CHƯƠNG IV
GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TỒN GIAO THƠNG
ĐƯỜNG Ơ TƠ
Theo quan điểm đồng bộ địi hỏi mỗi giải pháp An tồn giao thơng phải xem xét đến 4 bộ
phận cấu thành (1. Cơ sở hạ tầng; 2. Phương tiện giao thông; 3. Người tham gia giao
thông; 4. Môi trường tự nhiên, xã hội- đặc biệt trong khuôn khổ pháp lý) và thực hiện theo
phương pháp 4-Es (hạ tầng kỹ thuật, giáo dục, cưỡng chế và cấp cứu y tế), đồng thời kết
hợp với 4Cs (thông tin, hợp tác, cộng tác và phối hợp).
4Es là: - Engineering (Kỹ thuật): Các giải pháp về kỹ thuật nhằm làm cho đường và

phương tiện an toàn hơn. Các vấn đề giải quyết trong Engineering như quy hoạch và thiết
kế đường bộ, bảo trì đường bộ, cải tạo điểm đen tai nạn giao thông, thẩm định an tồn giao
thơng, kiểm định phương tiện .v.v.
- Education (Giáo dục): Các giải pháp nhằm thay đổi ý thức và kỹ năng của người tham
gia giao thông. Các vấn đề giải quyết như giáo dục an toàn giao thông trong trường học,
đào tạo cấp Giấy phép lái xe và các chiến dịch tuyên truyền.
- Enforcement (Cưỡng chế): Mục đích của cưỡng chế cũng nhằm giáo dục ý thức của
người tham gia giao thông. Các vấn đề liên quan như hệ thống pháp quy, cưỡng chế lỗi vi
phạm, mũ bảo hiểm, cưỡng chế nồng độ cồn, bằng lái, tốc độ.v.v.
- Emergency (Y tế cấp cứu): Các giải pháp nhằm hạn chế mức độ nghiêm trọng của
TNGT và đề xuất thiết lập hệ thống sơ cấp cứu ban đầu.
4Cs là: Communication (thông tin), Cooperation (hợp tác), Collaboration (cộng tác)
và Coordination (phối hợp) giữa các cơ quan có liên quan về ATGT.

Tuy nhiên kết quả phân tích tai nạn cho thấy có thể xuất hiện nhiều nguyên nhân gây ra tai
nạn tại một thời điểm, thế nhưng không nhất thiết phải áp dụng nhiều giải pháp cùng một
lúc. Dựa trên kết quả đã phân tích, trong khn khổ của giáo trình giành cho chuyên
ngành xây dựng đường ô tô, về các yếu tố tác động lên tai nạn và đặc trưng của tai nạn

trên mạng lưới đường, sẽ giới hạn trong việc nghiên cứu các nhóm giải pháp an tồn được
trình bày theo sau.

An tồn giao thơng đường bộ

96

Road Traffic Safety


4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN
GIAO THƠNG
4.1.1 Hệ thống an tồn chủ động
Trong vài năm gần đây, hệ thống an toàn chủ động (active safety) nhận được nhiều sự quan
tâm. Trước đây, người ta quan niệm rằng trách nhiệm về những tai nạn xảy ra trên đường
thuộc về lái xe và ai cũng biết rằng mọi chuyện đều có thể xảy ra chỉ trong khoảnh khắc lơ
đễnh của tài xế.
Hệ thống an toàn chủ động bao gồm các thiết bị có chức năng ngăn cản xe gặp tai nạn,
giảm xác suất va chạm và lật xe. Thiết bị này được kích hoạt trước thời điểm xảy ra tai nạn
và có thể can thiệp trực tiếp vào quá trình điều khiển xe. Điển hình trong các thiết bị an
tồn chủ động là hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), phân bố lực phanh điện tử (EBD),
cân bằng điện tử (ESC), hệ thống thích ứng tốc độ thơng minh (ISA) và hệ thống điều
khiển hành trình chủ động (Adaptive Cruise Control/ ACC).

™ Hệ thống điều khiển hành trình chủ động (Adaptive Cruise Control/ ACC)
Hệ thống kiểm sốt hành trình chủ động ACC, có khả
năng duy trì tốc độ không đổi của xe theo ý muốn của
người lái, cảnh báo và tự động giảm tốc khi khoảng
cách với xe phía trước nhỏ hơn cho phép. Hệ thống an
tồn chủ động này đặc biệt thích hợp khi trợ giúp lái xe
không vượt quá tốc độ cho phép khi chạy trên đường
cao tốc và thường được trang bị trên những chiếc xe cao

cấp như: BMW 7 Series, Audi A8, Lexus LS460, Jaguar
XJ…Mức giá cài đặt hệ thống dao động từ 2.000 USD
đến 3.000 USD. Trường hợp đường quốc lộ hai làn xe,
có nhiều khu vực giới hạn tốc độ thì việc áp dụng sẽ
nhiều hạn chế.
Hình 4.1: Hệ thống điều khiển
hành trình chủ động ACC
Bộ phận quan trọng nhất của hệ thống là bộ xử lý tín hiệu trung tâm (Cruise Control
Computer) cho phép tiếp nhận 4 tín hiệu cơ bản: Góc quay vơ lăng; Tiếp điểm ly hợp; Tiếp
điểm chân phanh và Tín hiệu tốc độ xe. Trong đó 3 tín hiệu đầu đóng vai trị như cơng tắc,
trợ giúp việc ngắt hệ thống một cách tự động nếu xuất hiện sự thay đổi trong khi chuyển
động. Tín hiệu thứ 4 (tín hiệu tốc độ xe) sẽ được truyền liên tục vào bộ xử lý, nếu tốc độ
An toàn giao thông đường bộ

97

Road Traffic Safety


vượt quá giới hạn cho phép (đã được cài đặt trong hệ thống), bộ xử lý trung tâm sẽ thông
quan van chân khơng (Vacuum Actuator) đóng bớt độ mở bướm ga (Throttle Valve) để
giảm tốc độ. Khi tốc độ giảm đến giá trị an toàn, hệ thống sẽ cố định vị trí bướm ga để xe
chạy đúng tốc độ yêu cầu. Ngược lại, nếu tốc độ xe chạy quá thấp so với tốc độ giới hạn,
khi đó bộ xử lý trung tâm sẽ điều khiển mở rộng bướm ga để xe tăng tốc đến tốc độ cần
thiết. Hệ thống ACC ngồi chức năng đặt tốc độ hành trình cho xe, cịn có khả năng tự
giảm tốc độ khi xuất hiện chướng ngại vật phía trước, thơng qua thiết bị nhận biết radar gắn
phía đầu xe. Vào thời điểm hiện nay, ACC mới đo được khoảng cách 150 m về phía trước
và giảm tốc độ xe nếu một vật cản xuất hiện. Vùng cài đặt tốc độ hành trình chủ động từ 30
km/h đến 180 km/h. Điều mà ACC chưa làm được là dừng hẳn xe lại, nhưng các nhà sản
xuất đang ráo riết nghiên cứu để ra đời hệ thống ACC có khả năng dừng hẳn xe và tự động

