọi là trạm thu phí là nơi mà các phương tiện giao thông qua lại
phải trả tiền để nhà đầu tư thu hồi vốn và lợi nhuận từ dự án BOT của họ. Vì những dự
ángiao thông này được thực hiện trên 100% vốn của nhà đầu tư, nên mọi phương tiện qua
lại đều phải đóng một khoản phí.
9. Nói một cách dễ hiểu hơn, trạm BOT chính là “các chốt” ở trên những tuyến đường
thuộc dự án BOT. Trạm BOT thực hiện chức năng thu phí đường bộ của các phương tiện
lưu thơng trên tuyến đường thuộc dự án. Số tiền thu được từ người tham gia giao thông sẽ
được nhà đầu tư thu hồi vốn và lợi nhuận. Ngồi ra cịn để dành vào việc chi trả, bảo trì
và nâng cấp các tuyến đường thuộc dự án BOT.
10. Hiện nay, mức tiền thu phí tại các trạm BOT đã được nhà nước quy định. Mức phí
này
được điều chỉnh theo từng thời điểm, từng tuyến đường khác nhau và từng loại hình
phương tiện.
11. Tất cả các phương tiện tham gia giao thông cơ giới như xe máy kéo, xe ô tô, xe sơ mi
rơ mc được kéo, xe gắn máy, xe mơ tơ 3 bánh, xe rơ mc, xe mơ tơ 2 bánh đều thuộc
các phương tiện phải nộp phí khi đi qua trạm thu phí BOT. Tuy nhiên, xe gắn máy chuyên
dụng và một số xe ưu tiên khác sẽ không cần phải trả phí khi tham gia giao thơng trên
tuyến đường thuộc dự án BOT.
12. • Vốn BOT
13. Vốn BOT là các nguồn vốn hỗ trợ xây dựng, vận hành và chuyển giao cơng trình (chủ
yếu là cơng trình giao thơng) được Nhà nước và Chính phủ kêu gọi các nhà đầu tư.
14. Hiện nay đa số các cơng trình xây dựng giao thông tại nước ta đều sử dụng dự án
BOT.
BOT giúp hàng hóa vận chuyển một cách dễ dàng và kiểm sốt hàng trở nên chặt chẽ.
Ngồi ra, dự án BOT còn giúp thúc đẩy các doanh nghiệp xây dựng phát triển và thu lợi
nhuận.
15. Với một đất nước đang phát triển trong cơng cuộc tiến hành cơng nghiệp hóa, hiện
đại
hóa như Việt Nam ta, BOT là một dự án phù hợp. Dự án BOT giúp tiết kiệm được chi
phí, giảm gánh nặng về nguồn ngân sách nhà nước, giúp doanh nghiệp xây được những

5


cơng trình chất lượng với khả năng thu hồi vốn và lợi nhuận cao.
16. BOT giúp Nhà nước và Chính phủ có thể khơng hoặc sử dụng rất ít vốn ngân sách,
chủ
yếu hồn vốn cho nhà đầu tư thơng qua kinh doanh dự án khác sau khi hoàn thành tuyến
đường thuộc dự án BOT.
17. 1.2. Phân Loại

6


18.BOT có ba loại, tất cả theo phương thức cơng ty tư nhân bỏ vốn xúc tiến rồi chuyển
giao lại cho chính quyền. Khác nhau là hoạt động của cơng ty sau khi khởi cơng, có kinh
doanh thu phí hay không.
- Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng BOT) là hình
thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây
dựng,
kinh doanh cơng trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà
đầu
tư tiến hành kinh doanh dự án, cơng trình mình đã xây dựng trong một thời gian nhất
định, sau đó chuyển giao khơng bồi hồn cơng trình đó cho nước sở tại.
- Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (gọi tắt là hợp đồng BTO) là hình
thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng
cơng trình kết cấu hạ tầng; sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao cơng trình
đó
cho nước sở tại; Chính phủ dành cho nhà đầu tư quyền kinh doanh cơng trình đó
trong
một thời hạn nhất định để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận.

- Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng BT) là hình thức đầu tư được
ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng cơng trình kết
cấu

hạ

tầng; sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao cơng trình đó cho nước sở tại;
Chính
phủ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi
nhuận
hoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng BT.
1.3. Ưu điểm và nhược điểm của loại hình BOT
19. • Ưu điểm
20.Đối với các cá nhân, doanh nghiệp với vai trò là nhà đầu tư, khi ký kết hợp đồng BOT
sẽ được hưởng rất nhiều sự ưu đãi của Nhà nước. Cụ thể, nhà đầu tư khi ký kết hợp đồng
BOT sẽ được hưởng chính sách ưu đãi về thuế, ưu đãi về giá thuê đất... Bên cạnh đó, nhà
7


đầu tư được Nhà nước đảm bảo đầu tư. Theo đó, tài sản của nhà đầu tư sẽ khơng bị quốc
hữu hóa trừ trường hợp khẩn cấp, Nhà nước sẽ trưng dụng tài sản của nhà đầu tư nhưng
Nhà nước vẫn bảo đảm thanh toán hoặc bồi thường tài sản và vốn của nhà đầu tư theo quy
định của Luật Đầu tư 2005 hoặc theo các điều kiện khác thỏa thuận tại hợp đồng dự án.
Chính những ưu đãi này trở thành những nhân tố khích lệ, thúc đẩy nhà đầu tư tham gia
ký kết thực hiện hợp đồng BOT.

8


21. Mơ hình BOT thường là những hợp đồng xây dựng cầu cống, sân bay, đường hầm,

các
cơng trình về điện... Những cơng trình này cần số vốn rất lớn. Chính vì vậy, rủi ro của
những dự án này cũng rất lớn. Hình thức hợp đồng BOT ra đời đã giúp Nhà nước không
những giảm chỉ cho Ngân sách Nhà nước mà còn giúp hai bên thực hiện hợp đồng là Nhà
nước và nhà đầu tư, giảm thiểu được rủi ro tài chính, tận dụng được nguồn tài chính từ
khu vực tư nhân cho việc thực hiện dự án.
22. Ưu điểm nữa của mơ hình BOT được thể hiện qua q trình lựa chọn nhà đầu tư rất
khắt khe. Theo đó, cơ quan Nhà nước phải lập, thẩm định và phê duyệt kế hoạch lựa chọn
nhà đầu tư, phát hành hồ sơ mời thầu, đánh giá hồ sơ mời thầu, sau đó trình, thẩm định,
phê duyệt và thơng báo kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Thông qua hồ sơ tham gia dự thầu,
nhà đầu tư phải nêu rõ phương án kỹ thuật, phương án tài chính áp dụng, thực hiện dự án
BOT. Quy trình đàm phán ký kết hợp đồng BOT giữa Nhà nước và nhà đầu tư cũng trải
qua quy trình rất khắt khe, nhà đầu tư phải chứng minh khả năng tài chính của mình để
thực hiện dự án. Chính vì vậy, khả năng thành cơng của dự án BOT, khả năng áp dụng
vào thực tiễn luôn cao hơn so với các dự án thực hiện theo các hình thức hợp đồng khác.
23. Mơ hình BOT ra đời cịn có tác dụng giảm bớt vai trị độc quyền của Nhà nước trong
một số lĩnh vực không cần thiết giữ độc quyền, đồng thời huy động tính hiệu quả của các
thành phần kinh tế khác. Khai thác mọi tiềm năng kinh tế phục vụ xây dựng và phát triển
cơ sở hạ tầng, nhất là thành phần kinh tế tư nhân, thúc đẩy nền kinh tế phát triển toàn
diện. Riêng đối với các nước đang phát triển thì giải quyết được những eo hẹp về nguồn
vốn, kinh nghiệm và nguồn lực dồi dào.

9


24. Pháp luật về hợp đồng BOT đã trải qua gần 20 năm hình thành và phát triển. Nhà
nước
đã ban hành nhiều Nghị định điều chỉnh hợp đồng BOT như Nghị định 87/CP năm 1993,
Nghị định 77/1997/NĐ-CP, Nghị định 62/1998/NĐ-CP, Nghị định 02/1999/NĐ CP, Nghị
định 78/2007/NĐ-CP, Nghị định 108/2009/NĐ-CP. Các quy định về pháp luật hợp đồng

