TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

**

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐỘNG CƠ DIESEL COMMON RAIL TRÊN XE
MERCEDES SPRINTER

SVTH: TRẦN ĐĂNG DŨNG
MSSV: 16145350
SVTH: HỒ XUÂN KHIÊM
MSSV: 16145424
GVHD: NGUYỄN TẤN LỘC

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 01 năm 2021


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

**

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐỘNG CƠ DIESEL COMMON RAIL TRÊN XE
MERCEDES SPRINTER

SVTH: TRẦN ĐĂNG DŨNG
MSSV: 16145350

SVTH: HỒ XUÂN KHIÊM
MSSV: 16145424
GVHD: NGUYỄN TẤN LỘC

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 01 năm 2021


TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT
TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

TP. Hồ Chí Minh, ngày

tháng 01 năm 2021

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên:

1. Trần Đăng Dũng

MSSV: 16145350

(E-mail:
2. Hồ Xuân Khiêm

Điện thoại:0373379340)


MSSV: 16145424

(E-mail: Điện thoại:0911137309)
Ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ tơ
Hệ đào tạo: Sư phạm

Mã ngành đào tạo: 52510205

Khóa: K16

Lớp: 169450A

1. Tên đề tài
ĐỘNG CƠ DIESEL COMMON RAIL TRÊN XE MERCEDES SPRINTER
2. Nhiệm vụ đề tài
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Giới thiệu động cơ Diesel Common Rail Mercedes Sprinter.
Các cực ECU và chức năng của nó.
Các cảm biến trên động cơ.
Các bộ chấp hành.
Cách kiểm tra mã lỗi.
Kết luận và kiến nghị

3. Sản phẩm của đề tài

01 Bản thuyết minh
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài:

19/11/2020

5. Ngày hồn thành nhiệm vụ: 25/01/2021

TRƯỞNG BỘ MƠN

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn Động cơ

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: Trần Đăng Dũng

MSSV: 16145350

Hội đồng: …………


Hồ Xuân Khiêm

MSSV: 16145424

Hội đồng: …………

Tên đề tài: Động cơ Diesel Common Rail trên xe Mercedes Sprinter
Ngành đào tạo: CNKT Ô Tô
Họ và tên GV hướng dẫn: Nguyễn Tấn Lộc
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN (không đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
2.2. Nội dung đồ án
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể
tiếp tục phát triển)
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
2.3. Kết quả đạt được
......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................


......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
2.4. Những tồn tại (nếu có):
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Đánh giá:
Mục đánh giá

STT

Điểm tối Điểm đạt
đa
được

Hình thức và kết cấu ĐATN

30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục

10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài


10

Tính cấp thiết của đề tài

10

Nội dung ĐATN

50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa
học xã hội…

5

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá

10

Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.

15

Khả năng cải tiến và phát triển

15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành…


5

3.

Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài

10

4.

Sản phẩm cụ thể của ĐATN

10

1.

2.

Tổng điểm

100

3. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày

tháng 01 năm 2021

Giảng viên hướng dẫn

(Ký, ghi rõ họ tên)


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn Động cơ

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: Trần Đăng Dũng

MSSV: 16145350

Hội Đồng:…………

Họ và tên sinh viên: Hồ Xuân Khiêm

MSSV: 16145424

Hội Đồng:…………

Tên đề tài: Động cơ Diesel Common Rail trên xe Mercedes Sprinter
Ngành đào tạo: CNKT Ơ Tơ
Họ và tên GV phản biện: (Mã GV)…………………………………………………………….

Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể
tiếp tục phát triển)
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
3. Kết quả đạt được:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
5. Câu hỏi:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………


…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
6. Đánh giá:

Điểm tối
đa

Mục đánh giá

STT

Hình thức và kết cấu ĐATN

30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các
mục

10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài

10

Tính cấp thiết của đề tài

10

Nội dung ĐATN

50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ
thuật, khoa học xã hội…


5

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá

10

Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc
quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực
tế.

15

Khả năng cải tiến và phát triển

15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên
ngành…

5

3.

Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài

10

4.


Sản phẩm cụ thể của ĐATN

10

1.

2.

