BÀI TẬP NHĨM PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Đề tài: Phân tích tài chính của CTCP Hàng khơng VietJet giai đoạn 2017 – 2019
1. Giới thiệu chung về CTCP Hàng không VietJet
Công ty Cổ phần Hàng không Vietjet là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt
Nam, được thành lập năm 2007 và chính thức đi vào hoạt động năm 2011. Vietjet Air là
hãng hàng không đầu tiên tại Việt Nam vận hành theo mơ hình hàng khơng thế hệ mới,
chi phí thấp và cung cấp đa dạng các dịch vụ cho khách hàng lựa chọn. Hãng không chỉ
vận chuyển hàng khơng mà cịn cung cấp các nhu cầu tiêu dùng hàng hố và dịch vụ cho
khách hàng thơng qua các ứng dụng công nghệ thương mại điện tử tiên tiến.
Hiện nay Vietjet đang khai thác mạng đường bay phủ khắp các điểm đến tại Việt
Nam và hơn 30 điểm đến trong khu vực tới Thái Lan, Singapore, Malaysia, Myanmar,
Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản, Hồng Công, khai thác đội tàu bay hiện đại
A320 và A321 với độ tuổi bình qn là 3.3 năm.
Vietjet là thành viên chính thức của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA)
với Chứng nhận An toàn khai thác IOSA. Vietjet được xếp hạng an tồn hàng khơng ở
mức cao nhất thế giới với mức 7 sao bởi AirlineRatings.com, tổ chức uy tín chuyên đánh
giá về an toàn và sản phẩm của các hãng hàng khơng tồn cầu. Trước đó, AirlineRating
cũng trao cho Vietjet với giải thưởng “Hãng hàng không giá rẻ tốt nhất 2018 - 2019”.
Theo tạp chí Airfinance Journal Vietjet nằm trong top 50 hãng hàng khơng tồn cầu về
hoạt động và sức khoẻ tài chính năm 2018.
2. Phân tích khả năng thanh tốn của CTCP Hàng khơng VietJet

1


Bảng 1. Chỉ số khả năng thanh toán của VietJet và Vietnam Airlines giai đoạn 2017 – 2019
Chỉ tiêu

2017
VietJe VNA
t

2018
VietJe VNA
t

2019
VietJe VNA
t

Chỉ số
TB
ngành

I/ Tính cân đối giữa TSNH & nợ ngắn hạn (đơn vị:
lần)

1. Tỷ số khả năng thanh toán nợ ngắn hạn
2. Tỷ số khả năng thanh toán nhanh
3. Tỷ số khả năng thanh tốn tức thời
II. Phân tích khả năng tạo tiền (đơn vị: lần)
1. Tỷ số dòng tiền/nợ ngắn hạn
III. Phân tích chu kỳ vận động của vốn
1. Thời gian lưu kho hàng bình quân (đơn vị: ngày)
2. Kỳ thu tiền bình quân (đơn vị: ngày)
3. Kỳ trả tiền bình quân (đơn vị: ngày)
4. Độ dài chu kỳ vận động của vốn (đơn vị: ngày)
5. Số vòng quay nợ phải thu khách hàng (đơn vị:
vòng)
6. Số vòng quay nợ phải trả người bán (đơn vị: vòng)
7. Số vịng quay hàng tồn kho (đơn vị: vịng)

IV. Phân tích khả năng thanh toán gốc vay nợ dài
hạn (đơn vị: lần)
1. Tỷ số nợ
2. Tỷ số nợ/VCSH
3. Tỷ số thanh toán TSDH đối với nợ dài hạn
4. Tỷ số nợ/tài sản bảo đảm
V. Phân tích khả năng thanh tốn lãi vay (đơn vị:
lần)
1. Tỷ số khả năng thanh toán lãi vay

1,27
1,23
0,50

0,64
0,53
0,23

1,27
1,22
0,48

0,63
0,50
0,11

1,27
1,21
0,28


0,61
0,46
0,09

0,97
0,83

2,04
13,64
4,79
10,89
26,39

0,55
0,29
0,27
-0,10
0,02
(giả sử kỳ phân tích là 360 ngày)
14,81
2,87
14,73
4,87
14,97
16,08
14,64
15,89
37,44
16,40
64,29

5,80
60,21
11,28
62,62
-33,40 11,72 -29,59 31,03 -31,26
22,39
24,59
22,66
9,62
21,95

10,37

75,16
176,51

5,60
24,31

62,11
125,25

5,98
24,44

31,92
73,94

5,75
24,05


33,75

0,67
1,99
1,96
0,67

0,80
4,08
1,76
0,80

0,64
1,78
1,98
0,64

0,77
3,41
1,97
0,77

0,70
2,28
1,65
0,70

0,75
3,11

2,16
0,75

23,32

3,02

23,59

3,12

14,00

3,33

0,4

2

0,62
1,87


3


2.1. Phân tích tính cân đối giữa TSNH và nợ ngắn hạn
 Tỷ số khả năng thanh toán nợ ngắn hạn
Giai đoạn 2017 – 2019, chỉ tiêu này ổn định ở mức 1,27 lần. So với Vietnam
Airlines, tỷ số khả năng thanh toán nợ ngắn hạn của VietJet cao hơn. So với trung bình

ngành là 0,97 lần, tỷ số của VietJet cao hơn, chứng tỏ so với các doanh nghiệp cùng
ngành thì VietJet có khả năng thanh tốn ngắn hạn tốt hơn. Điều này cho thấy doanh
nghiệp VJC có đủ khả năng thanh tốn các khoản nợ đến hạn, có tính thanh khoản ở mức
ổn.

 Tỷ số khả năng thanh toán nhanh
Chỉ tiêu trên giảm nhẹ trong giai đoạn này: năm 2019 đạt 1,21 lần, giảm 0,02 lần
so với năm 2017. So với Vietnam Airlines, VietJet có tỷ số khả năng thanh tốn nhanh
cao hơn. Chỉ số trung bình ngành là 0,83 lần, có thể thấy tỷ số khả năng thanh toán nhanh
của VietJet cao hơn. Điều này cho thấy khả năng thanh toán thực các khoản nợ ngắn hạn
của doanh nghiệp so với các doanh nghiệp cùng ngành tốt hơn.