BOT ngày càng phát triển và cụ thể hơn. Có thể nói, hợp đồng BOT là một trong số ít các
hợp đồng mà Nhà nước mất rất nhiều công sức để nghiên cứu, phát triển và hồn thiện
hóa. Sự phát triển của hợp đồng BOT đã cho thấy sự quan tâm của Đảng và Nhà nước ta
đối với việc phát triển cơ sở hạ tầng nói chung, hồn thiện quy định pháp luật về hợpđồng
BOT nói riêng. Chính vì vậy, khi tham gia vào hợp đồng BOT, các nhà đầu tư sẽ
cảm thấy an tâm hon so với các hợp đồng khác vì các quy định về hợp đồng BOT đã khá
cụ thể và chi tiết.
25. • Nhược điểm
26. Việc chuẩn bị hồ so dự thầu, quy trình chọn nhà thầu đối với dự án BOT rất khắt khe
cả về quy trình kỹ thuật lẫn khả năng tài chính của nhà đầu tư tham gia dự thầu. Chính vì
vậy, điều này ít nhiều trở thành trở ngại đối với nhà đầu tư.
27. Nhược điểm thứ hai của mơ hình BOT thể hiện ở chỗ mơ hình BOT có nguồn vốn rất
lớn, trong khi việc xác định giá kinh doanh phải được dự trù ngay khi nhà đầu tư nộp hồ
so dự thầu. Trong khi, tỉ lệ lạm phát, giá cả thị trường tại nước ta leo thang với tốc độ
chóng mặt. Việc xác định trước phưong án kinh doanh đối với nhà đầu tư đơi khi cũng trở
thành rủi ro tài chính đối các nhà đầu tư trong các dự án BOT, đôi khi nó trở thành trở
ngại cho nhà đầu tư khi tham gia đàm phán ký kết hợp đồng.
28. Các cơng trình, co sở hạ tầng vốn dựa chủ yếu vào ngân sách Nhà nước nay thực hiện
theo hình thức mơ hình BOT sẽ giảm bớt chi tiêu của ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên,
việc giảm bớt chi của ngân sách Nhà nước lại đi kèm với việc giảm trách nhiệm của Nhà
nước đối với việc thực hiện dự án, chất lượng cơng trình. Trong khi các dự án khác thực
hiện tồn bộ trên nguồn vốn của Nhà nước thì sẽ có sự tham gia một cách sát sao từ phía
Nhà nước. Điều này dẫn đến việc kiểm soát của Nhà nước đối với các dự án BOT phần
nào bị hờ hững, thờ o.
1
0


29. Mơ hình BOT rất phức tạp cả trên khía cạnh tài chính lẫn luật pháp. Vì vậy, để thành
cơng đối với dự án BOT địi hỏi phải có sự ổn định, thống nhất của các quy định pháp luật

về hợp đồng BOT. Thực tiễn cho thấy còn nhiều quy định chồng chéo giữa các văn bản
pháp luật quy định về hợp đồng BOT, gây trở ngại, khó khăn cho nhà đầu tư.
30. Nhược điểm thứ năm đối với mô hình BOT nằm ở chỗ chi phí để nhà đầu tư bỏ ra để
nghiên cứu dự án, hoàn thành hồ so tham gia dự thầu khá lớn. Chính vì vậy, khi nhà đầu
tư không được lựa chọn làm đối tác đàm phán ký kết trong hợp đồng BOT thì họ phải mất
hết số chi phí này, dẫn đến rủi ro tài chính cho nhà đầu tư.

1
1


2. VAI TRỊ VÀ LỢI ÍCH CỦA MƠ HÌNH BOT
31. Đầu tư theo hình thức đối tác cơng tư (PPP) nói chung và đầu tư theo hình thức xây
dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) nói riêng ở nước ta trong thời gian qua đã thể
hiện được vai trò quan trọng trong việc xã hội hóa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ
tầng giao thơng, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh
quốc gia. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đòi hỏi
phải giải quyết về cơ chế, chính sách, về tổ chức thực hiện, tính minh bạch và hiệu quả
của dự án BOT.
32. 2.1. Vai trị
33. BOT có vai trị rất lớn trên khía cạnh kinh tế. ... Vai trị của hợp đồng BOT trên khía
cạnh kinh tế có thể kể đến như: giảm sức ép về vốn đầu tư cho Ngân sách Nhà nước; phát
huy năng lực của mọi thành phần kinh tế trong nước; xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầng.
34. BOT quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng là công cụ hữu hiệu để huy động
nguồn
vốn từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Theo báo cáo giám sát giai đoạn 2011-2016
của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, Bộ giao thông Vận tải đã huy động được khoảng
171.308 tỷ đồng trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2%
(các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận
hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực

đường bộ). Các địa phương, theo báo cáo của 43 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, đã
huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT.
35. Nhiều cơng trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền được đầu tư
bằng
nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...).
Tính đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước vào lĩnh vực cảng biển đạt
khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội
địa. Lĩnh vực hàng không đã triển khai 02 dự án theo hình thức BOT và rất nhiều dự án
triển khai theo hình thức doanh nghiệp tự đầu tư.

