MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN
Trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học
này, nhóm viên chúng em xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình giảng dạy, hướng dẫn
của các thầy cơ giáo, cũng như sự giúp đỡ bạn bè và đồng nghiệp.
Đặc biệt học viên xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến cô giáo hướng dẫn TS VŨ
NGỌC PHƯƠNG đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn cụ thể, tạo điều kiện thuận lợi cho
học viên hoàn thành các nhiệm vụ đề tài nghiên cứu khoa học đã đề ra.

1


Nhóm viên chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cơ trong bộ mơn Cơng trình
Giao thơng Cơng chính và Mơi trường - khoa Cơng trình - Trường Đại học Giao thơng
Vận tải đã có những nhận xét q báu để học viên hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa
học này.
Một lần nữa nhóm viên chúng em xin được chân thành cảm ơn !

Hà Nội, ngày

tháng năm 2021

TM. Nhóm sinh viên
Trưởng nhóm

Hồng Triệu Thao

2

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Tai nạn giao thơng (TNGT) tại các vị trí giao cắt đường sắt với đường bộ
đang là mối quan tâm đặc biệt của các ngành chức năng và toàn xã hội bởi số vụ
tai nạn nghiêm trọng có chiều hướng gia tăng, gây thiệt hại lớn về người và tài
sản. Hiện có khoảng 6.267 vị trí giao cắt giữa đường bộ với đường sắt, đây là nơi
xảy ra phần lớn các vụ TNGT (chiếm khoảng trên 80% trong tổng số các vụ
TNGT đường sắt). Theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, trong
thời qua tình hình TNGT đường sắt diễn biến phức tạp, tăng cả 3 tiêu chí so với
cùng kỳ, trong khi đó các giải pháp cải thiện điều kiện giao thông và tổ chức giao
thông ở nơi giao cắt giữa đường sắt và đường bộ của nước ta tuy đã có một số
tiến bộ nhưng cịn rất khiêm tốn so với lĩnh vực cầu, đường bộ, thiết bị điều khiển
tại các đường ngang cịn nhiều bất cập, ngồi việc cải thiện dàn chắn thay cho
cần chắn thì việc trang bị cảnh báo tự động, nút giao thông khác mức giữa đường
bộ và đường sắt đã được dùng nhưng không nhiều.
Với tiềm lực kinh tế của đất nước hiện nay, chúng ta không thể đầu tư cải
tạo hạ tầng tồn bộ những vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, và cũng
khơng thể bố trí tất cả người gác cho những vị trí giao cắt trên các tuyến đường
sắt. Vì vậy việc đi tìm giải pháp căn cơ để đáp ứng về mặt kinh tế - kỹ thuật và
bền vững hơn cho vấn đề đảm bảo ATGN tại những vị trí này là điều hết sức cấp
bách và cần thiết hiện nay.
Do điều kiện về không gian và thời gian, đề tài không thể nghiên cứu hết
phạm vi trên toàn tuyến đường sắt Thống nhất được, là một người sống trong tại
địa bàn thành phố Hà Nội nhóm chọn phạm vi tuyến ĐSTN đi qua địa bàn thành
phố Hà Nội để nghiên cứu .

3


2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu tổng quát:
Nghiên cứu tình hình TNGT, thực trạng về hệ thống đảm bảo ATGT, hệ thống
kết cấu hạ tầng, tình trạng quản lý, sử dụng của những đường ngang ở địa phận thành
phố Hà Nội, tổng hợp, phân tích các ngun nhân từ đó đề xuất giải pháp nâng cao an
tồn giao thơng cho những vị trí này.
Mục tiêu cụ thể:

- Làm rõ các khái niệm về đường ngang.
-

Điều tra đánh giá những vấn đề có liên quan đến TNGT tại đường ngang
như: Thống kê các vụ TNGT, tình trạng cơ sở hạ tầng, tình trạng quản lý sử
dụng trong khoảng thời gian 3 đến 5 năm trở lại đây tại các đường ngang
thuộc địa phận TP Hà Nội ; Thống kê những giải pháp nhằm đảm bảo ATGT

-

đã áp dụng trong thời gian qua tại những vị trí này.
Đề xuất một số giải pháp chính nhằm nâng cao ATGT tại những vị trí đường
ngang trên địa TP Hà Nội .

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu:
Vì dịch bệnh kéo dài và thời gian hạn chế nhóm chỉ nghiên cứu được phạm vi
đường ngang trong nội thành Hà Nội.
Phạm vi nghiên cứu:

- Về chun mơn: Lĩnh vực an tồn giao thông chỗ đường ngang cắt qua
đường sắt.


- Về thời gian: Phân tích số liệu thống kê từ 3 đến 5 năm trở lại đây.
- Về không gian: Đoạn đường sắt qua khu vực thành phố Hà Nội.

