MỤC LỤC
CHƯƠNG MỞ ĐẦU………………………………………………………………4
1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu………………………………………………..4
2. Mục đích, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài………………………………...5
3. Phương pháp nghiên cứu…………………………………………………………….5
4. Kết quả dự kiến đạt được…………………………………………………………….5
5. Phương pháp nghiên cứu……………………………………………………………..5
5.1 Phương pháp thu thập, phân tích và tổng hợp tài liệu…………………………..6
5.2. Phương pháp nghiên cứu thực địa…………………..…………………………..6
5.3.Phương pháp điều tra………………………………..…………………………..6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ NHỔN – GA HÀ NỘI, ĐOẠN
NHỔN – ĐH GTVT

1.1. Tổng quan về loại hình giao thơng cơng cộng………………………………………..7
1.1.1. Khái niệm loại hình GTCC………………………………………………………7
1.1.2. Vai trị của GTCC………………………………………………………………. 10
1.1.3. Các loại hình GTCC hiện nay (trên Thế giới và trong nước)……………………13
1.2. Tổng quan về dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội……………………………..16
1.2.1. Tổng quan các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội………………………………19
1.2.2. Dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, đoạn Nhổn – ĐH GTVT………….20
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TÍNH KẾT NỐI CỦA CÁC LOẠI HÌNH
GIAO THƠNG (ĐẶT BIỆT LÀ GIAO THƠNG CÔNG CỘNG) VỚI ĐOẠN TUYẾN ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ NHỔN – ĐH GTVT

2.1. Lý thuyết về khả năng tiếp cận và kết nối các loại hình giao thơng……………………23
2.1.1. Khái niệm khả năng tiếp cận và kết nối các loại hình giao thơng……………………23
(1). Khả năng tiếp cận………………………………………………………………………25
(2). Tính kết nối các loại hình giao thơng………………………………………………….26
2.1.2. Ảnh hưởng của khả năng tiếp cận và tính kết nối các loại hình giao thơng đến mức độ hấp
dẫn hành khách………………………………………………………………………………27
1

2.2. Khảo sát, đánh giá hiện trạng tính kết nối của các loại hình giao thơng (đặc biệt là giao thông
công cộng) với đoạn tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ĐH GTVT……………………………….27
2.2.1. Nội dung khảo sát…………………………………………………………………………27
2.2.2. Kết quả khảo sát…………………………………………………………………………28
2.2.3. Nhận xét, đánh giá………………………………………………………………………28
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO TÍNH KẾT NỐI GIAO THƠNG CHO ĐOẠN
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ NHỔN – ĐẠI HỌC GTVT KHI ĐƯA VÀO KHAI THÁC

3.1. Giải pháp tăng tính kết nối với giao thông cá nhân, chủ yếu là xe máy và xe đạp………29
3.2. Giải pháp tăng tính kết nối với các loại hình GTCC khác, đặc biệt là GTCC bằng xe
buýt……………………………………………………………………………………………29
3.3. Giải pháp truyền thơng và các chính sách đi kèm………………………………………29
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ
4.1. Tổng kết các kết quả nghiên cứu đã đạt được………………………………… ………30.
4.2. Những tồn tại và hướng nghiên cứu tiếp theo…………………………………………30.
Tài liệu tham khảo
[1]. Cổng thông tin trang web Ban QLDA đường sắt đô thị Việt Nam.

[2]. Cổng thông tin báo VOV Giao thông
[3].Web An Ninh thủ đô
[4].web Bộ xây dựng
[5].

2


Chương mở đầu
1.Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trong 10 năm qua, hệ thống giao thông công cộng nước ta nói chung và Hà Nội nói
riêng phát triển theo chiều hướng mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng .Đã có rất
nhiều các cơng trình nghiên cứu khác nhau trong lĩnh vực giao thông công cộng được
tiến hành nhưng chủ yếu sự quan tâm chỉ dành cho hai loại hình chính là xe bus BRT và
xe bus cơng cộng mà bỏ qn nhiều hình thức khác. Có một hình thức giao thơng cộng
cộng phát triển rất tốt ở các nước tiên tiến đi trước mà có lẽ cũng sẽ phát triển tại Việt
Nam trong vài thập niên tới đó là đường sắt đơ thị. Chúng ta cần có cái nhìn rõ ràng hơn
về loại hình giao thơng cơng cộng này để có được những đánh giá đúng về một loại hình
giao thơng cơng cộng mới mà cũng khống mới sẽ phát triển tại Hà Nội cũng như Việt
Nam trong thời gian tới .
Giao thông đô thị phát triển chóng mặt như chính kinh tế và tốc độ tăng dân số, chỉ
một vài năm, các còn đường chúng ta quy hoạch cho mười năm, hai mươi năm lần lượt
rơi vào tình trạng q tải, thậm chí ách tắc nghiêm trọng, trước sự phát triển chóng mặt
của các phương tiện cá nhân tạo sức ép lớn lên hạ tầng giao thông đô thị đã đặt ra yêu cầu
cấp thiết phải phát triển các loại hình giao thơng cơng cộng để đảm bảo sự phát triển bền
vững cho đô thị- một quá trình mà bất kì đất nước nào phát triển cũng phải trải qua. Việc
phát triển giao thông công cộng là phát triển tổng hịa của nhiều loại hình giao thơng,
trong đó phát triển loại hình đường sắt đơ thị cũng tham gia góp phần khơng nhỏ vào bài
tốn giao thơng đơ thị, do vậy xem xét loại hình này là việc làm cần thiết.
Từ thực tế nếu trên tơi quyết định nghiên cứu về loại hình giao thơng công cộng này. Đề
tài nghiên cứu : “đề xuất giải pháp nâng cao tính kết nối giao thơng nhằm thu hút
hành khách cho đoạn tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Đại học GTVT khi đưa vào vận
hành khai thác”

2. Mục Đích Nghiên Cứu
Vận dụng lý luận và thực tiễn công tác quy hoạch phát triển hệ thống giao thông công
cộng trong đô thị của Việt Nam áp dụng vào địa bàn nghiên cứu và thực tế tình hình phát
3



triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội nhằm hình thành một hệ thống giao thơng cơng
cộng hồn thiện, góp phần vào sự phát triển chung bền vững của thủ đơ.
Tìm ra giải pháp cũng như căn cứ phù hợp để phát triển hiệu quả loại hình giao
thơng cơng cộng bằng đường sắt đô thị trong thời gian sắp tới, cụ thể là tuyến đường sắt
Nhổn- ĐH GTVT khi đưa vào hoạt động.
Nâng cao ý thức người dân trong tham gia giao thông, bảo vệ môi trường , xây dựng

hình ảnh đơ thị Việt Nam ln văn minh và sinh thái

3. Nội dung nghiên cứu
Khái quát chung những vấn đề lý luận và vai trị của giao thơng cơng cộng trong đơ
thị…
Tìm hiểu thực tế triển khai các hệ thống giao thông công cộng đường sắt đô thị trong và
ngồi nước, qua đó nắm được tình hình phát triển,kinh nghiệm triển khai, quản lý của các
hệ thống này. Các vấn đề trong lĩnh vực giao thông liên quan trực tiếp, gián tiếp đến giao
thông công cộng đường sắt đô thị
Căn cứ, chỉ ra hướng phát triển khả quan nhất cho hệ thống đường sắt đô thị tại tuyến
Nhổn- ĐH GTVT cũng như ở Việt Nam.

4. Phạm vi nghiên cứu.
Các loại hình giao thơng cơng cộng trong và ngồi nước cùng quy luật phát triển, vai trò
của chúng trong hệ thống giao thông đô thị
Một số hệ thống giao thông cơng cộng trong và ngồi nước.
Đi sâu vào nghiên cứu giao thông công cộng đường sắt đô thị tuyến Nhổn- Đại học
GTVT.

