TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN
TRẦN HUỲNH YẾN
CHÂU THỊ HUỲNH HƯƠNG
NGUYỄN THANH VÂN
PHẠM QUỲNH MAI

MÃ SỐ SINH VIÊN
1821000943
1821000841
1821000896
1821003321

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN
Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Tên đề tài:

QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT
CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015

TP. HỒ CHÍ MINH: 8/2020



TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN
TRẦN HUỲNH YẾN
CHÂU THỊ HUỲNH HƯƠNG
NGUYỄN THANH VÂN
PHẠM QUỲNH MAI

MÃ SỐ SINH VIÊN
1821000943
1821000841
1821000896
1821003321

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN
Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Tên đề tài:

QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT
CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS NGUYỄN THANH HÙNG

TP. HỒ CHÍ MINH: 8/2020



4


MỤC LỤC

MỤC LỤC................................................................................................................. 3
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................4
I. TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED
B/L THỰC TẾ...........................................................................................................5
Sơ đồ tóm tắt quy trình...................................................................................................6
Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:....................................................................6
II. TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG
ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015”...............7
1. Khái niệm tổn thất chung.........................................................................................7
2. Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung..........................................................................8
3. Ý nghĩa của tổn thất chung.....................................................................................10
4. Khi nào tổn thất chung được công nhận?...............................................................11
4.1. Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016).................................11
4.2.

Tổn thất chung trong tại Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015........12

5. Các chi phí tính vào tổn thất chung........................................................................12
6. So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004........................14
6.1.

RULE B:.......................................................................................................................14

6.2.


RULE E:.......................................................................................................................15

6.3.

RULE G:......................................................................................................................17

6.4.

RULE VI: Salvage Remuneration........................................................................18

6.5. RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses putting in
to and at a port of refuge, etc..............................................................................................20
6.6.

RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs..............................................23

6.7.

RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost.......................................24

6.8.

RULE XVII: Contributory Values........................................................................25

6.9.

RULE XXI: Interest on Losses Allowed in General Average.....................28

6.10.RULE XXII: Treatment of Cash Deposits............................................................29
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................31

MỨC ĐỘ HOÀN THÀNH CỦA CÁC THÀNH VIÊN TRONG NHÓM...............32

5


LỜI CẢM ƠN
Trên thực tế khơng có sự thành cơng nào không gắn liền với những sự hỗ trợ, giúp
đỡ dù ít hay nhiều, dù trực tiếp hay gián tiếp. Trong suốt thời gian từ khi bước vào
giảng đường đại học đến nay, chúng em đã nhận được sự quan tâm rất nhiều đến từ
q thầy cơ, gia đình và bạn bè.
Với tất cả lòng biết ơn, chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô ở
khoa Thương Mại – Trường Đại học Tài Chính Marketing đã tạo điều kiện tốt nhất
cho quá trình học tập ở trường, cũng như được học Online trong thời gian dịch
Covid-19 đang hoành hành. Và đặc biệt hơn hết, chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu
sắc đến sự giảng dạy tận tình và đầy tâm huyết của thầy TS Nguyễn Thanh Hùng ở
môn học VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU. Trong
thời gian giảng dạy thầy đã cung cấp tri thức cho chúng em một cách đầy đủ nhất và
rất dễ hiểu, bên cạnh đó cịn giải đáp tất cả các thắc mắc liên quan đến bài học cũng
như thực tiễn, đó là điều chúng em rất lấy lịng cảm kích.
Trong q trình tìm hiểu đề tài tiểu luận “QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU
CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A:
GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015” chúng em có gặp khơng ít khó khăn nhưng với sự
giúp đỡ và hướng dẫn của thầy Nguyễn Thanh Hùng trong suốt thời gian hoàn
thành bài tiểu luận đã giúp chúng em định hướng được nội dung, luận điểm cũng
như cách lập luận về vấn đề một cách khoa học và chính xác để chúng em hồn
thành tốt bài tiểu luận này.
Tuy rằng bài viết cịn nhiều thiếu sót và hạn chế nhưng rất mong nhận được sự góp
ý và nhận xét từ các thầy cô trong khoa và giảng viên hướng dẫn, để chúng em có
thể khắc phục và thêm sự hiểu biết sâu sắc.

Sau cùng, chúng em một lần nữa xin gửi lời cảm ơn đến giảng viên hướng dẫn thầy
Nguyễn Thanh Hùng, quý thầy cô trong Khoa Thương Mại, thầy Hiệu Trưởng
trường Đại học Tài Chính Marketing thật dồi dào sức khỏe, niềm tin, nhiệt huyết để
tiếp tục sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau.
Trân trọng!
TP Hồ Chí Minh, ngày 30, tháng 8, năm 2020.

6


I.

TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN
SURRENDERED B/L THỰC TẾ

7


Sơ đồ tóm tắt quy trình

4
3

SIKA LIMITTED

1
2

QUANTERM LOGISTICS CO,. LTD


7
8

6

HÃNG TÀU

1333

HAMAD

11

SIKA QATAR LLC

12
10

Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:
- Bước 1: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) - shipper giao hàng cho đại lý hãng tàu tại
Hồ Chí Minh là QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD và yêu cầu kí
phát hành Surrendered Bill.

8


- Bước 2: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD kí phát hành
Surrendered Bill of lading số QTSGN2001741 ngày 24/03/2020.
- Bước 3: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) yêu cầu công ty QUANTERM
LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD hãy thả hàng ( release hàng) bằng cách

Surrendered bộ B/L gốc.
- Bước 4: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) phải mang bộ B/L gốc đến trả lại cho
Cơng ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD thì Cơng ty
QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD mới thực hiện nghiệp vụ
surrendered.
- Bước 5: QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD yêu cầu hãng tàu làm
Surrendred B/L (Surrendred B/L này với người nhận hàng là đại lý Agency của
QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD)
- Bước 6: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD thực hiện gửi
điện tín (telex) cho đại lý của QUANTERM tại cảng HAMAD (QATAR) để thả
hàng (release) cho SIKA QATAR LLC.
- Bước 7: Cơng ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD sẽ đóng dấu
mộc đỏ chữ " Surrendered" lên B/L gốc hoặc B/L Copy hoặc B/L Draft và scan, gửi
bản scaned này cho SIKA LIMITED ( VIỆT NAM).
- Bước 8: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) gửi bản scan này cho SIKA QATAR LLC
để chứng minh mình đã release hàng.
- Bước 9: Hàng đến hãng tàu gởi D/O cho đại lý Agency của QUANTERM
LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD) đến nhận hàng.
- Bước 10: Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD) tại cảng
HAMAD (QATAR) gởi thông báo hàng đến cho SIKA QATAR LLC đến nhận hàng.
- Bước 11: Công ty chuẩn bị các thủ tục cần thiết để nhận hàng: SIKA QATAR LLC
cầm theo bản sao của Surrendered Bill of Lading số QTSGN2001741 cùng với giấy
giới thiệu công ty lên cho đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS
(VIETNAM) Co,. LTD) tại HAMAD (QATAR) để lấy lệnh giao hàng.
- Bước 12: Đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co,. LTD)
tại HAMAD (QATAR) tại cảng dỡ kí phát D/O cho SIKA QATAR LLC.
- Bước 13: SIKA QATAR LLC nhận hàng trên cơ sở xuất trình lệnh giao hàng D/O.

9



II.

TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE)
THEO CƠNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG
HẢI VIỆT NAM 2015”

1. Khái niệm tổn thất chung
Tổn thất chung (TTC): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thốt khỏi một
sự nguy hiểm trong một hành trình chung trên biển, thực sự đối với chúng. Cụ thể,
Trong một chuyến hành trình thường xảy ra các tai nạn lớn như đâm va, chìm cháy,
mắc cạn... Khi gặp các tai nạn này cả tàu và hàng hóa có nguy cơ tổn thất tồn bộ.
Để cứu nguy chung cho tàu và hàng, thuyền trưởng phải theo quy định dùng mọi
biện pháp để cứu nguy. Hành động hy sinh một cách cố ý này có thể dẫn tới tổn thất
một số hàng hóa của một số chủ hàng hoặc cả vật chất hoặc một số chi phí khác
nhằm mục đích an tồn chung cho tàu và hàng.
-

TTC bao gồm 2 bộ phận: hy sinh TTC và chi phí TTC:

+ Hy sinh TTC: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cước
phí của người chuyên chở do hành động cố ý vì tổn thất chung gây nên.
Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu tồn
bộ hành hàng hóa bị vứt xuống biển, hàng bị ướt do hành động chữa cháy...).
+ Chi phí TTC: là các chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng,
cước phí thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Ví dụ: Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn,
chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc
cạn, chi phí thuê lai, dắt tàu khi bị nạn, chi phí tái xếp hàng, tiền lương thuyền

trưởng, nhân viên,…
2. Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn cơng vì các quy phạm nói về nó
tương đối phức tạp và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muôn
màu mn vẻ, vì thường ngay trong một chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khác
nhau v.v. Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do những chuyên
viên giỏi về vấn đề này thực hiện. Đó là các chuyên viên phân bổ tổn thất chung.
Các chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước họ
là người của cơ quan nhà nước.
Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 191 Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn
thất chung của mình chậm nhất là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơi
lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung. Sau thời hạn đó mà chủ tàu chưa chỉ định
được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên
10