1
2


36. Tuy nhiên, kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước (KTNN) đã phát hiện khá
nhiều
sai sót: Kiểm tốn 27 dự án giao thơng theo hình thức hợp đồng BOT, KTNN đã kiếnnghị
giảm thời gian thu phí hồn vốn của các dự án so với phương án tài chính ban đầu
107,4 năm. Tính đến hết tháng 9/2017, KTNN đã thực hiện kiểm toán 22 dự án về quản lý
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác cơng tư của Bộ Giao
thơng Vận tải (dự án BOT giao thông) và KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí 62,8
năm tại 22 dự án BOT giao thông này, tương ứng giảm doanh thu 22.237,6 tỷ đồng. Đồng
thời, KTNN phát hiện có 06 trong số 52 trạm thực hiện thu phí trước 14 năm 6 tháng,
trong khi chưa đủ điều kiện thu phí, thu phí trước thời điểm dự án hồn thành bàn giao
đưa vào sử dụng. Tồn quốc có 31 trong tổng số 87 trạm thu phí trên cùng tuyến khơng
đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm là 70 km.
37. 2.2. Lợi ích
38. Có thể khẳng định rằng, mấu chốt dẫn đến thành công cũng như sự phát triển bền
vững
của các dự án PPP nói chung và dự án BOT nói riêng, trong đó có trạm BOT phụ thuộc

khá nhiều vào các khung chính sách. Khơng khó để thấy rằng, khung chính sách PPP hiện
cịn nhiều khoảng trống, những điểm “cập kênh” cần được bổ khuyết, trong đó điều được
các nhà đầu tư mong đợi nhất là việc phải sớm rạch ròi trách nhiệm - nghĩa vụ - quyền lợi
của các bên, đặc biệt là cơ chế giải quyết tranh chấp, phát sinh khi thực hiện hợp đồng.
39. Đây cũng là sự đồng hành thiết thực nhất mà các nhà đầu tư kỳ vọng trước hết từ các
cơ quan quản lý nhà nước trong chặng đường thực hiện các dự án PPP kéo dài với nhiều
rủi ro chực chờ.
40. Bên cạnh đó, nhằm tăng cường hiệu quả quản lý và thực hiện các dự án PPP trên
phạm
vi toàn quốc trong bối cảnh phân cấp thực hiện đầu tư triệt để như hiện nay, thì việc cơng
khai, minh bạch thơng tin các dự án PPP đã, đang và cần được tiếp tục đẩy mạnh thực
hiện trên một trang tin điện tử thống nhất về PPP của Chính phủ cũng như ứng dụng
truyền thông xã hội, mạng Internet.
1
3


41. Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư, tổ chức tài chính trong và ngồi
nước
tiếp cận thông tin, đồng thời minh bạch thông tin tới tồn xã hội, người dân, qua đó nâng
cao tinh thần trách nhiệm, tính giải trình của phía các cơ quan nhà nước, đặc biệt là của
người đứng đầu.

1
4


42. Ngồi ra, các cơ quan thơng tấn, báo chí cần được định hướng, chỉ đạo trong việc
thông tin trung thực, khách quan về các dự án PPP, tránh thông tin tiêu cực làm phương
hại lợi ích quốc gia, lợi ích nhà đầu tư, gây bất ổn dư luận, thậm chí gây mâu thuẫn xã

hội.
3. TÌNH HÌNH THỰC TẾ CỦA CÁC Dự ÁN BOT TẠI VIỆT NAM
3.1.

Thực trạng

43. • Theo thống kê của Chính phủ
44. Thực tế hiện nay, phương thức đầu tư BOT là một chủ trương phù hợp với điều kiện,
hồn cảnh của nước ta, đóng vai trị quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng, là công cụ
hữu hiệu để huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
45. Theo Báo cáo Giám sát giai đoạn 2011-2016 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, Bô
Giao thông Vận tải đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là
154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57
dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức
đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Các địa phương, theo báo cáo của
43 tỉnh, thành phố trực thuôc trung ương, đã huy đông được hơn 80.000 tỷ đồng cho các
dự án BOT. Nhiều cơng trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được
đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây
Nguyên...) Tính đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước vào lĩnh vực cảng
biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng
thủy nội địa.

