TRƯỜNG SỸ QUAN KỸ THUẬT QUÂN SỰ
KHOA Ô TÔ

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM
ĐỘNG CƠ VÀ Ơ TƠ

Học viên thực hiện:

Nhóm 1 – Lớp DQS 07022
1. Hồng Bình An
2. Nguyễn Tiến Anh
3. Đinh Hữu Công
4. Nguyễn Trần Thành Đạt
5. Cung Trung Dũng
6. Đoàn Nam Hải
7. Nguyễn Phước Hảo
8. Phạm Ngọc Hiếu
Giáo viên hướng dẫn: 3/ Ks Nguyễn Minh Nhật

TP Hồ Chí Minh,
1 tháng 9 năm 2021


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1 THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ TRÊN BỆ THỬ.....................................5
I.

ĐO CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN BỆ THỬ CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ...5
A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.........................................................................5

B.

PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ...5

C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM PTI 500HP DYNAMOMETER SYSTEM......16

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................28

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................30

II. ĐO HÀM LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG..................................................................................................................31
A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................31

B.

PHƯƠNG PHÁP LẤY MẪU VÀ XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHÍ THẢI
32

C.


THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM..........................................................................41

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................50

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................57

CHƯƠNG 2 THỬ NGHIỆM Ơ TƠ TRÊN BỆ THỬ...........................................61
I.

ĐO CÔNG SUẤT Ô TÔ TRÊN BỆ THỬ CƠNG SUẤT.............................61
A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................61

B. PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH CƠNG SUẤT CỦA Ơ TƠ
TRÊN BỆ THỬ CON LĂN................................................................................61
C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM FPS 2700..........................................................63

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................66

E.


ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................66

II.

ĐO TRƯỢT NGANG CỦA Ơ TƠ................................................................68

A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................68

B.

PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TRƯỢT NGANG.....................................69

C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM..........................................................................71

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................73

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................75
2


III. ĐO Q TRÌNH PHANH CỦA Ơ TƠ TRÊN BỆ THỬ.............................77
A.


MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................77

B. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THƠNG SỐ ĐÁNH GIÁ CHẤT
LƯỢNG PHANH................................................................................................77
C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM..........................................................................79

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................81

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................86

CHƯƠNG 3 THỬ NGHIỆM Ơ TƠ TRÊN ĐƯỜNG...........................................90
I.

ĐO Q TRÌNH TĂNG TỐC CỦA Ơ TƠ..................................................90
A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................90

B.

PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TĂNG TỐC CỦA Ơ TƠ.....90

C.


THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM..........................................................................95

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM........................................................................97

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.....................................................98

II.
A.

ĐO Q TRÌNH PHANH CỦA Ơ TƠ........................................................99
MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.......................................................................99

B. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THƠNG SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ
PHANH CỦA Ơ TƠ............................................................................................99
C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM........................................................................103

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM......................................................................105

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM...................................................105


III. ĐO QUÁ TRÌNH QUAY VỊNG................................................................107
A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.....................................................................107

B. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THƠNG SỐ ĐÁNH GIÁ QUAY
VỊNG CỦA Ơ TƠ............................................................................................107
C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM.........................................................................111

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM......................................................................111

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM...................................................112

IV.
A.

ĐO Q TRÌNH DAO ĐỘNG..................................................................114
MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.....................................................................114
3


B. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM
DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ơ TƠ..................................................................114

C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM........................................................................117

D.

TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM......................................................................117

E.

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM...................................................117

4


CHƯƠNG 1
THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ TRÊN BỆ THỬ
I.

ĐO CƠNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN BỆ THỬ CƠNG SUẤT ĐỘNG CƠ

A.

MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM.


Kiểm tra cơng suất ơ tơ trước khi xuất xưởng hoặc sau bảo dưỡng, sửa

chữa, chuẩn đốn tình trạng kỹ thuật ơ tơ.


Nhằm đánh giá các tính năng kỹ thuật và xác định chất lượng chế tạo
của động cơ mới và động cơ sau khi sửa chữa, đại tu, hay động cơ sau một khoảng
thời gian dử dụng. Qua đó có thể có được một cách tương đối thời hạn sử dụng, thời
gian giữa hai kỳ sửa chữa lớn. Ngồi ra cịn có thể đánh giá chất lượng động cơ sau
quá trình sửa chữa hay đại tu.
B.

PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ


Đặc tính tốc độ là đặc tính p e (Me), Ne, ge và Gnl phụ thuộc vào tốc độ

vòng quay n với những điều kiện nhất định về vị trí của cơ cấu điều khiển cung cấp
nhiên liệu. Những điều kiện đó sẽ được trình bày khi khảo sát từng đặc tính tốc độ
cụ thể.