điều chỉnh tốc độ được cài đặt của xe mà không cần sự can thiệp của người lái. Ngoài ra,
thiết bị có tác dụng cảnh báo khi xe khác tiến lại gần, do đó sẽ giảm thiểu các va chạm đến
từ phía sau. Trong tương lai gần, xe hơi lắp đặt ACC sẽ tránh được cả người đi bộ thông
qua hệ thống phát tín hiệu tầm ngắn được cài đặt xung quanh xe, đồng thời cịn kiểm sốt
để xe khơng đi chệch khỏi làn đường quy định. Hình 4.2 miêu tả sự thay đổi tốc độ trong 3
tình huống chạy xe khi lắp đặt thiết bị ACC dựa theo nghiên cứu của (WINNER, 2002
[34c])

Hình 4.2: Thay đổi tốc độ trong 3 tình huống chạy xe với thiết bị ACC (WINNER, 2002)
An tồn giao thơng đường bộ

98

Road Traffic Safety


Trường hợp thứ nhất: Khi khoảng cách thực tế giữa 2 xe lớn hơn so với khoảng cách

được cài đặt, xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ chuyển động với tốc độ
khơng đổi và khơng có sự can thiệp trong quá trình điều chỉnh tốc độ.
Trường hợp thứ hai: Xe phía trước giảm tốc độ và khoảng cách thực tế giữa 2 xe nhỏ hơn

so với khoảng cách được cài đặt, khi đó xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ tự
động giảm tốc độ để duy trì khoảng cách an tồn so với xe chạy trước.
Trường hợp thứ ba: Xe phía trước thực hiện rẽ, hoặc chuyển làn sang nhánh đường khác,

khi đó xe chạy phía sau được trang bị hệ thống ACC sẽ tự động tăng tốc quay trở lại, cho
đến khi đạt tốc độ cài đặt ban đầu.
Hình 4.3 thể hiện hệ thống tọa độ của xe và
góc mở theo phương ngang (α) của

Radarsensors, thơng thường góc mở theo
phương ngang (α= ± 40) và phạm vi mở của
Rada-Sensor là 80. Tuy nhiên, giá trị góc mở
cịn phụ thuộc vào bán kính đường cong
bằng, tốc độ xe chạy, khoảng cách an tồn
được cài đặt trước trong thiết bị.
Hình 4.3: Góc mở theo phương ngang (α)
của Radarsensors
Hình 4.4 phía dưới miêu tả quá trình khi xe chạy vào đường cong và khả năng quét (khả
năng nhận biết) của Radarsensors cùng với thiết bị ACC gắn trên ơ tơ.

Hình 4.4: Q trình khi xe chạy vào đường cong và khả năng quét của Radarsensors
Trong đó:

τmax là khoảng trống thời gian lớn nhất được ước tính giữa hai xe (hay là khoảng thời gian
được thiết bị ước tính “Vorausschauzeitluecke”)
An tồn giao thơng đường bộ

99

Road Traffic Safety


αmax là góc mở lớn nhất theo phương ngang của Radarsensors (tính từ trục xe)
ymax là khoảng cách bề rộng lớn nhất theo phương ngang (tính từ trục xe)
dmax là khoảng cách chiều dài lớn nhất Radarsensors có thể nhận biết
Khi đó, có thể tính được bán kính đường cong bằng tối thiểu (Rmin) theo công thức (4.1):
R min =

d R2 ,min


(4.1)

2 ∗ y max

với: d R , min =

y max
sin α

và y max =

2
τ max

2

∗ α max

Góc mở cần thiết theo phương
ngang của Radarsensors (α) là
một đại lượng phụ thuộc vào
khoảng trống thời gian được
cài đặt trước trong thiết bị (τ)
(thơng thường chọn τ = 2 [s]),
bán kính đường cong bằng (R)
và gia tốc ly tâm cho phép lớn
nhất aymax [m/s2]. Khi đó góc
mở α của Radarsensors được
tính theo công thức (4.2):

⎛τ
a y ,max ⎞
⎟ (4.2)
α = arcsin ⎜ ∗
⎜2
⎝

R

Hình 4.5: Mối quan hệ giữa tốc độ V [km/h] và gia tốc ly
tâm ay [m/s2] (Nguồn: WINNER, 2002 [34c])

⎟
⎠

Trên đường cao tốc của CHLB Đức, khi tốc độ thấp hơn 80 (km/h) thì gia tốc ly tâm ay =
3,9 [m/s2]. Khi tốc độ ≥ 80 (km/h) thì ay = 1,5 [m/s2]. Giá trị góc mở α của Radarsensors
trong sự phụ thuộc vào bán kính đường cong bằng (R, m) và sự thay đổi của gia tốc ly tâm
ay [m/s2], được thể hiện tại Bảng 4.1
R= 20m
R= 100m
R= 200m
ay = 2 m/s
±22,8º
±8,1º
±5,7º
2
ay = 4 m/s
±32,2º
±11,5º

±8,1º
Bảng 4.1: Giá trị góc mở α của Radarsensors phụ thuộc vào bán kính đường cong bằng (R,
m) và sự thay đổi của gia tốc ly tâm ay [m/s2] (Nguồn: WINNER, 2002 [34c])
2

Thơng qua q trình thực nghiệm có thể đề xuất bán kính đường cong bằng trong trường
hợp thông thường, được sử dụng đối với xe được lắp đặt thiết bị ACC như sau:

An toàn giao thông đường bộ

100

Road Traffic Safety


R=

2
V ACC
Xét trong trường hợp vùng không gian di chuyển của xe ít bị cản trở về tầm
ay

nhìn, khi đó gia tốc ly tâm ay = 4 [m/s2]
Cự ly hãm xe của xe (Sh [m]) được lắp đặt thiết bị ACC là:
Sh = −

2
1 V ACC
.
+ t R . V ACC

2 aX

(4.3)

Trong đó:
aX là gia tốc hãm phanh dọc theo chiều dài đường (aX = 4 [m/s2])
tR là thời gian phản ứng của hệ thống thiết bị ACC (tR = 0,5 [s])
VACC: là tốc độ xe khi lắp đặt thiết bị ACC (VACC [m/s])

Hình 4.6: Mơ tả khoảng cách d và góc mở theo phương ngang của tia ra-da (α)
Trong trường hợp 2 xe chạy trên
đường thẳng, cách nhau một
khoảng cách d và góc mở theo
phương ngang của tia ra-da (α).
Khi đó, rút ra mối quan hệ (mơ tả
trên Hình 4.6) theo cơng thức
y
d

α = arctan ( )
hoặc theo tốn đồ quan hệ hình
bên (Hình 4.7)
Hình 4.7: Mối quan hệ giữa khoảng cách d [m] và góc
mở theo phương ngang của tia ra-da (α [độ]).

