TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN
Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

Tên đề tài:
TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC
YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015

TP. HỒ CHÍ MINH: 6/2021


1

Khái niệm tổn thất chung

Theo luật hàng hải Việt Nam 2015 ở điều 292:
 TTC được định nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường
được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng
hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
 Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
Khi có TTC xảy ra thì các lợi ích trong hành trình (tàu, hàng, cước phí) có nghĩa vụ
đóng góp vào sự hy sinh chung đó.
TTC gồm 2 bộ phận:
 Hy sinh TTC: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành
động TTC.
Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn
bộ hành trình, đốt vật phẩm trên tài để thay nhiên liệu
 Chi phí TTC: là các chi phí phải trả cho người thứ 3 trong việc cứu tàu, hàng,

cước phí thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Bao gồm: chi phí cứu
tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sữa chữa những hư hại của tàu, chi phí làm
nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê lai, dắt tàu khi bị nạn, chi phí tái xếp hàng, tiền
lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại
cảng lánh nạn,…
2 Khi nào tổn thất chung được công nhận?
2.1 Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)
Theo qui tắc York-Antwerp 2016, có hành động TTC khi và chỉ khi lý do của sự hy
sinh là đặc biệt hoặc hy sinh được thực hiện một cách cố ý và hợp lý với mục đích an
tồn chung cho việc bảo tồn các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung
trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng
sau:
Phải là một hành vi có chủ tâm, tự nguyện: Vứt hàng xuống biển nhằm cứu tàu nổi
lên, khỏi bị mắc nạn.
+ Phải là hành động bảo vệ an toàn chung cho cả tàu và hàng hóa: thuyền trưởng
nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa tàu mình vào cảng an tồn. Chi phí này do hãng
tàu chịu, chứ khơng phải là hành vi tổn thất chung vì đó là tình huấn xử lý bình thường
của thuyền trưởng.
+ Phải hợp lý: để cứu tàu ra khỏi bị mắc cạn, thay vì vứt các kiện hàng xuống trước,
thuyền trưởng lại vứt các kiện nhỏ đắt tiền trước: không hợp lý.
2


+ Để tránh một tai nạn: Tai nạn có thật sự chứ khơng phải dự đốn: Phun nước chữa
lửa trên tàu khiến hàng bị hư. Không phải tổn thất chung nếu ngun nhân là do khói
bếp chứ khơng phải hỏa hoạn (chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng).
+ Thiệt hại phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do hậu quả hợp lí do
hành vi tổn thất chung: hàng bị cháy do hỏa hoạn trên tàu, thuyền trưởng cho phun
nước, nước ngấm làm hư hàng hóa. Do lửa nóng và khói, một số hàng bị hư. Chỉ hàng
bị nước chữa cháy làm bị hư mới được xem là tổn thất chung vì do hành vi tổn thất

chung trực tiếp gây ra, cịn hàng hóa hư hại do bị khói … khơng được xem là tổn thất
chung, vì khơng phải do hành vi tổn hất chung trực tiếp gây ra.
+ Tổn thất phải có tính khác thường: tàu mắc cạn, bão sắp đến, thuyền trưởng cho
tàu chạy giật lùi để cứu nguy, máy móc bị hư do giật lùi, cần phải sửa chữa. Chi phí
này được xem là tổn thất chung.
 Một số trường hợp được thừa nhận là TTC theo York-Antwerp 2016:
Nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu phải tách ra để làm tăng sự an tồn của
tàu đó hay của tất cả các tàu khác trong một hành trình chung thì hành động tách ra
đó là một hành động TTC.
Quy tắc II - Tổn thất hoặc Thiệt hại do Hy sinh vì An tồn Chung:
Mất mát hoặc thiệt hại cho tài sản trong một rủi ro hàng hải chung do hoặc là hệ quả
của một sự hy sinh được thực hiện cho sự an toàn chung, và do nước tràn vào hầm tàu
để mở hoặc mở khác được thực hiện cho mục đích vứt hàng hóa xuống biển vì sự an
tồn chung, sẽ được coi là TTC.
Quy tắc III – Dập tắt đám cháy trên tàu:
Thiệt hại gây ra cho tàu và hàng hóa, hoặc một trong số chúng, bằng nước hoặc bằng
cách chữa cháy khác, bao gồm cả thiệt hại do đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng một con
tàu đang cháy, trong việc dập tắt đám cháy trên tàu, sẽ được coi là TTC ; trừ trường
hợp thiệt hại do khói gây ra hoặc do hơi nóng của đám cháy.
Quy tắc V –Cố tình vào cạn
Khi một con tàu cố tình chạy vào cạn vì sự an tồn chung, cho dù nó có thể đã được
đưa vào cạn hay khơng, thì những tổn thất hoặc thiệt hại cho tài sản trong một rủi ro
hàng hải chung sẽ được coi là TTC
Quy tắc VI - Thù lao cứu hộ:
Chi phí có tính chất cứu hộ mà các bên trong rủi ro hàng hải chung phải gánh chịu,
dù theo hợp đồng hay khác, sẽ được thừa nhận là TTC với điều kiện các hoạt động
cứu hộ được tiến hành nhằm bảo tồn tài sản trong rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm
và phải tuân theo các quy định của khoản (b), (c), (d) – Quy tắc VI
3