Có thể chia đặc tính tốc độ thành hai loại chính là đặc tính ngồi và đặc

tính bộ phận ngồi ra động cơ Diesel cịn có một số đặc tính đặc thù.
1.

Đặc tính ngồi


Đặc tính ngồi là đặc tính tốc độ ứng với vị trí cung cấp nhiên liệu cực

đại (để động cơ phát ra công suất lớn nhất).

Đặc tính ngồi được xây dựng khi van tiết lưu mở hoàn toàn (động cơ

xăng) hoặc cơ cấu điều khiển nhiên liệu được cố định ở vị trí giới hạn nhất định (đối
với động cơ diesel) và thay đổi tốc độ bằng cách điều chỉnh sức cản của băng thử.
Đặc tính ngồi có các dạng sau.

5


a.

Đặc tính ngồi tuyệt đối


- Là đặc tính tốc độ với cơng suất có ích N e ln đạt giá trị giới hạn lớn

nhất mà động cơ có thể đạt được ứng với mỗi chế độ tốc độ n.

Điều kiện xác lập đặc tính ngồi tuyệt đối như sau111Equation Chapter
(Next) Section 1:
�
�
�

pm �
pe  kl l v �
1
�
 � k l  �
l
 v�
�



212\* MERGEFORMAT (.)

Tại mỗi n xác định Ne đạt max khi pe max. Khi đó phải thỏa mãn đồng

l
thời các điều kiện  , v max và pm min . Sau đây ta sẽ phân tích những điều kiện
này một cách chi tiết hơn




v max

Để đạt hệ số nào lớn nhất có thể, động cơ phải có pha phối khí tốt nhất

tại mọi tốc độ vịng quay n. Hiện nay đã có một số hãng ơ tơ sử dụng cơ cấu phối
khí thay đổi pha phối khí tùy thuộc chế độ tốc độ của động cơ. Ngoài ra, đối với
động cơ xăng để đạt điều kiện này thì van tiết lưu phải mở hồn tồn.






l
 max

l

Sự phụ thuộc của l và  vào  có thể tóm tắt như sau
Động cơ xăng thông thường (trừ động cơ phun xăng trực tiếp) hình

thành hỗn hợp bên ngồi xilanh có hỗn hợp đồng nhất có giới hạn cháy hẹp.Q
trình cháy được coi là kinh tế nhất khi l đạt max với hệ số dư lượng khơng khí

l
  1,15 �1,2 . Trên cơ sở l  f ( ) người ta tìm được  max với   0,8 �0,9 .
6




Động cơ diesel có hỗn hợp khơng đồng nhất với  trong một giới hạn

l
rất rộng (0,4-0,5 đến 10) , l đạt max tại   3,4 �4 và  max tại   1,05 �1,1.

Các giá trị  nêu trên chính là các giá trị yêu cầu đối với hệ thống cung
l
cấp nhiên liệu của động cơ để đạt  max.



pm min

Các bề mặt ma sát của động cơ phải được chế tạo sao cho ma sát là nhỏ

nhất và chế độ bôi trơn là tốt nhất.



trị tối ưu


Các yếu tố khác

Góc đánh lửa sớm hay góc phun sớm, nhiệt độ nước làm mát… đạt giá
- Từ phân tích nêu trên ta đi đến những chất sau đây. Đặc tính ngồi

tuyệt đối đối với động cơ xăng là đặc tính có thể gặp trong thực tế, vì nếu thỏa mãn
các điều kiện nói trên thì động cơ vẫn làm việc bình thường. Ngược lại, đối với
động cơ Diesel, khi   1,05 �1,1 trong khí thải có q nhiều khói đen vì khói đen
bắt đầu xuất hiện rõ rệt ngay khi   1,3 �1,5 tùy loại động cơ. Về nguyên tắc, động
cơ không được phép làm việc trong vùng có khói đen. Vì vậy, đặc tính ngịai tuyệt
đối của động cơ Diesel khơng có ý nghĩa đối với thực tế sử dụng. Về thực chất, đặc
tính ngồi tuyệt đối là đặc tính giới hạn những chế độ làm việc có thể có của động
cơ (đường 1). Error: Reference source not found

7
Hình 1.1. Các loại đặc tính tốc độ


b.