™ Hệ thống thích ứng tốc độ thông minh (ISA)
Là một trong những hệ thống cơ bản của hệ thống giao thơng thơng minh, có tác dụng cảnh
báo và điều khiển tốc độ của người lái xe không vượt quá tốc độ giới hạn trên đường. Hệ
An tồn giao thơng đường bộ


101

Road Traffic Safety


thống ISA được hỗ trợ bởi cơng nghệ máy tính tích hợp sẵn trong ơ tơ sẽ theo dõi giới hạn
tốc độ và tự động giảm tốc độ khi thấy xe được lái quá nhanh, giúp người lái xe không vi
phạm giới hạn tốc độ. Hệ thống sẽ xác định chính xác vị trí của chiếc xe thơng qua vệ tinh
GPS và truy nhập vào cơ sở dữ liệu giới hạn tốc độ của đoạn đường giao thông hiện tại để
theo dõi tốc độ của xe đang chạy.

Hình 4.8: Miêu tả hệ thống thích ứng tốc độ thơng minh (ISA)
Hệ thống có thể hoạt động thơng qua 3 chế độ:
Chế độ thứ nhất: Thông tin hoặc tư vấn ("Informative" or "advisory"): Hệ thống ISA

cùng với chế độ tư vấn sẽ hiển thị lên màn hình giới hạn tốc độ cho phép khi người lái xe
vượt quá tốc độ. Thông tin phản hồi này có thể được thể hiện bằng hình ảnh hoặc giọng
nói.
Chế độ thứ hai: Hỗ trợ hoặc cảnh báo ("Supportive" or "warning"): Đối với chế độ này,

khi xe đạt đến giới hạn tốc độ, chân ga sẽ bị nén và ngăn không cho người lái tăng tốc, bất
chấp thời gian để nén chân ga. Ngoài ra hệ thống sẽ cản trở việc vượt quá tốc độ, bằng cách
giảm quá trình phun nhiên liệu.
Chế độ thứ ba: Can thiệp hoặc bắt buộc ("Intervening” or “mandatory"): Với chế độ can

thiệp và tự động điều khiển tốc độ xe chạy phù hợp với tốc độ giới hạn, hệ thống đã trở
thành một giải pháp an tồn chủ động có hiệu quả. Trong một vài trường hợp sẽ tiến hành
gia tốc nhanh trong hộp số tự động bằng cách “kick-down” hoặc “temporary override”.

4.1.2 Hệ thống an toàn bị động

Hệ thống thiết bị an tồn bị động (passive safety) chỉ được kích hoạt khi đã xảy ra xung đột
và va chạm (ví dụ: túi khí, dây đai an tồn...). Vì vậy, hệ thống an tồn bị động sẽ có tác
dụng giảm mức độ chấn thương chứ khơng có tác dụng ngăn chặn tai nạn xuất hiện. Hình
An tồn giao thơng đường bộ

102

Road Traffic Safety


4.10 phía dưới mơ tả thiết bị an tồn bị động được lắp đặt trên xe mô tô để bảo vệ cho
người lái, dựa trên các kết quả nghiên cứu về mức độ chấn thương tại các bộ phận trên cơ
thể của người điều khiển xe máy (KRAMLICH, 2002 [30c]). Thơng qua đó, đề xuất những
mơ hình xe máy hiện đại và an tồn (Hình 4.11) theo kết quả nghiên cứu của (MAIER/
SCHINDLER, 2007 [12c]).

Hình 4.9: Miêu tả mức độ chấn thương tại các bộ phận trên cơ thể của người điều khiển xe
gắn máy (Nguồn: KRAMLICH, 2002 [30c])

Hình 4.10: Thiết bị an toàn bị động được lắp đặt trên xe mơ tơ 2 bánh
An tồn giao thơng đường bộ

103

Road Traffic Safety


Hình 4.11: Mơ hình những chiếc xe máy hiện đại và an toàn (Nguồn: MAIER/
SCHINDLER, 2007 [12c])


4.2 GIẢI PHÁP AN TỒN TRONG Q TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG
4.2.1 Giải pháp liên quan đến quản lý tốc độ
Theo kết quả đánh giá của iRAP liên quan đến tác động của tốc độ xe chạy trên các trục
đường Quốc lộ (iRAP, 2009 [5a]), giá trị rủi ro tai nạn xuất hiện khi tốc độ xe chạy 120
km/h là lớn gấp 30 lần trên các tuyến đường có tốc độ 40 km/h (Hình 4.12).

25.0
20.0
15.0
10.0
5.0

120.0

90.0

80.0

70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

110.0


Speed (km/h)

0.0

100.0

Speed Relative Risk

30.0

Hình 4.12: Mối quan hệ giữa rủi ro tai nạn và tốc độ xe chạy (Nguồn: iRAP, 2009 [5a])
Đồ thị tiếp theo phía dưới (Hình 4.13) thể hiện mối quan hệ giữa tốc độ hành trình của
dịng xe “mean speed” với rủi ro tai nạn “accident rate (AR)” trên 4 loại đường khác nhau
có sự khác biệt về tốc độ giới hạn. Các đường hồi quy tuyến tính tương ứng với từng nhóm
đường, thể hiện mối quan hệ giữa tốc độ và rủi ro tai nạn. Trong từng nhóm đường, tốc độ
tăng lên cùng với sự tăng của rủi ro tai nạn.

An tồn giao thơng đường bộ

104

Road Traffic Safety


Hình 4.13: Mối quan hệ giữa tốc độ hành trình [km/h] và rủi ro tai nạn [tai nạn/ 108 xe-km]
- được phân theo các cấp đường khác nhau (Nguồn: Elvik, Christensen, 2004 [36b])
Những đặc trưng trong phân loại
đường ô tô của các quy trình khác
nhau sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn
tốc độ thiết kế. Hiện nay trong phân

loại đường ô tô của Việt Nam vẫn dựa
trên chức năng của đường, lưu lượng
giao thơng và điều kiện địa hình (Hình
4.14). Rõ ràng, đây chính là cơ sở để
Hình 4.14: Mơ hình phân loại đường của Việt nam

lựa chọn tốc độ thiết kế và tính tốn được xây dựng dựa trên TCVN 4054-2005
các chỉ tiêu kỹ thuật của đường ô tô
trong trường hợp khó khăn.

Khi đường đưa vào vận hành khai thác, xuất hiện nhiều loại phương tiện lưu thông với các
tốc độ khác nhau, đồng thời người lái xe có thể điều khiển xe chạy với nhiều loại tốc độ
thay đổi mà không tuân theo một tiêu chuẩn cụ thể nào. Thực tế, trên các trục đường cao
tốc của Việt Nam trong khoảng thời gian từ 6 tháng ÷ 12 tháng đầu tiên, khi đưa đường vào
khai thác sử dụng, xuất hiện nhiều vụ tai nạn vì lý do vượt quá tốc độ. Theo số liệu thống
kê của Trung tâm quản lý đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, kể từ khi đưa đường vào
khai thác từ 3/2/2010 đến nay 9/2010, đã xuất hiện trên 500 vụ tai nạn các loại và 2 vụ tai
nạn chết người trên 40km chiều dài của tuyến đường cao tốc. Đường cao tốc này được thiết
An tồn giao thơng đường bộ

105

Road Traffic Safety


kế với tốc độ 120 km/h và tốc độ khai thác (V85) trên nhiều đoạn là 130 km/h. Thực tế cũng
cho thấy nhiều vụ tai nạn xảy ra khi xe chạy vượt quá 130 km/h hoặc thậm chí 150 km/h.
Trong khi xe chạy với tốc độ cao, nhiều thiết bị trên xe khơng đảm bảo chất lượng, hỏng
hóc và dẫn đến tai nạn. Thêm vào đó, các cơ quan quản lý chưa quan tâm đến việc nghiên
cứu và quản lý tốc độ khai thác trên mạng lưới đường.