4


1. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp phân tích và đánh giá từ các tài liệu, kinh nghiệm
từ các dự án kết hợp chuyên gia.
Nghiên cứu thực tế: Điều tra thu thập thống kê, khảo sát hiện trạng và phân tích,
đánh giá nguyên nhân TNGT tại những vị trí đường ngang trên địa bàn TP Hà Nội.
2. Bố cục đề tài
Ngoài phần mở đầu và phần kết luận kiến nghị, luận văn gồm 3 chương:
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG NGANG.
Chương 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG ĐƯỜNG NGANG VÀ
NGUN NHÂN MẤT AN TỒN GIAO THƠNG ĐƯỜNG NGANG TẠI HÀ NỘI.
Chương 3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TỒNG GIAO
THƠNG ĐƯỜNG NGANG TRONG PHẠM VI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG NGANG
1.1 Sơ lược về đường ngang
1.1.1 Cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường ngang
Trong những năm gần đây, tai nạn giao thông đường sắt đã và đang là vấn đề
nhức nhối của các nhà quản lý, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt và toàn
xã hội. Tai nạn giao thông hàng ngày cướp đi sinh mạng, gây tàn tật cho hàng chục
nghìn người và gây thiệt hại hàng tỷ đồng, để lại gánh nặng và di chứng nặng nề cho

nạn nhân cũng như người thân và toàn xã hội. Và đường ngang là “ điểm đen” gây ra
phần lớn các vụ tai nạn giao thông đường sắt.
1.1.2 Khái niệm về đường ngang
Theo “ Thông tư quy định về đường ngang” : Đường ngang là nơi đường sắt và
đường bộ giao nhau trên cùng mức, được cơ quan có thẩm quyển quyết định xây dựng
để đảm bảo an toàn giao thông.
Phạm vi đường ngang được xác định như sau:
-

Đoạn đường bộ, phạm vi đất dành cho đường bộ nằm trong đất hành lang an

-

tồn giao thơng đường sắt và phạm vi bảo vệ cơng trình đường sắt
Đoạn đường sắt, phạm vi đất dành cho đường sắt nằm trong đất hành lang an
toàn đường bộ

Khu vực đường ngang bao gồm:
-

Phạm vi đường ngang;
Giới hạn hành lang an tồn giao thơng tại khu vực đường ngang theo quy
định tại Nghị định quy định về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông
đường sắt.

6


1.1.3 Phân loại đường ngang
Đường ngang nước ta phân loại dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau. Để đảm bảo

trong việc quản lý và an tồn giao thơng đường ngang thì hai tiêu chí phân cấp quản lý
và theo hình thức phòng vệ là giữ vai trò chủ đạo. Việc phân cấp và phân loại như sau.

a. Phân loại theo thời gian sử dụng

Đường ngang theo
thời gian sử dụng

Đường ngang sử

Đường ngang sử

Đường ngang thường

dụng lâu dài

dụng có hạn

xuyên đóng

-

Đường ngang sử dụng lâu dài : là đường ngang sử dụng khơng có giới hạn

-

về mặt thời gian
Đường ngang sử dụng có hạn : là đường ngang được sử dụng giới hạn về

-


mặt thời gian
Đường ngang thường xuyên đóng: là đường ngang chỉ sử dụng khi có nhu
cầu

7


b. Theo hình thức tổ chức phịng vệ

Hình thức phịng vệ

Đường ngang có người gác chắn

Đường ngang khơng có người gác
chắn

Đường ngang có người gác bao gồm:
•

Đường ngang có: Người gác, giàn chắn hoặc cần chắn, đèn tín hiệu trên

•

đường bộ, chuông điện, biển báo hiệu, hàng rào vạch kẻ đường
Đường ngang có: Người gác, giàn chắn hoặc cần chắn, biển báo hiệu,
cọc tiêu hoặc hàng rào

Đường ngang khơng có người gác bao gồm:
•


Đường ngang có cần chắn tự động là đường ngang có : cần chắn tự
dộng, đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, biển báo điện, cọc tiêu
hoặc hàng rào, vạch kẻ đường, Khơng có tín hiệu ngăn đường phía

đường sắt
• Đường ngang biển báo là đường ngang có: Biển báo hiệu, cọc tiêu hoặc
hàng rào, vạch kẻ đường

8


Tổ chức phịng vệ đường ngang có người gác (thể hiện 1 phía của đường ngang):
500 m ÷ 800 m
100 m ÷ 500 m

500 m ÷ 800 m

(2)

>=3 m

(7)

(8)
3m

(3)

(2)


(1)

>=6 m

3,5 m ữ 10 m

2,5 m

(10)
6 m (bì
nh th ờng)
>=2 m (kho khăn)

3,5 m ữ 10 m

(1)

100 m ữ 500 m

(4)
75 m ÷ 250 m

(9)

(6)

(5)