1
5


46. Tuy nhiên, kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước (KTNN) đã phát hiện khá
nhiều
sai sót: Kiểm tốn 27 dự án giao thơng theo hình thức hợp đồng BOT, KTNN đã kiến
nghị giảm thời gian thu phí hồn vốn của các dự án so với phương án tài chính ban đầu

107,4 năm. Tính đến hết tháng 9/2017, KTNN đã thực hiện kiểm toán 22 dự án về quản lý
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác cơng tư của Bộ Giao
thơng Vận tải (dự án BOT giao thông) và KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí 62,8
năm tại 22 dự án BOT giao thông này, tương ứng giảm doanh thu 22.237,6 tỷ đồng.
Đồngthời, KTNN phát hiện có 06 trong số 52 trạm thực hiện thu phí trước 14 năm 6 tháng,
trong khi chưa đủ điều kiện thu phí, thu phí trước thời điểm dự án hồn thành bàn giao
đưa vào sử dụng. Tồn quốc có 31 trong tổng số 87 trạm thu phí trên cùng tuyến khơng
đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm là 70 km.
47. Thế nhưng, theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, dư nợ BOT hiện rơi vào khoảng 150.000 tỷ
đồng, chiếm 1,3% tổng dư nợ của nền kinh tế (8,8 triệu tỷ đồng). 4 ngân hàng hiện tại
chiếm tỉ trọng lớn trong việc cung cấp dòng tiền cho BOT là BIDV, VCB, VietinBank và
SHB; mà trong 150.000 tỉ đồng dư nợ thì có tỷ trọng khơng nhỏ đang có nguy cơ phải cơ
cấu lại nợ. Nguyên nhân khiến cho có những dự án BOT trở thành nợ xấu với ngân hàng
do dự án không đủ dòng tiền trả nợ, một số dự án đấu thầu xảy ra tiêu cực. Thứ hai là bởi
nhiều dự án tiền khả thi và khả thi có tiến độ chậm trễ, đưa ra những bức tranh quá “màu
hồng”, phi thực tế nên khơng mang lại doanh thu.
48. • Theo góc nhìn của doanh nghiệp:
49. Lâu nay, câu chuyện thu hút dịng vốn đầu tư nước ngồi vào các dự án đầu tư theo
hình thức đối tác cơng tư (PPP) trong lĩnh vực giao thơng vận tải cịn nhiều khúc
mắc. Những câu hỏi vẫn được đặt ra như vì sao cho đến nay, vẫn chưa có nhà đầu tư nước
ngồi nào trực tiếp tham gia vào các dự án giao thơng theo hình thức BOT (xây dựng kinh doanh - chuyển giao).
50. Tuy chúng ta đang bàn luận về các dự án BOT có vốn nước ngồi tại Việt Nam nhưng
vì đây là tình hình chung của cả lĩnh vực chung cho toàn lĩnh vực BOT thế nên thực trạng
chung dưới đây có một số dự án dù là thực trạng BOT vốn của các doanh nghiệp Việt
1
6


Nam thì đó cũng là thực trạng mà các doanh nghiệp nước ngoài gặp phải khi đầu tư vào
BOT tại Việt Nam.


1
7


51. Bộ GTVT đang đặt mục tiêu từ nay đến năm 2030 sẽ xây dựng 5.000km cao tốc, để
thực
hiện mục tiêu này khơng có cách nào khác phải tăng cường hợp tác nhà nước tư nhân (PPP),
trong đó hình thức BOT rất quan trọng. Thế nhưng sự chững lại của đầu tư BOT giao thông
5 năm qua là do bài tốn kinh tế BOT khơng rõ, người bỏ tiền ra đầu tư đối diện bao rủi ro
thì khơng được đối xử bình đẳng. Khi các dự án BOT gặp vướng mắc, hầu hết cơ quan
quảnlý địa phương đều né tránh, để nhà đầu tư tự đương đầu. Đặc biệt, Nhà nước phải giải
quyết
rốt ráo những cam kết tại các dự án BOT hiện nay. Chúng ta phê phán những trạm BOT bất
hợp lý nhưng có ai hiểu nỗi niềm nhà đầu tư?
52. ❖ Ví dụ:
53. Tại dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã đưa vào khai thác 6 năm, nhưng Nhà
nước
mới chỉ thanh toán cho nhà đầu tư tiền giải phóng mặt bằng, cịn cam kết tham gia góp vốn
4.700 tỉ đồng và 300 triệu USD Nhà nước chưa thực hiện. Dù thường trực Chính phủ nhiều
lần chỉ đạo các bộ, ngành phải giải quyết, nhưng đến nay nhà đầu tư vẫn... chưa nhận được
tiền.
54. Tương tự, tại dự án cao tốc BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, cơ quan quản lý nhà nước
không cho nhà đầu tư BOT thu phí trên tuyến cũ song song như cam kết trong hợp đồng
nhưng lại không hỗ trợ nhà đầu tư. Hoặc tình trạng bế tắc tại dự án BOT Cai Lậy, các cơ
quan quản lý nhà nước cần sớm đưa ra giải pháp hoặc ngân sách cấp tiền mua lại trạm.
55. Chia sẻ tại Hội thảo “Triển vọng kinh tế Việt Nam năm 2018 và đến năm 2020” do
Tạp chí Nhà Đầu tư và Cơng ty kiểm tốn quốc tế KPMG đồng tổ chức mới đây, ơng
Nguyễn Cơng Ái - Phó tổng giám KPMG nhấn mạnh rằng: “: “Trong lĩnh vực giao thông
vận tải, không phải các nhà đầu tư nước ngồi khơng quan tâm tới các dự án PPP. Một số