Tổng điểm

Điểm đạt
được

100

7. Kết luận:


Được phép bảo vệ



Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày

tháng 01 năm 2021

Giảng viên phản biện
(Ký, ghi rõ họ tên)



TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH
Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Bộ mơn: Động cơ

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN
Tên đề tài: Động cơ Diesel Common Rail trên xe Mercedes Sprinter
Họ và tên sinh viên: Trần Đăng Dũng

MSSV: 16145350

Hồ Xuân Khiêm

MSSV: 16145424

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên
phản biện và các thành viên trong Hội đồng bảo về. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn
chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện:

Thành phố Hồ Chí Minh ngày


tháng 01 năm 2021


LỜI CẢM ƠN
Đồ án tốt nghiệp là phần rất quan trọng đối với các sinh viên để tốt nghiệp ra
trường, trong quá trình làm đồ án chúng em đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ của rất
nhiều bạn bè và thầy cơ trong khoa Cơ khí Động lực trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
TP.HCM đã giúp chúng em hoàn thành đồ án theo đúng kế hoạch đề tài tốt nghiệp.
Đầu tiên, nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn các quý thầy từ bộ môn Động
cơ, cũng như các thầy cơ trong khoa Cơ Khí Động Lực, trường Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Thành phố Hồ Chí Minh, những người đã dìu dắt, chỉ dạy chúng em trong suốt
thời gian học tập. Q thầy cơ đã tận tình giảng dạy và truyền đạt để chúng em có được
những kiến thức cần thiết để hoàn thành đồ án.
Đặc biệt chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Tấn Lộc là giảng
viên bộ môn động cơ của khoa Cơ khí Động lực, đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo kịp
thời, tạo điều kiện, động viên và giúp đỡ chúng em rất nhiều về mặt tinh thần cũng như
kiến thức để chúng em vượt qua những ngày tháng khó khăn trong q trình thực hiện
đề tài và bài báo cáo này.
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến gia đình và bạn bè đã động viên,
giúp đỡ và tiếp tinh thần cho chúng em trong suốt q trình để hồn thành nhiệm vụ
được giao.
Trong q trình làm đồ án chúng em đã cố gắng vận dụng tối đa những kiến thức
đã được truyền dạy, do một số yếu tố khách quan về thời gian cũng như kiến thức chưa
sâu rộng và hạn chế về tài liệu tìm kiếm nên khơng thể tránh khỏi những sai sót. Vì vậy
chúng em rất mong được sự góp ý của thầy cơ để đồ án hồn thành chính xác hơn.
Nhóm chúng em xin chân thành cám ơn!

Sinh viên thực hiện


Trần Đăng Dũng

1

Hồ Xuân Khiêm


TĨM TẮT
Đi lại, vận chuyển hàng hóa là nhu cầu khổng lồ và ngày càng tăng của con người
trên toàn thế giới. Ơ tơ gần như là phương tiện chủ lực đáp ứng nhu cầu đó. Cơng nghệ
ơ tơ là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển rất nhanh trên phạm vi toàn thế giới để
đáp ứng nhu cầu trên đã làm cho tốc độ gia tăng số lượng ơ tơ trên thế giới rất nhanh.
Do đó, tình hình giao thông ngày càng phức tạp và nảy sinh ra các vấn đề cấp bách cần
phải giải quyết như tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, khủng hoảng nhiên liệu…
Để giải quyết các vấn đề đó, địi hỏi ngành công nghệ ô tô phải áp dụng khoa học kỹ
thuật tiên tiến trong thiết kế, ứng dụng các nguyên vật liệu và công nghệ hiện đại để cho
ra đời những chiếc xe ngày càng hồn hảo với tính năng vận hành và tính an tồn vượt
trội.
Để giải quyết vấn đề an tồn, các ơ tơ hiện đại ngày nay được trang bị rất nhiều
hệ thống an toàn nhằm giảm tai nạn giao thông và bảo vệ người ngồi trong xe, từ việc
sử dụng vật liệu và kết cấu thân xe có tính năng bảo vệ tối đa người ngồi bên trong khi
bị tai nạn. Ngồi ra cịn có các hệ thống an toàn chủ động để ngăn ngừa tai nạn được
điều khiển bằng điện tử hiện đại như: phanh ABS (Anti-lock Braking Control), TRC
(Traction Control), VSC (Vehicle Stability Control), ESP (Electronic Stability
Program), PCS (Pre-Crash Safety), LKA (Land Keeping Assitt),…. Và các hệ thống an
toàn bị động như: Airbag, Seatbelt Pretentioner,….
Để giải quyết vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ơ nhiễm ra mơi trường,
các nhà chế tạo ô tô cũng áp dụng hàng loạt các cải tiến cho động cơ như:
• Động cơ xăng: sử dụng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển bằng điện tử, các
hệ thống kiểm sốt khí xả, hệ thống điều khiển cơ cấu phối khí bằng điện tử…,

đã cho ra đời những động cơ có cơng suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và
khí xả sạch hơn.
• Động cơ Diesel: cũng không ngừng cải tiến, đặc biệt là hệ thống nhiên liệu từ
việc cải tiến các loại bơm cao áp và kim phun hoạt động tối ưu hơn, đến việc áp
dụng hệ thống nhiên liệu có điều khiển bằng điện tử như VEDC, UI, UP điều
khiển điện tử, HEUI và tối ưu nhất, hiện đại nhất hiện nay là hệ thống nhiên liệu
COMMON RAIL đang được áp dụng rộng rãi, đã cho ra đời thế hệ động cơ
diesel mới hoạt động êm hơn, tiết kiệm hơn, khí xả sạch hơn.
Với đề tài “Động cơ Diesel Common Rail trên xe Mercedes Sprinter” được thực
hiện để chúng em mong rằng mọi người cũng như sinh viên khoa cơ khí động lực tiếp
cận làm quen với hệ thống mới này.