5. Phương pháp nghiên cứu.
Đề tài vận dụng các phương pháp khác nhau để nghiên cứu
5.1. Phương pháp thu thập, phân tích và tổng hợp tài liệu


4


Đây là phương pháp cần thiết trong việc tiếp cận vấn đề nghiên cứu. Trên cơ sở tổng
quan các tài liệu có được, chúng ta tiến hành phân tích và tổng hợp thơng tin, tài liệu giúp
ta có được một tài liệu toàn diện và khái quát về đề tài nghiên cứu .
5.2. Phương pháp nghiên cứu thực địa
Việc nghiên cứu một đề tài mang tính thực tiễn địi hỏi phải có kiểm nghiệm thực tế. Với
việc nghiên cứu, khảo sát thực tế triển khai vận hành tuyến đường sắt đô thị tuyến Nhổn
–Đại học GTVT trên địa bàn thành phố, từ đó có đánh giá thực tế cũng như quan sát giao
thơng Hà Nội để có thể đưa ra những luận cứ chặt chẽ cho đề tài nghiên cứu.
5.3.Phương pháp điều tra
Kết hợp với việc nghiên cứu thực tế, tiến hành điều tra về các tuyến đường sắt đô thị trên
thế giới. Từ đó, làm rõ thêm và đưa ra kinh nghiệm cho Việt Nam trong thời gian sắp tới.

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ
THỊ NHỔN – GA HÀ NỘI, ĐOẠN NHỔN – ĐH GTVT
A.Tổng quan về loại hình giao thơng cơng cộng
1.Khái niệm loại hình GTCC
Giao thơng cơng cộng là hệ thống giao thơng trong đó người tham gia giao thơng khơng
sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân.
1.1.Một vài loại hình giao thơng cơng cộng đơ thị
5


1.1.A.Xe bus cơng cộng
Lịch sử hình thành
Theo lịch sử, GM là nhãn hiệu xe bus đầu tiên có mặt tại Việt Nam từ sau đại chiến thế
giới lần thứ nhất vào khoảng năm 1919. Những chiếc xe bus này xuất hiện đầu tiên ở Hà
Nội và nơi 4 chiếc xe này đón - trả khách là bến cột Đồng Hồ gần cầu Long Biên.

Xe buýt thời Pháp chỉ có một cửa lên xuống ở phía sau. Ban đầu có 2 hàng ghế gỗ sát
thành xe như ghế tầu điện và tầu hỏa, ở giữa là chỗ đi lại. Nhưng sau đó nhận thấy để ghế
dọc chở ít khách nên các hãng xe cải tiến thành ghế ngang chở được nhiều khách hơn,
trung bình mỗi xe trở khoảng 30 khách. Năm 1930 cả miền Bắc có gần 5.000 xe các loại
trong đó có 405 xe buýt nhưng tập trung chủ yếu ở Hà Nội, số xe ở Hải Phòng bằng một
phần ba Hà Nội.
Năm 1941, tờ báo Pháp Bonjour (nay là báo Arc dé Jourèd) đã vẽ tranh châm biếm về xe
buýt ở Hà Nội phần giữa xe ép sát đất khách cịn hàng hóa trên nóc cao lên tới mặt trời.
Sở dĩ có chuyện này vì chiến tranh thế giới thứ II xảy ra, xăng dầu nhập vào Việt Nam
khó khăn, nhiều hãng phải cải tiến xe để chạy than. Chiến tranh cũng khiến phụ tùng
khan hiếm nên nhiều xe hỏng khơng có phụ tùng thay đành đắp chiếu.
Năm 2001, năm công ty: Công ty sản xuất Xe buýt Hà Nội, Công ty TNHH Vận tải hành
khách Nam Hà Nội, Công ty Xe du lịch Hà Nội, Công ty Cổ phần sản xuất Xe điện Hà
Nội và Công ty TNHH ô tô buýt Hà Tây hợp nhất thành Công ty Vận tải và Dịch vụ công
cộng Hà Nội. Năm 2004, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) được thành lập trên
cơ sở Công ty Vận tải và Dịch vụ cơng cộng Hà Nội. Transerco nhanh chóng phát triển
trở thành công ty dẫn đầu về dịch vụ xe buýt tại Hà Nội. Tính đến năm 2018, Hà Nội đã
có 112 tuyến buýt (Bao gồm 92 tuyến buýt trợ giá, 20 tuyến buýt không trợ giá), bao phủ
30/30 quận, huyện, thị xã.
1.1.2 Đặc điểm vận hành
Thời gian vận hành
Các tuyến xe buýt hoạt động từ 4h - 23h, tần suất là 3 - 40 phút/chuyến (tùy tuyến, phụ
thuộc vào lượng khách sử dụng nhưng thường thường tần suất các tuyến là 7 - 10 phút

6


/chuyến). Xe buýt hoạt động tất cả các ngày trong tuần nhằm phục vụ tối đa sự đi lại của
người dân khu vực nội thành và ngoại thành Hà Nội.
Vé lượt áp dụng cho 1 lần đi xe buýt.

Giá vé lượt cho các tuyến có cự li dưới 25 km: 7.000 đồng/lượt, từ 25 – 30 km: 8.000
đồng/lượt, 30 km trở lên: 9.000 đồng/lượt.
Riêng giá vé tuyến 86: Ga Hà Nội - Bờ Hồ - Sân bay Nội Bài là 35.000 đồng/lượt.
Vé tháng
Loại vé

1 tuyến

Liên tuyến

Ưu tiên (Học sinh, sinh viên, người cao tuổi, cơng nhân)

55.000đồng/tháng 100.000

đồng/tháng)
Ưu tiên
(Mua theo hình thức tập thể trên 30 người)

70.000 đồng/tháng 140.000 đồng/tháng

Không ưu tiên
(Đối tượng khác)

100.000 đồng/tháng 200.000 đồng/tháng

(Giá vé tháng trên đã bao gồm tiền bảo hiểm thân thể hành khách đi xe; áp dụng cho tất
cả các tuyến xe buýt có trợ giá)
Ngồi ra, xe bt Hà Nội cịn miễn phí wifi (tuyến buýt 01, 02, 03A, 04, 11, 12, 14, 16,
18, 22A, 22B, 24, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 36, 38, 39, 50, 62, 84, 85, 86, 90, 91, 92, 97, 98,
99, 100, 103, 104, 105, 106, 107, BRT 01, CNG01, CNG02, CNG03), vé xe buýt cho trẻ

em dưới 6 tuổi được miễn phí và cung cấp thẻ đi xe buýt miễn phí cho thương binh, bệnh
binh, người khuyết tật.
Trong khuôn khổ Dự án cải thiện giao thông cộng cộng tại Hà Nội (TRAHUDII), Hà Nội
đã triển khai thí điểm sử dụng vé điện tử thông minh cho hệ thống vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt.
Đơn vị vận hành
Các đơn vị thuộc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (TRANSERCO

7


- Xí nghiệp Xe buýt Hà Nội: 01, 03A, 04, 06A, 06B, 06C, 11, 15, 17, 23, 31, 36, 100,
108.
- Xí nghiệp Xe buýt Thăng Long: 14, 16, 18, 26, 30, 38, 39, 106, 107.
- Xí nghiệp Xe buýt 10 - 10: 05, 13, 20A, 20B, 20C, 28, 29, 50, 53A, 53B, 92, 95, 96, 97,
110, 111.
- Công ty Cổ phần Xe Điện Hà Nội: 07, 25, 27, 34, 35A, 35B, 55A, 55B, 56A, 56B, 109.
- Xí nghiệp Xe buýt Cầu Bươu: 06D, 06E, 22A, 22B, 22C, 24, 32, 84, 85, 91, 103, 103B.
- Xí nghiệp Xe buýt Yên Viên: 03B, 10A, 10B, 40, 54, 86, 90, 93, 112.
- Công ty Cổ phần Vận tải và Dịch vụ Liên Ninh: 08A, 08B, 09, 19, 21A, 21B, 37.
- Công ty Cổ phần Vận tải Newway: 47A, 47B, 48, 94.
- Công ty Cổ phần Xe Khách Hà Nội: 49, 51, 71, 204, 205, 212.
- Trung tâm Tân Đạt: 12, 33, 52A, 52B, 62, 101, 101B, 104, 113, 202, 209.
- Xí nghiệp Xe khách Nam Hà Nội: 63, 87, 88, 98, 99.
- Xí nghiệp Xe buýt nhanh Hà Nội: 02, 89, 102, 105, BRT 01.
Các đơn vị không thuộc Tổng công ty Vận tải TRANSERCO
- Công ty TNHH Bắc Hà: 41, 42, 43, 44, 45.
- Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Du lịch Đông Anh: 46.
- Công ty TNHH Du lịch, Dịch vụ, Xây dựng Bảo Yến: 57, 58, 59, 60A, 60B, 61, 65,
CNG01, CNG02, CNG03.