Đặc tính ngồi sử dụng


Đặc tính ngồi sử dụng là đặc tính tốc độ của động cơ trong điều kiện

sử dụng khi cơ cấu điều khiển nhiên liệu ở vị trí sao cho động cơ phát ra cơng suất

định mức Neđm ứng với tốc độ vòng quay định mức n đm . Trong q trình lấy đặc tính
trên băng thử công suất, cơ cấu điều khiển nhiên liệu luôn ở vị trí giới hạn lớn nhất.

Các thơng số khơng nhất thiết phải đạt tối ưu tại mọi tốc độ vòng quay
n như ở đặc tính ngồi. Riêng với động cơ Diesel,  �1,3 �1,5 (tùy từng loại động
cơ) để đảm bảo khơng phát thải khói đen.

Vậy đặc tính ngồi sử dụng là đặc tính giới hạn các chế độ làm việc
bình thường trong thực tế sử dụng của động cơ, từ đây về sau ta gọi vắn tắt là đặc
tính ngồi. Đây là đặc tính quan trọng nhất của động cơ. Thơng thường, nhà chế tạo
động cơ cho đặc tính ngoài trong các tài liệu kỹ thuật đi kèm theo động cơ ở dạng
đồ thị pe (Me), Ne, và ge=f(n).
2.

Đặc tính bộ phận

a.

Động cơ xăng

Hình 1.1. Hệ số nạp khi thay đổi tải
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ

8


l
Hình 1.2.  khi thay đổi tải
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ



Từ đặc tính ngồi giảm tải để chuyển về chế độ tải bộ phận phải đóng

nhỏ dần van tiết lưu. Tại mỗi một tốc độ vòng quay xác định, các biến số thay đổi
như sau.
 v : giảm rất nhanh khi càng đóng nhỏ van tiết lưu, (Hình 1 .1).
Đường 1 là đường đặc tính ngoài ứng với toàn tải, đường 2 ứng với tải trung
bình, đường 3 ứng với tải nhỏ. Các đường đều hội tụ về một điểm chung trên trục
tung, vì khi tốc độ n bằng 0 thì tiết lưu khơng cịn tác dụng nữa.

l
 : do r tăng nhanh khi đóng van tiết lưu nên l giảm, trong

l
khi  thay đổi ít nên  giảm. (Hình 1 .2)

m  1 


 m : xác định theo

pm

k1 l v

.Khi đóng dần van tiết lưu p m

l
tăng,  và v giảm nên  m cũng giảm và càng giảm nhanh khi tải càng nhỏ.
(Error: Reference source not found)



9




m

Trên cơ sở phân tích trên, diễn biến các đặc tính bộ phận của động cơ xăng cụ thể
như sau.

Hình 1.3. Đặc tính bộ phận động cơ xăng Me
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ

10


Hình 1.4. Đặc tính bộ phận động cơ xăng Ne
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ
 Me: momen Me giảm nhanh khi càng đóng nhỏ van tiết lưu nên
các đường mômen càng dốc, chế độ làm việc càng ổn định, (Hình 1 .3)


Ne: xây dựng từ Me , (Hình 1 .4)


ge : do l giảm và m giảm nhanh khi càng đóng nhỏ van tiết lưu nên các đặc
tính bộ phận cao lên và có độ võng càng lớn. Nếu hệ thống nhiên liệu có làm đậm
thì hịa khí bớt đậm khi giảm tải nênl tăng , do đó tích lm lớn nhất và g nhỏ nhất

e

tại đường 1’ sau toàn tải một chút. (Error: Reference source not found)

Hình 1.7. Đặc tính bộ phận động cơ xăng ge
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ
 Gnl: Do  thay đổi ít nhưng v giảm nhanh khi giảm tải nên các
đường bộ phận càng hạ xuống dưới so với đặc tính ngồi (đường 1), (Error:
Reference source not found)
11


Hình 1.8. Đặc tính bộ phận động cơ xăng Gnl
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ
b.

Động cơ diesel


Từ chế độ tồn tải (đặc tính ngồi) giảm tải để chuyển về chế độ tải bộ

phận phải dịch chuyển cơ cấu điều khiển nhiên liệu về vị trí giảm cung cấp nhiên
liệu và giữ cố định ứng với mỗi đặc tính bộ phận. Tại mỗi một tốc độ vịng quay xác
định các biến số thay đổi như sau.