2


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................... 1
TÓM TẮT ............................................................................................................ 2
MỤC LỤC ............................................................................................................ 3
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ....................................... 6
DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................. 7
DANH MỤC CÁC HÌNH ................................................................................... 8
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ....................................................... 11
1.1.

Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................... 11

1.2.

Mục tiêu đề tài...................................................................................................... 11


1.3.

Giới hạn đề tài ...................................................................................................... 11

1.4.

Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 11

1.5.

Ý nghĩa của đề tài ................................................................................................ 12

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU .............................................................................. 13
2.1.

Nhiên liệu diesel và nhược điểm trong quá trình cháy của động cơ diesel .... 13

2.2.

Sự phát triển của hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel ............................... 14

2.3.
Rail.

Ưu điểm, yêu cầu, nhiệm vụ và chức năng của hệ thống nhiên liệu Common
15

2.3.1.


Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail. ........................................ 15

2.3.2.

Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail ....................................... 15

2.3.3.

Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail .......................................... 16

2.3.4.

Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail ..................................... 16

2.4.

Các mẫu xe Sprinter sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail ................... 17

CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ DIESEL COMMON RAIL TRÊN XE
MERCEDES SPRINTER ................................................................................. 20
3.1.

Thông số kỹ thuật ................................................................................................ 20

3.2.

Các thành phần của hệ thống nhiên liệu CDI ................................................... 20

3.3.


Nguyên lý hoạt động của hệ thống. .................................................................... 20

CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CDI TRÊN XE MERCEDES
SPRINTER ........................................................................................................ 22
4.1.

Bơm điện (bơm cấp nhiên liệu) .......................................................................... 22

4.2.

Lọc nhiên liệu ....................................................................................................... 23

3


4.3.

Bơm tiếp vận ........................................................................................................ 24

4.4.

Van cắt nhiên liệu ................................................................................................ 25

4.5.

Bơm cao áp ........................................................................................................... 26

4.6.

Ống phân phối...................................................................................................... 29


4.7.

Kim phun .............................................................................................................. 30

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ........................................... 32
5.1.

Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử ...................................................................... 32

5.2.

Các tín hiệu đầu vào ............................................................................................ 32

5.2.1.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.................................................................. 32

5.2.2.

Cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp ................................................................ 34

5.2.3.

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ........................................................................ 35

5.2.4.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga ............................................................................ 36


5.2.5.

Cảm biến áp suất nhiên liệu ......................................................................... 37

5.2.6.

Cảm biến áp suất tăng áp .............................................................................. 38

5.2.7.

Bộ đo gió ........................................................................................................ 40

5.2.8.

Cảm biến vị trí trục cam ................................................................................ 41

5.2.9.

Cảm biến vị trí trục khuỷu ............................................................................ 43

5.2.10.

Cảm biến vi trí van EGR ............................................................................... 45

5.2.11.

Cảm biến tốc độ xe ........................................................................................ 46

5.2.12.


Cảm biến dầu bơi trơn động cơ .................................................................... 46

5.2.13.

Tín hiệu khởi động STA ................................................................................ 49

5.3.

Hộp điều khiển ECU............................................................................................ 50

5.4.

Các bộ phận chấp hành ....................................................................................... 55

5.4.1.

Điều khiển kim phun..................................................................................... 55

5.4.2.

Điều khiển Turbo .......................................................................................... 59

5.4.3.

Điều khiển xơng ............................................................................................ 64

5.4.4.

Hệ thống lưu hồi khí xả ................................................................................ 66


5.4.5.

Van SCV ........................................................................................................ 68

5.4.6.

Van điều khiển áp suất ống phân phối......................................................... 69

5.4.7.

Điều khiển bơm nhiên liệu ........................................................................... 70

5.4.8.

Điều khiển hệ thống khởi động .................................................................... 71

5.4.9.

Điều khiển đường ống nạp ........................................................................... 71

5.4.10.