viên phân bổ tổn thất chung. Để phục vụ cho việc tính tốn phân bổ tổn thất chung,
chun viên phân bổ tổn thất chung phải có được các tài liệu sau: Kháng nghị hàng
hải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung, các giấy tờ xác
nhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh tốn các chi phí,
giấy tờ cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hàng
hóa lúc cịn ngun vẹn, cũng như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổn
thất chung u cầu.Việc tính tốn phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng về
tổng thể có thể chia làm 5 bước như sau:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung:
Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thành
hai thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất
chung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung. Việc xác định giá
trị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi nó chỉ gồm các chi phí bằng tiền (ví dụ tiền

cơng cứu hộ, tiền th sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm thời v.v…). Số tiền đó
thường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh tốn. Việc tính
tốn giá trị tổn thất chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạp
hơn nhiều. Nếu các hy sinh này là hư hỏng của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của
tàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa chữa chúng hoặc
giá trị các phụ tùng thay thế. Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợi
một cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phải
tính tốn giảm giá các phần thay thế mới này. Theo Quy tắc York - Antwerp 1950,
việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng trường hợp tùy theo tuổi tàu. Theo
Quy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3 nếu tàu đã đưa
vào sử dụng trên 15 năm. Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dự trữ,
neo và lỉn neo.Nếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phần hàng
hóa này sẽ xác định theo giá trị vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơn
thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc gửi hàng chun chở
nếu khơng có loại hóa đơn trên. Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm
và cước phí nếu cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng. Khi hàng hóa bị tổn thất như
thế được đem bán và giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thì
khoản tổn thất được bồi thường theo tổn thất chung sẽ là số chênh lệch giữa tiền
thực bán và giá trị của hàng khi cịn ngun vẹn được tính tốn như trên.Tổn thất
của số hàng hóa được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì khơng
được tính vào tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thốt khỏi
hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng. Theo điều XX
Quy tắc York - Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng
2% thêm cho các chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiền
dầu mỡ và đồ dự trữ sử dụng cho tàu). Ngồi ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thất
chung đến lúc tính tốn và thực hiện thanh toán tổn thất chung nhiều khi khá dài

11



nên hàng năm phải tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung. Theo các quy tắc
York - Antwerp 1950 tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc
1974 là 7% mỗi năm.
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động
tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat,
bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an tồn chung. Những tài sản mất mát hư hại
thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung khơng phải tính vào giá trị phân bổ,
nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính.
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất
chung
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi
về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêng
xảy ra sau khi tổn thất chung.
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung.
Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất
chung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn
thất chung (tìm được ở bước 2). Tỷ lệ này thường được thể hiện dưới dạng phần
trăm.
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung.
Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trị
tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góp
tổn thất chung.
C = (L/CV)v . Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Bước 5: Tính kết quả thanh tốn tài chính.

Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh tốn giữa các bên. Lúc này phải
so sánh giữa giá trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịu
trong tai nạn và phần phải đóng góp tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ.
12


Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình thì được nhận thanh
tốn. Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung ít hơn phần nghĩa vụ phải
đóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp.
Điểm cần lưu ý trong khi tính tốn các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góp
tổn thất chung của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chung
xác định được ở bước 1. Ở bước 5, tổng số tiền của các bên được quyền thu về phải
bằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra đóng góp thêm.
3. Ý nghĩa của tổn thất chung
Những tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trị
tài sản tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí. Những
thành phần tham gia vận tải có những tài sản nói trên đều phải đóng góp và đền bù
các khoản tổn thất đó một cách hợp lý. Việc phân bổ những tổn thất đó dựa trên
ngun tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, cơng bằng và cần thiết. Ta
phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó: Những chi phí, hy sinh tổn thất chung là những
chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên, và những khoản chi phí, hy
sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánh chịu là
điều vơ lý, khơng cơng bằng. Người vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sự phân bổ
tổn thất chung bởi vì trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hy sinh tổn
thất chung là chi phí và hy sinh của người vận chuyển là chủ yếu hoặc thậm chí chỉ
gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê cứu trợ, chi phí
đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v…). Một điểm
nữa là vì các tai nạn địi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải
đá ngầm, v.v…) thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù
đã sửa chữa. Trong các trường hợp đó các chi phí tổn thất chung được sử dụng với

tính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu.
Vì vậy nếu khơng phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vận
chuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ dẫn đến hậu quả không tốt là người vận
chuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều trường hợp chủ hàng sẽ
bị thiệt hại lớn. Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một cách
thận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra. Như vậy rõ ràng
là những chi phí và hy sinh tổn thất chung khơng những vì quyền lợi của chủ tàu mà
cịn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí. Cho nên các bên đều phải gánh
chịu tổn thất chung là công bằng. Cần lưu ý một điểm là các ngun tắc tính tốn và
giải quyết tổn thất chung là cơng bằng, nhưng trong thực tế có những trường hợp
khơng bảo đảm được sự cơng bằng đó. Các cơng ty độc quyền mạnh đã chèn ép các
phía yếu và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểu
mánh khóe pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng.
Trong nền kinh tế XHCN việc áp dụng sự phân bổ tổn thất chung là cần thiết vì hai
lý do sau:
13