nhà đầu tư nước ngoài đã tham gia, nhưng thông qua việc mua lại cổ phần của một số các
công ty Việt Nam đầu tư vào các dự án BOT”.
56. Bộ GTVT cũng đã thông báo mời thầu sơ tuyển các nhà đầu tư quốc tế dự án xây
dựng
1
8


đường vành đai 3 TPHCM, đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, với cơ chế, chính sách phù hợp
với quy định pháp luật hiện hành. Theo đánh giá của Bộ GTVT, đây là dự án hấp dẫn
nhưng các nhà đầu tư quốc tế sau khi nghiên cứu hồ sơ sơ tuyển đã không tham gia do cơ
chế phân bổ rủi ro hiện không hợp lý (lợi nhuận thấp, nhà đầu tư phải chịu kinh phí giải
phóng mặt bằng, rủi do doanh thu không được bảo lãnh...). Do vậy, họ bắt đầu hướng tới
việc mua bán sáp nhập các dự án BOT mà nhà đầu tư trong nước đã vận hành, khai thác.

1
9


57. Vậy lí do cụ thể nào khiến các nhà đầu tư lại chưa dám đầu tư trực tiếp vào dự án
BOT
tại Việt Nam mà phải đầu tư thông qua việc mua lại cổ phần của một số công ty Việt Nam
đầu tư vào dự án BOT, đặc biệt là các dự án đã vận hành, khai thác?
3.2.

Các rào cản khiến BOT Việt Nam chững lại trong 5 năm gần đây

• Vướng mắc vê hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật (QPPL): Quy định đầu tư
theo hình thức PPP, trong đó có dự án BOT:
58. Hiện nay, việc quy định về đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có dự án BOT, được

quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư theo
hình thức đối tác cơng tư; Nghị định số 30/2015/NĐ-CP ngày 17/3/2015 của Chính phủ
quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư và một số
Thông tư hướng dẫn thi hành.
59. Nội dung của các văn bản QPPL điều chỉnh hoạt động quản lý các dự án đầu tư theo
hình thức BOT còn một số hạn chế như: hiệu lực pháp lý chưa cao; quy định trách nhiệm,
nguồn lực phục vụ cho công tác giám sát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền cịn thiếu
chi tiết, chưa cụ thể; thiếu quy định về hướng dẫn việc xây dựng phương án tài chính; quy
định chưa cụ thể về mức lợi nhuận nhà đầu tư dẫn đến sự chênh lệch giữa các dự án, thiếu
chỉ tiêu so sánh; việc quy định lựa chọn nhà đầu tư để đàm phán hợp đồng dự án cần phải
có đầy đủ ý kiến tham gia của Bộ Kế hoạch &Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ quản lý ngành
hoặc Ủy ban nhân dân (UBND) cấp tỉnh, dẫn đến việc kéo dài thời gian lựa chọn nhà đầu
tư; quy định chưa rõ vốn chủ sở hữu (10%, 15%) .
• Vướng mắc về tiêu chí xác định dự án đầu tư theo hình thức:

2
0


60. Các văn bản QPPL hiện hành chưa có quy định cụ thể tiêu chí lựa chọn dự án đầu tư
BOT. Theo bản chất của dự án BOT, muốn có hiệu quả, dự án được chọn phải là dự án
xây mới và không là đường độc đạo để người dân có quyền lựa chọn lưu thơng vào một
trong hai tuyến (tuyến đường cũ và tuyến đường mới) và người dân muốn đi đường tốt
(đường mới) thì phải trả tiền. Với cơ chế như vậy sẽ làm cho nhà đầu tư phải xây dựng dự
án với chi phí thấp nhất, giá phí thấp nhất để thu hút chủ phương tiện giao thơng tham gia
lưu thơng nhằm nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư. Tuy nhiên, thực tế hiện nay, các dự án
BOT được chọn hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ/cầu độc đạo (Quốc lộ 1, Quốc lộ
14)..., chủ các phương tiện giao thơng khơng có quyền lựa chọn. Dự án trở thành
“độcquyền” và nhà đầu tư tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao. Một số dự án tránh thành phố,
thị xã làm mới nhưng lại xin thêm 5-10 km cải tạo tăng cường mặt đường trên quốc lộ để