Điều khiển đèn EDC ..................................................................................... 72

4


CHƯƠNG 6: CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG ........................................................ 74
6.1. Các hư hỏng thường găp trên hệ thống Common rail và một số lưu ý khi sửa chữa
74

6.2. Bảng mã lỗi chẩn đoán ............................................................................................... 77

CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .................................................. 80
7.1. Kết luận ....................................................................................................................... 80
7.2. Kiến nghị ..................................................................................................................... 80

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 81
PHỤ LỤC ........................................................................................................... 82

5


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

CDI: Common Rail Direct Injection
ECU: Electronic Control Unit
ABS: Anti-lock Braking System
CAN: Control Area Network
EGR: Exhaust Gas Recirculation
SCV: Suction Control Valve
EDC: Electronic Diesel Control

6


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2. 1 Các mẫu Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail ..................................... 18
Bảng 5. 1 Ý nghĩa các chân cụm A80.1 ....................................................................... 50
Bảng 5. 2 Ý nghĩa các chân cụm A80.2 ....................................................................... 51
Bảng 5. 3 Ý nghĩa các chân cụm A80.3 ....................................................................... 52

Bảng 5. 4 Ý nghĩa các chân cụm A80.4 ....................................................................... 53
Bảng 5. 5 Ý nghĩa các chân cụm A80.5 ....................................................................... 54
Bảng 5. 6 Các dạng điều khiển kim phun ..................................................................... 55
Bảng 6. 1 Các nguyên nhân cơ bản của cháy kích nổ .................................................. 74
Bảng 6. 2 Các triệu chứng và bộ phận chẩn đoán trên hệ thống Common rail ............ 76
Bảng 6. 3 Một số mã lỗi trên động cơ .......................................................................... 79

7


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2. 1 Xe Sprinter 311 CDI ..................................................................................... 18
Hình 2. 2 Xe Sprinter 313 CDI ..................................................................................... 19
Hình 2. 3 Động cơ OM611 4 xylanh ............................................................................ 19
Hình 3. 1 Hệ thống nhiên liệu CDI............................................................................... 21
Hình 4. 1 Cấu tạo bơm điện .......................................................................................... 22
Hình 4. 2 Cấu tạo van điều áp ...................................................................................... 23
Hình 4. 3 Cấu tạo lọc nhiên liệu ................................................................................... 24
Hình 4. 4 Van nhiệt....................................................................................................... 24
Hình 4. 5 Bơm tiếp vận................................................................................................. 25
Hình 4. 6 Van cắt nhiên liêu ......................................................................................... 25
Hình 4. 7 Cấu tạo van cắt nhiên liệu ............................................................................ 26
Hình 4. 8 Bơm cao áp ................................................................................................... 27
Hình 4. 9 Cấu tạo bơm cao áp ...................................................................................... 27
Hình 4. 10 Bố trí các piston bơm cao áp ...................................................................... 28
Hình 4. 11 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm cao áp ............................................... 28
Hình 4. 12 Ống phân phối ............................................................................................ 29
Hình 4. 13 Các chi tiết trên ống phân phối ................................................................... 29
Hình 4. 14 Kim phun .................................................................................................... 30
Hình 4. 15 Cấu tạo kim phun ........................................................................................ 30

Hình 4. 16 Nguyên lý hoạt động của kim phun ............................................................ 31
Hình 5. 1 Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử ................................................................ 32
Hình 5. 2 Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát ......................................................... 33
Hình 5. 3 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát .............................................. 33
Hình 5. 4 Vị trí cảm biến nhiệt độ khí nạp ................................................................... 34
Hình 5. 5 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp......................................................... 34
Hình 5. 6 Vị trí cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ............................................................... 35
Hình 5. 7 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu..................................................... 35
Hình 5. 8 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga......................................................... 36
Hình 5. 9 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga .............................................................. 36
Hình 5. 10 Vị trí cảm biến áp suất nhiên liệu. .............................................................. 37
Hình 5. 11 Cảm biến áp suất nhiên liệu........................................................................ 38
Hình 5. 12 Sơ đồ mạch cảm biến áp suất nhiên liệu .................................................... 38
Hình 5. 13 Vị trí cảm biến áp suất tăng áp ................................................................... 39
Hình 5. 14 Cảm biến áp suất tăng áp ............................................................................ 39
Hình 5. 15 Sơ đồ mạch cảm biến áp suất tăng áp ......................................................... 40
Hình 5. 16 Bộ đo khối lượng khơng khí ....................................................................... 40
Hình 5. 17 Vị trí cảm biến vị trí trục cam .................................................................... 41
Hình 5. 18 Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam ................................................................. 41
Hình 5. 19 Sơ đồ nối mạch cảm biến vị trí trục cam .................................................... 42
Hình 5. 20 Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam................................................................ 42
Hình 5. 21 Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu ................................................................. 43

8


Hình 5. 22 Cảm biến vị trí trục khuỷu .......................................................................... 43
Hình 5. 23 Sơ đồ nối mạch cảm biến vị trí trục khuỷu ................................................ 44
Hình 5. 24 Tín hiệu đầu ra của cảm biến vị trí trục khuỷu ........................................... 44
Hình 5. 25 Tín hiệu đầu ra tốc độ động cơ ................................................................... 44