Theo (AASHTO, 2001 [27b]), tốc độ khai thác là tốc độ mà tại đó các lái xe lựa chọn để
vận hành trong điều kiện dòng tự do. Giá trị tốc độ ứng với tần suất 85% của biểu đồ tần
suất tích lũy tốc độ đo được trên đường được sử dụng để đặc trưng cho tốc độ khai thác
trên một đoạn đường cụ thể. Điều này có nghĩa, tốc độ khai thác (V85) chỉ cho phép 15% xe
chạy trên đường vượt quá giá trị tốc độ này trong điều kiện dòng xe vắng, điều kiện thời
tiết tốt và tầm nhìn đảm bảo. Từ lý do trên, một số giải pháp an toàn xe chạy liên quan đến
tốc độ trên mạng lưới đường quốc lộ và trục đường cao tốc được đề xuất theo sau:
™

Giảm tốc độ bằng phương pháp giao thông tĩnh “Traffic calming”

Giao thông tĩnh “traffic calming” xuất phát từ tiếng tiếng Đức là “Verkehrsberuhigung or
Rudende Verkehr”, đây là một hệ thống trang thiết bị được thết kế và quản lý để giảm tốc
độ và cân bằng tốc độ giao thông trên các đoạn đường.
Hệ thống giao thơng tĩnh bao gồm:
¾ Gồ giảm tốc “Road humps/
Speed humps” và gờ (dải)
giảm tốc “Rumble strips”
¾ Thiết kế thu hẹp bề rộng mặt
đường xe chạy
¾ Thiết kế đảo dừng chân, khi
người đi bộ cắt qua vị trí mặt
cắt ngang rộng
¾ Kẻ vạch phạm vi cắt qua của
người đi bộ
¾ Bố trí nút giao thơng đảo Hình 4.15: Q trình giảm tốc độ tại nút giao
xuyến
thơng đảo xuyến (Nguồn: Maier/ Meewes, 2005
[23c])


Thông thường, giải pháp cứu chữa được đề xuất về giao thơng tĩnh có chi phí đầu tư thấp
và tỷ số giữa lợi ích/ chi phí đầu tư cao. Bảng 4.2 phía dưới, là một ví dụ về giải pháp cứu
chữa được đề xuất liên quan đến gờ (dải) giảm tốc độ “Rumble strips” trên Quốc lộ 1, theo
kết quả khảo sát của chương trình đánh giá đường bộ iRAP từ tháng 3 đến tháng 4 năm
2009.
An tồn giao thơng đường bộ

106

Road Traffic Safety


Giải pháp cứu
chữa

Gờ giảm tốc

Chiều
dài

4 km

Người chết và chấn
thương nặng được
ngăn chặn
Trên 20
năm
20

Hàng

năm
1

Chi phí đầu tư
(Triệu VND)

Chi phí cho một người
chết và người bị chấn
thương
(Triệu VND)

Tỉ số lợi
ích và
chi phí
đầu tư

600

17

9

Bảng 4.2: Giải pháp cứu chữa sử dụng gờ giảm tốc trên QL1 (Nguồn: iRAP, 2009 [5a]thông báo kỹ thuật, trang-61)
Hình 4.16 là một ví dụ về lắp đặt giải pháp gờ giảm tốc độ tại đường cong trên QL1 (điểm
đen số 08, Km340, Hà nội - Vinh)

Hình 4.16: Gờ giảm tốc độ được bố trí tại đường cong trên QL1 (điểm đen No.08, Km340)
Gờ giảm tốc độ “Rumble strips” được khuyến cáo nên bố trí trên các trục đường quốc lộ và

trong các tuyến phố chính của thành phố gần nút giao thông, trường học, khu dân cư và

trung tâm mua bán. Vạch sơn gờ nên bố trí màu trắng để giúp người lái xe nhận biết từ xa,
đồng thời âm thanh, tiếng động và sự rung động tạo ra khi xe chạy qua gờ sẽ “thức tỉnh”
người lái giảm tốc độ. Có thể nói đây là giải pháp giảm tốc độ theo hình thức cưỡng bức
“compulsory speed reduction”.
Gồ giảm tốc độ “Speed humps/ Road humps/ Speed breaker/ Sleeping policeman, người

Ireland gọi là Speed ramp” là những “gồ cong” lên cao khoảng 3 inches (7.62 cm) và dài
10 ÷ 12 feet (3 mét÷ 3.6 mét) theo chiều xe chạy. Chúng có tác dụng giảm tốc độ xe ơ tơ từ
10mph ÷ 20mph (16 km/h ÷ 32 km/h). Đặc biệt, giải pháp này phát huy hiệu quả khi giảm
tai nạn giữa xe ô tô với người đi bộ cắt qua đường. Gồ giảm tốc khơng nên bố trí trong các
thành phố với thành phần xe máy và xe đạp chiếm trên 80% và tốc độ khai thác dưới 40
(km/h). Thiết bị này chỉ nên bố trí trên các trục đường quốc lộ khi đến gần các khu dân cư
và các trung tâm mua bán. Gồ giảm tốc có thể được chế tạo từ vật liệu cao su, Asphalt hoặc

An toàn giao thông đường bộ

107

Road Traffic Safety


bê tông “concrete”. Hiện nay sản phẩm từ cao su đang được áp dụng tại nhiều nước trên thế
giới (Hình 4.17)

Hình 4.17: Bố trí gồ giảm tốc độ “Speed humps” (cao 5cm ÷ 7.5cm; dài 50cm ÷ 2m theo
chiều xe chạy và bể rộng phụ thuộc vào bề rộng của mặt đường) khi qua khu dân cư
Ụ giảm tốc độ “Speed bumps” là những “ụ cong” được lắp đặt cao gấp đôi gồ giảm tốc.