đặt trạm thu phí tại đó, dẫn đến người dân khơng đi qua đường tránh vẫn phải nộp phí,
gây bức xúc cho dân.
• Vướng mắc trong việc lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án:
61. Theo Luật Đấu thầu và Nghị định 30/2015, việc lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án
PPP được thực hiện thơng qua hình thức đấu thầu hoặc chỉ định thầu. Tuy nhiên, việc tổ
chức đầu thầu lựa chọn nhà đầu tư hiện còn nhiều bất cập, mang nặng tính hình thức và
chưa đảm bảo công khai, minh bạch. Theo kết quả khảo sát, trong số hơn 70 dự án BOT
trong lĩnh vực giao thông đã thực hiện, 100% trường hợp đều là chỉ định thầu với lý do
không đủ số lượng nhà đầu tư quan tâm.
62. Việc tổ chức đầu thầu không minh bạch đã khiến cho các nhà đầu tư làm ăn chân
chính
cảm thấy chán nản và mất niềm tin. Trong khi đó, việc chỉ định thầu tràn lan đã dẫn đến
nhiều trường hợp nhà đầu tư được chỉ định nhưng không đảm bảo năng lực tài chính và
kỹ thuật để triển khai thực hiện dự án. Kết quả là nhiều dự án đầu tư vừa triển khai dở
dang đã bị đình trệ hoặc phá sản do nhà đầu tư không đủ năng lực, kinh nghiệm. Điển
hình là dự án BOT cầu Phú Mỹ bị kéo dài do năng lực tài chính của nhà đầu tư khơng
đảm bảo như cam kết.
• Vướng mắc về cơ chế góp vốn, quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư:
63. Về cơ chế góp vốn, Luật đầu tư theo hình thức đối tác cơng tư (PPP) có hiệu lực từ
2
1


tháng
1-2021 quy định các dự án PPP phải hài hòa lợi ích các bên nhưng việc vận dụng luật thế
nào cần lưu ý. Theo quy định hiện nay, sau 3 năm vận hành khai thác nếu doanh thu dự án
BOT vượt 20% Nhà nước sẽ thu lại phần doanh thu vượt, nhưng doanh thu dự án đạt dưới
70% so với phương án tài chính thì Nhà nước lại khơng bù.
64. Hơn nữa, khi đầu tư các dự án BOT nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền vào dự án thì Nhà
nước

cũng phải bỏ tiền cùng thời điểm. Thời gian qua, các cơ quan nhà nước thường yêu cầu nhà
đầu tư tư nhân bỏ vốn trước. Việc góp tiền của Nhà nước phải qua rất nhiều khâu, nhà đầu tư
BOT dài cổ chờ nhiều khi cũng không thấy đâu. Hay chuyện chậm mặt bằng dự án BOT
giao thông cũng cần quy định rõ cơ quan nào đứng ra chịu trách nhiệm, đền bù thiệt hại nếu
có.

2
2


65. về cơ chế quản lý và sử dụng vốn đầu tư trong các dự án PPP hiện nay cũng có nhiều
quan điểm khác nhau. Từ góc độ nhà đầu tư, các khoản vốn đầu tư dự án là do họ bỏ ra
hoặc đi vay và phải tự chịu trách nhiệm trả nợ, nên phải để nhà đầu tư được quyền chủ
động trong việc quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư vào dự án. Nhà nước khơng nên kiểm
sốt trực tiếp mà chỉ kiểm soát tổng mức đầu tư dự án và kiểm soát việc tuân thủ pháp
luật trong quá trình sử dụng vốn, đảm bảo tiết kiệm kinh phí đầu dự án.
66. Tuy nhiên, từ góc độ quản lý, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền lại cho rằng các
nguồn vốn đầu tư dự án PPP về bản chất là vốn ngân sách. Vì trên thực tế nhà nước mới
là người thanh toán cuối cùng cho giá trị đầu tư cơng trình, nên suy cho cùng đó vẫn là
đầu tư bằng vốn nhà nước, nhà đầu tư chỉ là người ứng vốn ban đầu và sẽ được nhà nước
thanh toán bằng tiền hoặc bằng giá trị quỹ đất đối ứng. Ngay cả khoản vốn nhà đầu tư huy
động để đầu tư vào dự án cũng được thế chấp bằng quyền tài sản của dự án BOT. Do vậy,
nhà nước phải kiểm soát trực tiếp việc sử dụng nguồn vốn này, cũng như kiểm sốt trực
tiếp tồn bộ quá trình đầu tư dự án PPP theo quy chế như đối với các dự án có vốn đầu tư
từ ngân sách.
67. Pháp luật hiện hành chưa có quy định cụ thể về quy chế quản lý, sử dụng vốn đầu tư
vào các dự án PPP (trong đó có dự án BOT). Trên thực tế, các cơ quan có thẩm quyền
đang áp dụng cơ chế kiểm soát, quản lý nguồn vốn đầu tư tại các dự án này như đối với
quản lý đầu tư công. Thực tế này đã gây khơng ít khó khăn cho nhà đầu tư trong việc
quản lý và sử dụng nguồn vốn đầu tư của mình, thậm chí trong nhiều trường hợp có thể