- Công ty Liên doanh Vận chuyển Quốc tế Hải Vân: 64, 74.
- Công ty Cổ phần Vận tải Xe Khách Hà Tây: 70, 72, 75.
- Công ty Cổ phần Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu: 78.
1.1.3 Vai trò của xe bus
Tiết kiệm chi phí
Nếu như sử dụng các phương tiện cá nhân như xe máy, ơ tơ bạn phải tốn nhiều chi phí
như xăng dầu, bãi đỗ xe, sửa chữa. Trong khi đó, các tuyến buýt trợ giá của Danabus,
8


bạn chỉ tốn 5.000đ/ lượt, và 90.000đ/tháng dành cho đối tượng bình thường và
45.000đ/tháng cho các đối tượng ưu tiên. Riêng tuyến TMF, bạn sẽ được đi miễn phí
trong vịng 1 năm kể từ ngày 30/6/2017.
Hạn chế căng thẳng khi phải tự điều khiển xe
Sau những giờ học và làm việc căng thẳng, việc phải ngồi trên xe để tự điều khiển sẽ
khiến mọi người căng thẳng và gây stress. Lựa chọn việc đi xe buýt, có thể có thời gian
thư giãn đầu óc. Ngồi trên xe để cảm nhận được nhịp sống hối hả xung quanh, mà không
cần phải bận tâm đến những thứ xung quanh.
An tồn cho chính bản thân
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, tai nạn giao thông đối với người
đi xe máy chiếm hơn 70% số vụ tai nạn giao thông đường bộ. Các nghiên cứu cũng cho
thấy trong các phương tiện giao thông, người đi xe máy chịu tác động của ơ nhiễm khơng
khí nặng nhất và ít ảnh hưởng nhất là xe buýt. Xe buýt được coi là một trong những
phương tiện giao thơng an tồn hàng đầu. Chất lượng xe của Danabus đã qua kiểm định
chất lượng định kỳ đồng thời đội ngũ lái xe, soát vé được tập huấn, đào tạo hàng tháng để
đảm bảo được chất lượng dịch vụ và sự an toàn cho khách hàng.
Bảo vệ môi trường
Hiện nay, vấn đề về môi trường và giải quyết ô nhiễm môi trường là một vấn đề cấp bách
của các thế giới, và Việt Nam của chúng ta cũng nằm trong số đó. Lượng xe máy khổng
lồ hiện nay đang trở thành những đống rác thải công nghiệp làm ảnh hưởng nghiệm trọng

đến môi trường sống. Theo báo cáo hiện trạng môi trường gần đây, khoảng 70-90% tổng
lượng khí thải đơ thị tại các thành phố lớn là những nguyên nhân gây ra các bệnh về
đường hơ hấp, ung thu, trong đó lượng khí thải của xe máy chiếm tỷ lệ cao nhất.Việc đi
xe buýt đồng nghĩa với việc chính bạn đang góp phần giúp giảm thiểu lượng khói bụi
trong khơng khí. Đồng thời, chính chúng ta cũng sẽ tránh được các tác động xấu từ khói,
bụi và ơ nhiễm của mơi trường lên sức khỏe.
Hạn chế được các tác động thời tiết bên ngoài
Việc sử dụng xe máy tiện lợi hơn rất nhiều và tiết kiệm được thời gian nhưng lúc nào bạn
cũng phải kè kè một bộ quần áo mưa hoặc chiếc áo nắng lùm xùm hay thủ sẵn vài cái
9


khẩu trang trong cốp. Với hệ thống tiện nghi trên xe buýt của Danabus, giúp bạn tránh
được những tác động thời tiết từ bên ngoài như mưa, bụi, vũng nước bẩn vào mùa mưa
hay nắng nóng vào mùa hè. Bạn hồn tồn được bảo vệ bởi màn kính trong suốt. Dĩ
nhiên là bạn chẳng cần phải vội vàng vượt cơn mưa, khéo léo tránh những vũng nước
bắn bẩn hoặc là trùm kín tồn thân như Ninja bằng bộ chống nắng rườm rà như trước
nữa.
Giảm ùn tắc giao thông
Bùng nổ xe cá nhân, hạ tầng đô thị quá tải, kẹt xe liên miên là những vấn đề phổ biến của
các đô thị lớn, nơi có tốc độ đơ thị hóa và phát triển kinh tế cao. Ùn tắc giao thông mang
lại những hậu quả và hệ lụy cho đời sống đô thị. Thứ nhất là thiệt hại do lãng phí thời
gian và nhiên liệu. Thứ hai, ảnh hưởng tới chính cá nhân và gia đình của người dân.
Trong nhiều chiến lược và giải pháp đấu tranh với nạn ùn tắc giao thông, việc sử dụng
phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, hạn chế các phương tiện giao thông cá
nhân được coi là lựa chọn hàng đầu do tính ưu việt nổi bật.
1.1.4 Thực trạng của xe bus hiện nay
Trong môi trường phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh, quá nhiều, phương tiện xe
buýt không được ưu tiên, phải vật lộn với dòng phương tiện cá nhân, đặc biệt trong giờ
cao điểm. Điều này dẫn đến thực tế là xe buýt hiện nay chậm hơn xe đạp, đặc biệt là khi

người dân đã chuyển từ phương tiện xe đạp truyền thống sang xe đạp điện”.
Trong khi đó, về khía cạnh rẻ hơn xe máy, nhiều ý kiến chuyên gia cũng đánh giá, tiêu
chí này cũng cịn rất ít tác dụng. Thực tế, thu nhập của người dân nước ta ngày càng tăng
lên, trong khi đó, giá của một chiếc xe máy thương hiệu đã giảm đi rất nhiều. Với thu
nhập ba tháng của một nhân viên mới ra trường, người dân có thể dễ dàng mua được một
chiếc xe máy mới với chất lượng ổn định. Bởi vậy, theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc
Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường ĐH Việt Đức, khi kinh tế phát triển,
thu nhập tăng lên thì giá trị đối với một đơn vị thời gian của người dân cũng gia tăng. Bởi
vậy, người dân sẽ dần không quan tâm đến chi phí đi xe máy hoặc xe buýt là bao nhiêu
tiền, mà họ quan tâm đến đi nhanh hay đi chậm, bởi điều này cũng liên quan trực tiếp đến
túi tiền của họ.