Quy tắc VII – Thiệt hại cho máy móc và nồi hơi:
Thiệt hại gây ra cho bất kỳ máy móc và nồi hơi nào của tàu đang mắc cạn hoặc đang
trong tình trạng nguy hiểm, trong nỗ lực làm nổi tàu, sẽ được coi là TTC khi chứng
minh được rằng sự việc đó phát sinh từ ý định thực tế để làm nổi tàu vì sự an tồn
chung có nguy cơ thiệt hại đó; nhưng trong trường hợp tàu nổi thì các tổn thất và hư hại
do việc thúc đẩy máy móc, nồi hơi hoạt động sẽ khơng khi nào được xem là TTC
Quy tắc VIII - Chi phí làm nhẹ tàu khi lên, và hậu quả thiệt hại
Khi một con tàu bị mắc cạn và nhiên liệu và hàng hóa và các vật phẩm dự trữ của tàu
hoặc bất kỳ trong số chúng bị dỡ ra như một hành động gây TTC, chi phí phụ thêm cho
việc làm nhẹ tàu, thuê xà lan và chuyển sang tàu khác (nếu có), và bất kỳ tổn thất hoặc
thiệt hại nào đối với tài sản trong rủi ro hàng hải chung do hậu quả của việc này, sẽ
được coi là TTC.
Quy tắc IX - Hàng hóa, các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu được
sử dụng thay cho nhiên liệu
Hàng hóa, nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu, hoặc bất kỳ trong số chúng, cần
thiết phải được sử dụng làm nhiên liệu cho sự an toàn chung tại thời điểm nguy hiểm sẽ
được coi là TTC, nhưng khi các chi phí cho các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của
tàu được thừa nhận là TTC thì TTC phải trừ đi phần chi phí nhiên liệu dự tính mà đáng
lẽ đã phải tiêu thụ để thực hiện hành trình dự kiến.
Quy tắc X – Các chi phí tại cảng lánh nạn
(a) (i) Khi tàu phải ghé vào một cảng hoặc nơi lánh nạn hoặc phải quay trở lại cảng
hoặc nơi xếp hàng do có tai nạn, sự hy sinh hoặc các hoàn cảnh bất thường khác cái mà
là cần thiết vì an tồn chung, các chi phí vào cảng hoặc nơi đó sẽ được thừa nhận là
TTC, và khi tàu tiếp tục hành trình với hàng hố ban đầu hoặc với một phần hàng hố
đó thì các chi phí tương ứng cho việc rời khỏi cảng hoặc nơi lánh nạn là hệ quả của việc
ghé vào hay quay trở lại đó sẽ tương tự được thừa nhận là TTC.
(ii)Khi tàu tại cảng hoặc nơi lánh nạn và cần thiết phải được di chuyển sang một cảng
hoặc nơi khác do việc sửa chữa không thể thực hiện được tại cảng hoặc nơi lánh nạn
đầu tiên, thì những quy định của Qui tắc này sẽ được áp dụng đối với cảng hoặc nơi thứ

hai như thể đó là cảng hoặc nơi lánh nạn và các chi phí cho việc di chuyển này kể cả
việc sửa chữa tạm thời và lai dắt sẽ được thừa nhận là TTC. Các quy định của Qui tắc
XI sẽ áp dụng cho việc kéo dài hành trình do việc di chuyển này gây ra.
b.
4


(i) Chi phí cho việc xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật
phẩm dự trữ, dù tại cảng hoặc nơi xếp hàng, ghé hay lánh nạn, sẽ được thừa nhận là
TTC, khi việc xếp hoặc dỡ hàng là cần thiết vì an tồn chung hoặc để sửa chữa các hư
hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa này là cần thiết cho
việc tiếp tục an tồn hành trình, trừ các trường hợp hư hại đối với tàu được phát hiện ra
tại cảng hoặc nơi xếp hàng hoặc ghé mà khơng có liên hệ gì đến một tai nạn hay các
hoàn cảnh bất thường nào xảy ra trong hành trình.
(ii) Chi phí xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm dự
trữ sẽ không thể được thừa nhận là TTC khi các chi phí này được thực hiện chỉ nhằm
mục đích tái sắp xếp lại hàng hố do bị xê dịch trong hành trình, trừ khi sự tái sắp xếp
như vậy là cần thiết và an toàn chung
(c) Khi các chi phí cho việc xếp hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ có thể được thừa nhận là TTC, các chi phí lưu kho, kể cả bảo hiểm nếu được
chi một cách hợp lý, chi phí tái xếp và sắp xếp các hàng hố, nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ đó sẽ tương tự được thừa nhận là TTC. Các quy định tại Qui tắc XI sẽ được áp
dụng cho các khoảng thời gian kéo dài thêm do việc tái xếp hay tái sắp xếp này.
(d) Nhưng khi tàu bị loại thải hoặc khơng tiếp tục hành trình ban đầu, các chi phí lưu
kho sẽ chỉ được thừa nhận là TTC cho đến ngày tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục
hành trình hoặc đến ngày kết thúc việc dỡ hàng nếu việc loại thải hoặc từ bỏ hành trình
xảy ra trước ngày đó.
Qui tắc XI. Lương và phụ cấp của đồn thuỷ thủ và các chi phí khác do đổi hướng
tàu để tránh gió và tại cảng lánh nạn, V..V..
(a)Lương và phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và đoàn thuỷ thủ đã chi một cách

hợp lý và nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời gian kéo dài hành trình
do tàu phải vào cảng hoặc nơi lánh nạn hay phải quay trở lại cảng hoặc nơi xếp hàng sẽ
được thừa nhận là TTC khi các chi phí vào cảng hoặc nơi đó có thể được thừa nhận là
tồn thất chung theo qui tắc X(a).
(b) (i) Khi tàu đã vào hoặc bị giữ lại tại một cảng hoặc một nơi nào đó do tai nạn, hy
sinh hoặc các hoàn cảnh bất thường khác, và việc này là cần thiết vì an tồn chung, hoặc
để sửa hư hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa này là cần
thiết để tiếp tục an tồn hành trình, lương và các phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và
thuỷ thủ đoàn được chi một cách hợp lý trong thời gian lưu hoặc bị giữ tại cảng hoặc
nơi đó cho đến khi tàu phải hoặc nên sẵn sàng để tiếp tục hành trình của mình sẽ được
thừa nhận là TTC.
(ii) Nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời gian lưu lại hoặc bị giữ lại
này sẽ tương tự được thừa nhận là TTC, trừ trường hợp nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ đó được tiêu thụ để thực hiện việc sửa chữa không được thừa nhận là TTC.
5