 Tỷ số khả năng thanh toán tức thời
Giai đoạn 2017 – 2019, chỉ tiêu này có xu hướng giảm: năm 2019, hệ số này giảm
0,22 lần so với năm 2017, đạt 0,28 lần. Tuy nhiên, so với Vietnam Airlines thì hệ số của
này của VietJet vẫn cao hơn.
2.2. Phân tích khả năng tạo tiền
Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ số dịng tiền/nợ ngắn hạn của VietJet có xu hướng giảm,
năm 2018 giảm 0,10 lần so với năm 2017, và đến 2019 giảm mạnh xuống cịn -0,10 lần.
Trong khi đó, cuối năm 2019, Vietnam Airlines có mức tỷ số dịng tiền/nợ ngắn hạn là
0,02, cao hơn so với mức cùng kì của VJC do dịng tiền thu từ hoạt động kinh doanh của
VietJet ít hơn chi vào năm 2019.
2.3. Phân tích chu kỳ vận động của vốn
 Nợ phải thu khách hàng
Số vịng quay nợ phải thu của Vietjet có xu hướng giảm, đặc biệt vào năm 2019.
Năm 2017, số vòng quay nợ phải thu khách hàng là 26,39 vòng thì đến 2019 chỉ cịn 9,62
vịng, tương đương với kỳ thu tiền bình quân tăng mạnh, đạt 37,44 ngày. Điều này cho
thấy công ty đang bị chiếm dụng vốn nhiều hơn.
4



Trong khi đó, chỉ tiêu này tại Vietnam Airlines duy trì khá ổn định, năm 2019 là
21,95 vịng, tương đương với kỳ thu tiền bình quân là 16,4 ngày. Giai đoạn này, thời gian
bị chiếm dụng vốn của Vietnam Airlines tăng 1,99% thấp hơn nhiều so với mức tăng
174,49% của VietJet. Điều này chứng tỏ chính sách quản lý các khoản nợ phải thu khách
hàng của VietJet không tốt bằng Vietnam Airlines.
So với số liệu trung bình ngành là 10,37 vịng, thì Vietjet vẫn cao hơn trong năm
2017 và 2018, song đến năm 2019 thì thấp hơn. Doanh nghiệp cần xem xét lại chính sách
thu hồi khoản phải thu vì việc bị chiếm dụng vốn sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn
của doanh nghiệp trong tương lai.

 Nợ phải trả người bán
Số vòng quay các khoản phải trả của Vietjet giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng
giảm: từ 75,16 vòng năm 2017 giảm hơn một nửa còn 31,92 vịng, tương ứng với kỳ trả
tiền bình qn là 11,28 ngày trong năm 2019. Điều này cho thấy VietJet đã điều chỉnh
các chính sách quản lý các khoản phải trả một cách tốt hơn, giúp cho doanh nghiệp có
thời gian chiếm dụng vốn lâu hơn để có thể phục vụ cho các hoạt động kinh doanh, sản
xuất khác.
Vietnam Airlines có số vịng quay nợ phải trả người bán khá ổn định trong giai
đoạn này, ln duy trì ở ngưỡng dưới 6 vịng. Bên cạnh đó, chỉ tiêu này của Vietnam
Airlines giai đoạn 2017 - 2019 luôn thấp hơn Vietjet, có nghĩa là chính sách quản lý nợ
của Vietnam Airlines tốt hơn, giúp doanh nghiệp chiếm dụng được vốn lâu hơn so với
Vietjet.

 Vòng quay hàng tồn kho
Trong khoảng thời gian này, Vietjet đã chứng kiến sự sụt giảm trong số vòng quay
HTK. Năm 2017, số vòng quay HTK đạt 176,51 vịng thì đến 2019 chỉ cịn chưa đến một
nửa là 73,94 vòng, tương đương với 4,87 ngày trong thời gian lưu kho hàng bình quân.
Các số liệu trên đã chỉ ra rằng Vietjet đang mất nhiều thời gian hơn trong việc xử lý
HTK. Điều này có thể dẫn đến tốn kém các loại chi phí như lưu trữ, bảo quản, là nguyên

nhân chính ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn của cơng ty.
So với VietJet, có thể thấy số vòng quay HTK giai đoạn này của Vietnam Airlines
thấp hơn khá nhiều. Điều này chỉ ra rằng doanh nghiệp này đang đầu tư vào HTK nhiều
5


hơn Vietjet, làm ảnh hưởng rất lớn đến chi phí kho bãi, bảo quản. Theo số liệu trên
Stockbiz, so với mức trung bình ngành là 33,75 vịng, số liệu của VietJet giảm nhưng vẫn
cao hơn.

 Độ dài chu kỳ vận động của vốn
Qua các số liệu phân tích, ta thấy độ dài chu kỳ vận động vốn của VietJet có xu
hướng tăng mạnh. Cụ thể là vào năm 2017 doanh nghiệp chỉ mất 10,89 ngày nhuwngg
đến cuối 2019 con số này đã tăng lên xấp xỉ gấp 3 lần năm 2017, đạt 31,03 ngày.
So với Vietjet thì Vietnam Airlines duy trì được độ dài chu kỳ vốn ổn định hơn,
ln dao động trong ngưỡng xấp xỉ - 30 ngày. Số liệu âm cũng cho thấy doanh nghiệp
này có khả năng chiếm dụng vốn tốt hơn so với Vietjet.
2.4. Phân tích khả năng thanh toán gốc vay nợ dài hạn
Giai đoạn 2017 – 2018, tốc độ tăng của nợ phải trả chậm hơn của VCSH và ngược
lại vào giai đoạn 2018 – 2019, cho nên các tỷ số liên quan đến tổng nợ năm 2018 giảm so
với năm 2017 và tăng trở lại vào năm 2019.
 Tỷ số nợ
Chỉ tiêu này biến động nhẹ trong giai đoạn 2017 – 2019. Năm 2018, tỷ số nợ của
doanh nghiệp là 0,64 lần, giảm 0,03 lần so với 2017 tương ứng giảm 3,69%. Đến năm
2019, hệ số này tăng trở lại, đạt 0,70 lần, tăng 0,06 lần tương ứng tăng 8,45%. So với hệ
số nợ của Vietnam Airlines trong giai đoạn này, hệ số nợ của VietJet thấp hơn. So với số
trung bình ngành là 0,62 lần, tỷ số nợ của VietJet trong giai đoạn này có phần cao hơn.
Nhìn chung, doanh nghiệp thuộc ngành hàng khơng chở khách có hệ số nợ cao do các
doanh nghiệp này thường vay và nợ thuê tài chính để tài trợ cho các máy bay của họ.
 Tỷ số nợ/tài sản bảo đảm

Do trong giai đoạn 2017 – 2019, tài sản vơ hình của VJC cũng như doanh nghiệp
so sánh là HVN có quy mơ cũng như tỷ trọng/tổng tài sản không đáng kể cho nên xu
hướng tăng, giảm của tỷ số nợ/tài sản đảm bảo giống với tỷ số nợ.
 Tỷ số nợ/VCSH