Hình 5. 26 Cảm biến vi trí van EGR ............................................................................ 45
Hình 5. 27 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí van EGR ......................................................... 45
Hình 5. 28 Tín hiệu tốc độ xe truyền qua mạng CAN .................................................. 46
Hình 5. 29 Vị trí cảm biến dầu bơi trơn động cơ.......................................................... 47
Hình 5. 30 Cảm biến dầu bôi trơn động cơ .................................................................. 47
Hình 5. 31 Sơ đồ mạch cảm biến dầu bơi trơn động cơ ............................................... 48
Hình 5. 32 Tín hiệu cảm biến dầu bơi trơn động cơ ..................................................... 48
Hình 5. 33 Tín hiệu khởi động STA ............................................................................. 49
Hình 5. 34 Sơ đồ các chân hộp ECU động cơ (A80) ................................................... 50
Hình 5. 35 Sơ đồ chân cụm A80.1 ............................................................................... 50
Hình 5. 36 Sơ đồ chân cụm A80.2 ............................................................................... 51
Hình 5. 37 Sơ đồ chân cụm A80.3 ............................................................................... 52
Hình 5. 38 Sơ đồ chân cụm A80.4 ............................................................................... 53
Hình 5. 39 Sơ đồ chân cụm A80.5 ............................................................................... 54
Hình 5. 40 Mạch điều khiển kim phun ......................................................................... 55
Hình 5. 41 Sơ đồ điều khiển lượng phun...................................................................... 56
Hình 5. 42 Mơ tả phun sơ khởi ..................................................................................... 56
Hình 5. 43 Phương pháp điều chỉnh thời điểm phun .................................................... 57
Hình 5. 44 Điều chỉnh thời điểm phun ......................................................................... 57
Hình 5. 45 Phun thứ cấp ............................................................................................... 58
Hình 5. 46 Điều khiển tỉ lệ phun .................................................................................. 58
Hình 5. 47 Giảm tiếng ồn khi động cơ thực hiệu phun sơ khởi ................................... 59
Hình 5. 48 Điều khiển áp suất phun nhiên liệu ............................................................ 59
Hình 5. 49 Sơ đồ nguyên lý hệ thống turbo.................................................................. 60
Hình 5. 50 Van điều khiển tăng áp ............................................................................... 61
Hình 5. 51 Cấu tao Turbo ............................................................................................. 62
Hình 5. 52 Cánh dẫn khi tốc độ động cơ thấp .............................................................. 63
Hình 5. 53 Cánh dẫn khi tốc độ động cơ cao ............................................................... 63
Hình 5. 54 Sự điều chỉnh cánh dẫn ............................................................................... 64
Hình 5. 55 Sơ đồ điều khiển hệ thống bugi xơng ......................................................... 64

Hình 5. 56 Đặc tính nhiệt độ nước làm mát ................................................................. 65
Hình 5. 57 Hệ thống lưu hồi khí xả .............................................................................. 66
Hình 5. 58 Hành trình lưu hồi khí xả ............................................................................ 67
Hình 5. 59 Sự điều khiển q trình hồi lưu khí xả ....................................................... 67
Hình 5. 60 Cấu tạo van SCV ........................................................................................ 68
Hình 5. 61 Xung tín hiệu .............................................................................................. 68
Hình 5. 62 Vị trí van điều khiển áp suất ống phân phối trên động cơ .......................... 69
Hình 5. 63 Van điều khiển áp suất ống phân phối........................................................ 69
Hình 5. 64 Mạch van điều khiển áp suất ...................................................................... 70

9


Hình 5. 65 Mạch điều khiển bơm dầu .......................................................................... 70
Hình 5. 66 Mạch điều khiển động cơ khởi động .......................................................... 71
Hình 5. 67 Vị trí các cửa nạp ........................................................................................ 71
Hình 5. 68 Điều khiển đóng mở các cửa nạp ............................................................... 72
Hình 5. 69 Mạch đèn EDC ........................................................................................... 72
Hình 6. 1 Cháy kích nổ ................................................................................................. 74

10


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1.

Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay ô nhiễm môi trường và biến đổi khí hậu tồn cầu đang rất được quan
tâm, ơ nhiễm môi trường bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân do rác thải sinh hoạt, do khí

thải độc hại từ các nhà máy, khí thải từ các phương tiện giao thơng…. Chính vì thế các
tiêu chuẩn về khí thải đặt ra trên các dịng xe ơ tơ hiện nay là vơ cùng nghiêm ngặt, bên
cạnh đó các u cầu về cơng suất của động cơ cũng được quan tâm hơn, kết hợp với sự
phát triển mạnh mẽ của điện tử đã áp dụng vào việc xử lý thông tin rất tốt trên xe.
Để tối ưu các yêu cầu về động cơ và thời gian xử lý thì hệ thống nhiên liệu đã
được cải tiến rất nhiều, hệ thống Common Rail ra đời đã đáp ứng được các yêu cầu đó
và được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe hiện nay. Hệ thống có nhiều ưu điểm nỗi bật
về cải tiến cơng suất động cơ, giảm lượng khí thải, đáp ứng được các yêu cầu đột ngột
từ người lái thông qua hệ thống xử lý thơng tin nhanh.
Chính vì vậy nhóm chúng em chọn đề tài: “Động cơ Diesel Common Rail trên xe
Mercedes Sprinter” làm đề tài tốt nghiệp của nhóm. Với đề tài này nhóm em mong
muốn sẽ củng cố được những kiến thức mà chúng em được học, thấy được tầm quan
trọng của hệ thống nhiên liệu trên xe, là tài liệu tham khảo cần cho các bạn sau này khi
tìm hiểu về hệ thống này.
1.2.

Mục tiêu đề tài

Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hồn thành đề tài
như sau:
• Nắm được cơ bản lịch sử ứng dụng hệ thống Common Rail, biết được các
model xe của Mercedes ứng dụng công nghệ này.
• Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và
chức năng của các chi tiết trong hệ thống này trên xe Mercedes Sprinter.
• Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều khiển
điện tử trong hệ thống.
• Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ
thống này.
1.3.


Giới hạn đề tài

Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian có hạn cộng với nguồn tài liệu
hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động
của hệ thống nhiên liệu Common Rail cũng như cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng
chi tiết trong hệ thống và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ
thống. Đề tài không tập trung vào tính tốn, thiết kế các chi tiết trong hệ thống.
1.4.

Phương pháp nghiên cứu

11


Đề tài được hoàn thành chủ yếu dựa trên tham khảo và dịch từ tài liệu, tìm hiểu
thêm thơng tin trên mạng, coi các video về hệ thống để có cái nhìn rõ ràng hơn để hồn
thành chính các nội dung của đề tài, đặc biệt tham khảo thêm kiến thức chuyên ngành
từ giáo viên hướng dẫn và các giáo viên có liên quan.
1.5.

Ý nghĩa của đề tài

Đề tài giúp hiểu rõ hơn và có cái nhìn tổng quan về hệ thống nhiên liệu Diesel
điều khiển bằng ECU, biết được các điểm mạnh được cải tiến áp dụng trên động cơ và
dòng xe đang nghiên cứu. Đồng thời đề tài là tài liệu, là cơ sở khi đọc các tài liệu khác
có liên quan giúp chúng ta hiểu rõ hơn về mối quan hệ của chúng, vì trên các xe hiện
nay đa số các hệ thống đều có liên kết với nhau.

12



CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU
2.1.

Nhiên liệu diesel và nhược điểm trong quá trình cháy của động cơ diesel

Dầu mỏ đã được lồi người tìm thấy hàng ngàn năm trước Cơng Ngun, tuy nhiên
đến thế kỷ 19 người ta mới bắt đầu khai thác, chế biến theo quy mô công nghiệp. Ngày
nay dầu mỏ là một trong những nhiên liệu quan trọng nhất của xã hội hiện đại dùng để
sản xuất nhiên liệu cho các phương tiện giao thông, nguyên liệu cho ngành tổng hợp
hữu cơ hóa dầu… Dầu mỏ hầu như phân bố khắp mọi nơi trên thế giới và thành phần
của chúng cũng khác nhau. Để sử dụng được dầu mỏ ta phải qua các phân đoạn chế
biến, dầu thô khi khai thác lên phải trải qua quá trình làm sạch tạp chất sau đó đưa vào
q trình chưng cất phân đoạn với các khoảng nhiệt độ khác nhau để thu được những
sản phẩm nhất định, pha thêm phụ gia để thu được các sản phẩm có giá trị thương mại.
Mỗi phân đoạn sản phẩm thu được có thành phần và tính chất khác nhau.
Thành phần chủ yếu của nhiên liệu Diesel là các hợp chất hydrocacbon có trong
các phân đoạn gasoil nhẹ, trung bình và nặng trong quá trình chưng cất trực tiếp dầu
mỏ. Về bản chất hóa học, nhiên liệu Diesel là hỗn hợp hydrocacbon có nhiệt độ sôi phù
hợp với phạm vi nhiệt độ sôi của phân đoạn gasoil nhẹ.
Nhiên liệu Diesel có các cấu trúc phân tử trái ngược với các hydrocacbon trong
xăng, nguyên nhân sự khác nhau này là do sự khác nhau về nguyên lý hoạt động của 2
loại động cơ. Trong nhiên liệu Diesel cịn có chứa 1 số phụ gia nhằm nâng cao chất
lượng nhiên liệu như phụ gia cải thiện trị số xetan, phụ gia chống đông….
Đặc trưng cho khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu Diesel người ta sử dụng trị số
xetan. Trị số xetan là đơn vị đo quy ước đặc trưng cho khả năng tự bốc cháy của nguyên
liệu Diesel, là một số nguyên có giá trị đúng bằng giá trị của hỗn hợp chuẩn có cùng
khả năng tự bốc cháy, hỗn hợp này gồm 2 hydrocacbon: n-xetan và metyl naphtalen.
Hỗn hợp hai chất này sẽ có trị số xetan bằng số phần trăm thể tích của n-xetan
trong hỗn hợp. Để động cơ Diesel hoạt động ổn định, đòi hỏi nhiên liệu Diesel phải đảm