(iii) Các phí càng phải chi trong thời gian lưu lại hoặc bị giữ lại này sẽ tương tự được
thừa nhận là TTC, trừ trường hợp các chi phí đó phải chi để thực hiện việc sửa chữa
không được thừa nhận là TTC.
(v) Khi tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục hành trình, lương và các phụ cấp của
thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ đoàn và các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ đã tiêu
thụ và các phi cảng sẽ chỉ được thừa nhận là TTC đến ngày loại thải tàu hoặc từ bỏ
hành trình hoặc đến ngày hoàn thành việc dỡ hàng nếu việc loại thải hoặc từ bỏ xảy ra
trước ngày đó.
(d) Chi phí cho các biện pháp được tiến hành để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các thiệt
hại đối với môi trường sẽ được thừa nhận là TTC nếu các chi phí đó được thực hiện
trong một hoặc tất cả các hoàn cảnh sau đây:
(i) Như một phần của một hoạt động được thực hiện và an tồn chung, hoạt động mà
nếu nó được thực hiện bởi một bên thứ ba không thuộc rủi ro hàng hải chung thì bên đó

sẽ có quyền được hưởng tiên cứu hộ;
(ii) Như một điều kiện để vào hoặc rời cảng hoặc nơi khác trong các hoàn cảnh quy
định tại Qui tắc X(a);
(iii) Như một điều kiện để lưu lại một cảng hoặc nơi khác trong các hoàn cảnh quy
định tại Qui tắc X(a) với điều kiện là khi có sự để thốt ra hoặc thải ra các chất gây ơ
nhiễm thì chi phí cho các biện pháp bổ sung cần thiết để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô
nhiễm hoặc | thiệt hại đối với môi trường sẽ không được thừa nhận là tôn thất chung.
(iv)Là cần thiết cho việc dỡ, lưu kho hoặc tái xếp hàng hố khi các hoạt động này có
thể được thừa nhận là TTC.
Qui tắc XIV. Sửa chữa tạm thời
(a) Trường hợp việc sửa chữa tạm thời được thực hiện đối với tàu tại cảng hoặc nơi
xếp hàng, ghé lại hoặc lánh nạn vì an tồn chung hay để sửa chữa các hư hại đối với tàu
do hy sinh TTC thì chi phí cho những sửa chữa đó sẽ được coi là TTC.
2.2 Tổn thất chung trong hàng hải được hướng dẫn tại Điều 292 Bộ luật hàng
hải Việt Nam 2015
(Có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:
1.
Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện
một cách có ý thức và hợp lý vì sự an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý,
giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thốt khỏi hiểm họa chung.
2.
Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành
động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3.
Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hậu quả của việc rị rỉ hoặc thải các chất gây ơ nhiễm từ tài sản trên
6


tàu trong hành trình chung trên biển khơng được tính vào tổn thất chung trong bất

kỳ trường hợp nào.
4.
Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián
tiếp nào khác khơng được tính vào tổn thất chung.
5.
Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung
trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Theo luật hàng hải VN tại điều 292 quy định một số trường hợp không được xem
là TTC:
(1) Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với mơi
trường hoặc là hậu quả của việc rị rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ
tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển khơng được tính vào tổn
thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
(2) Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ
thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

3 Các chi phí tính vào tổn thất chung
Trước hết, chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc
cứu tàu và hàng hóa thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Theo điều
292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tổn thất chung như sau:
1.
Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ
vận chuyển hàng hóa, hành khách thốt khỏi hiểm họa chung.
2.
Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3.

Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với mơi trường
hoặc là hậu quả của việc rị rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong
hành trình chung trên biển khơng được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp
nào.
4.
Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi
phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào
khác khơng được tính vào tổn thất chung.
5.
Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong
giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.

4 Cách tính tốn tổn thất chung
 Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý tốn sư (GA
adjuster) để tính tốn, phân bổ tổn thất chung
 Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí
7


 Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay khơng cịn tuỳ thuộc vào sự an tồn của tàu- cước phí chịu
rủi ro- freight at risk)
Quy trình phân bổ tổn thất chung:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy
sinh và chi phí được cơng nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hố bị hy sinh vì tổn thất
chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoá đơn thương
mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo
hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí khơng thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ
hàng
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:

+ là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động
tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thốt, bao
gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.
+ Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung
không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung
thì vẫn tính
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hố khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về
đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêng xảy ra
sau khi tổn thất chung
Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp
(tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) =
Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi
Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp
của từng quyền lợi:
C = (L/CV)v
Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Bước 5: Tính tốn kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của
từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra
8


trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc
chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)
Ví dụ:

Trong một hành trình đi biển, tàu gặp bão. Để thốt bão, thuyền trưởng tự ý cho tàu
mắc cạn và ném một phần hàng hóa trên tàu xuống biển. Sau đó, thuyền trưởng tuyên
bố TTC.
Tình hình tổn thất như sau:
( CPTTC )- Hàng A bị ném xuống biển:
- Giá trị hàng B: 600.000 USD
200.000 USD
( CPTTC )- Hàng C bị ném xuống biển: - Giá trị cước phí chưa thu: 50.000 USD
50.000 USD
( HSTTC )- Máy tàu làm việc quá sức để
- Giá trị hàng A: 300.000 USD
thoát cạn
( TTR )- Hàng B bị nước mưa: 400.000 - Giá trị hàng C: 50.000 USD
USD
( CPTTC )- Chi phí cho thủy thủ: 50.000
- Giá trị tàu biển: 1.200.000 USD
USD
bị hỏng phải sửa chữa mất: 100.000 USD
Giải
Bước 1: Giá trị tổn thất chung:
Hi sinh tổn thất chung: Máy tàu làm việc quá sức để thốt cạn
bị hỏng phải sửa chữa mất: 100.000 USD
Chi phí tổn thất chung: Hàng A bị ném xuống biển 200.000 USD
Hàng C bị ném xuống biển: 50.000 USD
Chi phí cho thủy thủ đoàn 50.000 USD
Vậy tổng giá trị tổn thất chung (L):
L=tổng hy sinh TTC + tổng chi phí TTC
= (100.000)+(200.000+50.000+50.000)= 400.000$
Bước 2: Xác định giá trị phân bổ:
9