6


Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ số nợ/VCSH có sự biến động. Năm 2018, hệ số
nợ/VCSH của VietJet là 1,78 lần, giảm 0,21 lần so với năm 2017. Tuy nhiên, vào 2019,
tỷ số này lên tới 2,28 lần, tăng 0,50 lần tương ứng tăng 27,70% so với năm 2018. So với
hệ số của Vietnam Airlines trong giai đoạn này, con số của doanh nghiệp thấp hơn hẳn,
cho thấy mức độ tự chủ tài chính của VietJet cao hơn. Nhưng, so với số trung bình ngành
là 1,87 lần, tỷ số nợ/VCSH của VietJet đa số cao hơn, cho thấy mức độ tự chủ tài chính
của doanh nghiệp khơng tốt bằng các doanh nghiệp cùng ngành, dẫn tới rủi ro tài chính
cao hơn.
 Tỷ số thanh toán TSDH đối với nợ dài hạn
Giai đoạn này, chỉ tiêu trên có xu hướng biến động. Năm 2018, tỷ số trên là 1,98
lần, tăng 0,02 lần so với năm 2017 nhưng đến 2019, tỷ số TSDH/Nợ dài hạn của VietJet
chỉ còn 1,65 lần, giảm 0,33 lần tương ứng mức giảm 16,64%. Mặt khác, doanh nghiệp
cùng ngành là Vietnam Airlines có chỉ số này liên tục tăng và cao hơn so với VietJet.
Điều này chứng tỏ rằng Vietnam Airlines có khả năng thanh tốn nợ dài hạn tốt hơn
VietJet.
2.5. Phân tích khả năng thanh tốn lãi vay
Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ số khả năng thanh tốn lãi vay của VietJet có xu hướng
biến động. Năm 2018, hệ số này là 23,59 lần; tăng 0,27 lần tương ứng tốc độ tăng 1,15%
so với năm 2017. Đến 2019, tỷ số trên biến động mạnh, còn 14,00 lần, giảm 9,59 lần
tương ứng tốc độ giảm 40,64%. Nguyên nhân dẫn tới sự biến động mạnh này là do năm
2019, giá trị EBIT của doanh nghiệp giảm tới 18,99% trong khi chi phí lãi vay của doanh
nghiệp tăng tới 36,47%. So với doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines, tỷ số khả

năng thanh toán lãi vay của doanh nghiệp cao hơn nhiều, chứng tỏ VietJet có khả năng
thanh tốn lãi vay tốt hơn và đang sử dụng vốn vay hiệu quả hơn.
3. Phân tích khả năng cân đối vốn của CTCP Hàng khơng VietJet
3.1. Phân tích cơ cấu nguồn vốn
Bảng 2. Cơ cấu nguồn vốn của VietJet giai đoạn 2017 – 2018
(đvtt: triệu đồng)
Năm 2017

Năm 2018

Chỉ tiêu
7

Chênh lệch giữa năm
2018 và 2017


Số tiền

A. NỢ PHẢI 21.064.13
TRẢ
1
I. Nợ ngắn hạn
13.911.51
1
II. Nợ dài hạn
7.152.620

Tỷ
trọn

g
(%)
66,5
4
43,9
4
22,5
9
33,4
6
100

Số tiền

Tỷ
trọn
g
(%)
64,0
8
38,2
3
25,8
6
35,9
2
100

Số tiền


Tỷ lệ Tỷ
(%) trọn
g
(%)
18,9 -2,45

25.047.67
3.983.54
6
5
14.940.72
1.029.20 7,4
-5,72
0
9
10.106.95
2.954.33 41,3 3,26
5
5
B. VCSH
10.594.13
14.038.50
3.444.36 32,5 2,45
5
3
8
TỔNG NGUỒN 31.658.26
39.086.17
7.427.91 23,5 0
VỐN

5
9
4
(Nguồn: BCĐKT của CTCP Hàng không VietJet năm 2017, 2018)
Bảng 3. Cơ cấu nguồn vốn của VietJet giai đoạn 2018 - 2019
(đvtt: triệu đồng)
Chỉ tiêu

Năm 2018
Số tiền

Năm 2019
Tỷ
trọng
(%)
64,08

Số tiền

Tỷ
trọng
(%)
69,50

Chênh lệch giữa năm
2019 và 2018
Số tiền
Tỷ lệ Tỷ
(%) trọng
(%)

8.908.24 35,6 5,41
6
4.228.87 28,3 1,01
9
4.679.36 46,3 4,41
8
864.329
6,2
-5,41

A. NỢ PHẢI TRẢ 25.047.67
33.955.92
6
2
I. Nợ ngắn hạn
14.940.72 38,23
19.169.59 39,23
0
9
II. Nợ dài hạn
10.106.95 25,86
14.786.32 30,26
5
3
B. VCSH
14.038.50 35,92
14.902.83 30,50
3
2
TỔNG NGUỒN 39.086.17 100

48.858.75 100
9.772.57 25,0 0
VƠN
9
4
5
(Nguồn: BCĐKT của CTCP Hàng khơng VietJet năm 2018, 2019)
Bảng 4. Cơ cấu nguồn vốn của Vietnam Airlines giai đoạn 2017 – 2019

(đvtt: triệu đồng)
Chỉ tiêu

Năm 2017

Năm 2018
8

Năm 2019


Số tiền

Tỷ
Số tiền
Tỷ
Số tiền
Tỷ
trọng
trọng
trọng

(%)
(%)
(%)
A. NỢ PHẢI 71.117.566 80,31 63.717.833
77,34
57.847.310
75,66
TRẢ
I. Nợ ngắn 32.738.422 36,97 32.170.307
39,05
31.420.636
41,10
hạn
II. Nợ dài hạn 38.379.144 43,34 31.547.526
38,29
26.426.674
34,57
B. VCSH
17.432.920 19,69 18.672.423
22,66
18.607.556
24,34
TỔNG
88.550.486 100
82.390.257
100
76.454.866
100
NGUỒN
VỐN

(Nguồn: BCĐKT của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam năm 2017,2018,2019)

Nhận xét:
- Quy mô VCSH của VietJet có xu hướng tăng nhưng tỷ trọng VCSH/tổng nguồn vốn lại
biến động trong giai đoạn này. Doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines thì ngược
lại, tăng tỷ trọng VCSH/tổng nguồn vốn nhưng quy mơ VCSH lại có sự biến động trong
giai đoạn 2017 – 2019.
- Nhìn chung, VietJet đang chủ yếu sử dụng Nợ phải trả để tài trợ cho tài sản, chứng tỏ
doanh nghiệp có địn bẩy tài chính cao nhưng đồng thời cũng tiềm ẩn rủi ro tài chính cao.
- Cả 2 hãng hàng khơng đều có xu hướng giảm dần nợ phải trả về mặt tỉ trọng => Giảm
rủi ro tài chính từ việc sử dụng quá nhiều nợ (giảm chi phí tài chính cố định) và hướng tới
việc tự chủ tài chính nhiều hơn. Tuy nhiên chỉ tiêu nợ/tổng nguồn vốn vẫn còn rất cao thể
hiện việc cả VietJet và Vietnam Airlines đều đang có cơ cấu vốn thiên về sử dụng nợ =>
Cơ cấu tiềm ẩn nhiều rủi ro về thanh toán.
 Đánh giá khái quát cơ cấu nguồn vốn (đã phân tích ở mục 1.2.4 – Tỷ số nợ)
 Phân tích cụ thể cơ cấu nguồn vốn
Bảng 5. Chỉ tiêu đánh giá cụ thể cơ cấu nguồn vốn của VietJet giai đoạn 2017 – 2019

Vốn vay/Tổng nguồn vốn

2017

2018

2019

23,77%

14,15%


24,20%

9

Chênh
Chênh
lệch 2018 lệch 2019
với 2017 với 2018
-9,62%
10,05%


Phải trả người bán/Tổng
1,77%
2,36%
3,88%
0,59%
1,52%
nguồn vốn
Bảng 6. Chỉ tiêu đánh giá cụ thể cơ cấu nguồn vốn của Vietnam Airlines giai đoạn
2017 – 2019