bảo các chỉ tiêu chất lượng về:
- Tính cháy của nhiên liệu Diesel phải phù hợp, đặc điểm này biểu thị khả năng tự
cháy thông qua chỉ tiêu chất lượng và chỉ số xetan.
- Độ bay hơi hợp lý, bởi tính bay hơi của nhiên liệu Diesel ảnh hưởng rất lớn đến
chất lượng hỗn hợp.
- Tính lưu chuyển tốt trong mọi điều kiện thời tiết, tính chất này rất quan trọng khi
động cơ Diesel làm việc ở các vùng có nhiệt độ mơi trường thấp. Chất lượng này được
đánh giá thông qua chỉ tiêu độ nhớt và nhiệt độ đông đặc.
- Không gây hiện tượng oxy hóa và ăn mịn các bề mặt chi tiết của động cơ. Bảo
đảm tính an tồn cháy nổ khi vận chuyển, lưu trữ và vận hành động cơ.
Khác với động cơ xăng, động cơ Diesel sau khi nén khơng khí ở áp suất cao thì
nhiên liệu được phun dưới dạng sương để tự bốc cháy, do đó hỗn hợp hịa khí khó đồng
đều làm cho q trình cháy không thuận lợi như lý thuyết, diễn ra các q trình cháy
sớm, cháy rớt…. làm giảm cơng suất của động cơ, khí thải có các thành phần độc hại
như NOx, HC, COx…. tác động đến môi trường và sức khỏe của con người.

13


2.2.

Sự phát triển của hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel

Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra
nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ
các vấn đề đã được giải quyết và động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và thơng
dụng hơn. Khí thải động cơ Diesel là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi
trường. Động cơ Diesel với tính hiệu quả kinh tế cao hơn động cơ xăng tuy nhiên vấn
đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel.
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo

nguyên lý tự cháy. Ở cuối quá trình nén nhiên liệu được phun vào buồng đốt của động
cơ để hình thành hỗn hộp rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch mới phát triển
bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp cho động cơ Diesel trên ô tô thương mại và ô tô khách
vào năm 1936). Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp
kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu.
Các chuyên gia nghiên cứu động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về
kỹ thuật phun và điều khiển quá trình cháy nhằm hạn chế ô nhiễm. Các biện pháp này
chủ yếu tập trung giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hịa trộn nhiên liệu
và khơng khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với buồng đốt thống nhất.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh q trình phun
để làm giảm HC.
- Biện pháp tuần hồn một phần khí xả.
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận
của hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (Rail).
Với các ứng dụng mạnh mẽ để điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu năm
1982 Denso đưa ra hệ thống nhiên liệu ECD (Electronically Controlled Distributor).
Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung
cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Năm 1999: Động cơ Diesel đầu tiên của Common Rail trên dòng xe tải của hãng
Renaul đạt tiêu chuẩn Euro 3 với áp suất phun lên đến 1400 bar.
Năm 2002: Hệ thống Common Rail thế hệ thứ 2 cho xe tải được nâng cấp với
lượng khí thải thấp hơn, tiêu thụ nhiên liệu được cải thiện và tăng công suất hơn, áp suất
phun lên đến 1600 bar, được sử dụng lần đầu tiên trên dòng xe của Man. Cũng trong
năm này, Denso tung ra hệ thống Common Rail với áp suất phun lên đến 1800 bar, với
số lần phun lên đến 5 lần giúp hệ thống đáp ứng được yêu cầu khí thải Euro 4 mà không


14


cần bộ lọc Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail đã
được hoàn thiện với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô
nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu.
2.3.