Giá trị con tàu: 1.200.000 USD
Giá trị hàng hóa khi chưa có tổn thất:
- Giá trị hàng A: 300.000 USD
- Giá trị hàng B: 600.000 USD
- Giá trị hàng C: 50.000 USD
Giá trị hàng hóa tổn thất riêng xảy ra: Hàng B bị nước mưa: 400.000 USD
Chi phí cước trả sau: Giá trị cước phí chưa thu: 50.000 USD
Vậy tổng giá trị chịu phân bổ ( CV):
CV=tổng CV tàu + tổng CV hàng +tổng CV cước trả sau
= (1200.000)+(300.000+(600.000-400.000)+50.000)+50.000

Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp =L/CV=tổng giá trị TTC / tổng giá trị chịu phân bổ
L=tổng hy sinh TTC + tổng chi phí TTC
= (100.000)+(200.000+50.000+50.000)= 400.000$
CV=tổng CV tàu + tổng CV hàng +tổng CV cước trả sau
= (1200.000)+(300.000+(600.000-400.000)+50.000)+50.000
 L/CV=400.000 / 1.800.000 = 2/9
Bước 4: Xác định mức đóng góp vào TTC của từng quyền lợi
Cx=L/CV*CVx
Ctàu=2/9*1200.000=266667$
C hàng A = 2/9*300.000=66666,67$
10


C hàng B = 2/9 * 200.000=44444,44$
C hàng C = 2/9 * 50.000=111111$
C cước trả sau = 2/9 *50.000=111111$
Bước 5: Xác định kết quả tài chính của các bên

A phải đóng 66667$

5 So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
Có 2 loại điều khoản:
• Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất
chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính tốn,
phân bổ tổn thất chung…)
• Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi
phí tổn thất chung cụ thể chứng chỉ kế toán
Điểm mới của York Antwerp 2016 so với York Antwerp 2004 thể hiện qua 10
quy tắc bao gồm: rule B,rule E, rule G, ruleG, rule VI, rule XI, rule XIII, rule XVI, rule
XVII, rule XXI, rule XXII.

5.1RULE B:
YORK ANTWERP 2004

YORK ANTWERP 2016

There is a common maritime
adventure when one or more vessels are
towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not in a salvage operation. When
measures are taken to preserve the
vessels and their cargoes, if any, from a
common peril, these Rules shall apply.

1. There is a common maritime
adventure when one or more vessels are

towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not in
a
salvage
operation.
When measures are taken to preserve
the vessels and their cargoes, if any,
from a common peril, these Rules shall
apply.
A vessel is not in common peril with
2. If the vessels are in common peril
another vessel or vessels if by simply
and one is disconnected either to
disconnecting from the other vessel or
increase the disconnecting vessel’s
vessels she is in safety; but if the
11


safety alone, or the safety of all vessels
disconnection is itself a general average
in the common maritime adventure, the
act the common maritime adventure
disconnection will be a general
continues.
average act.
3.
Where

vessels involved in a common maritime
adventure resort to a port or place of
refuge, allowances under these Rules
may be made in relation to each of the
vessels.
Subject to the provisions of
paragraphs 3 and 4 of Rule G,
allowances in general average shall
cease at the time that the common
maritime adventure comes to an end.
Kết luận:
Quy tắc B, liên quan đến lai, dắt thương mại
 Quy tắc này được bổ sung 2 mục làm rõ thêm trường hợp một hay nhiều
tàu kéo hay đẩy một hay nhiều tàu khác trong một hoạt động lai, dắt thương mại
(chứ không phải hoạt động cứu hộ) mà một tàu phải tách ra vì an tồn chung.
 Mục 2 quy tắc này quy định nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu
phải tách ra (disconnection) để làm tăng sự an toàn của tàu đó hay của tất cả
các tàu khác trong một hành trình chung (common maritime adventure) thì
hành động tách ra đó là một hành động tổn thất chung.
 Mục 3 cung cấp một giới thiệu ngắn gọn liên quan đến chi phí lánh nạn
tại cảng. Khi các tàu đó phải vào cảng lánh nạn thì chi phí tại cảng lánh nạn (phí
cảng, lương thuyền viên, bảo dưỡng và nhiên liệu và kho lưu trữ) cũng được
công nhận là tổn thất chung cho đến khi hành trình chung kết thúc.