10


“Nếu xe buýt đi quá chậm thì rõ ràng với một nhóm dân cư, lợi ích việc mua vé xe bt
rẻ khơng bù đắp được chi phí họ phải bỏ ra khi chờ xe buýt, bởi vậy họ vẫn đi xe máy.
Đó là lý do vì sao càng nhiều người có xu hướng khơng đi xe bt mà đi xe dạp điện, xe
máy điện; và có một tỷ lệ nhât định đang từ bỏ xe buýt bởi họ lựa chọn đi xe máy”, TS
Vũ Anh Tuấn nêu thực tế.
Nhìn vào báo cáo xe buýt của Hà Nội có thể thấy, vào những lúc cao điểm trên nhiều
tuyến, hệ số sử dụng ghế xe của xe buýt Hà Nội cao đến mức kinh ngạc, có những tuyến
lên đến 140-200%. Tuy nhiên, về phía người dân, nhiều ý kiến bày tỏ sự ái ngại. Bà Lưu
Thị Anh, một người cao tuổi ở Phú Diễn, Bắc Từ Liêm, Hà Nội nhìn nhận: “Nếu là người
đứng ngồi nhìn vào hệ số xe bt như vậy thì thấy xe bt đó hiệu quả q, chở đến
nhiều người như thế này. Tuy nhiên, nếu tôi là người đứng trên xe bt đó thì tơi sẽ
khơng hài lịng chút nào vì khơng ai muốn đứng trên một xe buýt chật chội như vậy”.
Báo cáo của Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cũng chỉ ra, sáu tháng đầu
năm 2016, xe buýt thủ đô vận chuyển được trên 220 triệu lượt hành khách, giảm 8,3% so
với cùng kỳ năm 2015. Tình hình sụt giảm sản lượng này bắt đầu kéo dài từ năm 2013

đến nay, do xe bt khơng cịn hấp dẫn với người dân như trước.
1.1.B. Tàu điện
1.2.1 Sơ lược
Tàu điện hay xe điện mặt đất là một loại phương tiện chở khách công cộng chạy bằng
điện trên các đường ray trên đường phố.
Thuật ngữ tàu điện thường chỉ loại phương tiện này chạy trên các phố, trong khu vực
trung tâm thành phố, lấy điện từ các đường dây. Hầu hết xe điện đều chạy theo các tuyến
và là một bộ phận của hệ thống giao thông công cộng của đô thị. Ở một số thành phố, các
tuyến xe điện vươn xa tới các vùng ngoại ô đông dân cư và phục vụ số lượng hành khách
đông đảo như tàu điện ngầm thông thường. Với ưu điểm tiện lợi trong tiếp cận hành
khách, dễ trung chuyển với xe buýt và tàu điện ngầm, xe điện được xếp vào hạng đường
sắt trọng tải nhẹ.
Hệ thống xe điện mặt đất từng rất thịnh hành và từng là phương tiện chun chở hành
khách cơng cộng chính yếu ở nhiều đô thị lớn trên thế giới. Tuy nhiên với sự bùng nổ dân
11


số và sự gia tăng phương tiện cá nhân, nhiều nơi đã thu hẹp mạng lưới này hoặc thay thế
bằng xe buýt thuận tiện hơn cho đường phố. Trước thời kỳ điện khí hóa, các phương tiện
này cịn vận hành bằng than, lò hơi áp suất và sức kéo động vật. Hiện nay, nguồn năng
lượng phổ biến nhất trên hầu hết các tuyến xe là điện, theo sau là xăng, khí thiên nhiên và
hydro.
1.2.2 Đặc điểm của tàu điện ngầm
Tàu điện ngầm là hệ thống rộng lớn dùng chuyên chở hành khách trong một vùng đô thị,
thường chạy trên đường ray. Những tuyến đường này có thể đặt ngầm dưới lòng đất, hay
treo trên cao bằng hệ thống cầu cạn. Khác với tàu điện trên đường phố (tramway), tàu
điện ngầm có thể đạt tốc độ cao vì có lối đi riêng, không phải chung đường giao thông
với những phương tiện chuyên chở khác.
Tàu điện ngầm chạy nhiều lượt thành nhiều chuyến mỗi ngày trên những tuyến nhất định,
nên có thể vận chuyển số lượng lớn hành khách. Vì có nhiều chuyến, việc đi lại bằng tàu

điện thuận tiện và thoải mái hơn cho hành khách. Đa số các thành phố lớn trên thế giới
đều có hệ thống tàu điện ngầm. Cùng mẫu số với tàu điện (tramway) và xe buýt, tàu điện
ngầm có những trạm cố định để dừng cho khách lên xuống nhưng vì có đường đi dành
riêng nên tàu điện ngầm đi nhanh hơn, không bị kẹt xe và cũng an toàn hơn.
Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất ở Mỹ, đạt 72 km/h. Lượng vận chuyển hành
khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lượt tỉ người. Đường tàu điện ngầm
thuận tiện nhất ở Paris (Pháp)
Mức độ tự động hoá quản lý của hệ thống tàu điện ngầm rất cao. Thường khơng có người
quản lý, sau khi hành khách bỏ tiền vào máy tự động, máy sẽ tự động đẩy ra tấm card từ
có đầy đủ thông tin nhận biết ga xa nhất mà hành khách muốn đến, khi đến cửa ra vào,
hành khách nhét vé vào máy soát vé, thanh chắn cửa tự động mở ra. Nếu đi vượt quá
quãng đường ghi trên vé thì thanh chắn khơng mở và hành khách phải bù thêm lượng tiền
còn thiếu mới ra được khỏi ga tàu.
Đường tàu điện ngầm thường được hiểu là đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay hơn 60
đường tàu điện ngầm trên thế giới, chỉ có 10 đường là hồn tồn trong mặt đất, còn lại là
kết hợp giữa trên và dưới mặt đất, ở nơi sầm uất thì phải làm dưới mặt đất, còn lại dùng
cầu vượt hoặc đi trên mặt đất để giảm bớt khó khăn và giá thành thi công.
12


1.2.3 Một số hệ thống tàu điện ngầm trên thế giới
Tại Nhật Bản, hệ thống tàu điện ngầm đóng một vai trị đặc biệt quan trọng trong hệ
thống giao thơng, chuyên chở hàng triệu lượt khách mỗi ngày
Qua đó, tàu điện ngầm đã giúp giảm đáng kể việc sử dụng xe cá nhân. Để có được mạng
lưới hệ thống tàu điện ngầm rộng lớn và tiện lợi như vậy, Nhật Bản đã phải dần dần phát
triển và hoàn thiện trong gần 100 năm.
Nằm giữa trung tâm thành phố Tokyo, nhà ga tàu điện ngầm Ueno bắt đầu hoạt động từ
5h và đóng cửa vào 24h. Những chuyến tàu chạy liên tục với tần suất 2 - 3 phút/chuyến.
Hàng trăm nhà ga như Ueno được kết nối với nhau, tạo thành một mạng lưới giao thông
ngầm dày đặc, phức tạp và đạt mốc chuyên chở gần 3 tỷ lượt hành khách trong năm

2017.
Ơng Naito Yosuke, Cơng ty tàu điện ngầm Tokyo, cho biết: "Hệ thống tàu điện ngầm là
xương sống trong mạng lưới đường sắt ở vùng thủ đô Tokyo. Chúng tơi có tất cả 179 nhà
ga với tổng chiều dài các tuyến đạt 195,1km".
Các nhà ga tàu điện ngầm vươn đến mọi nơi và khi kết hợp với hệ thống đường sắt trên
mặt đất, hành khách có thể đi bộ đến bất cứ nhà ga nào trong 23 quận nội thành chỉ trong
khoảng thời gian dưới 10 phút. Đây là thành quả của gần 1 thế kỉ phát triển ngành đường
sắt hiện đại Nhật Bản.
Nhật Bản đã hoàn thành tuyến đường tàu điện ngầm đầu tiên vào năm 1927 và đến năm
2008 đã kết thúc việc xây dựng toàn bộ hệ thống tàu điện ngầm cho thành phố Tokyo.
Mạng lưới hệ thống tàu điện ngầm dày đặc và hoàn thiện ngày nay là kết quả của một quá
trình đầu tư và mở rộng kéo dài trong suốt hơn 8 thập niên.
Hiện nay, Nhật Bản đã ngừng quy hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt ở thủ đô Tokyo.
Các nhà ga sẽ khơng được xây mới. Vì vậy, để tăng lợi nhuận, Công ty tàu điện ngầm
Tokyo hướng đến các thị trường nước ngồi, cắt giảm chi phí hoạt động và cải thiện chất
lượng dịch vụ để thu hút khách hàng mới.