làm ảnh hưởng đến tiến độ triển khai dự án. Đây cũng chính là điiều khiến cho nhà đầu tư
nước ngoài e ngại khi lựa chọn hình thức đầu tư PPP, vì họ khơng muốn tiền của họ bị
kiểm sốt như tiền của chính phủ Việt Nam khi họ bỏ tiền đầu tư vào các dự án PPP.
68. • Vướng mắc về cách tính lãi suất đối với vốn vay thực hiện Dự án:
69. Theo quy định tại Điều 17 Thông tư 55/2016/TT-BTC lãi vay huy động vốn đầu tư
bao
gồm: “Lãi vay trong thời gian xây dựng được tính trong tổng vốn đầu tư dự án, lãi vay
huy động trong thời gian kinh doanh, khai thác được tính trong phương án tài chính của
dự án. Lãi vay huy động vốn đầu tư chỉ áp dụng đối với phần vốn nhà đầu tư phải đi vay;
khơng tính lãi vay đối với phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư cam kết trong hợp đồng dự
2
3


án”.

2
4


70. Thời gian tính lãi vay được tính từ “thời điểm giải ngân khoản vay đầu tiên; thời gian
tính lãi vay tối đa không vượt quá thời gian thực hiện dự án quy định trong hợp đồng dự
án. Lãi vay huy động được tính trên cơ sở mức vốn vay cam kết và tiến độ huy động các
nguồn vốn trong hợp đồng dự án”. Như vậy, lãi vay chỉ được tính trên phần vốn nhà đầu
tư phải đi vay và được tính từ thời điểm giải ngân khoản vay đầu tiên. Về nguyên tắc, việc
giải ngân khoản vay đầu tiên chỉ được thực hiện sau khi vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đã
được sử dụng hết. Tuy nhiên, do pháp luật chưa có quy định cụ thể nên tại một số dự án
có tình trạng nhà đầu tư chỉ sử dụng một phần rất nhỏ hoặc thậm chí chưa sử dụng vốn
chủ sở hữu mà dùng ngay phần vốn vay của dự án. Đặc biệt, phía ngân hàng cấp vốn
trong nhiều trường hợp cũng yêu cầu nhà đầu tư phải giải ngân đối với từng gói thầu theo

tỷ lệ phần vốn góp của nhà đầu tư trên tổng mức đầu tư của dự án. Trong nhiều trường
hợp, Hợp đồng dự án có quy định việc giải ngân vốn vay chỉ được thực hiện sau khi vốn
chủ sở hữu của nhà đầu tư đã được sử dụng hết. Tuy nhiên, một số nhà đầu tư đã giải
ngân ồ ạt số vốn chủ sở hữu trong một thời gian ngắn để sử dụng vốn vay. Điều này dẫn
đến lãi vay của dự án bị tăng thêm, đồng nghĩa với việc làm tăng tổng mức đầu tư của dự
án.
• Vướng mắc trong việc thanh toán giá trị đầu tư dự án:
71. Một tình trạng nữa đang xảy ra đối với các dự án BOT là nhà nước có cam kết thanh
tốn một phần hoặc toàn bộ giá trị đầu tư bằng tiền cho nhà đầu tư, nhưng nhà nước
khơng bố trí được kinh phí để thanh tốn. Một ví dụ cụ thể là đường cao tốc Hải Phòng Hà Nội, theo thỏa thuận thì Nhà nước phải trả tiền giải phóng mặt bằng. Nhưng trên thực
tế nhà đầu tư phải ứng 4.000 tỷ đồng giải phóng mặt bằng, đến nay chưa được Chính phủ
hồn trả. Hàng tháng, nhà đầu tư đang phải cõng thêm một số tiền lãi rất lớn. Việc chậm
thanh tốn giá trị cơng trình hạn đã gây thiệt hại rất lớn cho nhà đầu tư cũng như làm ảnh
hưởng đến việc tiếp tục triển khai giai đoạn tiếp theo của Dự án.
• Vướng mắc trong việc xác định vị tri đặt trạm thu phí:

2
5