Hình 1.1

Ghi chú:
1. Biển “Kéo cịi”.
2. Cột tín hiệu ngăn đường.
3. Nhà gác đường ngang.
4. Vị trí đặt biển “Nơi đường sắt giao vng góc với đường bộ” hoặc biển “Nơi đường
sắt giao khơng vng góc với đường bộ”, đèn tín hiệu và chng điện.
5. Biển “Giao nhau với đường sắt có rào chắn”.
6. Cọc tiêu.
7. Hàng rào cố định.
8. Chắn đường đường ngang.
9. Vạch “Dừng xe”.
10. Biển “Ngừng”.
Đối với đường ngang tổ chức phòng vệ bằng cảnh báo tự động:

9


500 m ÷ 800 m

500 m ÷ 800 m

2,5 m

(1)

>=6 m

>=6 m

(1)


(4)
(6)

(3)

75 m ÷ 250 m

(2)
(5)

(7)

Hình 1.2
Ghi chú:
1. Biển “Kéo cịi”.
2. Vị trí đặt biển “Nơi đường sắt giao vng góc với đường bộ” hoặc biển “Nơi đường
sắt giao khơng vng góc với đường bộ”, đèn tín hiệu và chng điện.
3. Biển “Giao nhau với đường sắt khơng có rào chắn”.
4. Cọc tiêu.
5. Vạch “Dừng xe”.
6. Gờ giảm tốc
7. Gồ giảm tốc.

10


Đối với đường ngang tổ chức phòng vệ bằng biển báo:
500 m ÷ 800 m


500 m ÷ 800 m

2,5 m

(1)

STOP
(4)

(6)
STOP

(2)

(7)
(8)

(3)

75 m ÷ 250 m

(5)

10 m

>=6 m

(1)

Hình 1.3


Ghi chú:
1. Biển “Kéo cịi”.
2. Biển “Nơi đường sắt giao vng góc với đường bộ” hoặc biển “Nơi đường sắt giao
khơng vng góc với đường bộ”.
3. Biển “Giao nhau với đường sắt khơng có rào chắn”.
4. Cọc tiêu.
5. Vạch “Dừng xe” kết hợp vạch chữ “STOP”.
6. Biển “Dừng lại”.
7. Gờ giảm tốc
8. Gồ giảm tốc.

11


c. Phân loại đường ngang theo chủ thể quản lý

Chủ thể quản lý đường ngang

Đường ngang do doanh nghiệp kinh

Đường ngang do tổ chức, cá nhân khai

Đường ngang do Uỷ ban nhân dân cấp

doanh kết cấu hạ tầng

thác đầu tư, quản lý

tỉnh quản lý


1. Đường ngang do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý bao

gồm:
•

Đường ngang công cộng là: nơi đường sắt sử quốc gia hoặc đường sắt

chuyên dùng có kết nối với đường sắt quốc gia cắt với đường bộ
•
Đường ngang nội bộ là: nơi đường sắt quốc gia hoạc đường sắt chuyên
dùng có kết nối với đường sắt quốc gia giao cắt với đường bộ chuyên
dùng
2.

Đường ngang do tổ chức, cá nhân

khai thác đầu tư, quản lý
3. Đường ngang do Uỷ ban nhân dân
cấp tỉnh quản lý có : đường ngang đó
là nơi giao cắt đường xe điện bánh sắt
với đường bộ.
d. Phân cấp đường ngang
Đường ngang được phân cấp cụ thể như sau :
•

Đường ngang cấp I là đường ngang do đường sắt chính giao nhau với

•


đường bộ cấp I,II,III
Đường ngang cấp II là đường ngang do đường sắt chính giao nhau với

•

đường bộ cấp IV,V
Đường ngang cấp III là đường ngang cịn lại khơng thuộc cấp I cấp II

12


•

Đường ngang nằm trong nội đô đô, nội thị ( thành phố, thị xã, thị trấn )

•

được xếp vào cấp tương ứng do bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định
Đường ngang đặc biệt là đường ngang khi xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp,

•

nhưng chưa đáp ứng được đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy định
Cấp đường ngang được thay đổi khi cấp đường bộ qua đường ngang thay
đổi hoặc tích số tàu xe qua đường ngang tăng lên

1.1.4 Các cơ quan quản lý đường ngang.
1.1.4.1. Cục Đường sắt Việt Nam
Quản lý đường ngang trên đường sắt quốc gia và xây dựng cơng trình trong
phạm vi đất dành cho đường sắt quốc gia.

Tổ chức kiểm tra, giám sát việc thực hiện quản lý, bảo trì, phịng vệ đường
ngang của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt đối với đường
ngang trên đường sắt quốc gia.
Cấp giấy phép xây dựng theo quy định của pháp luật về xây dựng.
1.1.4.2. Tổng Cục Đường bộ Việt Nam
Đối với đường ngang công cộng trên đường sắt chuyên dùng liên quan đến quốc
lộ:
Quản lý, duy trì trạng thái hoạt động của cơng trình đường bộ ngồi phạm vi
đường ngang; tầm nhìn của người điều khiển phương tiện giao thơng đường bộ.
Tổ chức kiểm tra, giám sát việc thực hiện quản lý, bảo trì đường ngang, phịng
vệ đường ngang của chủ sở hữu đường sắt chuyên dùng theo quy định tại
Thơng tư này.
Thực hiện trách nhiệm của cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép xây dựng theo
quy định của pháp luật về xây dựng.