13


Tàu điện ngầm Thành phố New York (New York City Subway) là một hệ thống vận
chuyển nhanh do thành phố New York làm chủ và được Cơ quan Thẩm quyền Trung
chuyển Thành phố New York thuê mướn, đây là đơn vị trực thuộc của Metropolitan
Transportation Authority và cũng được biết đến như là MTA New York City Transit. Nó
là một trong những hệ thống giao thông lâu đời nhất và lớn nhất nào trên thế giới, với
468 trạm vào hoạt động (hay 423 trạm độc lập, nếu các trạm gần nhau được nối bằng
đường đi bộ được tính là một trạm duy nhất). Tồn tuyến có chiều dài là 209 dặm (337
km), tương đương với 656 dặm (1.056 km) có doanh thu, và 842 dặm (1.355 km) khơng
có doanh thu. Trong năm 2012, tuyến tàu điện ngầm này đã vận chuyển được 1,65 tỷ lượt
người, trung bình 5,4 triệu lượt vào ngày thường, 3,2 triệu lượt vào thứ Bảy, và 2.5 triệu

vào chủ nhật .
Hệ thống tàu điện ngầm New York City là hệ thống đường sắt bận rộn thứ năm thế giới,
sau hệ thống vận chuyển nhanh của Tokyo, Moskva, Seoul và Bắc Kinh. Tuy nhiên nó
vẫn là hệ thống bận rộn nhất ở Tây Bán Cầu.

Hệ thống tàu điện ngầm thủ đô Jakarta của Indonesia
Sau 6 năm xây dựng, tuyến đường sắt này đã chính thức đi vào hoạt động. Hàng chục
nghìn người dân tham dự đã vơ cùng phấn khích và háo hức được thử đi tàu điện ngầm
lần đầu tiên.
Dự kiến, tuyến tàu điện ngầm sẽ bắt đầu được mở cửa vào ngày 25/3 và vé tàu sẽ được
miễn phí trong tuần đầu tiên.
Hệ thống tuyến số 1 bao gồm các đoạn đường ngầm và đường trên cao với 13 nhà ga,
một điểm trung chuyển; trong đó có 6 ga ngầm, 6 ga trên cao và một trạm cuối là nơi tập
kết, bảo trì, sửa chữa tàu.
Tuyến đường đầu tiên dài 16km từ vòng xoay trung tâm thành phố, Khách sạn Indonesia
đến điểm cuối là Lebak Bulus, phía Nam thủ đơ.
Đây là một trong những tuyến giao thông huyết mạch của Jakarta và thường xuyên xảy ra
ùn tắc do mật độ dày đặc của các phương tiện.

14


Tổng nguồn vốn đầu tư cho tuyến số 1 là 17.000 tỷ rupiah (khoảng 1,2 tỷ USD), trong đó
1 tỷ USD là nguồn vốn vay của Nhật Bản, cũng là nước trúng thầu thực hiện dự án này.
Dự án được khởi công xây dựng từ năm 2013. Đây là tuyến hành trình trong giai đoạn 1
của hệ thống nối từ trung tâm thành phố đến phía Nam với khoảng thời gian chỉ 30 phút,
thay vì phải mất khoảng 1,5 giờ để di chuyển bằng ơtơ cá nhân hay thậm chí mất tới 2,5-3
giờ trong khung giờ cao điểm.
Tuyến thứ hai của hệ thống tàu điện ngầm cũng bắt đầu được khởi cơng trong ngày 24/3
và sẽ hồn tất vào năm 2024.

Dự kiến trong năm đầu tiên hoạt động, MRT Jakarta sẽ vận chuyển 65.000 lượt hành
khách mỗi ngày, giảm đáng kể lưu lượng người tham gia giao thông bằng các phương
tiện trên mặt đất.
Người dân Indonesia đánh giá tàu điện ngầm là phương tiện giao thông công cộng rất
hiệu quả, giúp giảm số lượng các phương tiện giao thông cá nhân lưu thơng, qua đó khắc
phục tình trạng tắc đường, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm.
Cùng với hệ thống xe buýt Transjakarta (BRT), tàu điện ngầm là phương tiện giao thông
công cộng sẽ được người dân lựa chọn
1.2.4 Tàu điện ngầm tại Việt Nam
Dự án Metro Tuyến số 1, tuyến Bến Thành – Suối Tiên bao gồm 19.7 km (trong đó có 2.6
km đoạn ngầm và 17.1 km đoạn trên cao), 14 nhà ga (3 nhà ga dưới mặt đất và 11 nhà ga
trên cao). Khu Depot tại phường Long Bình, Quận 9 với diện tích 20.9 ha
Nguồn vốn: Vốn vay do JICA tài trợ và vốn đối ứng của thành phố Hồ Chí Minh
Chính phủ nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam nhận được nguồn vốn hỗ trợ từ
ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản dành cho dự án Metro Tuyến số 1, tuyến Bến Thành
– Suối Tiên
Tàu điện cho tuyến số 01 ước tính vào năm 2014 sẽ bao gồm 03 toa cho một đoàn tàu,
vận chuyển tối đa 930 hành khách, vào lúc cao điểm sẽ có 14 chuyến phục vụ khoảng
124800 lượt hành khách trong một giờ, cách giãn 4.5 phút.

15


Tuyến Bến Thành – Suối Tiên là tuyến Metro được xây dựng đầu tiên, nằm trong hệ
thống các tuyến Metro, tàu điện (ước tính sáu tuyến) sẽ được xây dựng trong khu vực TP
theo quy hoạch đường sắt đô thị TP.HCM. Các tuyến đường sắt đơ thị này đóng vai trị
quan trọng trong việc giải quyết tình trang ùn tắc giao thơng và ơ nhiễm mơi trường,
đóng góp vào sự phát triển đô thị hiện đại, văn minh nhờ vào những ưu thế của hệ thống
Metro là vận chuyển nhanh và tự động khi tích hợp với các hệ thống xe bt và các loại
hình giao thơng khác. Có thể nói Đường sắt đơ thị là chiến lược giao thơng đô thị quan

trọng của TP.HCM. Tuyến số 1 kéo dài từ Bến Thành trạm trung chuyển quan trọng tại
trung tâm Tp. HCM đến Suối Tiên cửa ngõ thành phố và nơi tiếp giáp với các tỉnh như
Đồng Nai, Bình Dương, đây cũng là nơi tập trung của các trường đại học, khu công
nghiệp, trong tương lai là các bệnh viện.
1.1.D.Tổng quan về dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội
1.2.3. Tổng quan các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội

Mức độ hấp dẫn hành khách của loại hình vận tải (hoặc tuyến vận tải) nào đó có thể được
hiểu là khả năng thu hút lượng hành khách sử dụng loại hình vận tải (hoặc tuyến vận tải)
đó cho các chuyến đi của mình. Như vậy, mức độ hấp dẫn càng tăng khi số người sử
dụng (hoặc số lần sử dụng) trong một đơn vị thời gian tăng lên kéo theo đó là làm tăng
hiệu quả khai tác của loại hình vận tải (hoặc tuyến vận tải) được sử dụng. Chính vì lẽ đó
việc nghiên cứu đưa ra các giải pháp tăng mức độ hấp dẫn hành khách cho đoạn tuyến
đường sắt đô thị Nhổn – Đại học GTVT khi đưa vào vận hành khai thác là việc làm cần
thiết, có tính thực tiễn cao.
Tuyến đường sắt đô thị số 03 (Nhổn - Ga Hà Nội) có tổng mức đầu tư ban đầu là 1.176
triệu euro do Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (UBND Thành phố Hà Nội) làm Chủ
đầu tư. Tuyến có tổng chiều dài 12,5 Km (trong đó đoạn đi trên cao 8,5 Km và đoạn đi
ngầm 4,0 Km), được khởi cơng vào 10 tháng 10 năm 2010. Tồn tuyến đi qua 12 nhà ga,
bao gồm 8 ga trên cao (Nhổn-S1, Minh Khai-S2, Phú Diễn-S3, Cầu Diễn-S4, Lê Đức
Thọ-S5, Đại học Quốc gia Hà Nội-S6, Chùa Hà-S8, Đại học GTVT-S8) và 4 ga ngầm
(Kim Mã-S9, Cát Linh-S10, Văn Miếu-S11 và ga Hà Nội-S12).
Theo kế hoạch, dự án dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác thương mại từ năm 2021.
Tuy vậy, sau nhiều lần điều chỉnh tiến độ thì lần điều chỉnh mới nhất được UBND TP Hà
16


Nội thông báo thời gian thực hiện dự án sẽ kéo dài đến 2022 (trong đó sẽ đưa vào khai
thác, vận hành đoạn trên cao vào tháng 4-2021; đoạn đi ngầm vào tháng 12-2022). Đến
nay (tháng 11/2020), đoạn tuyến trên cao đã hoàn thành khoảng 80% trong khi đoạn đi

ngầm mới hồn thành chỉ khoảng 20% cơng việc. Như vậy, phải rất cố gắng thì các kế
hoạch tiến độ trên mới có thể đạt được.

Hình . Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội (tuyến số 03)

1.2.4. Dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, đoạn Nhổn – ĐH GTVT

-

Tuyến Nhổn – Ga Hà Nội hay còn được gọi là Tuyến đường sắt đo thị số 3,
là tuyến đường sắt trên cao đang được xây dựng và là một phần của hệ thống
mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội. Tuyến bắt đầu tại ga Nhổn ở quận Bắc Từ
Liêm và kết thúc ở ga Hà Nội ở quận Đống Đa, đi qua 8 ga trên cao và 4 ga
ngầm với tổng chiều dài là 12,5 km, trong đó đoạn trên cao (Nhổn–Cầu Giấy)
dài 8,5 km và đoạn đi ngầm (Cầu Giấy –Ga Hà Nội) dài 4 km. Đây là tuyến
đường sắt trên cao thứ hai được đưa vào hoạt động tại Hà Nội, sau Tuyến số
2A.

-

Tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng bởi Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà
Nội và được công ty Systra của Pháp tư vấn thiết kế, bắt đầu khởi công xây
dựng từ năm 2010. Dự kiến đoạn trên cao sẽ được khai thác thương mại vào
tháng 4 năm 2021, còn đoạn ngầm sẽ được khai thác thương mại từ tháng 12
năm 2022

 THI CÔNG
17



-

Ban đầu, dự án dự kiến được khởi công vào năm 2006 và đưa vào hoạt động
vào năm 2010. Tuy nhiên, sau đó dự án bị dừng triển khai và tiếp tục khởi
động lại vào năm 2010, dự kiến hoàn thành vào năm 2015. Sau đó, dự án thi
cơng ì ạch, liên tục phải lùi ngày hoàn thành. Đến năm 2016, Ban Quản
lý Đường sắt đô thị Hà Nội thông báo lại dự án phải tiếp tục lùi ngày hoàn
thành về năm 2019. Đại diện các nhà thầu cam kết cố gắng đảm bảo tiến độ đề
ra để tuyến Metro khai thác thương mại vào năm 2021, sau là 2023.

-

Dự án vay vốn ODA của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát
triển Pháp (AFD), Ngân hàng đầu tư châu Âu (EIB) và Chính phủ Pháp
(DGT). Tổng số vốn đầu tư ước tính lên tới 1,2 tỷ USD. Sau đó, cơng trình tiếp
tục đội vốn thêm gần 400 triệu Euro.

-

Theo tiến độ, tháng 1/2017 là hạn phải hoàn thành các hạng mục thi công đoạn
đi trên cao, nhưng thời điểm tháng 11/2016 mới hồn thành được khoảng 50%
cơng việc, trong đó mới lao lắp dầm được khoảng 1 km, cịn tồn bộ các nhà
ga mới chỉ đổ xong phần cột trụ, đồng thời còn nhiều phần cột trụ đỡ vẫn chưa
được hoàn thiện.

-

Đối với phần ga ngầm, hiện gói thầu đã được đấu thầu xong đầu năm 2016,
song việc triển khai trong đó cơng việc giải phóng mặt bằng gặp rất nhiều khó
khăn nên vẫn chưa khởi cơng được. Dự kiến đã khởi côg cuối năm 2017. Thời

gian thi cơng phần cơng trình ngầm ít nhất là 49 tháng.

-

Để thi cơng gói thầu: tuyến các ga ngầm, phần đường phía trên cơng trình tại
khu vực thi cơng các nhà ga ngầm sẽ bị cấm toàn bộ để thi công - đào mở.
Thời gian cấm đường khoảng 1 năm 6 tháng. Như ga Kim Mã (vị trí bến xe
Ngọc Khánh, Ba Đình, Hà Nội), sẽ đóng cả đoạn đường Kim Mã từ nút giao
với Đào Tấn tới cầu vượt Nguyễn Chí Thanh; ga Cát Linh, sẽ đóng đường Cát
Linh từ ngã 5 Cát Linh - Giảng Võ tới nút giao Cát Linh - Trịnh Hồi Đức.ga
Hà Nội đóng đoạn đường phố Trần Hưng Đạo đoạn từ đường Lê Duẩn đến Dã
Tượng.

 Nhà ga
-

Tuyến số 3 có tổng cộng 12 ga bao gồm 8 ga trên cao và 4 ga ngầm, trong đó có ga Cát
Linh là ga trung chuyển. Ngồi ra các nhà ga trên cao được bố trí dộ giãn cách từ 700–
800 m ở các khu vực điểm dân cư, chợ sẽ thuận tiện cho người dân đi lại.

18


 Thiết Kế
-

Hướng tuyến

+ Điểm đầu của Tuyến bắt đầu tại Nhổn, chạy dọc Quốc lộ 32, qua Cầu Diễn, theo đường
Hồ Tùng Mậu, vượt trên qua đường Vành đai 3, Xuân Thủy, Cầu Giấy, vượt trên đường

vành đai 2 đến trước công viên Thủ Lệ rẽ theo đường Kim Mã đến vị trí phó Nguyễn Văn
Ngọc, tại điểm này, tuyến bắt đầu hạ ngầm, chạy theo đường Kim Mã, qua Cát Linh,
Quốc Tử Giám, xuyên ngầm dưới. Depot Tuyến 3 đặt tại Nhổn, có diện tích khoảng 15
ha (tại các phường Minh Khai & Tây Tựu, quận Bắc Từ Liêm

19


-

Tàu

+ Tuyến số 3 sử dụng 10 đoàn tàu Alstom Metropolis, mỗi đồn tàu có 4 toa, sử dụng
động lực phân tán (EMU) với động cơ đặt dưới gầm tàu, tiếp điện từ ray thứ 3 song song
với đường ray bằng 1 bộ tiếp điện lắp dưới gầm tàu, mỗi toa rộng từ 2.75–3 m, rộng 3.69
m và dài 20 m. Mỗi tàu có sức chưa tối đa 920 hành khách. Trên tàu có đủ điều hịa, loa
phát thanh, đèn LED tự động điều chỉnh độ sáng và nhiều trang bị khác. Bên trong có chỗ
dành riêng cho xe lăn, chỗ cho người già. Đoàn tàu đầu tiên trong 10 đoàn tàu đã được
chuyển về Việt Nam vào tháng 10 năm 2020, từ nay tới cuối năm 2021 sẽ vận chuyển nốt
9 đồn tàu cịn lại từ Pháp về.
+ Phía ngoài tàu được sơn màu trắng, hồng, đen và xanh cốm, biểu trưng cho lá mạ và
thanh long;đầu tàu được trang trí bằng biểu tượng Kh Văn Các.
Đường ray đơi loại B chuẩn châu Âu có khổ 1,435 mm tiêu chuẩn.
-