12


5.2 RULE E:
YORK ANTWERP 2004
The onus of proof is upon the

party claiming in general average to
show that the loss or expense
claimed is properly allowable as
general
average.
All
parties
claiming in general average shall
give notice in writing to the average
adjuster of the loss or expense in
respect of which they claim
contribution within 12 months of the
date of the termination of the
common maritime adventure.
Failing such notification, or if
within 12 months of a request for
the same any of the parties shall fail
to supply evidence in support of a
notified claim, or particulars of
value in respect of a contributory
interest, the average adjuster shall
be at liberty to estimate the extent of
the allowance or the contributory
value on the basis of the information
available to him, which estimate
may be challenged only on the
ground that it is manifestly incorrect

YORK ANTWERP 2016
1. The onus of proof is upon the party

claiming in general average to show that the
loss or expense claimed is properly allowable
as
general
average.
2. All parties to the common maritime
adventure shall, as soon as possible, supply
particulars of value in respect of their
contributory interest and, if claiming in
general average, shall give notice in writing to
the average adjuster of the loss or expense in
respect of which they claim contribution, and
supply evidence
in
support
thereof.
3. Failing notification, or if any party does
not supply particulars in support of a notified
claim, within 12 months of the termination of
the common maritime adventure or payment
of the expense, the average adjuster shall be at
liberty to estimate the extent of the allowance
on the basis of the information available to the
adjuster. Particulars of value shall be provided
within 12 months of the termination of the
common maritime adventure, failing which the
average adjuster shall be at liberty to estimate
the
contributory value on the same basis.
Such estimates shall be communicated to the

party in question in writing. Estimates may
only be challenged within two months of
receipt of the communication and only on the
grounds that they are manifestly incorrect.

13


4. Any party to the common maritime
adventure pursuing a recovery from a third party
in respect of sacrifice or expenditure claimed in
general average, shall so advise the average
adjuster and, in the event that a recovery is
achieved, shall supply to the average adjuster full
particulars of the recovery within two months of
receipt of the recovery.

Kết luận
 Thêm 3 mục về cung cấp thông tin cho Chuyên viên phân bổ tổn thất
chung (average adjuster – Lý toán sư) và về khiếu nại đối với người thứ ba. Tất
cả các bên trong hành trình chung sẽ cung cấp thơng tin về giá trị đóng góp và
nếu khiếu nại về tổn thất chung thì phải thơng báo bằng văn bản cho Chuyên
viên phân bổ tổn thất chung về những thiệt hại hay chi phí mà mình muốn khiếu
nại và những bằng chứng về việc đó.
 Nếu không thông báo hoặc bất kỳ bên nào không cung cấp các bằng
chứng để khiếu nại trong vòng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành trình thì Lý tốn
sư sẽ tự tính tốn tổn thất chung trên cơ sở các thơng tin sẵn có. Thơng tin về
giá trị của hàng hóa, tài sản cũng sẽ được cung cấp trong vịng 12 tháng kể từ
khi kết thúc hành trình và nếu khơng cung cấp thì Lý tốn sư cũng được tự do
tính tốn giá trị phải đóng góp trên cơ sở thơng tin mà mình có.

 Bất kỳ bên nào trong hành trình chung muốn khiếu nại đối với người thứ
ba trong tổn thất chung phải thông báo cho Lý toán sư và khi nhận được tiền bồi
thường phải cung cấp cho Lý tốn sư đầy đủ các thơng tin trong vòng 2 tháng
kể từ ngày nhận được tiền bồi thường. Những sửa đổi trong quy tắc này làm cho
quá trình giải quyết tổn thất chung được nhanh chóng hơn.

14


5.3 RULE G
YORK ANTWERP 2004
General average shall be adjusted
as
regards
both
loss
and
contribution upon the basis of
values at the time and place when
and where the adventure ends. This
rule
shall
not
affect
the
determination of the place at which
the average statement is to be made
up.
When a ship is at any port or
place in circumstances which would

give rise to an allowance in general
average under the provisions of
Rules X and XI, and the cargo or
part thereof is forwarded to
destination by other means, rights
and liabilities in general average
shall, subject to cargo interests
being notified if practicable, remain
as nearly as possible the same as
they would have been in the
absence of such forwarding, as if
the adventure had continued in the
original ship for so long as
justifiable under the contract of
affreightment and the applicable
law.
The proportion attaching to cargo
of the allowances made in general
average by reason of applying the
third paragraph of this Rule shall not
exceed the cost which would have
been borne by the owners of cargo if
the cargo had been forwarded at their
expense.

YORK ANTWERP 2016
1.
Genera
l average shall be adjusted as regards both
loss and contribution upon the basis of

values at the time and place when and
where the common maritime adventure
ends.
2. This rule shall not affect the
determination of the place at which the
average adjustment is to be prepared.
3. When a ship is at any port or place
in circumstances which would give rise to
an allowance in general average under the
provisions of Rules X and XI, and the
cargo or part thereof is forwarded to
destination by other means, rights and
liabilities in general average shall, subject
to cargo interests being notified if
practicable, remain as nearly as possible
the same as they would have been in the
absence of such forwarding, as if the
common
maritime
adventure
had
continued in the original ship for so long
as justifiable under the contract of carriage
and the applicable law.
The proportion attaching to cargo of the
allowances made in general average by
reason of applying the third paragraph of
this Rule shall be limited to the cost which
would have been borne by the owners of
cargo if the cargo had been forwarded at

their expense. This limit shall not apply to
any allowances made under Rule F.

15


Kết luận
 Thêm một câu “This limit shall not apply to any allowances made under
Rule F” (giới hạn này sẽ không áp dụng cho bất kỳ khoản tiền nào được coi là
tổn thất chung nào theo Quy tắc F (chi phí thay thế)).
 Mục đích của quy định này là để thống nhất trong cách tính tốn, phân bổ tổn
thất chung.