13


1.1.4.3. Cơ quan quản lý đường bộ địa phương
+ Thực hiện theo phân cấp, ủy quyền của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh để thực hiện
đối với đường ngang công cộng trên đường sắt chuyên dùng liên quan đến đường tỉnh,
đường huyện, đường xã, đường đô thị thuộc phạm vi quản lý:
Tổ chức kiểm tra, giám sát việc thực hiện quản lý, bảo trì đường ngang, phịng
vệ đường ngang của chủ sở hữu đường sắt chuyên dùng theo quy định tại
Thông tư này;
Phối hợp với doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc chủ quản
lý, sử dụng đường sắt chuyên dùng, chính quyền địa phương dỡ bỏ đường
ngang khơng có giấy phép xây dựng; giải tỏa hành lang an tồn giao thơng tại
khu vực đường ngang;
Thực hiện trách nhiệm của cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép xây dựng theo

quy định của pháp luật về xây dựng.
+ Quản lý, duy trì trạng thái hoạt động của cơng trình đường bộ ngồi phạm vi
đường ngang; tầm nhìn của người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ đối
với đường ngang công cộng liên quan đến đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường
bộ đô thị thuộc phạm vi quản lý.
1.1.4.4. Ủy ban nhân dân các cấp
+ Tổ chức tuyên truyền, giáo dục nhân dân; tổ chức phòng ngừa, ngăn chặn và
xử lý kịp thời hành vi vi phạm hành lang an tồn giao thơng đường sắt.
+ Quản lý đất trong phạm vi hành lang an tồn giao thơng đường sắt, hành lang
an tồn giao thơng tại đường ngang theo quy định của Luật Đường sắt và Nghị định
quy định về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt.
+ Phối hợp với cơ quan quản lý đường bộ, doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ
tầng đường sắt, chủ quản lý, sử dụng đường ngang trong việc:
•

Kiểm tra đường ngang để đề xuất cơ quan có thẩm quyền thực hiện
cải tạo, nâng cấp, bãi bỏ đường ngang theo quy định của Thông tư .

14


•

Đề xuất hình thức tổ chức phịng vệ đường ngang công cộng phù
hợp quy định tại Thông tư .

+ Chủ trì, phối hợp với Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng cục Đường bộ Việt Nam,
doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, chủ quản lý, sử dụng đường
ngang, cơ quan quản lý đường bộ địa phương trong việc thực hiện giải tỏa hành lang
an tồn giao thơng tại đường ngang trên địa bàn thuộc phạm vi quản lý.


1.2 Theo thông tư đường ngang
Theo thông tư 25/2018/TT-BGTVT ngày 14/5/2018 quy định về đường ngang và
cấp phép xây dựng công trình thiết yếu trong phạm vi đất dành cho đường sắt ta có:

1.2.1 Quy định đối với đường ngang
1.2.1.1 Vị trí đặt và góc giao cắt của đường ngang
Khi xây dựng mới đường ngang phải đáp ứng yêu cầu sau:
•

Đường ngang phải đặt trên đoạn đường sắt có bình diện là đường thẳng.
Trường hợp đặc biệt khó khăn mà phải đặt trên đoạn đường sắt cong, chỉ được
đặt trên đoạn đường sắt cong trịn có bán kính tối thiểu 300 mét (m) và phải có

biện pháp đảm bảo an tồn giao thơng.
• Đường ngang phải cách cửa hầm, mố cầu đường sắt từ 100 mét (m) trở lên.
• Đường ngang phải nằm ngồi cột tín hiệu vào ga.
• Khoảng cách giữa hai đường ngang ngồi đơ thị khơng được nhỏ hơn 1000 mét
(m).
• Khoảng cách giữa hai đường ngang trong đơ thị khơng được nhỏ hơn 500 mét
(m).
Góc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ là góc vng (90°); trường hợp địa hình
khó khăn, góc giao cắt khơng được nhỏ hơn 45°.

15


2.1.2 Đường sắt trong phạm vi đường ngang
Đoạn đường sắt trong phạm vi đường ngang phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:
Yêu cầu về kỹ thuật:

Kết cấu mặt đường ngang phải đặt ray hộ bánh hoặc kết cấu khác để tạo khoảng
cách má trong giữa ray chính với ray hộ bánh hoặc giữa ray chính với kết cấu đó (sau
đây gọi là khe ray) đáp ứng các yêu cầu sau:
Ray hộ bánh hoặc kết cấu tạo khe ray phải đặt hết phạm vi hai vai đường bộ;
Chiều rộng khe ray:

•
•

Đối với đường ngang nằm trên đường thẳng hoặc đường cong có bán kính từ
500 mét (m) trở lên: Khe ray rộng 75 milimét (mm);
Đối với các đường ngang nằm trên đường cong có bán kính nhỏ hơn 500 mét
(m): Chiều sâu khe ray ít nhất là 45 milimét (mm);
•

Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng bê tông nhựa phải dùng

ray hộ bánh để tạo khe ray; cao độ ray hộ bánh bằng cao độ ray chính;
• Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng các tấm đan bê tơng
•

cốt thép, mép tấm đan sát ray chính phải có cấu tạo đặc biệt để tạo khe ray;
Trường hợp đặt ray hộ bánh quy định tại điểm a khoản này, đầu ray được xử
lý như sau:

Hai đầu ray được uốn vào phía trong lịng đường sắt. Chiều dài đoạn đầu ray hộ
bánh được uốn là 500 milimét (mm), khe ray tại vị trí bắt đầu uốn theo quy định tại
điểm b khoản này, khe ray tại vị trí cuối cùng của ray là 250 milimét (mm).
Tại vị trí điểm bắt đầu uốn và vị trí cuối cùng của ray hộ bánh phải được liên kết
chặt chẽ với tà vẹt;

•

Khơng đặt mối nối ray trong phạm vi đường ngang. Nếu đường ngang dài

•

phải hàn liền mối ray, khi chưa hàn được thì dồn ray làm cháy mối;
Các phối kiện nối giữ ray phải đầy đủ, liên kết chặt chẽ.

16


Yêu cầu về vật liệu
Tà vẹt đặt trong phạm vi đường ngang dùng tà vẹt bê tông cốt thép, hạn chế

•

dùng tà vẹt sắt hoặc tà vẹt gỗ. Nếu đặt tà vẹt gỗ thì phải dùng loại gỗ tốt có
ngâm tẩm dầu phòng mục;
Nền đá ba lát tại đường ngang phải sạch, đủ độ dày và bảo đảm tiêu chuẩn quy

•

định.
1.2.1.3 Yêu cầu đối với đoạn đường bộ tại đường ngang khi xây dựng mới đường
ngang.
Khi xây dựng mới đường ngang, đoạn đường bộ tại đường ngang phải đáp ứng
tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng theo cấp đường bộ, đồng thời phải bảo đảm các quy
định cụ thể sau đây:
Bình diện:

•

Đường bộ từ mép ray ngồi cùng trở ra phải thẳng trên một đoạn dài tối thiểu
bằng khoảng cách tầm nhìn hãm xe tại Phụ lục 2 của Thơng tư này, trường hợp

•

khó khăn về địa hình cũng khơng được nhỏ hơn 15 mét (m).
Đối với đường ngang có bố trí dải phân cách giữa, khoảng cách từ mép ray
ngồi cùng đến đầu đảo dải phân cách tối thiểu là 6 mét (m).

Trắc dọc:
•

Trong lịng đường sắt và từ mép ray ngoài cùng trở ra, đường bộ dốc 0% trên
chiều dài tối thiểu 16 mét (m), trường hợp khó khăn khơng nhỏ hơn 10 mét

(m).
• Đoạn đường bộ tiếp theo có độ dốc khơng q 3% trên chiều dài tối thiểu 20
mét (m); trường hợp vùng núi và địa hình khó khăn, độ dốc các đoạn này
khơng được q 6%.
• Đoạn đường bộ đi qua hai đường sắt trở lên, độ dốc dọc của đường bộ được
xác định theo cao độ đỉnh ray của hai đường sắt liền kề.

17


Chiều rộng
Chiều rộng phần xe chạy của đoạn đường bộ trong phạm vi đường ngang không
nhỏ hơn bề rộng phần xe chạy trên đường bộ phía ngồi và khơng nhỏ hơn 6 mét (m).

Trường hợp phải mở rộng để mặt đường khơng nhỏ hơn 6 mét (m) thì đoạn tiếp theo
vuốt dần về bề rộng phần xe chạy trên đường bộ ngoài phạm vi đường ngang theo tỉ lệ
10:1.
Bề rộng phần lề đường tối thiểu phải bảo đảm đủ để lắp đặt biển báo hiệu đường
bộ.
Trong phạm vi đường ngang phải có đầy đủ hệ thống thốt nước để bảo đảm
thoát nước của khu vực.
Trên mặt đường bộ trong khu vực đường ngang khơng có người gác được bố trí
gờ giảm tốc, gồ giảm tốc để tăng cường an toàn giao thông. Việc xây dựng gờ giảm
tốc, gồ giảm tốc theo quy định của Bộ Giao thông vận tải.
Trong trường hợp này, đoạn đường bộ trong lòng đường sắt và từ mép ray ngoài
cùng trở ra, đường bộ dốc 0% trên chiều dài tối thiểu 25 mét (m).
Đường ngang cấp I, cấp II và đường ngang trong khu dân cư phải có phần
đường dành riêng cho người đi bộ trong phạm vi đường ngang.
1.2.1.4 Yêu cầu đối với đoạn đường bộ tại đường ngang trong một số trường hợp
đặc biệt
Trường hợp đường bộ song song có đoạn rẽ vào đường sắt và khoảng cách
gần nhất từ mép ray ngoài cùng đến đường bộ có giá trị nhỏ hơn 15 mét (m):
•