Kết nối

Tuyến Metro số 3 được thiết kế phù hợp để kết nối với các phương tiện vận tải hành
khách công cộng (đường sắt quốc gia, xe bus, BRT, taxi) và các Tuyến Metro khác trong
tương lai:





Ga Cát Linh: Kết nối với Tuyến Metro 2A (Cát Linh - Hà Đông) và Tuyến buýt
nhanh BRT 01.
Ga Hà Nội: Kết nối với đường sắt quốc gia, Tuyến Metro số 1 (Yên Viên - Ngọc
Hồi).
Trong tương lai, Tuyến Metro số 3 sẽ được mở rộng và kết nối với các Tuyến
Metro số 4 (Liên Hà - Bắc Thăng Long); Số 5 (An Khánh - Cổ Loa); Số 6 (Nội Bài 20


Ngọc Hồi); Số 8 (Cổ Nhuế - Trâu Quỳ).ga Hà nội sang tim đường Trần hưng Đạo và
kết thúc tại ngã ba phố Trần Hưng Đạo với phố Dã Tượng.

Chương 2: KHẢO SÁT, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TÍNH KẾT
NỐI CỦA CÁC LOẠI HÌNH GIAO THƠNG (ĐẶT BIỆT LÀ GIAO
THƠNG CƠNG CỘNG) VỚI ĐOẠN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ
THỊ NHỔN – ĐH GTVT
2.1. Lý thuyết về khả năng tiếp cận và kết nối các loại hình giao thơng
2.1.1. Khái niệm khả năng tiếp cận và kết nối các loại hình giao thơng

Từ năm 1986, khi chính sách “Đổi Mới” được thực thi, thủ đô Hà Nội đã phát triển và
biến đổi một cách mạnh mẽ. Cùng với sự tăng trưởng kinh tế là q trình đơ thị hóa
nhanh. Ở góc độ quy hoạch, hiện nay Hà Nội vẫn đang lung túng lo đối phó với hai vấn
nạn đơ thị, đó là tỷ lệ GT xe máy quá cao, chiếm trên 80% số lượng các chuyến đi hàng
ngày và hiện tượng đô thị phát triển tràn lan, thiếu kiểm sốt quanh đơ thị lõi, hay còn gọi
là bệnh “đầu to”. Trong những năm gần đây, Hà Nội chứng kiến đô thị phát triển mạnh
một cách tràn lan, thiếu kiểm soát ở quanh khu vực đô thị trung tâm trong khi các đô thị
vệ tinh và các trung tâm đô thị thứ cấp khác hầu như không phát triển. Người dân từ các

tỉnh lân cận, kể cả các đô thị vệ tinh và vùng nông thôn của Hà Nội, di cư ồ ạt vào khu
vực đơ thị trung tâm. Sự phát triển “nóng” này đã gây áp lực rất lớn lên toàn bộ hệ thống
cơ sở hạ tầng đô thị và gây nhiều vấn đề phức tạp trong quy hoạch và quản lí đơ thị. Bên
cạnh đó, Hà Nội là một trong số những thành phố cá biệt có tỷ lệ giao thơng cơ giới cá
nhân cao, đặc biệt là tỷ lệ xe máy. Nó được coi là một trong những “căn bệnh” nguy hiểm
của một đô thị văn minh (Morichi, 2005; Vũ Anh Tuấn, 2012). Tỷ lệ giao thông cơ giới
cá nhân ở Hà Nội chiếm trên 80%, trong khi tỷ lệ đảm nhận của giao thông công cộng (xe
buýt) chỉ khoảng 10% tổng số các chuyến đi (JICA, 2007; PPJ, 2010). Theo Morichi
(2005) và Vũ Anh Tuấn (2012) thì tỷ lệ giao thông cơ giới cá nhân ở Hà Nội là đặc biệt
cao so với các thành phố khác trong khu vực, với tỷ lệ xe máy là trên 600 xe/1.000 dân.
Lượng ô tô con cá nhân tuy còn thấp, nhưng với đà phát triển kinh tế và tốc độ đô thị hóa
như giai đoạn 2005-2010 thì Hà Nội sẽ cịn tiếp tục phải đối mặt với sự bùng nổ lượng xe
21


cơ giới cá nhân, đặc biệt là sự chuyển đổi từ xe máy sang ô tô. Hậu quả của tỷ lệ gia tăng
lượng xe cơ giới cá nhân cũng như sự phát triển đô thị tràn lan là sự gia tăng về phạm vi
và mức độ nghiêm trọng của tắc nghẽn giao thông và nhiều hệ lụy khác trong quy hoạch
và quản lí đơ thị trong tương lai (Morichi, 2005; Vũ Anh Tuấn, 2012). Tại sao người dân
Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy và khơng thích sử dụng xe buýt để đi làm hàng ngày?
Tại sao các đô thị vệ tinh và các trung tâm đô thị khác không phát triển, trong khi đô thị
chỉ phát triển mạnh quanh phạm vi đô thị lõi? Đâu là nguyên nhân của các hiện tượng
trên?
Loại hình sử dụng đất và giao thơng có mối quan hệ khăng khít và tương tác qua lại với
nhau (Wee & Maat, 2003). Ở các nước phát triển, loại hình sử dụng đất và giao thơng
thường được phối hợp với nhau nhằm giảm nhu cầu đi lại và hạn chế sử dụng các phương
tiện cơ giới cá nhân (ô tô con, xe máy), đồng thời khuyến khích người dân sử dụng
phương tiện giao thơng cơng cộng (Maat 2003; Morichi 2005; Geurs 2006). Trong đó,
việc tổ chức quy hoạch khu dân cư và nơi làm việc là một trong những chủ đề quan trọng
bởi vì một ngày của một người thường bắt đầu ở cơ quan và kết thúc khi về tới nhà. Các

hoạt động hàng ngày khác thường bị giới hạn bởi thời gian đi lại. Do đó, thời gian đi làm
hàng ngày của người dân là yếu tố quan trọng liên quan trực tiếp tới việc lựa chọn
phương tiện mà họ sử dụng cũng như nơi họ sinh sống. Nói cách khác thì người dân
muốn sống ở nơi điều kiện sống tốt, ví dụ có nhiều việc làm, có hệ thống cơ sở hạ tầng
XH tốt và đi lại thuận tiện, ví dụ có nhiều lựa chọn phương tiện, thời gian đi lại hàng
ngày bằng phương tiện phổ thơng trong phạm vi có thể chấp nhận được (Geurs, 2006;
Lau & Chiu, 2004; Levinson, 1998). Người dân có thể sẽ di chuyển chỗ ở (di cư) đến nơi
có nhiều việc làm hoặc chuyển sang sử dụng phương tiện có khả năng cơ động cao hơn
khi có điều kiện kinh tế, nếu thời gian đi lại hàng ngày vượt q giới hạn cho phép. Nói
cách khác, thơng qua chỉ số điều kiện tiếp cận việc làm và thời gian đi làm ta có thể phần
nào xác định được khu vực mà đơ thị có xu hướng phát triển (nơi mà người dân muốn
đến ở) và phương tiện mà họ “thích” sử dụng. Do vậy, bài viết này này sử dụng một số
chỉ số khả năng tiếp cận (KNTC) để khảo sát hai vấn đề nổi cộm trong quy hoạch như đã
nêu của Hà Nội.
(1). Khả năng tiếp cận