Vốn vay/Tổng nguồn vốn
Phải trả người bán/Tổng
nguồn vốn

2017

2018


2019

53,22%

46,69%

41,77%

15,59%

17,57%

20,77%

Chênh lệch Chênh lệch
2018 với
2019 với
2017
2018
-6,53%
-11,45%
1,98%

3,2%

Nhận xét:

 Chỉ tiêu vốn vay/tổng nguồn vốn
- Chỉ tiêu vốn vay/tổng nguồn vốn của VietJet có xu hướng giảm giai đoạn 2017 – 2018
(từ 23,77% xuống 14,15%) sau đó tăng lên 24,2% (2019). Điều này cho thấy giai đoạn

2017 – 2018, VietJet có xu hướng giảm vay nợ và hướng tới việc tự chủ, độc lập hơn
trong tài chính. Tuy nhiên sau đó tỷ lệ vốn vay/tổng nguồn vốn lại tăng vọt => VietJet
tăng vay nợ để trang trải => Chi phí tài chính cố định tăng, bên cạnh đó, cơng ty cịn tăng
cường sử dụng đòn bẩy với mong muốn khuếch đại lợi nhuận khi làm ăn có lời. Tăng vay
nợ cũng giúp hãng tăng khoản tiết kiệm thuế, tăng lợi nhuận kinh doanh.
- VietJet chủ yếu vay nợ ngắn hạn, gấp 2 lần số nợ vay dài hạn → Rủi ro thanh toán cũng
như rủi ro tài chính cao.
- Doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines có tỷ lệ vốn vay giảm dần qua các năm
và vay nợ dài hạn nhiều hơn => áp lực thanh tốn khơng cao, rủi ro tài chính thấp hơn
VietJet.
 Chỉ tiêu phải trả người bán/tổng nguồn vốn
- Chỉ tiêu phải trả người bán của VietJet tăng qua các năm từ hơn 1% (2017) đến hơn
3% (2019) → VietJet tăng cường đi chiếm dụng được vốn để phục vụ hoạt động kinh
doanh (đây là các khoản vốn không lãi suất => chi phí sử dụng thấp). Việc tăng chiếm
dụng này có thể ảnh hưởng tới việc hưởng chiết khấu thương mại của VietJet.
- Doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines có xu hướng tăng đi chiếm dụng vốn.
Khả năng đi chiếm dụng với của hãng này lớn hơn rất nhiều so với VietJet do đây là hãng
10


hàng khơng lớn, lâu năm cho nên có uy tín hơn VietJet, vì vậy được các nhà cung cấp tin
tưởng, cho trả chậm hơn.
3.2. Phân tích cơ cấu tài sản
Bảng 7. Cơ cấu tài sản của VietJet giai đoạn 2017 – 2019
(đơn vị: %)
Chỉ tiêu

Năm
2017


Năm
2018

Chênh lệch giữa
2018 và 2017
+/%

Năm
2019

Chênh lệch giữa
2019 và 2018
+/%

I/ Đánh giá khái
quát cơ cấu tài
sản
1. Tỷ trọng
TSNH/Tổng TS
55,81 48,81 50,06
-7,00
-12,54
1,25
2,55
2. Tỷ trọng
TSDH/Tổng TS
44,19 40,95 49,94
-3,24
-7,33
8,99

21,96
II/ Phân tích cụ
thể cơ cấu tài
sản
1. Tiền/Tổng TS
8,92
9,34
7,83
0,41
4,64
-1,51
-16,17
2. HTK/Tổng TS
0,84
1,20
1,53
0,36
42,09
0,33
27,64
3. Nợ phải
thu/Tổng TS
32,29 26,28 34,29
-6,01
-18,61
8,01
30,49
4.TSCĐ/Tổng TS
(Hệ số đầu tư
TSCĐ)

4,83
4,21
2,67
-0,62
-12,77
-1,54
-36,62
Bảng 8. Cơ cấu tài sản của Vietnam Airlines giai đoạn 2017 – 2019
(đơn vị: %)
Chỉ tiêu

I/ Đánh giá khái
quát cơ cấu tài
sản
1. Tỷ trọng
TSNH/Tổng TS
2. Tỷ trọng

Năm
2017

Năm
2018

Năm
2019

Chênh lệch giữa
2018 và 2017
+/%


Chênh lệch giữa
2019 và 2018
+/%

23,8
5
76,1

24,67
75,33

25,23
74,77

0,82
-0,82

0,56
-0,56

11

3,42
-1,07

2,26
-0,74



TSDH/Tổng TS
II/ Phân tích cụ
thể cơ cấu tài
sản
1. Tiền/Tổng TS
2. HTK/Tổng TS
3. Nợ phải
thu/Tổng TS
4.TSCĐ/Tổng TS
(Hệ số đầu tư
TSCĐ)

5

2,39
3,65
10,8
5

3,74
4,47

2,28
4,67

1,34
0,82

55,99
22,49


-1,46
0,20

-38,95
4,37

11,71

10,34

0,85

7,88

-1,37

-11,68

62,2
1

61,93

61,42

-0,28

-0,45


-0,52

-0,83

Nhận xét:
- Tỷ trọng TSNH/tổng TS có xu hướng biến động nhưng tổng thể là giảm, từ 55,81%
(2017) xuống 50,06% (2019).
- Tỷ trọng TSDH/tổng TS biến động nhưng tổng thể là tăng, từ 44,19% (2017) lên
44,94% (2019).
- Tỷ trọng TSNH luôn lớn hơn TSDH trong tổng tài sản trong giai đoạn này
→ VJC đang có xu hướng cân đối TSDH và TSNH, giảm tỷ trọng TSNH, tăng tỷ trọng
TSDH. Trong đó:
+ Tỷ trọng HTK/Tổng TS có xu hướng tăng → doanh nghiệp tăng tỷ lệ này nhằm phục
vụ nhu cầu của khách hàng nhưng đồng thời cũng gây lãng phí vốn nhiều hơn.
+ Tỷ trọng Tiền/Tổng TS biến động, về tổng thể là giảm → khả năng thanh toán của
doanh nghiệp giảm.
+ Tỷ trọng nợ phải thu khách hàng/Tổng TS có xu hướng tăng → khuyến khích doanh
nghiệp tăng doanh thu nhưng đồng thời doanh nghiệp phải bán chịu nhiều hơn, tức là bị
chiếm dụng vốn nhiều hơn.
+ Tỷ trọng TSCĐ/Tổng TS có xu hướng giảm → rủi ro kinh doanh giảm nhưng đồng thời
đòn bẩy kinh doanh cũng giảm.

 So sánh với Vietnam Airlines
- Tỷ trọng TSNH/Tổng TS của VietJet giai đoạn này gấp đơi so với Vietnam Airlines,
trong đó:
12


+ Tỷ trọng Tiền/Tổng TS của VietJet gấp ba lần Vietnam Airlines → khả năng thanh toán
của VietJet tốt hơn.