Ưu tiên mở rộng mặt đường bộ phía song song và tiếp giáp với đường sắt để
bố trí tách, nhập dòng cho các phương tiện đường bộ dừng chờ quan sát trước

•

khi rẽ vào đường ngang và từ đường ngang đi ra;
Bề rộng làn tách, nhập dòng tối thiểu bằng bề rộng một làn xe theo cấp đường
bộ. Mặt đường bộ sau khi mở rộng phải nằm ngoài hàng rào ngăn cách giữa
đường sắt với đường bộ, đồng thời phải bảo đảm an tồn cho các phương tiện
giao thơng đường sắt, phương tiện giao thông đường bộ qua lại đường ngang.


18


Nâng, hạ mặt đường bộ khu vực đường ngang để bảo đảm đường bộ từ mép

•

ray ngồi cùng trở ra phía đường bộ song song đường sắt nằm trên dốc bằng
(0%) trong phạm vi tối thiểu là 05 mét (m). Tiếp theo đó đoạn đường bộ có độ
dốc khơng q 6% và đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng theo cấp
kỹ thuật đường bộ.
Trường hợp đoạn đường bộ tại đường ngang nằm trên đoạn cong của đường
sắt:
Đường bộ tại đường ngang có độ dốc theo dốc siêu cao của đường sắt trong

•

phạm vi: Giữa hai chắn đối với đường ngang có người gác; giữa hai vạch
“Dừng xe” đối với đường ngang khơng có người gác.
• Đoạn đường bộ tiếp theo nằm trên dốc bằng (0%) trên phạm vi chiều dài tối
thiểu 16 mét (m), trường hợp khó khăn không nhỏ hơn 10 mét (m). Đoạn
đường bộ tiếp theo có độ dốc khơng q 3% trên chiều dài tối thiểu 20 mét
(m); trường hợp vùng núi và địa hình khó khăn, độ dốc khơng được q 6%.
Trường hợp đường ngang hiện tại có đường bộ cắt qua nhiều đường sắt:
Đường bộ trong lòng đường sắt và phạm vi tối thiểu là 01 mét (m) tính từ mép ray
ngồi cùng của mỗi đường trở ra theo dốc đỉnh ray mỗi đường. Tiếp theo là đoạn dốc
có độ dốc theo chênh cao của đỉnh ray của hai đường sắt liền kề.
.
1.2.1.5. Kết cấu mặt đường bộ tại đường ngang

•

Kết cấu mặt đường bộ trong lòng đường sắt và phạm vi từ mép ray chính ngồi
cùng trở ra mỗi bên là 02 mét (m) bằng các tấm đan bê tông cốt thép hoặc kết

•

cấu khác đáp ứng tải trọng theo cấp đường bộ tương ứng.
Trường hợp đường ngang hiện có nằm trong ga hoặc đoạn đường bộ trong
phạm vi đường ngang hạn chế về độ dốc, kết cấu mặt đường bộ phạm vi từ

mép ray chính ngồi cùng trở ra cho phép giảm xuống 01 mét (m).
• Mặt đường bộ phải thỏa mãn tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng với loại kết cấu
mặt đường. Trường hợp sử dụng tấm đan bê tông cốt thép phải được liên kết
chặt chẽ, ổn định.

19


2.1.6. Tổ chức phòng vệ đường ngang
1. Đối với đường ngang cấp I, cấp II: phải tổ chức phòng vệ theo hình thức có người
gác.
2. Đối với đường ngang cấp III:
•

Phải tổ chức phịng vệ theo hình thức có người gác đối với các trường hợp sau:
Hành lang an toàn giao thơng tại đường ngang khơng bảo đảm tầm nhìn theo quy

định của Nghị định quản lý bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt.
Đường bộ tại đường ngang đã được nâng cấp từ cấp VI trở lên.

Sơ đồ đường ngang tổ chức phịng vệ theo hình thức có người gác và khơng có
người gác được trình bầy tại mục b tổ chức phòng vệ
2.1.7. Nhà gác đường ngang
Nhà gác đường ngang chỉ được sử dụng phục vụ cho nhân viên gác đường ngang
thực hiện nhiệm vụ bảo đảm an tồn giao thơng tại đường ngang và phải bảo đảm các
điều kiện sau:
•

Đặt ở vị trí có thể quan sát được về hai phía đường bộ và đường sắt thuận tiện
cho công tác của nhân viên gác đường ngang; không làm cản trở tầm nhìn của

•

người tham gia giao thơng trên đường sắt và đường bộ.
Bộ phận gần nhất của nhà gác đường ngang phải cách mép ray đường sắt ngồi
cùng, mép phần xe chạy đường bộ ít nhất 3,5 mét (m) và không xa quá 10 mét
(m). Cửa ra vào mở về phía đường bộ, tường nhà phải có cửa sổ lắp kính nhìn

rõ được đường bộ và đường sắt; nền nhà phải cao hơn hoặc cao bằng mặt ray.
• Nhà gác đường ngang phải có buồng vệ sinh, nước sạch, đủ ánh sáng làm việc.
Khi xây dựng mới, diện tích nhà gác đường ngang khơng nhỏ hơn 12 mét
vuông (m2).