22


Nhiều chỉ số KNTC đã được sử dụng trong lĩnh vực quy hoạch (El-Geneidy & Levinson,
2006; Geertman & Van Eck, 1995; Geurs & Eck, 2001; Geurs, 2006; Gutiérrez, 2009;
Handy & Niemeier, 1997). Do phạm vi bài báo có hạn nên tác giả xin phép khơng trình
bày chi tiết nội dung này. Trong bài viết này, ba chỉ số về khả năng tiếp cận được sử
dụng, đó là: chỉ số phạm vi phục vụ (Ci), chỉ số khả năng tiếp cận việc làm (Ai) và chỉ số
thời gian đi làm trung bình (Ti).
Chỉ số phạm vi phục vụ (Ci) cho biết khả năng phạm vi có thể đi lại và số lượng cơng
việc có thể tiếp cận được từ 1 điểm (hoặc 1 nhóm giới hạn điểm) trong 1 khoảng thời
gian bằng một phương thức giao thơng xác định, ví dụ 30 phút đi bằng xe máy.
Chỉ số khả năng tiếp cận việc làm tiềm năng (Ai) tính đến các cơ hội cơng việc tích lũy có
khả năng tiếp cận, trong đó có triết giảm số lượng các cơ hội theo khả năng chấp nhận

của người dân, tùy theo thời gian đi lại. Chỉ số Ai cao nếu điều kiện đi lại tốt và số lượng
việc làm trong phạm vi thời gian đi lại có thể chấp nhận cao. Ai được tính như sau:

Trong một vùng (i), có thể là 1 phường hoặc một khu đơ thị, sẽ có 1 nhóm người làm ở
vùng j, có nhóm người làm ở vùng k, l, m, vv. Thời gian đi làm trung bình của người dân
trong vùng đó là tiêu chí phản ánh chất lượng cuộc sống của người dân trong vùng. Đa số
người dân muốn sống ở nơi có điều kiện tiếp cận cơng việc tốt. Hay nói cách khác thì
23


người dân muốn sống ở nơi có nhiều việc làm (Ai cao) nhưng thời gian đi làm ngắn (Ti
nhỏ), trong phạm vi có thể chấp nhận được (Geurs, 2006; Lau & Chiu, 2004; Levinson,
1998). Như vậy, vùng có Ai cao và thời gian đi làm trung bình thấp (Ti nhỏ) có tiềm năng
sẽ là nơi đơ thị phát triển hoặc sẽ có mật độ dân cư cao. Ngược lại, những vùng có mật độ
dân cư cao cần phải có thời gian đi làm trung bình thấp bằng 1 loại hình phương tiện giao
thơng nào đó, ví dụ xe bt; đồng thời cần bố trí nhiều việc làm quanh khu vực đó. Do
vậy, các chỉ số này có thể giúp cho các nhà quy hoạch và các nhà hoạch định chính sách
có cái nhìn trực quan hơn về sự phát triển đô thị và đánh giá được các tác động của chính
sách phát triển giao thơng và sử dụng đất để điều chỉnh cho phù hợp. Trong nghiên cứu
này, hai chỉ số Ai và Ti được tính cho mạng lưới các ơ lục giác có kích thước là 1.500m
với giả thiết là người dân đi từ trung tâm của ô, sử dụng cơng cụ phân tích mạng lưới của
ArcGIS. Thời gian tính tốn là trở ngại lớn, nếu tính cho mạng lưới có kích thước nhỏ
hơn.
Có nhiều loại hàm mơ phỏng hành vi đi lại thường được sử dụng trong qui hoạch như sau
(Handy & Niemeier 1997; Hansen 1959; Iacono et al. 2008; Geurs & van Eck 2001):
–

Hàm tuyến tính đơn giản (f(tij)=a+b*tij).

–


Hàm trọng lực (f(tij)=1/tij-α).

–

Hàm mũ (f(tij)=e-ß*tij).

–

Hàm Gauss (f(tij)=100*e-tij/n), trong đó a là hằng số.

–

Hàm log-logistic (f(tij)=1/(1+e(a+b*ln(tij)), trong đó a và b là hằng số.

Trong bài viết này, hàm log-logistic được sử dụng vì khả năng phù hợp với thực tế.
(2). Tính kết nối các loại hình giao thơng
2.1.2. Ảnh hưởng của khả năng tiếp cận và tính kết nối các loại hình giao thơng đến
mức độ hấp dẫn hành khách
- Khả năng tiếp cận và tính kết nối các loại hình giao thơng đến mức độ hấp dẫn hành
khách là rất lớn. Đó là một trong những nguyên nhân khiến người dân chưa lựa chọn
phương tiện GTCC làm phương tiện đi lại do khả năng tiếp cận loại hình phương tiện này
còn nhiều bất cập.
24


- Để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện GTCC, chính quyền nhiều đơ thị
đặc biệt chú trọng đến tính kết nối giữa các loại hình phương tiện GTCC, trong đó có sử
dụng các phương tiện giao thơng phi cơ giới và các tuyến buýt gom để thu gom hành
khách tới các điểm dừng xe buýt cũng như các nhà ga đường sắt trong tương lai.

- Khi sự tiện lợi hay di chuyển một cách dễ dàng và thuận tiện đến các phượng tiện
GTCC nói chung và đường sắt Đơ thị nói riêng thì điều đó sẽ rất kích thích đến tâm lý
,nhu cầu của người sử dụng, hành khách.
2.2. Khảo sát, đánh giá hiện trạng tính kết nối của các loại hình giao thơng (đặc biệt
là giao thông công cộng) với đoạn tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ĐH GTVT.
2.2.1. Nội dung khảo sát
- Khảo sát tính kết nối của các phương tiện GTCC đối với tuyến Nhổn- ĐH GTVT
- Hiện trạng của tuyến
2.2.2. Kết quả khảo sát
- Hiện nay, tại các thành phố lớn đặc biệt là Hà Nội, các phương thức vận tải vẫn còn
phát triển rời rạc, thiếu đồng bộ nên chưa thu hút, hấp dẫn người dân sử dụng. Trong khi
đó, quá trình đơ thị hóa mạnh mẽ khơng đi kèm với sự phát triển hạ tầng giao thông đã
ảnh hưởng đến hiệu quả và sự kết nối của các cơng trình xã hội.
- Tình trạng ùn tắc cục bộ tại các khu vực cổng các trường học, bệnh viện trên địa bàn
thành phố trong các khung giờ cao điểm. Đây cũng là những địa điểm “nóng” của các xe
taxi, xe ơm dừng đỗ, bắt khách. Các vỉa hè xung quanh các bệnh viện luôn bị lấn chiếm
bởi người bán hàng rong, đỗ xe. Bệnh nhân và người nhà bệnh nhân, sinh viên , hay
người đi làm thiếu những chỗ ngồi nghỉ ngơi, ngồi chờ xe.
- Tuyến đường Nhổn – ĐH Giao Thơng Vận Tải lại nằm trên trục đường chính QL 32 đi
vào trung tâm TP. Hà Nội, đi qua nhiều trường Đại học và bệnh viện. Tuyến đường
thường xuyên xẩy ra ùn tắc cục bộ tại nút giao như ĐH Công Nghiệp Hà Nội, ngã tư
đường K3 và K2 với đường Hồ Tùng Mậu, ĐH Thương Mại, ngã tư Mai Dịch, Xuân
Thủy, Cầu Giấy…80% là trên cả tuyến.
- Theo như khảo sát thực tế nhóm em, đặc biệt là em (Dương), hiện tại em đang trọ tại
ngõ 189 Cầu Diễn. Nếu đi từ ngõ 189 lên trường ĐH GTVT trong điều kiện đường không
25