- Đặt đội tàu biển của nước mình ngang hàng với đội tàu của các nước khác để khỏi
bị thiệt thòi.
- Bảo đảm cho nền kinh tế phát triển cân đối giữa các ngành.
4. Khi nào tổn thất chung được công nhận?
4.1. Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)
- Tổn thất chung trên biển khi xảy ra sự hy sinh đặc biệt mang tính chất chủ động và
hợp lý nhằm cứu tàu và hàng gặp tai nạn trong chuyến đi trên đại dương.
- Khi nào tàu biển chở hàng được gọi là tổn thất chung. Sáu điều kiện sau đây có thể
hình thành một tổn thất chung:
+ Phải là một hành vi có chủ tâm, tự nguyện: Vứt hàng xuống biển nhằm cứu tàu
nổi lên, khỏi bị mắc nạn.
+ Phải là hành động bảo vệ an toàn chung cho cả tàu và hàng hóa: thuyền trưởng

nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa tàu mình vào cảng an tồn. Chi phí này do hãng
tàu chịu, chứ khơng phải là hành vi tổn thất chung vì đó là tình huấn xử lý bình
thường của thuyền trưởng.
+ Phải hợp lý: để cứu tàu ra khỏi bị mắc cạn, thay vì vứt các kiện hàng xuống trước,
thuyền trưởng lại vứt các kiện nhỏ đắt tiền trước: không hợp lý.
+ Để tránh một tai nạn: Tai nạn có thật sự chứ khơng phải dự đoán: Phun nước chữa
lửa trên tàu khiến hàng bị hư. Không phải tổn thất chung nếu nguyên nhân là do
khói bếp chứ khơng phải hỏa hoạn (chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng).
+ Thiệt hại phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do hậu quả hợp lí do
hành vi tổn thất chung: hàng bị cháy do hỏa hoạn trên tàu, thuyền trưởng cho phun
nước, nước ngấm làm hư hàng hóa. Do lửa nóng và khói, một số hàng bị hư. Chỉ
hàng bị nước chữa cháy làm bị hư mới được xem là tổn thất chung vì do hành vi tổn
thất chung trực tiếp gây ra, cịn hàng hóa hư hại do bị khói … khơng được xem là
tổn thất chung, vì khơng phải do hành vi tổn hất chung trực tiếp gây ra.
+ Tổn thất phải có tính khác thường: tàu mắc cạn, bão sắp đến, thuyền trưởng cho
tàu chạy giật lùi để cứu nguy, máy móc bị hư do giật lùi, cần phải sửa chữa. Chi phí
này được xem là tổn thất chung.
4.2. Tổn thất chung trong hàng hải được hướng dẫn tại Điều 292 Bộ luật
hàng hải Việt Nam 2015
(Có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thốt khỏi hiểm họa chung.
14


2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường
hoặc là hậu quả của việc rị rỉ hoặc thải các chất gây ơ nhiễm từ tài sản trên tàu

trong hành trình chung trên biển khơng được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ
trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi
phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào
khác khơng được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong
giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
5. Các chi phí tính vào tổn thất chung
Trước hết, chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong
việc cứu tàu và hàng hóa thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Theo điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tổn thất chung như sau:
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thốt khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường
hoặc là hậu quả của việc rị rỉ hoặc thải các chất gây ơ nhiễm từ tài sản trên tàu
trong hành trình chung trên biển khơng được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ
trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi
phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào
khác khơng được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong
giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Do đó, chi phí được tính vào tổn thất chung bao gồm một số các chi phí điển
hình như:
-

Chi phí cứu nạn.


-

Chi phí làm nổi tàu khi mắc cạn.

-

Chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn.
15


-

Chi phí ra vào cảng lánh nạn.

-

Chi phí lưu kho hàng hóa tại cảng lánh nạn.

-

Chi phí sắp xếp hàng bị xô đẩy, tái xếp hàng lên tàu hoặc vào kho.

-

Chi phí sửa chữa tạm thời các hư hại của tàu để tiếp tục hành trình.

Chi phí do gia tăng sức máy quá mức để thoát khỏi vùng thời tiết xấu hoặc ra
khỏi nới mắc cạn.
-


Chi phí trả lương bổ sung cho thuyền trưởng và đồn.