+ Tỷ trọng HTK/Tổng TS của VietJet nhỏ hơn Vietnam Airlines → VietJet ít bị lãng phí
vốn hơn nhưng nguy cơ không đáp ứng được đủ nhu cầu khách hàng cũng cao hơn.
+ Tỷ trọng Nợ phải thu/Tổng TS của VietJet lớn hơn nhiều so với Vietnam Airlines →
giúp VietJet có khả năng tăng doanh thu cao hơn nhưng đồng thời cho thấy VietJet bị
chiếm dụng vốn nhiều hơn Vietnam Airlines.
- Tỷ trọng TSDH/Tổng TS của Vietnam Airlines lớn hơn nhiều so với VietJet, với hệ số
đầu tư TSCĐ của Vietnam Airlines gấp nhiều lần VietJet, điều này chứng tỏ VietJet có
địn bẩy kinh doanh thấp hơn nhiều so với Vietnam Airlines, nhưng cũng có rủi ro kinh
doanh thấp hơn nhiều.
3.3. Phân tích tình hình bảo đảm vốn cho hoạt động kinh doanh
3.3.1. Theo quan điểm luân chuyển vốn

13


Bảng 9. Tình hình bảo đảm vốn theo quan điểm luân chuyển vốn của VietJet và Vietnam Airlines giai đoạn 2017 –
2019
(đvtt: triệu đồng)

1. Tổng vốn đầu tư
VCSH
Vốn vay
2. Tài sản hoạt động kinh doanh
TSNH (không bao gồm nợ phải
thu ngắn hạn)
TSDH (không bao gồm nợ phải
thu dài hạn)
3. Vốn thừa (thiếu)
Số tiền
Tỷ lệ %/tổng vốn đầu tư


31/12/2017
Vietjet
Vietnam
Airlines
18.118.267
27.881.343
10.594.135 17.432.920
7.524.132
10.448.423
14.282.137 74.765.775
7.445.190
11.514.553

31/12/2018
Vietjet
Vietnam
Airlines
19.568.515 27.752.556
14.038.503 18.672.423
5.530.012
9.080.133
18.236.207 70.728.862
8.806.658
10.681.372

31/12/2019
Vietjet
Vietnam
Airlines

26.725.794 35.066.313
14.902.832 18.607.556
11.822.962 16.458.757
17.133.215 66.377.891
7.702.735
11.384.182

6.836.947

63.251.222

9.429.549

60.047.490

9.430.480

54.993.709

(3.836.130
)
(21,17%)

(46.884.432)

(1.332.308
)
(6,81%)

(42.976.306

)
(154,86%)

(9.592.579
)
(35,89%)

(31.311.578)

(168,16%)

14

(89,29%)


Nhận xét:
- Giai đoạn 2017-2019, tổng vốn đầu tư và tài sản HĐKD của VietJet Air tăng trưởng ổn
định; năm 2017 tổng vốn đầu tư và tài sản hoạt động kinh doanh lần lượt là hơn 18 triệu
đồng và 14 triệu đồng, đến 2019 đã lần lượt là hơn 26 triệu đồng và 17 triệu đồng.
Đồng thời, hiệu số vốn đầu tư và tài sản HĐKD cả 3 năm đều âm, tức nhu cầu tài sản
kinh doanh vượt quá số vốn hiện có, nói cách khác DN đang đi chiếm dụng vốn. Năm
2019, tỷ lệ vốn đi chiếm dụng đã chiếm 35,89% trên tổng vốn đầu tư.
- Doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines có tổng vốn đầu tư và tài sản HĐKD của
Vietnam Airlines cao hơn nhiều so với VietJet. Tuy nhiên, trong khi nguồn vốn đầu tư
tăng trưởng ổn định thì tài sản HĐKD lại giảm, vì thế số vốn Vietnam Airlines chiếm
dụng được trong giai đoạn này cũng có xu hướng giảm. Tuy nhiên, số vốn chiếm dụng
của hãng hàng không này vẫn cao hơn hẳn Vietjet, thậm chí cao hơn tổng vốn đầu tư vào
năm 2017 và 2018. Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia, vì thế mà có được uy
tín cao hơn so với Vietjet Air → khả năng chiếm dụng vốn cao hơn Vietjet.

- Tuy nhiên, dù là chiếm dụng hay bị chiếm dụng vốn, nếu hoạt động tài chính tốt, doanh
nghiệp sẽ ít công nợ, rủi ro tài chính thấp hơn. Ngược lại nếu hoạt động tài chính kém thì
sẽ dẫn đến tình trạng chiếm dụng vốn lẫn nhau, có nhiều các khoản công nợ.
3.3.2. Theo quan điểm ổn định của nguồn tài trợ
Bảng 10. Tình hình bảo đảm vốn theo tính ổn định của nguồn tài trợ của VietJet và
Vietnam Airlines giai đoạn 2017 - 2019
(đơn vị: %)

TSNH
TSDH
Vốn tạm thời
Vốn thường
xuyên

Năm 2017
VietJet
Vietnam
Airlines
55,8
23,9
44,2
76,2
43,9
37,0
56,1
63,0

Năm 2018
VietJet
Vietnam

Airlines
48,8
24,7
51,2
75,3
38,2
39,1
61,8
61,0

15

Năm 2019
VietJet
Vietnam
Airlines
50,1
25,2
49,9
74,8
39,2
41,1
60,8
58,9


Nhận xét: Dựa vào bảng số liệu, ta thấy tình hình đảm bảo vốn của Vietjet Air trong giai
đoạn năm 2017-2019 như sau:
- Trong cả 3 năm, Vietjet đều sử dụng vốn dài hạn để tài trợ cho TSNH. Với việc sử dụng
nguồn vốn như vậy, Vietjet sẽ phải chịu chi phí khá lớn cho những khoản nợ vay và thuê

tài chính dài hạn (nợ vay và thuê tài chính tăng hơn 5,8 lần từ năm 2017-2019) nhưng sẽ
giảm được rủi ro tài chính. Doanh nghiệp sử dụng vốn thường xuyên để tài trợ một phần
cho TSNH cũng có thể gây lãng phí vốn.
- VLĐ rịng ln dương, quy mơ tăng trong giai đoạn 2017-2019 nhưng tỷ trọng lại giảm
từ 11,87% xuống 10,82%. Nguyên nhân tỷ trọng VLĐ ròng giảm là do mức tăng tỷ trọng
của TSDH lớn hơn vốn dài hạn. Tuy nhiên, tỷ trọng TSDH tăng không phải do doanh
nghiệp đầu tư nhiều hơn vào TSCĐ mà là do sự tăng lên rất nhanh của các khoản phải thu
khác của DN (tăng hơn 2 lần từ 2017-2019).
 So sánh với Vietnam Airlines: có thể thấy được sự khác biệt rõ rệt của hai doanh
nghiệp trong cách sử dụng vốn:
- Vietnam Airlines sử dụng toàn bộ nguồn vốn dài hạn để tài trợ cho TSDH (trong đó
TSDH chủ yếu là TSCĐ) ngồi ra cịn phải sử dụng thêm 1 phần nguồn vốn ngắn hạn. Do
đó VLĐ rịng của doanh nghiệp này ln âm.
- VJC có xu hướng tăng vốn dài hạn và TSDH thì Vietnam Airlines lại đang giảm dần tỷ
trọng TSDH và vốn dài hạn.
- Có thể thấy khi thị trường biến động, độ rủi ro của Vietnam Airlines cao hơn Vietjet Air
do nắm giữ quá nhiều TSCĐ, và phải chịu sức ép lớn khi các khoản nợ ngắn hạn đến
ngày thanh toán.
Bảng 11. Các chỉ tiêu khác
(đơn vị: lần)
Chỉ tiêu