Chiều cao tối thiểu là 5 inches ÷ 6 inches (12.7 cm ÷ 15.24 cm). Thế nhưng chiều dài nhỏ
hơn 3 feet (0,9 mét). Những ụ này thường được bố trí trong bãi đỗ xe và một số trục đường

thứ yếu trong thành phố để nhắc nhở lái xe luôn giảm tốc độ. Tuy nhiên, sẽ là một trở ngại
và khơng ít nguy hiểm cho người sử dụng xe máy và xe đạp nếu vượt qua những ụ này.
Tại Việt Nam, thông thường các gờ giảm tốc và gồ giảm tốc đều được bố trí kèm với biển
báo số 201b.
Một số hình ảnh về giải pháp giao thơng tĩnh nâng cao mức độ an tồn cho người đi bộ

Hình 4.18: Bố trí đảo dừng chân cho bộ hành sang đường tại bến xe buýt có bề rộng mặt cắt
ngang đường trục chính ≥ 10m tại CHLB Đức

An tồn giao thơng đường bộ

108

Road Traffic Safety


Hình 4.19: Giải pháp thu hẹp khoảng cách tại vị trí bộ hành cắt qua, bằng cách mở rộng các
góc 2 bên vỉa hè (Nguồn: YING NI, 2009 [18b])

Hình 4.20: Giải pháp rào chắn tại vị trí bộ hành phải cắt chéo khi qua đường (Nguồn: YING
NI, 2009 [18b])
™

Giải pháp cưỡng chế sử dụng súng bắn tốc độ “laser gun” và hệ thống quan sát
tốc độ “camera”
Giải pháp cưỡng chế tốc độ của cảnh sát giao thông ở Việt Nam bao gồm: súng bắn

tốc độ và hệ thống “camera” quan sát giao thơng.

An tồn giao thơng đường bộ


109

Road Traffic Safety


Ví dụ hệ thống “camera” quan sát giao thơng: được đề xuất áp dụng trên các

hành lang thí điểm cùng với tổng chiều dài 424km bao gồm đoạn QL.1A từ Hà nội
– Vinh (281km), Hồ Chí Minh – Cần Thơ (143km) để nâng cao biện pháp cưỡng
chế trong việc giải quyết các lỗi vi phạm về An tồn giao thơng và giảm tai nạn giao
thơng. Vị trí “Camera” quan sát tốc độ có thể thay đổi theo tình huống giao thơng
và kinh nghiệm của cảnh sát giao thơng.

Hình 4.21: Camera quan sát tốc độ được đặt tại Km256+200 trên QL.1A
™

Quy định tốc độ hạn chế phù hợp trên từng đoạn đường

Tốc độ hạn chế “posted speed” là tốc độ lớn nhất được cơ quan quản lý đường quy
định cho phép xe chạy trên một đoạn đường cụ thể. Tại CHLB Đức, biển giới hạn
tốc độ ít được lắp đặt trên các trục đường từ 4 làn xe trở lên và đường cao tốc.
Trong khi đó, trên đường quốc lộ 2 làn xe, biển hạn chế tốc độ thường xuyên được
cắm tại các vị trí nguy hiểm. Thực tế tại Việt Nam, trong quy định về tốc độ tối đa
trên một đoạn đường thường không xét đến giá trị tốc độ khai thác (V85) của đoạn
đường đó, dẫn đến trên nhiều đoạn đường tốc độ hạn chế được áp dụng nhỏ hơn tốc
độ thiết kế. Điều đó khiến nhiều tài xế bị “ức chế” khi phải điều khiển xe chạy quá
chậm với tốc độ “rùa bị”, trong khi tình trạng giao thơng thực tế trên đường rất
thơng thống và thuận lợi. Tiếp theo, sau khi qua những “đoạn ức chế”, lái xe lại
điều khiển xe chạy “như điên” để bù vào thời gian mất mát của đoạn trước, dẫn đến

tiềm ẩn của nguy cơ gây tai nạn.
Tốc độ xe chạy trên đường phải đảm bảo 2 tiêu chí về an tồn giao thơng và tốc
độ lưu thơng hàng hóa. Các nhà kinh doanh luôn muốn xe chạy tốc độ cao để tiết
An tồn giao thơng đường bộ

110

Road Traffic Safety


kiệm và chở nhiều hàng hóa, trong khi đó nhà quản lý đường muốn xe chạy tốc độ
chậm để an tồn. Nếu quy định tốc độ hạn chế khơng đúng sẽ gây lãng phí về vốn
đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thơng và lãng phí đầu tư cho vận tải. Từ năm 2005
đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã có trên 3 lần sửa đổi về “điều chỉnh tốc độ cho
phương tiện cơ giới đường bộ”, nhưng chỉ tiếc rằng, các lần điều chỉnh chỉ phát huy
ở chừng mực nhất định nếu như khơng có các nghiên cứu và đề xuất quản lý tốc độ
phù hợp. Việc quy định tốc độ han chế dựa trên công suất động cơ và tải trọng xe
cũng chưa hợp lý, bởi vì nhiều loại xe “container” trọng tải lớn vẫn có thể chạy với
tốc độ cao trên 50 (km/h). Mặt khác trên cùng một làn đường (3.5m ÷3.75m) với 3
loại xe (xe con, xe tải và xe máy) được quy định với nhiều giá trị tốc độ hạn chế
khác nhau sẽ gây nên tình trạng mất “tính đồng nhất” về tốc độ của cả dịng xe. Vì
vậy, chỉ nên quy định tốc độ tối đa cho phép theo từng làn xe. Nếu trên cùng một
hướng chuyển động có 2 làn xe trở lên (mặt cắt ngang có từ 4 làn xe), thì tốc độ hạn
chế của làn trong (làn phải) sẽ được quy định thấp hơn (20 km/h) so với làn ngồi
(làn trái). Riêng mơ tơ, xe máy trên các trục đường quốc lộ chỉ được phép chạy trên
làn bên phải. Giá trị tốc độ hạn chế nên tham khảo từ việc khảo sát giá trị tốc độ
khai thác (V85) cụ thể cho từng loại đường (đường cao tốc, đường quốc lộ và đường
đơ thị). Ví dụ một số đề xuất theo sau:
• Đường cao tốc (trên 4 làn xe với giải phân cách cứng, tốc độ thiết kế ≥ 100 km/h)
tốc độ tối đa cho phép của làn vượt xe (ln trỏi) cú th quy nh 120 (km/h) ữ 130

(km/h)
ã Đường quốc lộ cấp II đồng bằng (4 làn xe có bố trí giải phân cách cứng, tốc độ
thiết kế 100 km/h), tốc độ tối đa cho phép quy định cho ln trỏi cú th chn 100
(km/h) ữ 120 (km/h)
ã Đường quốc lộ cấp III đồng bằng (2 làn xe, giải phân cách mềm, tốc độ thiết kế 80
km/h), tốc độ tối đa cho phép của ô tô quy định chung trên các làn xe có thể chọn
90 (km/h) ÷ 100 (km/h)
• Đường quốc lộ cấp III đồi núi hoặc cấp IV đồng bằng (2 làn xe, giải phân cách
mềm, tốc độ thiết kế 60 km/h), tốc độ tối đa cho phép của ô tô quy định chung trên
các làn xe có thể chọn 80 (km/h)
• Đối với đường trong thành phố quy định tốc độ tối đa cho phép là 50 km/h. Đối
với các phố nhỏ nên quy định giới hạn tốc độ cho phép 40 km/h
An toàn giao thông đường bộ