Các chi phí khơng được tính vào tổn thất chung bao gồm:
Các chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả
của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình
chung trên biển khơng được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào
(theo Điều 292 Khoản 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam).
Tiền phạt do dỡ hàng chậm hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong
hay sau hành trình khơng được tính vào tổn thất chung (theo Điều 292 Khoản 4 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam).
Chi phí do nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa vào cảng sẽ do hãng tàu chịu
và không được tính vào tổn thất chung do đó là tình huống xử lí bình thường của
thuyền trưởng (theo quy tắc hàng hải chung York-Antwerp 2016).
Chi phí phát sinh do một phán đốn hoặc dự báo khơng có thật (theo quy tắc
hàng hải chung York-Antwerp 2016).
6. So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
Điểm mới của York Antwerp 2016 so với York Antwerp 2004 thể hiện qua các
quy tắc sau:
1) Quy tắc B
2) Quy tắc E
3) Quy tắc G
4) Quy tắc VI
5) Quy tắc XI
6) Quy tắc XIII
7) Quy tắc XVI
8) Quy tắc XVII
16



9) Quy tắc XXI
10)Quy tắc XXII
6.1.
RULE B:
YORK ANTWERP 2004
There is a common maritime adventure
when one or more vessels are towing or
pushing another vessel or vessels,
provided that they are all involved in
commercial activities and not in a
salvage operation. When measures are
taken to preserve the vessels and their
cargoes, if any, from a common peril,
these Rules shall apply.
A vessel is not in common peril with
another vessel or vessels if by simply
disconnecting from the other vessel or
vessels she is in safety; but if the
disconnection is itself a general average
act the common maritime adventure
continues.

YORK ANTWERP 2016
1.There is a common maritime
adventure when one or more vessels are
towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not
in

a
salvage
operation.
When measures are taken to preserve
the vessels and their cargoes, if any,
from
a
common peril, these Rules shall apply.
2. If the vessels are in common peril
and one is disconnected either to
increase
the
disconnecting vessel’s safety alone, or
the safety of all vessels in the common
maritime adventure, the disconnection
will be a general average act.
3. Where vessels involved in a common
maritime adventure resort to a port or
place of refuge, allowances under these
Rules may be made in relation to each
of
the
vessels.
Subject to the provisions of paragraphs
3 and 4 of Rule G, allowances in
general average shall cease at the time
that the common maritime adventure
comes to an end.

ĐIỂM MỚI

 Quy tắc B, liên quan đến lai, dắt thương mại:
-Quy tắc này được bổ sung 2 mục làm rõ thêm trường hợp một hay nhiều tàu kéo
hay đẩy một hay nhiều tàu khác trong một hoạt động lai, dắt thương mại (chứ không
phải hoạt động cứu hộ) mà một tàu phải tách ra vì an tồn chung.

17


-Mục 2 quy tắc này quy định nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu phải tách
ra (disconnection) để làm tăng sự an tồn của tàu đó hay của tất cả các tàu khác
trong một hành trình chung (common maritime adventure) thì hành động tách ra
đó là một hành động tổn thất chung.
-Mục 3 cung cấp một giới thiệu ngắn gọn liên quan đến chi phí lánh nạn tại cảng.
Khi các tàu đó phải vào cảng lánh nạn thì chi phí tại cảng lánh nạn(phí cảng, lương
thuyền viên, bảo dưỡng và nhiên liệu và kho lưu trữ) cũng được công nhận là tổn
thất chung cho đến khi hành trình chung kết thúc.
6.2.
RULE E:
YORK ANTWERP 2004
The onus of proof is upon the party
claiming in general average to show
that the loss or expense claimed is
properly allowable as general average.
All parties claiming in general average
shall give notice in writing to the
average adjuster of the loss or expense
in respect of which they claim
contribution within 12 months of the
date of the termination of the common
maritime adventure.

Failing such notification, or if within
12 months of a request for the same
any of the parties shall fail to supply
evidence in support of a notified claim,
or particulars of value in respect of a
contributory interest, the average
adjuster shall be at liberty to estimate
the extent of the allowance or the
contributory value on the basis of the
information available to him, which
estimate may be challenged only on the
ground that it is manifestly incorrect

YORK ANTWERP 2016
1.The onus of proof is upon the party
claiming in general average to show
that the loss or expense claimed is
properly allowable as general average.
2. All parties to the common maritime
adventure shall, as soon as possible,
supply particulars of value in respect of
their contributory interest and, if
claiming in general average, shall give
notice in writing to the average adjuster
of the loss or expense in respect of
which they claim contribution, and
supply evidence in support thereof.
3. Failing notification, or if any party
does not supply particulars in support
of a notified claim, within 12 months of

the termination of the common
maritime adventure or payment of the
expense, the average adjuster shall be at
liberty to estimate the extent of the
allowance on the basis of the
information available to the adjuster.
Particulars of value shall be provided
within 12 months of the termination of
the
common
maritime
adventure, failing which the average
adjuster shall be at liberty to estimate
the
contributory value on the same basis.