5.4 RULE VI: Salvage Remuneration
YORK ANTWERP 2004

YORK ANTWERP 2016

(a) Salvage payments, including
interest thereon and legal fees
associated with such payments, shall lie
where they fall and shall not be allowed
in general average, save only that if one
party to the salvage shall have paid all
or any of the proportion of salvage
(including interest and legal fees) due
from another party (calculated on the
basis of salved values and not general
average contributory values), the
unpaid contribution to salvage due from

that other party shall be credited in the
adjustment to the party that has paid it,
and debited to the party on whose
behalf the payment was made.
(b)Salvage payments referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing
or minimising damage to the
environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage
1989 have been taken into account.
(c) Special compensation payable to
a salvor by the shipowner under Article

(a)
Expen
diture incurred by the parties to the
common maritime adventure in the nature
of salvage, whether under contract or
otherwise, shall be allowed in general
average provided that the salvage
operations were carried out for the purpose
of preserving from peril the property
involved in the common maritime
adventure and subject to
the
provisions of paragraphs (b), (c) and (d)
(b)

Notwiths
tanding (a) above, where the parties to the
common maritime adventure have separate
contractual or legal liability to salvors,
salvage shall only be allowed should any of
the following
arise:
(i) there is a subsequent accident or other
circumstances resulting in loss or damage
to property during the voyage that results
in significant differences between salved and
contributory values,
(ii)there are significant general average
sacrifices,
(iii)
salved values are manifestly
incorrect and there is a significantly
incorrect
apportionment of salvage expenses,

16


14 of the said Convention to the extent
specified in paragraph 4 of that Article
or under any other provision similar in
substance (such as SCOPIC) shall not
be allowed in general average and shall
not be considered a salvage payment as
referred to in paragraph (a) of this Rule.


(iv)
any of the parties to the
salvage has paid a significant proportion of
salvage due from another party,
(v)a significant proportion of the parties
have satisfied the salvage claim on
substantially different terms, no regard
being
had
to
interest,
currency
correction or legal costs of either the salvor or
the contributing interest.
(c) Salvage expenditures referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill and
efforts of the salvors in preventing or
minimising damage to the environment
such as is referred to in Article 13
paragraph 1(b) of the International
Convention on Salvage, 1989 have been
taken into account
Special compensation payable to a salvor
by the shipowner under Article 14 of the
International Convention on Salvage, 1989 to
the extent specified in paragraph 4 of that
Article or under any other provision similar in
substance (such as SCOPIC) shall not be

allowed in general average and shall not be
considered a salvage expenditure as referred
to in paragraph (a) of this Rule.

Kết luận
Quy tắc VI (chi phí cứu hộ):
 Trong YAR 1994 quy tắc này được quy định :” Chi phí có tính chất cứu hộ mà
các bên trong rủi ro hàng hải chung phải gánh chịu, dù theo hợp đồng hay khác, sẽ được
thừa nhận là tổn thất chung với điều kiện các hoạt động cứu hộ được tiến hành nhằm
cứu tài sản trong rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm”.
 Trong YAR 2004 quy tắc này bị loại bỏ
 Trong YAR 2016 quy tắc này có sự thay đổi khá lớn khi có bổ sung thêm điều
kiện để chi phí cứu hộ được cơng nhận là tổn thất chung trong trường hợp tàu và hàng
17


có hợp đồng cứu hộ và đã trả phí riêng biệt. Cụ thể, khi các bên trong hành trình có
trách nhiệm pháp lý hay hợp đồng riêng với người cứu hộ thì chi phí cứu hộ chỉ được
cơng nhận là tổn thất chung nếu xảy ra một trong các trường hợp sau đây:
o
Có một tai nạn tiếp theo hoặc một sự cố khác gây ra mất mát, thiệt
hại cho tài sản trong hành trình dẫn đến sự khác nhau lớn giữa giá trị cứu
được và giá trị đóng góp;
o

Có sự hy sinh tổn thất chung đáng kể;
o
Giá trị cứu được rõ ràng là khơng chính xác và việc phân chia chi
phí cứu nạn cũng khơng đúng;


o

Một bên trong vụ cứu hộ đã trả phần lớn chi phí cứu nạn thuộc bên khác;
o
Phần lớn các bên đã thỏa mãn khiếu nại về chi phí cứu nạn theo
các điều kiện khác nhau.

5.5 RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses putting in to
and at a port of refuge, etc.
YORK ANTWERP 2004
a) Wages and maintenance of master,
officers and crew reasonably incurred
and fuel and stores consumed during the
prolongation of the voyage occasioned
by a ship entering a port or place of
refuge or returning to her port or place
of loading shall be allowed as general
average when the expenses of entering
such port or place are allowable as
general average in accordance with Rule
X (a).
(b)For the purpose of this and the
other Rules wages shall include all
payments made to or for the benefit of
the master, officers and crew, whether
such payments be imposed by law upon
the shipowners or be made under the
terms of articles of employment.
18


YORK ANTWERP 2016
(a) Wages and maintenance of master,
officers and crew reasonably incurred and
fuel and stores consumed during the
prolongation of the voyage occasioned by
a ship entering a port or place of refuge or
returning to her port or place of loading
shall be allowed as general average when
the expenses of entering such port or place
are allowable in general average in
accordance with Rule X(a).
(b)(i) When a ship shall have entered or
been detained in any port or place in
consequence of accident, sacrifice or other
extra-ordinary
circumstances
which
render that entry or detention necessary
for the common safety, or to enable
damage to the ship caused by sacrifice or
accident to be repaired, if the repairs were
necessary for the safe prosecution of the