111

Road Traffic Safety


• Với những loại xe tải nặng “đặc biệt” từ 3 trục trở lên, nên có những quy định
riêng về tốc độ giới hạn và quy định về làn đường được sử dụng để tránh cản trở
đến các phương tiện cơ giới khác
• Đề xuất bố trí làn đường dành riêng cho xe máy trên các trục đường quốc lộ là một
trong những biện pháp hợp lý để nâng cao tốc độ của các loại xe cơ giới, đồng thời
đảm bảo an tồn giao thơng đối với người sử dụng xe 2 bánh có động cơ.
• Rõ ràng một số đề xuất về “tốc độ tối đa cho phép tham gia giao thơng trên đường
bộ”, có một số điểm khác với quyết định 42/2005/QĐ-BGTVT; 05/2007/QĐBGTVT và thông tư 13/2009/TT-BGTVT về “Ban hành Quy định về tốc độ và
khoảng cách của xe cơ giới xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ”.
Thông qua đề xuất trên, chúng tôi muốn kiến nghị các cơ quan quản lý đường cần
sớm có những quy định cụ thể trong việc đánh giá tốc độ khai thác và quy định về

tốc độ hạn chế để nâng cao an tồn giao thơng và tốc độ lưu thơng hàng hóa.
Trường hợp xe chạy trên tuyến cao tốc phải tuân thủ theo quy định về tốc độ tối đa và tối

thiểu, còn với các đường nhánh nối vào đường cao tốc thì việc lưu thơng cũng giống như
các quy định trên quốc lộ.
• Ví dụ: đường ơ tơ cao tốc Sài Gịn - Trung Lương (40km, nằm trên địa bàn TP Hồ
Chí Minh, tỉnh Long An & tỉnh Tiền Giang) đã được thủ tướng Chính phủ chấp
thuận đưa vào thông xe ngày 04/01/2010. Quy định: “Các xe chạy trên tuyến cao
tốc ở làn đường cạnh dải phân cách giữa thì tốc độ tối đa 100(km/h), tối thiểu
60(km/h); làn cạnh làn dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa 80(km/h), tối thiểu 50(km/h).
Xe chạy với tốc độ đến 80(km/h) phải giữ khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai
xe là 50m, nếu chạy với vận tốc trên 80(km/h) ÷ 100(km/h) thì khoảng cách tối
thiểu giữa hai xe là 100m”. Trong điều kiện có sương mù, trung tâm quản lý
đường cao tốc phải kịp thời có các biện pháp khống chế giao thơng tùy theo tầm
nhìn của lái xe để đặt các biển báo hạn chế tốc độ xe chạy, quy định khoảng cách
giữa các xe, quy định cho phép hoặc cấm vượt xe theo Bảng 4.3.
Tầm nhìn thấy của lái xe (m)

Hạn chế tốc độ (km/h)
Không hạn chế

Khoảng
cách
giữa các xe (m)
> 100 m

> 200 m (sương mù mỏng)

Vượt xe
Cho phép


100 ÷ 200 m (sương mù trung bình)

≤ 60 (km/h)

> 50 m

Cho phép

100 ÷ 50 m (sương mù nhiều)

≤ 50 (km/h)

> 50 m

Cấm

Bảng 4.3: Quy định về hạn chế tốc độ và khoảng cách giữa các xe [m]

An toàn giao thông đường bộ

112

Road Traffic Safety


• Các đối tượng không được tham gia giao thông trên đường cao tốc gồm: xe máy
chuyên dùng có tốc độ thiết kế nhỏ hơn 70(km/h); máy kéo, xe môtô hai - ba bánh,
xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự; xe máy thi cơng tự hành,
xe bánh xích (trừ xe đang phục vụ việc hồn thiện các hạng mục cịn lại của đường

cao tốc); xe chở chất độc hại, dễ cháy, vật liệu nổ; xe thô sơ, người đi bộ; súc vật;
các xe chở vật liệu rời dễ bị rơi vãi trên đường cao tốc.
• Tại các vị trí ra, vào đường cao tốc, lực lượng cảnh sát giao thông (CSGT) và
Thanh tra giao thơng thực hiện việc kiểm sốt phương tiện để đảm bảo khai thác
tuyến cao tốc an toàn.

4.2.2 Làn xe máy trên đường quốc lộ
Tại Malaysia, tai nạn chết người liên
quan đến người sử dụng xe máy chiếm
60%. Trung tâm nghiên cứu về An tồn
giao thơng đường bộ của trường đại học
Putra (UPM) ước tính, nếu sử dụng làn
xe máy có thể giảm 39% tai nạn chết
người liên quan đến người sử dụng xe Hình 4.22: Làn xe máy trên đường quốc lộ của
Malaysia (Nguồn: SOHADI/LAW, 2005 [29b])
máy (Hình 4.22).
Kết quả đánh giá của iRAP trên 3.800 km đường Quốc lộ của Việt Nam (từ tháng 3 năm
2009 đến tháng 4 năm 2009) chỉ ra rằng: Giải pháp cứu chữa liên quan đến việc sử dụng
làn xe máy sẽ tăng mức độ an toàn cho người sử dụng phương tiện giao thông [Thông báo
kỹ thuật của iRAP].
Giải pháp cứu chữa trong nghiên cứu của iRAP trên quốc lộ 1 (Lạng Sơn – Cần Thơ) được
tổng kết tại Bảng 4.4 phía dưới. Nếu đầu tư 237.600 triệu VNĐ. trên 680 km làn xe máy sẽ
hạn chế 285 tai nạn chết người và người bị chấn thương trong một năm, và ước tính hạn
chế khoảng 5.700 người chết và người bị chấn thương trong 20 năm.
Giải pháp cứu chữa

Chiều
dài

Làn xe máy


680km

Người chết và chấn
thương được ngăn
chặn
> 20 năm
5700

1 năm
285

Đầu tư
(triệu VND)

Thiệt hại cho một
người chết và bị chấn
thương
(triệu VND)

Lợi ích/
chi phí
đầu tư

237600

21

7


Bảng 4.4: Giải pháp đề xuất làn xe máy trên QL.1A (Nguồn: iRAP, 2009 [5a]- thông báo
kỹ thuật, trang 61/ iRAP Vietnam Technical Report –page 61)

An tồn giao thơng đường bộ

113

Road Traffic Safety


Làn đường dành riêng cho xe máy được phân ra thành 2 loại. Bao gồm: làn xe máy được
bố trí tách ra ngoài phạm vi đường quốc lộ và làn xe máy bố trí bên cạnh làn xe ơ tơ.
™ Làn xe máy được bố trí tách ngồi phạm vi làn xe cơ giới “An exclusive motorcycle
lane”