20


Chiếu sáng tại đường ngang:
Đường ngang có người gác ở nơi có nguồn điện lưới quốc gia phải trang bị đèn
chiếu sáng về ban đêm và ban ngày khi có sương mù. Ánh sáng đèn đủ để người điều
khiển phương tiện giao thơng đường sắt và đường bộ nhìn rõ tín hiệu của nhân viên

gác chắn. Độ rọi trung bình 25 - 30 lx, độ đồng đều chung của ánh sáng Emin/Etb
khơng nhỏ hơn 0,5.
1.2.2 Bố trí phịng vệ đường ngang
1.2.2.1. Hệ thống phòng vệ đường ngang
Hệ thống phòng vệ đường ngang khi xây dựng, lắp đặt vào đường ngang phải đáp
ứng các yêu cầu sau:

21


•
•

Tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn áp dụng cho từng loại hình thiết bị
Phải được bố trí đầy đủ, phù hợp với loại hình đường ngang, thường xuyên
kiểm tra và duy trì trạng thái kỹ thuật hoạt động ổn định, an tồn, phịng ngừa
tai nạn trong suốt q trình khai thác, sử dụng đường ngang.

2. Mọi tổ chức, cá nhân có trách nhiệm bảo vệ, khơng được tự ý di chuyển, chiếm
đoạt, làm hư hỏng hoặc làm giảm hiệu lực và tác dụng của hệ thống phòng vệ đường
ngang.
1.2.2.2. Bố trí hệ thống phịng vệ đường ngang
* Đối với đường ngang có người gác:
•

Giàn chắn, cần chắn thủ cơng hoặc cần chắn hoạt động bằng điện do người

•
•
•

•
•

trực tiếp điều khiển;
Cọc tiêu, hàng rào cố định;
Vạch kẻ đường;
Hệ thống biển báo hiệu đường sắt, đường bộ;
Đèn tín hiệu, chng điện hoặc loa phát âm thanh;
Tín hiệu ngăn đường trên đường sắt khi tầm nhìn của người điều khiển
phương tiện giao thông đường sắt không đủ 1000 mét (m), trừ những đường
ngang nằm trong phạm vi phòng vệ của tín hiệu vào ga, ra ga, hoặc tín hiệu
bãi dồn, tín hiệu thơng qua trên đường sắt có thiết bị đóng đường tự động hoặc
tín hiệu phịng vệ khác, khi các tín hiệu trên cách đường ngang dưới 800 mét

(m).
• Các thiết bị khác liên quan đến bảo đảm an tồn giao thơng tại đường ngang.
* Đối với đường ngang khơng có người gác
• Đường ngang tổ chức phịng vệ bằng cảnh báo tự động:
- Cần chắn tự động (nếu có).
- Cọc tiêu, hàng rào chắn cố định.
- Vạch kẻ đường, gờ giảm tốc, gồ giảm tốc; biển cảnh báo chú ý tàu hỏa
- Hệ thống biển báo hiệu đường sắt, đường bộ.
- Đèn tín hiệu và chng điện hoặc loa phát âm thanh.
- Các thiết bị khác liên quan đến bảo đảm an tồn giao thơng tại đường ngang.
• Đường ngang tổ chức phòng vệ bằng biển báo hiện có:
- Cọc tiêu.
- Vạch kẻ đường, gờ giảm tốc, gồ giảm tốc; biển cảnh báo chú ý tàu hỏa theo
-

hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải.

Hệ thống biển báo hiệu đường sắt, đường bộ.
Các thiết bị khác liên quan đến bảo đảm an tồn giao thơng tại đường ngang.

1.2.2.3. Cọc tiêu và hàng rào chắn cố định

22


Dọc hai bên lề đường bộ trong phạm vi đường ngang phải có hàng cọc tiêu theo
quy định sau:
•

Cọc tiêu được trồng đến vị trí đặt chắn đường ngang đối với đường ngang có

người gác;
• Cọc tiêu được trồng đến vị trí cách mép ray ngồi cùng 2,5 mét (m) đối với
•

đường ngang khơng có người gác;
Khoảng cách giữa các cọc tiêu tuân theo yêu cầu thiết kế phù hợp với cấp
đường bộ tương ứng.