(c) (i) When a ship shall have
entered or been detained in any port or
place in consequence of accident,
sacrifice or other extraordinary
circumstances which render that
necessary for the common safety, or to

enable damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be repaired, if
the repairs were necessary for the safe
prosecution of the voyage, fuel and
stores consumed during the extra
period of detention in such port or
place until the ship shall or should have
been made ready to proceed upon her
voyage, shall be allowed as general
average, except such fuel and stores as
are consumed in effecting repairs not
allowable in general average.
(ii) Port charges incurred during the
extra period of detention shall likewise
be allowed as general average except
such charges as are incurred solely by
reason of repairs not allowable in
general average.
(iii)
Provided
that
when
damage to the ship is discovered at a
port or place of loading or call without
any accident or other extraordinary
circumstance connected with such
damage having taken place during the
voyage, then fuel and stores consumed
and port charges incurred during the
extra detention for repairs to damages

so discovered shall not be allowable as
general average, even if the repairs are
necessary for the safe prosecution of
the voyage.
(iv)
When
the
ship
is
condemned or does not proceed on her

voyage, the wages and maintenance of the
master, officers and crew reasonably
incurred during the extra period of
detention in such port or place until the
ship shall or should have been made ready
to proceed upon her voyage,
shall be allowed in general average.
(ii)Fuel and stores consumed during the
extra period of detention shall be allowed
as general average, except such fuel and
stores as are consumed in effecting repairs
not allowable in general average.
Port charges incurred during the extra
period of detention shall likewise be
allowed as general average except such
charges as are incurred solely by reason of
repairs not allowable in general average.
(iv)
Provided that when damage

to the ship is discovered at a port or place
of loading or call without any accident or
other
extraordinary
circumstance
connected with such damage having taken
place during the voyage, then the wages
and maintenance of master, officers and
crew and fuel and stores consumed and
port charges incurred during the extra
detention for repairs to damages so
discovered shall not be allowable as
general average, even if the repairs are
necessary for the safe prosecution of the
voyage.
(v)When the ship is condemned or does
not proceed on her original voyage, the
wages and maintenance of the master,
officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges shall be
allowed as general average only up to the
date of the ship’s condemnation or of the
abandonment of the voyage or up to the

19


original voyage, fuel and stores
consumed and port charges shall be
allowed as general average only up to

the date of the ship's condemnation or
of the abandonment of the voyage or
up to the date of completion of
discharge of cargo if the condemnation
or abandonment takes place before that
date.
(d) The cost of measures undertaken
to prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in general
average when incurred in any or all of
the following circumstances:
(ii)(i) as part of an operation
performed for the common safety
which, had it been undertaken by a
party outside the common maritime
adventure, would have entitled such
party to a salvage reward; as a
condition of entry into or departure
from any port or place in the
circumstances prescribed in Rule X (a);
(iii)
as
a
condition
of
remaining at any port or place in the
circumstances prescribed in Rule XI
(c), provided that when there is an
actual escape or release of pollutant
substances the cost of any additional

measures required on that account to
prevent or minimise pollution or
environmental damage shall not be
allowed as general average; necessarily
in connection with the discharging,
storing or reloading of cargo whenever
the cost of those operations is
allowable as general average

date of completion of discharge of cargo if
the condemnation or abandonment takes
place before that date.
(i) For the purpose of these Rules wages
shall include all payments made to or for
the benefit of the master, officers and crew,
whether such payments be imposed by law
upon the shipowners or be made under the
terms of
articles
of
employment.
(ii) For the purpose of these Rules, port
charges shall include all customary or
additional expenses incurred for the
common safety or to enable a vessel to
enter or remain at a port of refuge or call
in the circumstances outlined in Rule XI.
(d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in general

average when incurred in any or all of the
following circumstances:
(i) as part of an operation performed for
the common safety which, had it been
undertaken by a party outside the common
maritime adventure, would have entitled
such party to a salvage reward;
as a condition of entry into or departure
from any port or place in the circumstances
prescribed in Rule X(a); as a condition of
remaining at any port or place in the
circumstances prescribed in Rule XI(b),
provided that when there is an actual
escape or release of pollutant substances,
the cost of any additional measures
required on that account to prevent
minimise pollution or environmental
damage shall not be allowed
as
general average;

20


Kết luận
Quy tắc XI (tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên và chi phí tại cảng lánh
nạn):

Tại mục b của quy tắc này có thêm chữ tàu “vào và lưu lại” tại
cảng hoặc nơi lánh nạn nhằm khảng định các khoản tiền lương, nhiên liệu và

cảng phí tại cảng lánh nạn vẫn được công nhận là tổn thất chung khi tàu đã
vào cảng và ngay cả khi tàu phải lưu lại để sửa chữa nhằm tiếp tục hành
trình. Nội dung này đã bị bỏ đi trong YAR 2004 nay khôi phục lại như trong
YAR 1994 và các bản quy tắc trước đó.

Tại mục c của quy tắc này có thêm định nghĩa về cảng phí (port
charges) và mục d thêm chữ “handling on board – sắp xếp trên tàu” và chữ
“fuel and stores –nhiên liệu và đồ dự trữ” cho phù hợp và logic, nhằm khắc
phục thiếu sót của YAR 2004. Chi phí liên quan đến việc xếp dỡ trên tàu, dỡ
hàng, cất giữ hoặc chất lại hàng hóa, nhiên liệu hoặc các kho chứa hàng bất
cứ khi nào, các chi phí cho các hoạt động đó được cho phép là tổn thất
chung.

21


5.6 RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs
YORK ANTWERP 2004

YORK ANTWERP 2016

(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of "new for old"
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of

completion of construction to the date of
the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications
and
navigational
apparatus and equipment, machinery and
boilers for which the deductions shall be
regulated by the age of the particular
parts to which they apply.
(b)The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed in
general average unless the bottom has
been painted or coated within the twelve
months preceding the date of the general
average act in which case one half of
such costs shall be allowed.

22

(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to

deductions in respect of “new for old”
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of
completion of construction to the date of
the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications
and
navigational
apparatus and equipment, machinery and
boilers for which the deductions shall
be
regulated
by
the age of the
particular parts to which they apply.
(b)The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed

in general average unless the bottom has
been painted or coated within the 24
months preceding the date of the
general. average act in which case one
half of such costs shall be allowed.