Hình 1.5. gct trên đặc tính bộ phận động cơ diesel
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ

12



Hình 1.6. Ƞm trên đặc tính bộ phận động cơ diesel
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ
 gct : dạng của gct giống như ở đặc tính ngồi nhưng giảm khi
giảm tải, (Hình 1 .5)
l :khi giảm tải, hệ số dư lượng khơng khí  tăng (vì g giảm).
ct
Theo đặc tính l ( ) , thì l tăng một chút rồi giảm nhưng thay đổi không nhiều.



  m :khi giảm tải gct giảm là nhân tố quyết định làm giảm  m
nhưng giữ dạng giống tính ngồi, (Hình 1 .6).
Trên cơ sở đó ta đi xây dựng và phân tích đặc tính bộ phận của động cơ
Diesel như sau:

Hình 1.11. Đặc tính bộ phận Me động cơ diesel
1. Tồn tải; 2. Tải Hình
trung1.bình; 3. Tải nhỏ

13


Me: Me giảm khi giảm tải chủ yếu do gct và  m giảm cịn l thay
đổi ít. Ngồi ra, do dạng của g và m khi thay đổi tải giống nhau nên dạng M ở


ct

e


đặc tính bộ phận giống dạng Me ở đặc tính ngồi,(Hình 1). Nói cách khác, đặc
tính bộ phận Me của động cơ Diesel đều rất thoải nên tính ổn định với máy cơng
tác kém ở mọi chế độ tải trọng. Vì vậy, động cơ Diesel phải có điều tốc để giữ
ổn định tốc độ vịng quay n.

Ne: do Me ở chế độ bộ phận cũng rất thoải nên Ne đều tăng nhanh trong
vùng tốc độ làm việc và cực đại trong cùng khói đen cách khá xa tốc độ nđm, ()

Hình 1.7. Đặc tính bộ phận Ne động cơ diesel
1. Toàn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ
ge : ge ở chế độ bộ phận lớn hơn so với ở chế độ đặc tính ngồi vì
l thay đổi ít và m giảm. Dạng của g cũng giống với đặc tính ngồi, (Hình 1 .
e
8). Cần lưu ý là khi giảm tải từ toàn tải,  tăng và ban đầu l tăng một chút , nên


có một vị trí cơ cấu điều khiển nhiên liệu tương ứng với tải nhỏ hơn cần tải một
chút mà tại đó tích lm max nên g thực sự nhỏ nhất đường 1’ trên hình
e

Hình 1.8. Đặc tính bộ phận ge động cơ diesel
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ; 1’. Tải ứng với ge min
14


Gnl : có thể dễ dàng xác định đặc tính của Gnl, (Hình 1 .9)




Hình 1.9. Đặc tính bộ phận Gnl động cơ diesel
1. Tồn tải; 2. Tải trung bình; 3. Tải nhỏ; 1’. Tải ứng với ge min
3.

Sơ đồ tổng qt bệ thử

Hình 1.10. Các thành phần chính của bệ thử đơng cơ


Ngồi ra bệ thử cần có các thiết bị để đo các thông số vận hành như: Số

vòng quay trục khuỷu, mức tiêu thụ nhiên liệu, mức tiêu thụ khí nạp, nhiệt đọ của
mơi chất cơng tác .

15


C.

THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM PTI 500HP DYNAMOMETER SYSTEM

1.

Thiết bị tạo tải và đo lực bằng phanh thủy lực

a.

Vị trí lắp đặt và sơ đồ lắp đặt máy

Hình 1.16. Sơ đồ lắp đặt hệ thống băng thử


Hình 1.11. Sơ đồ cung cấp và xả nước cho hệ thống băng thử động cơ

16




u cầu:

Bê tơng sàn ít nhất phải dày đến 200 mm, cường độ chịu nén là 20,684
kPa.




Hình 1.18. Độ dày lớp bê tơng nền cần thiết
Vị trí lắp đặt máy:

Thiết bị thử tải phải cô lập với các máy khác hoặc thiết bị khác để tránh

rung động ảnh hưởng đến máy.

Chiều cao trần phụ thuộc vào chiều cao của máy, tối thiểu là 4,9m.

Nó được lắp đặt trong phịng cách âm tiếng ồn. Vật liệu cách âm, cách
lửa, chống ẩm.

Các cửa ra vào nên lắp đặt có tấm đệm tránh tiếng ồn.


Lắp đặt cố định máy

Hình 1.12. Khoan và chèn bu long neo


Sử dụng đúng kích cỡ khoan, khoan lỗ neo bằng cách sử dụng gắn

miếng đệm như một bản mẫu. Khoan lỗ đủ sâu để đủ chiều dài thanh neo. Đường
kính khoan lỗ đủ để lọt đường kính bu lông neo.