Làn này được sử dụng để giảm xung
đột tại các vị trí giao cắt (nút giao
thơng), bằng các hình thức giao nhau
khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui), bề
rộng của làn xe máy thông thường từ
2,0m ÷ 3,5m (Hình 4.23).
Hình 4.23: Làn xe máy được bố trí tách ra ngồi
phạm vi làn xe cơ giới (Nguồn: SOHADI/LAW,
2005 [29b])
Kết quả nghiên cứu của trường Đại học
Putra của Malaysia [SOHADI/LAW,
2005] chỉ ra rằng: Bề rộng an toàn và
hợp lý dành cho 2 người sử dụng xe
máy với tốc độ 70 (km/h) chạy đồng
thời bên nhau nên là 3,81 mét bao gồm

hai dải sơn trắng “marginal strip” được
bố trí hai bên mép của phần đường 2 làn
xe. Hình 4.24 thể hiện chi tiết kích Hình 4.24: Kích thước bề rộng phần đường dành
thước bề rộng của phần đường dành cho cho xe máy (hai làn xe) được đề xuất ở Malaysia
(Nguồn: SOHADI/LAW, 2005 [29b])
xe máy (hai làn xe) được bố trí tách biệt
với làn xe cơ giới.
™ Làn xe máy được bố trí song song với làn xe cơ giới “An inclusive motorcycle lane”

Việc bố trí này nên được phân cách bởi
vạch sơn liền để giảm khả năng xung đột
có thể xảy ra. Làn xe máy có thể phát
triển dựa trên việc sử dụng bề rộng của
lề gia cố (2.0m đến 2.5m).
Hình 4.25: Làn xe máy được đề xuất bố trí
song song với làn xe cơ giới trên QL.1A
An tồn giao thơng đường bộ

114

Road Traffic Safety


Khi lưu lượng giao thông vượt quá 1.200 xe máy/ giờ, nên đề xuất mở rộng lề gia cố mỗi
bên là 3,5m

Hình 4.26: Bề rộng phần đường dành cho xe máy và khoảng cách an tồn giữa 2 làn xe
Hình 4.27 phía dưới thể hiện khả năng có thể phát triển bề rộng đường dành cho người sử
dụng xe máy lên tới 3,0m dựa trên việc sử dụng bề rộng của lề đường của đường quốc lộ
cấp II đồng bằng theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt Nam (TCVN 4054-2005).


Hình 4.27: Mặt cắt ngang điển hình của đường cấp II đồng bằng theo tiêu chuẩn (TCVN
4054-2005)
Trên những chiếc cầu lớn, có tỉ lệ thành phần xe máy cao nên đề xuất thiết kế bề rộng mặt
cầu với 4 làn xe (thiết kế giải phân cách cứng ở giữa) và tối thiểu 2 làn xe cơ giới cùng với
một làn xe máy được bố trí song song trên mỗi hướng (Hình 4.28 & Hình 4.29)

Hình 4.28: Làn xe máy được bố trí trên cầu tại Hình 4.29: Làn xe máy được bố trí trên
cầu tại Việt Nam
Malaysia
An tồn giao thông đường bộ

115

Road Traffic Safety


4.2.3 Cầu vượt cho nguời đi bộ
Cầu vượt cho người đi bộ (pedestrian overpasses) được xây dựng nối kết với các bậc thang
và đường dốc để trợ giúp cho người đi bộ cắt ngang qua đường an toàn. Trên đường quốc
lộ của Việt Nam, cầu vượt được khuyến khích sử dụng nhiều hơn là hầm chui dân sinh bởi
chi phí cho việc xây dựng hầm và chi phí di chuyển hệ thống cáp kỹ thuật phía dưới khá
lớn. Đồng thời xuất hiện nhiều khó khăn trong hệ thống thốt nước và bảo dưỡng hầm.
Việc đề xuất tiêu chí xây dựng cầu vượt, thông thường sẽ dựa trên những yếu tố sau:
• Cầu vượt nên được xây dựng nếu như tại vị trí này có lưu lượng giao thơng trên trục
đường chính lớn và xuất hiện nhiều hoạt động của người đi bộ. Vì vậy, cầu vượt sẽ
giúp người đi bộ vượt qua đường an tồn và tránh tình trạng tắc xe.
• Cầu vượt là cần thiết được bố trí cắt qua đường quốc lộ có tốc độ cao và nhiều làn xe
(đặc biệt cắt qua những trục đường có tốc độ thiết kế ≥ 80 km/h và nhiều hơn 4 làn xe)
• Cầu vượt là cần thiết được bố trí tại những vị trí có nhiều cửa hàng hoặc các trung tâm

thương mại cùng với nhiều hoạt động liên quan đến khách bộ hành
• Cầu vượt nên khuyến khích bố trí ngay sát cổng trường của các trường học, nơi tập
trung nhiều học sinh và sinh viên hàng ngày cần đi bộ cắt ngang qua đường

Hình 4.30: Lựa chọn giải pháp an tồn cho người đi bộ trong các tình huống giao thông
khác nhau (Nguồn: RASt, 2006 [16c])
Hiện nay Bộ giao thơng vận tải đang khuyến khích xây dựng cầu vượt trên các trục đường
quốc lộ của Việt Nam nếu như tại vị trí này thường xuyên xuất hiện tai nạn giao thơng liên
An tồn giao thơng đường bộ

116

Road Traffic Safety


quan đến người đi bộ hoặc khu vực có nhiều trường học. Hình 4.30 phía trên thể hiện kết
quả nghiên cứu của CHLB Đức, được công bố trong hướng dẫn thiết kế đường đô thị,
RASt-2006, về việc lựa chọn giải pháp an tồn cho người đi bộ trong các tình huống giao
thông khác nhau (bao gồm: đảo trú chân cho người đi bộ, thiết kế đèn tín hiệu, cầu vượt
cho người đi bộ…)

4.2.4 Giải pháp nâng cao an toàn giao thơng cùng với thiết kế đèn tín hiệu
4.2.4.1 Tiêu chí để xác định việc bố trí đèn tín hiệu tại nút giao thơng:

• An tồn giao thơng (là thước đo về rủi ro tai nạn và tần suất xuất hiện tai nạn tại
nút giao thơng, tầm nhìn trên các đường nhánh dẫn tới nút, giải pháp an toàn cho
người đi bộ và người đi xe đạp, mức độ nguy hiểm của các xung đột)
• Chất lượng dịng giao thơng (liên quan đến lưu lượng giao thơng trên các đường
chính và đường phụ, khả năng thông xe trên các nhánh dẫn tới nút giao thông, chất
lượng giao thông liên quan đến người đi bộ, người đi xe đạp và giao thông công

cộng, sự ảnh hưởng của mạng lưới đường đến ùn tắc giao thơng)
• Tác động mơi trường (liên quan đến tiếng ồn và khí thải)
• Kinh tế (thời gian chờ, thời gian hành trình chạy xe, tiêu thụ năng lượng, sự hư
hỏng xe cộ và hiệu quả chi phí của việc đầu tư)
Liên quan đên tiêu chí về “An tồn giao thông”, theo kết quả nghiên cứu của (SweRoad,
2000 [35b]) có thể lựa chọn dạng nút giao thơng (có điều khiển đèn và khơng điều khiển
đèn) dựa trên tiêu chí về mật độ tai nạn trong năm “accident per year” và tỉ lệ lưu lượng
giao thơng đường chính và đường phụ (Hình 4.31)