Kết luận
Quy tắc XIII: Khấu trừ chi chí sửa chữa

Đoạn (c) quy định rằng chi phí làm sạch, sơn hoặc phủ đáy sẽ
không được phép là tổn thất chung trừ khi đáy đã được sơn hoặc phủ trong
vòng 24 tháng (so với 12 tháng như quy định trong YAR 2004)
5.7 RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost or Damaged by
Sacrifice
(a) The amount to be allowed as (a) (i) The amount to be allowed as
general average for damage to or loss of general average for damage to or loss of
cargo sacrificed shall be the loss which cargo sacrificed shall be the loss which has
has been sustained thereby based on the been sustained thereby based on the value
value at the time of discharge, at the time of discharge, ascertained from
ascertained from the commercial the commercial invoice rendered to the
invoice rendered to the receiver or if receiver or if there is no such invoice from
there is no such invoice from the the shipped value. Such commercial
shipped value. The value at the time of invoice may be deemed by the average
discharge shall include the cost of adjuster to reflect the value at the time of
insurance and freight except insofar as discharge irrespective of the place of final
such freight is at the risk of interests delivery under the contract of carriage.
other than the cargo.
(ii) The value at the time of discharge
shall include the cost of insurance and

(b)When cargo so damaged is sold
freight except insofar as such freight is at
and the amount of the damage has not
the risk of interests other than the cargo.
been otherwise agreed, the loss to be
(b) When cargo so damaged is sold and
allowed in general average shall be the
the amount of the damage has not been
difference between the net proceeds of
otherwise agreed, the loss to be allowed in
sale and the net sound value as
general average shall be the difference
computed in the first paragraph of this
between the net proceeds of sale and the net
Rule.
sound value as computed in the first
paragraph of this Rule.
Kết luận
Quy tắc XVI (tổn thất chung về mất mát và thiệt hại của hàng hóa do hy sinh):

Mục a của quy tắc này có quy định rõ thêm về hóa đơn thương
mại là hóa đơn do Lý tốn sư yêu cầu phản ánh giá trị vào lúc dỡ hàng mà
không quan tâm đến địa điểm giao hàng cuối cùng theo hợp đồng vận tải.

23


5.8 RULE XVII: Contributory Values
YORK ANTWERP 2004


YORK ANTWERP 2016

a)
(i) The contribution to a
general average shall be made upon the
actual net values of the property at the
termination of the adventure except that
the value of cargo shall be the value at
the time of discharge, ascertained from
the commercial invoice rendered to the
receiver or if there is no such invoice
from the shipped value.
(ii)The value of the cargo shall include
the cost of insurance and freight unless
and insofar as such freight is at the risk of
interests other than the cargo, deducting
therefrom any loss or damage suffered by
the cargo prior to or at the time of
discharge.
(iii)
The value of the ship shall be
assessed without taking into account the
beneficial or detrimental effect of any
demise or time charterparty to which the
ship may be committed.

(b) To these values shall be added the
amount allowed as general average for
property sacrificed, if not already included,
deduction being made from the freight and

passage money at risk of
such charges and crew's wages as would

24

(a) (i) The contribution to a general
average shall be made upon the actual
net values of the property at the
termination of the common maritime
adventure except that the value of
cargo shall be the value at the time of
discharge, ascertained from the
commercial invoice rendered to the
receiver or if there is no such invoice
from the shipped value. Such
commercial invoice may be deemed
by the average adjuster to reflect the
value at the time of discharge
irrespective of the place of final
delivery under the contract
of
carriage.
(ii) The value of the cargo shall
include the cost of insurance and
freight unless and insofar as such
freight is at the risk of interests other
than the cargo, deducting therefrom
any loss or damage suffered by the
cargo prior to or at the time of
discharge. Any cargo may be excluded

from contributing to general average
should the average adjuster consider
that the cost of including it in the
adjustment would be


not have been incurred in earning
the freight had the ship and cargo
been totally lost at the date of the
general average act and have not been
allowed as general average; deduction
being also made from the value of the
property of all extra charges incurred
in respect thereof subsequently to the
general average act, except such
charges as are allowed in general
average or fall upon the ship by virtue
of an award for special compensation
under Art. 14 of the International
Convention on Salvage, 1989 or
under any other provision similar in
substance.
(c) In the circumstances envisaged
in the third paragraph of Rule G, the
cargo and other property shall
contribute on the basis of its value
upon delivery at original destination
unless sold or otherwise disposed of
short of that destination, and the ship
shall contribute upon its actual net

value at the time of completion of
discharge of cargo.
(d)Where cargo is sold short of
destination, however, it shall
contribute upon the actual net
proceeds of sale, with the addition of
any amount allowed as general
average.
(e) Mails, passengers' luggage,
personal effects and accompanied
private motor vehicles shall not
contribute to general average.

likely to be disproportionate to
its eventual contribution.
(iii) The value of the ship shall be
assessed without taking into account the
beneficial or detrimental effect of any
demise or time charterparty to which the
ship may be committed.
(b) To these values shall be added the
amount allowed as general average for
property sacrificed, if not already included,
deduction being made from the freight and
passage money at risk of such charges and
crew’s wages as would not have been
incurred in earning the freight had the ship
and cargo been totally lost at the date of the
general average act and have not been
allowed as general average; deduction

being also made from the value of the
property of all extra charges incurred in
respect thereof subsequently to the general
average act, except such charges as are
allowed in general average. Where payment
for salvage services has not been allowed as
general average by reason of paragraph
(b)of Rule VI, deductions in respect of
payment for salvage services shall be
limited to the amount paid to the salvors
including interest and salvors’ costs.
(c) In the circumstances envisaged in
the third paragraph of Rule G, the cargo
and other property shall contribute on the
basis of its value upon delivery at original
destination unless sold or otherwise
disposed of short of that destination, and
the ship shall contribute upon its actual net
value at the time of completion
of
discharge of cargo.
(d)Where cargo is sold short of
destination, however, it shall contribute
25