Chèn bu lông neo vào các lỗ khoan như hình, đầu của bu lơng neo nên
điệm các miếng đệm càng tốt.
17





Chèn bu lơng kích vào các tấm lót lắp đặt và sử dụng bu lông để lắp.
Neo đúng cách, an toàn với sàn nhà hay hàn chúng vào dầm I trong các

thiết bị thử nghiệm. Trong hình (bên dưới) hướng dẫn góc độ đã ở vị trí thích hợp và
là một phần của một bộ phận lắp đặt cố định.

Hình 1.13. Bảng vẽ móng máy
b.

Lắp đặt hệ thống nước



Dịng chảy cung cấp nước phụ thuộc máy bơm, đối với băng thử này

thì cần máy bơm cung cấp nước cho băng thử ít nhất là 10HP

Một nguồn cung cấp bổ sung nước là cần thiết để làm mát động cơ,
dòng chảy cung cấp này cũng phụ thuộc vào lưu lượng nước đi qua động cơ để làm
mát.


Kết nối các đường ống cung cấp cho hệ thống. Bạn sẽ có trách nhiệm

cung cấp kết nối đường nước xả của máy cho chảy tự do đến một đường thoát nước
hoặc một hệ thống tuần hồn nước (nếu có) cho cơ sở của bạn.

Hình 1.14. Nước xả tự do từ băng thử
18




Sơ đồ lắp đặt hệ thống nước xả tự do cho băng thử

Hình 1.15. Sơ đồ hệ thống nước xả tự do


Sơ đồ lắp đặt hệ thống nước xả tuần hồn cho băng thử

Hình 1.16. Sơ đồ hệ thống nước xả tuần hoàn
Chú ý: khi lắp đặt hệ thống tuần hồn nước thì :




Bể chứa nước hồi phải thấp hơn đường ống xả nước ra
Phải có bộ phận giảm nhiệt độ nước từ băng thử và động cơ xả ra

19




Van điều khiển nước cần phải được cài đặt gần với băng thử. Cài đặt

van với một khoảng cách gần với băng thử để kiểm soát tối ưu của hệ thống. Kết nối
các ống nước từ van điều khiển nước đến cổng đầu vào hệ thống cung cấp nước.

Hình 1.17. Van điều khiển

20




Kết nối đường nước vào ra cho bộ phận làm mát và động cơ thử tải

Hình 1.18. Đường nối
c.

Lắp đặt đường khí

Khí cung cấp cho bộ điều khiển lưu lương nước vào băng thử:



Các băng thử được cung cấp với một bộ lọc khí nhỏ gọn và điều chỉnh

lượng khí cung cấp vào, thường thì khoảng 4 đến 5 PSI.

21


Hình 1.19. Cung cấp khí cho bộ điều chỉnh lưu lượng nước

Hình 1.20. Lắp đặt đường khí cho bộ điều chỉnh lưu lượng nước


Kết nối một đầu của áp suất khơng khí điều chỉnh với một ống và cuối

đó vào hệ thống điện khí nén điều khiển thiết bị truyền động phù hợp (bên phải).
Lắp đặt vị trí các ống càng ngắn càng tốt để tạo điều kiện cho khí đi qua đủ để cung
cấp khí cho bộ phận kẹp thời điểm. Kết nối đầu kia của máy áp suất khí với một
ống, mà ống kết nối đó phải có khóa phù hợp kiểm sốt q trình cung cấp khí.
2.

Cảm biến

a.

Lắp đặt bộ phận cảm biến nhiệt
 Bộ phận cảm biến nhiệt độ dùng để truyền tín hiệu nhiệt độ của
nước trước khi và và nhiệt độ nước xả ra của băng thử tải:




Vị trí số 1 là lắp cảm biến đo nhiệt độ nước trước khi vào băng thử tải
Vị trí số 1 là lắp cảm biến đo nhiệt độ nước xả ra từ băng thử tải.

22


Hình 1.21. Vị trí lắp đặt cảm biến nhiệt độ
b.

Lắp đặt cáp truyền tín hiệu điều khiển


Cáp điều khiển lưu lượng nước vào băng thử . Vị trí A là lắp dây tín

hiệu điều khiển lưu lượng nước

Hình 1.22. Vị trí lắp đặt cáp tín hiệu

23




Kết nối cáp cảm biến đo áp lực nước vào ở vị trí B như hình



Kết nối cảm biến đo áp lực dầu trên động cơ


24




Kết nối cáp cảm biến đo sức căn mô men xoắn với tủ điều khiển



Kết nối cáp cảm biến từ đo tốc độ của băng thử với tủ điều khiển

25