Hình 4.31: Lựa chọn dạng nút giao thơng để đảm bảo “An tồn giao thơng”, dựa trên tỉ lệ
lưu lượng giao thơng đường chính và đường phụ (Nguồn: SweRoad, 2000 [35b])
An tồn giao thơng đường bộ

117

Road Traffic Safety


“Chất lượng dịng giao thơng” tại nút có thể cải thiện bởi hệ thống đèn tín hiệu. Trong

nhiều trường hợp, đề xuất điều khiển nút giao thơng bằng đèn tín hiệu có thể tránh được các
giải pháp mở rộng nút với chi phí lớn. Hình 4.32, thể hiện việc lựa chọn nút giao thơng (có
đèn, khơng có đèn và nút giao thông khác mức) theo kết quả nghiên cứu của (SweRoad,
2000 [35b]), dựa trên lưu lượng xe ngày đêm (xe/ng.đêm) trên dịng chính và dịng phụ,
cùng với tiêu chí về hệ số chất tải giao thơng, hay cịn gọi là hệ số sử dụng năng lực thông
hành (tỉ lệ giữa lưu lượng xe thực tế với khả năng thơng xe)

Hình 4.32: Lựa chọn dạng nút giao thông để đảm bảo “Chất lượng dịng giao thơng”, dựa
trên tỉ lệ lưu lượng giao thơng đường chính và đường phụ (Nguồn: SweRoad, 2000 [35b])
“Theo quan điểm về kinh tế”: Khi lưu lượng giao thông trên các nhánh dẫn tăng lên (>


7000 xe/ng.đêm) và tỉ lệ lưu lượng giao thông của các nhánh dẫn phân bố gần bằng nhau,
thì việc lựa chọn nút giao thơng đảo xuyến sẽ có nhiều ưu việt hơn sử dụng nút giao thơng
có đèn tín hiệu. Bởi khi đó, thời gian chờ đợi tại các nhánh dẫn tới nút sẽ được cải thiện
đáng kể. Trong khi đó, nút giao thơng có đèn tín hiệu sẽ được lựa chọn khi lưu lượng giao
thơng trên đường chính nhiều hơn so với đường phụ (thơng thường gấp 3 lần ÷ 5 lần). Hình
4.33 phía dưới thể hiện kết quả nghiên cứu của SweRoad trong việc lựa chọn loại hình nút
giao thơng hợp lý theo tỉ lệ phân bố của lưu lượng xe trên đường chính và đường phụ.

An tồn giao thơng đường bộ

118

Road Traffic Safety


Hình 4.33: Lựa chọn dạng nút giao thơng “theo quan điểm về kinh tế”, dựa trên tỉ lệ lưu
lượng giao thơng đường chính và đường phụ (Nguồn: SweRoad, 2000 [35b])
Theo kết quả của chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (iRAP) trên QL.1A (Hà Nội tới
Cần Thơ) từ tháng 3 năm 2009 đến tháng 4 năm 2009 chỉ ra rằng: Nếu đầu tư 44.400 triệu
VNĐ. để lắp đặt hệ thống đèn tại 10 nút giao thông sẽ giảm được 35 ca tử vong và chấn
thương nặng trong 1 năm hoặc ước tính sẽ hạn chế được 700 người chết và chấn thương
trong vòng 20 năm (Bảng 4.5)
Giải pháp cứu chữa

Số
lượng
nút giao

Người chết và chấn

thương được cản trở
Trên 20 năm

Điều khiển đèn tín
hiệu tại nút

10 nút

700

Mỗi
năm
35

Chi phí đầu
tư
(VNĐ. triệu)

Lợi ích thu được khi
giảm được 1 vụ tai nạn
chết người
(VNĐ. triệu)

Tỉ số lợi
ích chi
phí

44.400

67


4

Bảng 4.5: Giải pháp cứu chữa được iRAP đề xuất sử dụng đèn tín hiệu tại nút giao thông
trên QL1A (Nguồn: iRAP Vietnam Technical Report, page-61)
“Theo quan điểm về mơi trường”: Bố trí phối hợp hệ thống đèn tín hiệu một cách hợp lý

sẽ phân bố đều về tốc độ hành trình trên các đoạn đường, giảm số lần dừng xe tại các vị trí
nút giao thơng, giảm sự tiêu thụ năng lượng, tiếng ồn và ô nhiễm môi trường.
4.2.4.2 Một số lưu ý khi thiết kế đèn tín hiệu

Hình 4.34 phía dưới miêu tả chiều cao và các kích thước tiêu chuẩn của cột đèn tín hiệu
dựa theo điều lệ báo hiệu đường bộ (22 TCN – 237 – 01; Phụ lục 16)

An tồn giao thơng đường bộ

119

Road Traffic Safety


•

•
•
•

•

•

•
•
•

Đèn tín hiệu nên được gắn trên một
“cánh tay” vươn ra phạm vi mặt đường
để cải thiện tầm nhìn cho người lái xe
khi tiến tới gần
Những tín hiệu quan trọng thường
xuyên được bố trí bên phải đường
Những tín hiệu lặp lại có thể bố trí phía
bên trái đường
Tín hiệu bố trí phía xa nằm sau nút
giao “far side signals” là cần thiết để
người tham gia giao thơng trong q
trình dừng lại tại vạch dừng xe có thể
nhìn thấy mà khơng cần phải “ngoái
đầu” để quan sát cột đèn được đặt trước
nút giao phía bên phải
Nên đề xuất sử dụng hệ thống đèn có
hiển thị số đếm ngược

Hình 4.34: Chiều cao và các kích thước tiêu
chuẩn của cột đèn tín hiệu (22 TCN – 237 –
01; Phụ lục 16)
Thời gian chu kỳ đèn được đề xuất tối đa là 120[s] và tối thiểu là 30[s]
Thời gian chu kỳ trên 120[s] nên tránh sử dụng
Thời gian chu kỳ tối ưu (TU,opt) thông thường từ 60[s] đến 90[s] tùy thuộc vào lưu lượng
giao thông trên các hướng.
Công thức xác định thời gian chu kỳ tối ưu (TU,opt) có thể tham khảo Hình 4.35

(WEBSTER, 1958)9

Hình 4.35: Mối quan hệ giữa thời gian chu kỳ và thời gian chờ trung bình của phương tiện
giao thơng

9

Trong công thức (WEBSTER, 1958): tZ,i: là thời gian chuyển pha [s]; p: là số pha trong 1 chu kỳ;
qS,i: là lưu lượng xe bão hòa [xe/h/làn] của pha thứ i; qmaßg,i: là lưu lượng xe lớn nhất trên 1 làn
đang vận hành tại pha i [xe/h/làn]; TU,opt: là thời gian chu kỳ tối ưu [s]

An tồn giao thơng đường bộ

120

Road Traffic Safety