18


Such estimates shall be communicated
to the party in question in writing.
Estimates may only be challenged
within two months of receipt of the
communication and only on the
grounds that they are manifestly
incorrect.
4. Any party to the common maritime
adventure pursuing a recovery from a
third party in respect of sacrifice or
expenditure claimed in general average,

shall so advise the average adjuster and,
in the event that a recovery is achieved,
shall supply to the average adjuster full
particulars of the recovery within two
months of receipt of the recovery.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc E:
- Thêm 3 mục về cung cấp thông tin cho Chuyên viên phân bổ tổn thất chung
(average adjuster – Lý toán sư) và về khiếu nại đối với người thứ ba. Tất cả các bên
trong hành trình chung sẽ cung cấp thơng tin về giá trị đóng góp và nếu khiếu nại về
tổn thất chung thì phải thơng báo bằng văn bản cho Chuyên viên phân bổ tổn thất
chung về những thiệt hại hay chi phí mà mình muốn khiếu nại và những bằng chứng
về việc đó.
- Nếu không thông báo hoặc bất kỳ bên nào không cung cấp các bằng chứng để
khiếu nại trong vòng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành trình thì Lý tốn sư sẽ tự tính
tốn tổn thất chung trên cơ sở các thơng tin sẵn có. Thơng tin về giá trị của hàng
hóa, tài sản cũng sẽ được cung cấp trong vịng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành
trình và nếu khơng cung cấp thì Lý tốn sư cũng được tự do tính tốn giá trị phải
đóng góp trên cơ sở thơng tin mà mình có.
- Bất kỳ bên nào trong hành trình chung muốn khiếu nại đối với người thứ ba trong
tổn thất chung phải thông báo cho Lý toán sư và khi nhận được tiền bồi thường phải
cung cấp cho Lý tốn sư đầy đủ các thơng tin trong vòng 2 tháng kể từ ngày nhận
được tiền bồi thường. Những sửa đổi trong quy tắc này làm cho q trình giải quyết
tổn thất chung được nhanh chóng hơn.

19


6.3.
RULE G:

YORK ANTWERP 2004
General average shall be adjusted as
regards both loss and contribution upon
the basis of values at the time and place
when and where the adventure ends.
This rule shall not affect the
determination of the place at which the
average statement is to be made up.
When a ship is at any port or place in
circumstances which would give rise to
an allowance in general average under
the provisions of Rules X and XI, and
the cargo or part thereof is forwarded to
destination by other means, rights and
liabilities in general average shall,
subject to cargo interests being notified
if practicable, remain as nearly as
possible the same as they would have
been in the absence of such forwarding,
as if the adventure had continued in the
original ship for so long as justifiable
under the contract of affreightment and
the applicable law.
The proportion attaching to cargo of the
allowances made in general average by
reason of applying the third paragraph
of this Rule shall not exceed the cost
which would have been borne by the
owners of cargo if the cargo had been
forwarded at their expense.


YORK ANTWERP 2016
1.General average shall be adjusted as
regards both loss and contribution upon
the basis of values at the time and place
when and where the common maritime
adventure
ends.
2. This rule shall not affect the
determination of the place at which the
average adjustment is to be prepared.
3. When a ship is at any port or place in
circumstances which would give rise to
an allowance in general average under
the provisions of Rules X and XI, and
the cargo or part thereof is forwarded to
destination by other means, rights and
liabilities in general average shall,
subject to cargo interests being notified
if practicable, remain as nearly as
possible the same as they would have
been in the absence of such forwarding,
as if the common maritime adventure
had continued in the original ship for so
long as justifiable under the contract of
carriage and the applicable law.
4. The proportion attaching to cargo of
the allowances made in general average
by reason of applying the third
paragraph of this Rule shall be limited

to the cost which would have been
borne by the owners of cargo if the
cargo had been forwarded at their
expense. This limit shall not apply to
any allowances made under Rule F.