Tại đường ngang có người gác, đường ngang tổ chức phòng vệ bằng cảnh báo tự động
có cần chắn tự động, dọc hai bên lề đường bộ trong phạm vi từ chắn đường ngang đến
vị trí cách đường sắt tối thiểu 2,5 mét (m) phải bố trí hàng rào chắn cố định để ngăn
cách khơng cho người và phương tiện giao thông đường bộ vượt rào vào đường ngang
khi chắn đường ngang đã đóng.
Cọc tiêu, hàng rào chắn cố định phải được bố trí đầy đủ, đúng vị trí và tuân theo quy
định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ.
Trường hợp trong khu vực đường ngang có đường bộ song song và gần đường sắt mà

phải bố trí hàng rào chắn ngăn cách giữa đường bộ với đường sắt thì chiều cao hàng
rào phải bảo đảm tầm nhìn cho người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ khi
ra, vào đường ngang.
1.2.2.4. Vạch kẻ đường, gờ giảm tốc, gồ giảm tốc trên mặt đường bộ khu
vực đường ngang
a. Mặt đường bộ trong khu vực đường ngang phải ln duy trì các vạch báo hiệu
đường bộ sau:
•
•
•
•
•
•

Vạch dừng xe;
Vạch giảm tốc độ;
Vạch phân chia hai chiều làn xe chạy;
Vạch báo gần chỗ giao nhau với đường sắt;
Vạch chữ “STOP” đối với đường ngang tổ chức phòng vệ bằng biển báo;
Các vạch báo hiệu đường bộ khác phù hợp với đặc điểm của đường ngang
nhằm tăng cường an tồn giao thơng tại đường ngang.

- Vị trí vạch “Dừng xe” tính từ chắn đường bộ trở ra 3 mét (m) ở nơi có chắn hoặc từ
-mép ray ngoài cùng trở ra 6 mét (m) ở nơi khơng có chắn.

23


1.2.2.5. Hệ thống biển báo hiệu đường sắt, đường bộ
Đối với đường ngang có người gác:

•

Đặt “Biển ngừng” trên đường sắt phía nhà gác đường ngang, vị trí đặt cách
mép đường bộ trở ra tối thiểu 3 mét (m) để ngăn tàu đi vào đường ngang khi

chắn đường ngang chưa đóng hồn tồn;
• Tùy theo góc giao giữa đường sắt và đường bộ, đặt biển “Nơi đường sắt giao
vng góc với đường bộ” hoặc biển “Nơi đường sắt giao không vng góc
với đường bộ” trên đường bộ trong phạm vi đường ngang trước khi vào vị trí
giao nhau với đường sắt;

24


•

Đặt biển “Giao nhau với đường sắt có rào chắn” trên đường bộ ngoài phạm vi
đường ngang trước khi vào vị trí giao nhau với đường sắt.
Đối với đường ngang khơng có người gác phải đặt các biển sau:

•

Biển “Giao nhau với đường sắt khơng có rào chắn” trên đường bộ ngồi phạm

vi đường ngang trước khi vào vị trí giao nhau với đường sắt;
• Biển “Dừng lại” trên đường bộ trong phạm vi đường ngang trước khi vào vị trí
giao nhau với đường sắt đối với đường ngang tổ chức phịng vệ bằng biển báo.
Trên hai phía đường sắt đi tới đường ngang phải đặt biển “Kéo còi”.
2.2.6. Đèn tín hiệu và chng điện hoặc loa phát âm thanh
Đèn tín hiệu và chng điện hoặc loa phát âm thanh (trừ trường hợp

đường bộ giao cắt đường bộ chạy song song với đường sắt) phải đặt trước chắn
đường bộ (hoặc liền với trụ chắn đường bộ) hoặc đặt cách ray ngoài cùng 6 mét
(m) trở lên. Trong mọi trường hợp, đèn tín hiệu phải đặt tại vị trí khơng bị che
khuất.
u cầu đối với đèn tín hiệu
•

Đèn tín hiệu phải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn này thay phiên nhau
nhấp nháy khi bật sáng. Khi có tàu sắp tới đường ngang, đèn tín hiệu bật sáng,
cấm đi lại qua đường ngang. Khi tàu qua hết đường ngang, chắn đã mở hồn

tồn, đèn tín hiệu tắt, việc đi lại trên đường bộ trở lại bình thường;
• Thời điểm đèn tín hiệu bật sáng phải bảo đảm trước lúc tàu tới đường ngang ít
nhất là: 60 giây khi dùng đèn tín hiệu tự động (đối với đường ngang có tín hiệu
cảnh báo tự động); 90 giây khi dùng đèn tín hiệu tự động và chắn đường bộ
khơng tự động; 120 giây khi dùng đèn tín hiệu khơng tự động;
• Độ sáng và góc phát sáng: Ánh sáng và góc phát sáng của đèn tín hiệu phải
bảo đảm để người điều khiển phương tiện giao thơng đường bộ nhìn thấy được
tín hiệu từ khoảng cách 100 mét (m) trở lên; ánh sáng đỏ của đèn tín hiệu
khơng được chiếu về phía đường sắt.

25