Tỷ lệ NV thường
xuyên/TSDH
Tỷ lệ NV tạm

Năm 2017
VietJet Vietnam
Airlines
1,269

0,828
0,787

1,550

Năm 2018
VietJet Vietnam
Airlines
1,207
0,809
0,783
16

1,583

Năm 2019
VietJet Vietnam
Airlines
1,217
0,788
0,784

1,629


thời/TSNH
Tỷ lệ
TSCĐ/VCSH
Nhận xét:


0,144

3,160

0,117

2,733

0,088

2,523

- Tỷ lệ NV thường xuyên/TSDH của VietJet ổn định qua 3 năm, duy trì ở mức > 1, cao
hơn so với Vietnam Airlines (chỉ dao động quanh 0,8 lần), điều đó cho thấy TSDH của
Vietjet được tài trợ bởi toàn bộ NV dài hạn => cách sử dụng vốn của VietJet an toàn hơn
so với Vietnam Airlines.
- Tỷ lệ NV tạm thời/TSNH: VietJet duy trì tỷ lệ 0,78 lần trong 3 năm, nguyên nhân là do
một phần của TSNH được tài trợ bởi NV thường xuyên. Trong khi đó Vietnam Airlines,
tỷ lệ này trên 1,5 lần và có xu hướng tăng.
- Tỷ lệ TSCĐ/VCSH: Tỷ lệ này ở VietJet rất thấp và đang có xu hướng giảm. Nguyên
nhân là do VCSH của doanh nghiệp tăng nhanh nhưng lại không đầu tư thêm vào TSCĐ.
Khác với VietJet, tỷ lệ TSCĐ/VCSH của Vietnam Airlines lại rất cao, nghĩa là mức độ an
toàn của TSCĐ thấp, doanh nghiệp phải đi vay nhiều để tài trợ cho TSCĐ.
4. Phân tích hiệu quả kinh doanh của CTCP Hàng không VietJet

17


Bảng 12. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh của VietJet và Vietnam Airlines giai đoạn 2017 – 2019


Chỉ tiêu

I. Phân tích khái quát
hiệu quả kinh doanh
1. Tỷ suất lợi nhuận
thuần (ROS)
2. Tỷ suất lợi nhuận
gộp
3. Số vòng quay tổng
tài sản (đơn vị: vòng)
4. Tỷ suất sinh lời của
tài sản (ROA)
5. Tỷ suất sinh lời của
vốn chủ sở hữu (ROE)
II. Phân tích hiệu quả
sử dụng tài sản
1. Tỷ suất sinh lời của
tài sản hoạt động
2. Sức sản xuất của
TSCĐ (lần)
3. Suất hao phí của
TSCĐ (lần)

2017

2018

2019

Chỉ số TB

ngành

VietJet

VNA

VietJet

VNA

VietJet

VNA

11,99%

3,21%

9,96%

2,68%

7,52%

2,58%

15,48%

12,87%


13,98%

12,67%

11,11%

11,17%

1,64

1,08

1,51

1,08

1,15

1,01

1,38

19,62%

3,48%

15,08%

2,89%


8,66%

2,60%

5,60%

66,20%

14,08%

43,32%

12,93%

26,31%

12,58%

13,70%

10,78%

3,09%

11,20%

4,78%

6,89%


3,98%

32,84

1,42

33,75

1,82

34,30

2,01

0,0304

0,70

0,0296

0,55

0,0292

0,50

18


4. Tỷ suất sinh lời của

TSCĐ
5. Số vòng quay của
TSNH (vòng)
6. Hệ số đảm nhiệm
của TSNH (lần)
7. Thời gian một vịng
quay TSNH (ngày)
8. Tỷ suất sinh lời của
TSNH
III. Phân tích hiệu
quả sử dụng vốn đầu
tư
1. Tỷ suất sinh lời của
vốn đầu tư (ROI)
2. Tỷ suất lợi nhuận
trước thuế trên vốn
đầu tư (ROIe)

393,90%

4,57%

336,06%

4,90%

258,02%

5,18%


3,02

3,82

2,92

4,67

2,32

4,96

0,33

0,26

0,34

0,21

0,43

0,20

119,07

94,25

123,46


77,06

154,87

72,59

36,26%

12,25%

29,04%

12,54%

17,49%

12,81%

35,76%

5,61%

29,57%

6,28%

17,71%

6,74%


37,37%

6,65%

32,23%

8,01%

21,26%

9,00%

19


4.1. Phân tích khái quát hiệu quả kinh doanh
 Tỷ suất lợi nhuận thuần (ROS)
ROS của VietJet giảm từ mức 11,99% (2017) xuống 7,52% (2019) nhưng vẫn ở
mức cao hơn hãng hàng không Vietnam Airlines. Điều này cho thấy khả năng sinh lời của
VietJet đang có dấu hiệu suy giảm, cơng ty cần điều chỉnh chính sách quản lý chi phí.

 Tỷ suất lợi nhuận gộp
Tỷ suất lợi nhuận gộp của VietJet có xu hướng giảm, từ 15,48% (2017) cịn
11,11% (2019). Tuy nhiên, giai đoạn này, tỷ suất lợi nhuận gộp của Vietnam Airlines thấp
hơn VietJet chứng tỏ VietJet kiểm sốt chi phí hiệu quả hơn so với đối thủ cạnh tranh.