ĐIỂM MỚI
 Quy tắc G:

20


-Thêm một câu “This limit shall not apply to any allowances made under Rule F”
(giới hạn này sẽ không áp dụng cho bất kỳ khoản tiền nào được coi là tổn thất
chung nào theo Quy tắc F (chi phí thay thế)).
-Mục đích của quy định này là để thống nhất trong cách tính tốn, phân bổ tổn thất
chung.
6.4. RULE VI: Salvage Remuneration
YORK ANTWERP 2004
YORK ANTWERP 2016
(a) Salvage payments, including (a) Expenditure incurred by the parties
interest thereon and legal fees to the common maritime adventure in
associated with such payments, shall lie the nature of salvage, whether under
where they fall and shall not be allowed contract or otherwise, shall be allowed
in general average, save only that if one in general average provided that the
party to the salvage shall have paid all salvage operations were carried out for
or any of the proportion of salvage the purpose of preserving from
(including interest and legal fees) due peril the property involved in the
from another party (calculated on the common maritime adventure and
basis of salved values and not general subject

to
the
average contributory values), the provisions of paragraphs (b), (c) and (d)
unpaid contribution to salvage due (b) Notwithstanding (a) above, where
from that other party shall be credited the parties to the common maritime
in the adjustment to the party that has adventure have separate contractual or
paid it, and debited to the party on legal liability to salvors, salvage shall
whose behalf the payment was made.
only be allowed should any of the
(b) Salvage payments referred to in following
arise:
paragraph (a) above shall include any (i) there is a subsequent accident or
salvage remuneration in which the skill other circumstances resulting in loss or
and efforts of the salvors in preventing damage
or minimising damage to the to property during the voyage that
environment such as is referred to in results in significant differences
Article 13 paragraph 1(b) of the between salved and contributory
International Convention on Salvage values,
1989 have been taken into account.
(ii) there are significant general average
(c) Special compensation payable to a sacrifices,
salvor by the shipowner under Article (iii) salved values are manifestly
14 of the said Convention to the extent incorrect and there is a significantly
specified in paragraph 4 of that Article incorrect
or under any other provision similar in apportionment of salvage expenses,
substance (such as SCOPIC) shall not (iv) any of the parties to the salvage has
be allowed in general average and shall paid a significant proportion of salvage

21



not be considered a salvage payment as due
from
another
party,
referred to in paragraph (a) of this (v) a significant proportion of the
Rule.
parties have satisfied the salvage claim
on
substantially different terms, no regard
being had to interest, currency
correction or legal costs of either the
salvor or the contributing interest.
(c) Salvage expenditures referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing
or minimising damage to the
environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage,
1989 have been taken into account
(d) Special compensation payable to a
salvor by the shipowner under Article
14 of the International Convention on
Salvage, 1989 to the extent specified in
paragraph 4 of that Article or under any
other provision similar in substance
(such as SCOPIC) shall not be allowed
in general average and shall not be

considered a salvage expenditure as
referred to in paragraph (a) of this Rule.
ĐIỂM MỚI
 Quy tắc VI (chi phí cứu nạn): Quy tắc này có sự thay đổi khá lớn khi có bổ
sung thêm điều kiện để chi phí cứu hộ được công nhận là tổn thất chung
trong trường hợp tàu và hàng có hợp đồng cứu hộ và đã trả phí riêng biệt. Cụ
thể, khi các bên trong hành trình có trách nhiệm pháp lý hay hợp đồng riêng
với người cứu hộ thì chi phí cứu hộ chỉ được cơng nhận là tổn thất chung nếu
xảy ra một trong các trường hợp sau đây:
+ Có một tai nạn tiếp theo hoặc một sự cố khác gây ra mất mát, thiệt hại cho tài sản
trong hành trình dẫn đến sự khác nhau lớn giữa giá trị cứu được và giá trị đóng góp;
+ Có sự hy sinh tổn thất chung đáng kể;

22


+ Giá trị cứu được rõ ràng là khơng chính xác và việc phân chia chi phí cứu nạn
cũng khơng đúng;
+ Một bên trong vụ cứu hộ đã trả phần lớn chi phí cứu nạn thuộc bên khác;
+ Phần lớn các bên đã thỏa mãn khiếu nại về chi phí cứu nạn theo các điều kiện
khác nhau.
6.5.
RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses
putting in to and at a port of refuge, etc.
YORK ANTWERP 2004
YORK ANTWERP 2016
a) Wages and maintenance of master, (a) Wages and maintenance of master,
officers and crew reasonably incurred officers and crew reasonably incurred
and fuel and stores consumed during and fuel and stores consumed during
the prolongation of the voyage the prolongation of the voyage