 Số vòng quay tổng tài sản
Giai đoạn 2017 – 2019, chỉ tiêu này có xu hướng giảm, từ 1,64 vòng (2017) xuống
1,15 vòng (2019), tuy nhiên vẫn cao hơn so với doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam
Airlines. So với số liệu trung bình ngành là 1,38 vịng, hai năm đầu doanh nghiệp có số

vịng quay lớn hơn nhưng năm 2019 thì nhỏ hơn, vì vậy doanh nghiệp cần chú trọng đến
việc quản lý tài sản hơn.
 Tỷ suất sinh lời của tài sản (ROA)
Chỉ tiêu ROA có xu hướng giảm trong giai đoạn 2017 – 2019, từ 19,62% (2017)
xuống 8,66% (2019) nhưng vẫn cao hơn so với Vietnam Airlines và chỉ số trung bình
ngành (5,60%).
 Tỷ suất sinh lời của vốn chủ sở hữu (ROE)
Chỉ tiêu ROE của VietJet giảm mạnh từ 66,20% (2017) xuống còn 26,31% (2019)
do tốc độ tăng của LNST chậm hơn bình quân VCSH. So với Vietnam Airlines thì ROE
của VietJet cao hơn nhiều nhưng biến động mạnh hơn. So với chỉ số trung bình ngành
(13,70%) thì ROE của VietJet cao hơn.
4.2. Phân tích hiệu quả sử dụng tài sản
 Tài sản hoạt động
Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ suất sinh lời của TSHĐ của doanh nghiệp có xu hướng
biến động. Năm 2018, tỷ lệ này là 11,20%, tăng 0,42% tương ứng tăng 3,95% so với
2017; nhưng đến 2019 tỷ lệ này giảm mạnh còn 6,89%, giảm 4,31% tương ứng giảm
20


38,51% so với 2018. Nguyên nhân dẫn tới sự biến động này là do giai đoạn 2017 – 2018,
tốc độ tăng lợi nhuận hoạt động sau thuế của VietJet lớn hơn bình quân TSHĐ của doanh
nghiệp, nhưng đến giai đoạn 2018 – 2019, lợi nhuận hoạt động sau thuế của VietJet giảm
mạnh trong khi bình quân TSHĐ của doanh nghiệp này duy trì xu hướng tăng. Doanh
nghiệp cùng ngành với VietJet là Vietnam Airlines cũng có xu hướng biến động tương tự.
So với Vietnam Airlines, VietJet có tỷ suất sinh lời TSHĐ lớn hơn đáng kể trong giai
đoạn này.
 Tài sản cố định
 Sức sản xuất của tài sản cố định
Sức sản xuất của TSCĐ của VietJet trong giai đoạn này ở mức rất cao và có xu
hướng tăng. Năm 2017, chỉ tiêu này là 32,84 lần thì đến năm 2019 con số này là 34,30

lần, tăng 1,46 lần tương ứng tốc độ tăng 4,43%. Vào 2019, bình quân 1 đồng TSCĐ của
doanh nghiệp tạo ra tới 34,30 đồng DTT cho doanh nghiệp. So với Vietnam Airlines, sức
sản xuất của TSCĐ của VietJet lớn hơn rất nhiều, vào năm 2019 chỉ tiêu này của VietJet
gấp Vietnam Airlines 17,11 lần. Nguyên nhân là do DTT của Vietnam Airlines lớn hơn
VietJet không đáng kể nhưng giá trị TSCĐ của Vietnam Airlines gấp nhiều lần so với
VietJet.
 Suất hao phí của tài sản cố định
Giai đoạn 2017 – 2019, chỉ tiêu này ở mức rất thấp và gần như không biến động.
Năm 2019, bình quân để tạo ra 1 đồng DTT cho VietJet thì chỉ hao phí có 0,03 đồng
TSCĐ, nhưng Vietnam Airlines bình quân để tạo ra 1 đồng DTT phải hao phí 0,50 đồng
TSCĐ.
 Tỷ suất sinh lời của tài sản cố định
Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ suất sinh lời của TSCĐ của VietJet có xu hướng giảm
mạnh. Năm 2017, tỷ lệ này là 393,90% nhưng đến 2019 chỉ còn 258,02%, giảm
135,88%. Nguyên nhân dẫn tới sự suy giảm này là do giai đoạn 2017 – 2018, tốc độ tăng
của lợi nhuận sau thuế của VietJet nhỏ hơn so với tốc độ tăng bình qn TSCĐ của doanh
nghiệp này, cịn giai đoạn 2018 – 2019 là do mức giảm của lợi nhuận sau thuế của công
ty này lớn hơn mức giảm bình quân TSCĐ. Tuy nhiên, so với tỷ suất sinh lời của TSCĐ
của Vietnam Airlines, con số của VietJet vẫn cao hơn rất nhiều.
21


→ Nhìn chung, giai đoạn 2017 – 2019, VietJet đang sử dụng TSCĐ một cách hiệu quả.
Điều này thể hiện qua việc sức sản xuất và tỷ suất sinh lời của TSCĐ ở mức cao trong khi
suất hao phí của TSCĐ của doanh nghiệp này ở mức thấp và các chỉ tiêu trên khi so sánh
với doanh nghiệp cùng ngành đều tốt hơn.
 Tài sản ngắn hạn
 Số vòng quay của tài sản ngắn hạn
Giai đoạn 2017 – 2019, chỉ tiêu này có xu hướng giảm. Năm 2017, số vịng quay
của TSNH của VietJet là 3,02 vịng thì đến 2019, con số đó chỉ cịn 2,32 vịng, giảm 0,70

vịng tương ứng giảm 23,12%. Số vòng quay TSNH của VietJet giảm là do giai đoạn
2017 – 2018, tốc độ tăng của DTT chậm hơn so với bình quân TSNH và giai đoạn 2018 –
2019, DTT của VietJet giảm trong khi bình quân TSNH vẫn tiếp tục tăng. Cũng trong giai
đoạn này, Vietnam Airlines có số vịng quay TSNH lớn hơn VietJet và có xu hướng tăng.
Năm 2019, số vịng quay TSNH của Vietnam Airlines là 4,96 vòng, gấp 2,13 lần VietJet.
 Hệ số đảm nhiệm của tài sản ngắn hạn
Hệ số đảm nhiệm của TSNH của VietJet có xu hướng tăng trong giai đoạn này,
điều này có nghĩa là trung bình để tạo ra 1 đồng DTT thì doanh nghiệp đang phải hao phí
nhiều TSNH hơn. Năm 2017, chỉ số này là 0,33 lần thì đến 2019 là 0,43 lần, tăng 0,10
lần tương ứng tăng 30,07%. Mặt khác, doanh nghiệp cùng ngành là Vietnam Airlines có
hệ số đảm nhiệm TSNH thấp hơn VietJet và đang có xu hướng giảm. Năm 2019, hệ số
đảm nhiệm TSNH của VietJet là 0,20 lần, chưa bằng một nửa so với VietJet.
 Thời gian một vòng quay tài sản ngắn hạn
Số vòng quay TSNH của VietJet giảm đồng nghĩa với việc thời gian một vòng quay
TSNH của doanh nghiệp có xu hướng tăng trong giai đoạn 2017 – 2019. Năm 2017, thời
gian một vòng quay TSNH của doanh nghiệp là 119,07 ngày thì năm 2019, con số này đã
là 154,87 ngày, tăng 35,80 ngày. Trong khi đó, thời gian một vịng quay TSNH của
Vietnam Airlines thấp hơn VietJet và có xu hướng giảm trong giai đoạn này. Năm 2019,
Vietnam Airlines mất 72,59 ngày cho 1 vòng quay TSNH, nhỏ hơn nhiều so với con số
154,87 ngày của VietJet.
 Tỷ suất sinh lời của tài sản ngắn hạn