occasioned by a ship entering a port or occasioned by a ship entering a port or
place of refuge or returning to her port place of refuge or returning to her port
or place of loading shall be allowed as or place of loading shall be allowed as
general average when the expenses of general average when the expenses of
entering such port or place are entering such port or place are
allowable as general average in allowable in general average in
accordance with Rule X (a).
accordance
with
Rule
X(a).
(b) For the purpose of this and the (b) (i) When a ship shall have entered
other Rules wages shall include all or been detained in any port or place in
payments made to or for the benefit of consequence of accident, sacrifice or
the master, officers and crew, whether other extra-ordinary circumstances
such payments be imposed by law upon which render that entry or detention
the shipowners or be made under the necessary for the common safety, or to
terms of articles of employment.
enable damage to the ship caused by
(c) (i) When a ship shall have entered sacrifice or accident to be repaired, if
or been detained in any port or place in the repairs were necessary for the safe
consequence of accident, sacrifice or prosecution of the voyage, the wages
other extraordinary circumstances and maintenance of the master, officers
which render that necessary for the and crew reasonably incurred during
common safety, or to enable damage to the extra period of detention in such
the ship caused by sacrifice or accident port or place until the ship shall or
to be repaired, if the repairs were should have been made ready to
necessary for the safe prosecution of proceed
upon
her

voyage,
the voyage, fuel and stores consumed shall be allowed in general average.
during the extra period of detention in (ii) Fuel and stores consumed during
such port or place until the ship shall or the extra period of detention shall be
should have been made ready to allowed
23


proceed upon her voyage, shall be
allowed as general average, except such
fuel and stores as are consumed in
effecting repairs not allowable in
general average.
(ii) Port charges incurred during the
extra period of detention shall likewise
be allowed as general average except
such charges as are incurred solely by
reason of repairs not allowable in
general average.
(iii) Provided that when damage to the
ship is discovered at a port or place of
loading or call without any accident or
other
extraordinary
circumstance
connected with such damage having
taken place during the voyage, then fuel
and stores consumed and port charges
incurred during the extra detention for
repairs to damages so discovered shall

not be allowable as general average,
even if the repairs are necessary for the
safe prosecution of the voyage.
(iv) When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage, fuel and stores consumed and
port charges shall be allowed as general
average only up to the date of the ship's
condemnation or of the abandonment of
the voyage or up to the date of
completion of discharge of cargo if the
condemnation or abandonment takes
place before that date.
(d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in general
average when incurred in any or all of
the following circumstances:
(i) as part of an operation performed for
the common safety which, had it been

as general average, except such fuel
and stores as are consumed in effecting
repairs not allowable in general
average.
(iii) Port charges incurred during the
extra period of detention shall likewise
be
allowed as general average except such
charges as are incurred solely by reason

of repairs not allowable in general
average.
(iv) Provided that when damage to the
ship is discovered at a port or place of
loading or call without any accident or
other
extraordinary
circumstance
connected with such damage having
taken place during the voyage, then the
wages and maintenance of master,
officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges incurred
during the extra detention for repairs to
damages so discovered shall not be
allowable as general average, even if
the repairs are necessary for the safe
prosecution
of
the
voyage.
(v) When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage,
the
wages and maintenance of the master,
officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges shall be
allowed as general average only up to
the date of the ship’s condemnation or

of the abandonment of the voyage or up
to the date of completion of discharge
of cargo if the condemnation or
abandonment takes place before that
date.
(c) (i) For the purpose of these Rules
wages shall include all payments made

24


undertaken by a party outside the
common maritime adventure, would
have entitled such party to a salvage
reward;
(ii) as a condition of entry into or
departure from any port or place in the
circumstances prescribed in Rule X (a);
(iii) as a condition of remaining at any
port or place in the circumstances
prescribed in Rule XI (c), provided that
when there is an actual escape or
release of pollutant substances the cost
of any additional measures required on
that account to prevent or minimise
pollution or environmental damage
shall not be allowed as general average;
(iv) necessarily in connection with the
discharging, storing or reloading of
cargo whenever the cost of those

operations is allowable as general
average

to or for the benefit of the master,
officers and crew, whether such
payments be imposed by law upon the
shipowners or be made under the terms
of
articles
of
employment.
(ii) For the purpose of these Rules, port
charges shall include all customary or
additional expenses incurred for the
common safety or to enable a vessel to
enter or remain at a port of refuge or
call in the circumstances outlined in
Rule
XI(b)(i).
(d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in
general average when incurred in any
or all of the following circumstances:
(i) as part of an operation performed for
the common safety which, had it been
undertaken by a party outside the
common maritime adventure, would
have entitled such party to a salvage
reward;

(ii) as a condition of entry into or
departure from any port or place in the
circumstances prescribed in Rule X(a);
(iii) as a condition of remaining at any
port or place in the circumstances
prescribed in Rule XI(b), provided that
when there is an actual escape or
release of pollutant substances, the cost
of any additional measures required on
that account to prevent or minimise
pollution or environmental damage
shall not be allowed as general average;
(iv) necessarily in connection with the
handling on board, discharging, storing
or
reloading of cargo, fuel or stores
whenever the cost of those operations is

25