22


Giai đoạn 2017 – 2019, tỷ suất sinh lời của TSNH của VietJet có xu hướng giảm.
Năm 2017, tỷ suất sinh lời của TSNH là 36,26% nhưng đến 2019 chỉ còn 17,49%, giảm
18,77% tương ứng giảm 51,77%. Tuy nhiên, tỷ lệ này vẫn cao hơn so với Vietnam
Airlines dù tỷ suất sinh lời TSNH của Vietnam Airlines đang có xu hướng tăng trong giai
đoạn này. Năm 2019, chỉ số trên của Vietnam Airlines là 12,81%, = 0,73 lần so với

VietJet.
→ Nhìn chung, hiệu quả sử dụng TSNH của VietJet trong giai đoạn 2017 – 2019 có xu
hướng giảm. Điều này thể hiện qua việc số vịng quay TSNH có xu hướng giảm (tức thời
gian một vòng quay TSNH dài hơn), hệ số đảm nhiệm của TSNH tăng và tỷ suất sinh lời
của TSNH giảm; khi so sánh với doanh nghiệp cùng ngành thì đa phần các chỉ tiêu đều
khơng tốt bằng. VietJet cần phải có những thay đổi phù hợp trong chính sách quản lý
TSNH nhằm tăng hiệu quả sử dụng của loại tài sản này.
4.3. Phân tích hiệu quả sử dụng vốn đầu tư
 Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư (ROI) và tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên vốn đầu
tư (ROIe)
Chỉ số ROI giảm dần cho thấy lợi nhuận thu được so với đồng vốn bỏ ra giảm dần,
doanh nghiệp bỏ ra nhiều vốn nhưng lại để khách hàng mua chịu hàng hóa dẫn đến TK
tiền giảm. Hai là do vốn vay và VCSH tăng dần, trong khi tử số (EBIT*(1-t)) giảm dần
=> VietJet đang không sử dụng hiệu quả sử dụng vốn đầu tư. Tương tự, chỉ số ROIe cũng
giảm dần cũng thấy VJC không sử dụng hiệu quả vốn đầu tư do LNTT và lãi vay giảm
dần
So sánh với Vietnam Airlines, ROI và ROIe của VietJet cao hơn, chứng tỏ hiệu quả sử
dụng vốn đầu tư của VietJet tốt hơn, tuy nhiên hai chỉ tiêu này của VietJet có xu hướng
giảm cịn của Vietnam Airlines đang có xu hướng tăng nhẹ trong giai đoạn này.
4.4. Phân tích ROA theo mơ hình Dupont
Ta có: ROA = LNST/ Tài sản bình qn = (LNST/DTT)×(DTT/Tài sản bình qn)
= Tỷ suất lợi nhuận thuần × Vịng quay tổng tài sản
Bảng 13. Phân tích ROA của VietJet theo phương pháp Dupont

23


Chỉ tiêu

2017


2018

2019

Tỷ suất lợi nhuận thuần (ROS)
Vòng quay tổng tài sản (đơn vị: vòng)
ROA
Nhận xét:

11,99%
1,64
19,62%

9,96%
1,51
15,08%

7,52%
1,15
8,66%

Chênh lệch
giữa 2019
và 2017
-4,47%
-0,49
-10,96%

 Giai đoạn 2017 - 2018

Chỉ tiêu ROA giảm tương đối trong giai đoạn này, từ 19,62% (2017) xuống
15,08% (2018). Theo mơ hình Dupont, nguyên nhân ROA giai đoạn này giảm là do:
- ROS giảm từ 11,99% (2017) xuống 9,96% (2018).
- Vòng quay tổng tài sản giảm từ 1,64 vòng xuống 1,51 vòng.

 Giai đoạn 2018 - 2019
ROA giảm đáng kể từ 15,08% xuống 8,66% trong giai đoạn 2018 - 2019. Theo
mơ hình Dupont, ta nhận thấy ROA giảm do các nguyên nhân sau:
- ROS giảm từ 9,96% (2018) còn 7,52% (2019).
- Vòng quay tổng tài sản giảm 0,36 vòng, đạt 1,15 vòng trong năm 2019.
→ VietJet cần xem xét lại việc quản lý chi phí và tài sản.
4.5. Phân tích ROE theo mơ hình Dupont
ROE = = x
ROE = x x
Bảng 14. Phân tích ROE của VietJet theo phương pháp Dupont

Chỉ tiêu

Cơng thức

ROE (%)

LNST/VCSH
bình quân

2017

2018

2019


66,20%

43,32%

26,31%

24

Chênh
lệch
giữa
năm
2019 và
2017
-39,89%


ROS (%)

LNST/DTT

11,99%

9,96%

7,52%

-4,47%


Hiệu suất sử
dụng tài sản
(lần)

DTT/TS bình
qn

1,64

1,51

1,15

(0,49)

Địn bẩy tài
chính (lần)

TS bình
quân/VCSH
bình quân

3,37

2,87

3,04

(0,33)


Nhận xét:

 Giai đoạn 2017 – 2018
Chỉ tiêu ROE giảm từ 66,2% (2017) xuống còn 43,32% (2018), giảm 22,88%.
Theo mơ hình phân tích Dupont, ROE giai đoạn này giảm do:
- ROS giảm từ 11,00% (2017) xuống 9,96% (2018), giảm 1,04%.
- Hiệu suất sử dụng tài sản giảm từ 1,64 lần (2017) xuống 1,51 lần (2018), giảm 0,13
lần.
- Đòn bẩy tài chính giảm từ 3,37 lần (2017) xuống 2,87 lần (2018), giảm 0,50 lần.
Giai đoạn này cả doanh thu và lợi nhuận đều tăng nhưng ROE lại giảm chủ yếu do
VCSH có tốc độ tăng nhanh hơn LNST.

 Giai đoạn 2018 – 2019
Chỉ tiêu ROE giảm từ 43,32% (2018) xuống cịn 26,31% (2019), giảm 17,01%.
Theo mơ hình phân tích Dupont, ROE giai đoạn này giảm do:
- ROS giảm từ 9,96% (2018) xuống 7,52% (2019).
- Hiệu suất sử dụng tài sản giảm từ 1,51 lần (2018) xuống 1,15 lần (2019), giảm 0,36
lần.
- Địn bẩy tài chính tăng từ 2,87 lần (2018) lên 3,04 lần (2019), tăng 0,17 lần.
Khác với giai đoạn trước, tốc độ tăng VCSH giai đoạn này chậm lại, tuy nhiên cả
doanh thu thuần và LNST đều đồng loạt giảm => doanh thu giảm – LNST giảm khiến
cho ROE giảm. Dù cả LNST và doanh thu đều giảm nhưng ROE giai đoạn này có tốc độ
giảm ít hơn giai đoạn trước (17,01% so với 22,88%). Lí giải cho sự thay đổi này đó là
giai đoạn 2018 – 2019, Vietjet tăng việc sử dụng địn bẩy tài chính bằng cách đi vay –
khiến cho tốc độ tăng của VCSH giai đoạn này giảm nhẹ. Chỉ số về đòn bẩy tài chính
tăng khiến cho ROE giai đoạn này giảm khơng nhiều bằng giai đoạn trước.
5. Phân tích các chủ đề đặc biệt
25