Ưu điểm, yêu cầu, nhiệm vụ và chức năng của hệ thống nhiên liệu Common

Rail.
2.3.1. Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Với hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử các chức năng như: áp suất
phun, thời điểm phun, số lần phun trong một chu kỳ động cơ sẽ cải tiến rất nhiều đến
tính kinh tế nhiên liệu, đến chất lượng khí thải và đặc biệt hơn cả là tính êm dịu của
động cơ nhờ vào sự điều khiển số lần phun trong một chu kỳ động cơ làm cho quá trình
cháy diễn ra êm dịu.
So với các hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel trước đây thì hệ thống Common
Rail đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn do áp dụng công nghệ phun nhiều giai đoạn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp
suất phun có thể đạt 180 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh
(khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của
động cơ.
- Áp suất phun ổn định (không thay đổi trong khi phun, chất lượng phun đồng đều
nhau từ khi bắt đầu phun đến khi dứt phun).
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Kiểm sốt khí thải tốt hơn nên giảm mức ô nhiễm môi trường.

- Định lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ.
- Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun lúc khởi động tùy thuộc nhiệt độ động cơ.
- Điều khiển tốc độ cầm chừng tối ưu hơn, tăng tuổi thọ động cơ.
- Ứng dụng rộng rãi cho xe du lịch cỡ nhỏ, xe tải nặng, tải nhẹ, xe chở khách, tàu
lửa, tàu thủy…
2.3.2. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Hệ thống cung cấp nhiên liệu vào trong động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số
lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồng cháy
và với cường độ và phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để hịa
khí được hình thành nhanh và đều.
Lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc
của động cơ.
Lưu lượng nhiên liệu vào các xy-lanh phải đúng thời điểm, đồng đều, đúng quy
luật mong muốn.

15


Phải phun nhiên liệu vào xy-lanh qua lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn phía trước và
sau lỗ phun, để nhiên liệu được xé tơi tốt.
Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ
thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và lượng
nhiên liệu phun ra.
Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp suất cao (high-pressure
accumulator) và sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu phun ra được quyết định bởi người
lái xe, và thời điểm phun cũng như áp lực phun được tính tốn bởi ECU và các biểu đồ
đã được lưu trong bộ nhớ của nó. Sau đó hộp động cơ sẽ điều khiển các kim phun phun
tại mỗi xy-lanh động cơ để phun nhiên liệu.
2.3.3. Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hịa trộn nhiên liệu

với khơng khí.
- Tăng áp suất phun.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun
để làm giảm hành trình.
- Tiêu hao nhiên liệu thấp.
- Khí thải ra mơi trường sạch hơn.
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
- Cải thiện được tính năng của đơng cơ.
- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel cũ đang sử dụng.
- Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao.
- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng.
So với động cơ xăng, động cơ Diesel đốt cháy nhiên liệu khó bay hơi hơn ( nhiệt
độ sôi cao hơn) nên việc hịa trộn hỗn hợp khơng khí khơng chỉ diễn ra trong giai đoạn
phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy, kết quả là hỗn hợp kém đồng
nhất, động cơ Diesel luôn hoạt động ở chế độ nghèo, mức tiêu hao nhiên liệu, muội
than, CO, HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý.
Tỷ lệ hịa khí được quyết định dựa vào các thông số: Áp suất phun, thời gian phun,
kết cấu lỗ phun, thời điểm phun, vận tốc dịng khí nạp, khối lượng khơng khí nạp.
Tất cả các đại lượng nói trên đều ảnh hưởng tới mức độ tiêu hao nhiên liệu và
nồng độ khí thải, nhiệt độ q trình cháy q cao và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng
NOx, muội than sinh ra hỗn hợp quá nghèo.
2.3.4. Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Chức năng chính: Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu lượng,
đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ Diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà còn tiết kiệm
nhiên liệu.

16


Ngồi ra, hệ thống cịn điều khiển vịng kín và vịng hở, khơng những giảm độ độc

hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an tồn, sự thoải mái
và tiện nghi.
2.4.

Các mẫu xe Sprinter sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail

Mercedes-Benz Sprinter I lần đầu tiên được ra mắt ở thị trường châu Âu vào năm
1995. Các mẫu xe có ký hiệu thiết kế W901, W902, W903, W904 và W905 dựa trên
mức tổng trọng lượng của xe.
Động cơ thiết kế cho thế hệ này được thay đổi qua hai giai đoạn. Ở giai đoạn đầu
từ năm 1995 đến 2000, Mercedes-Benz Sprinter được trang bị động cơ Diesel 2.3L I4
công suất 79 mã lực, động cơ Turbodiesel 2.9L I5 công suất 102 mã lực và 129 mã lực,
động cơ xăng 2.3L I4 DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực. Sang giai đoạn thứ hai từ
năm 2000 đến 2006, động cơ lắp đặt cho Mercedes-Benz Sprinter gồm các tùy chọn:
2.1L I4 CDI công suất 82 - 129 mã lực, 2.7L I5 CDI công suất 156 mã lực và 2.3L I4
DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực.
Hộp số sử dụng cho Mercedes-Benz Sprinter thế hệ này gồm số tay 5 cấp và số tự
động 6 cấp.
Mẫu xe được bình chọn là “International Van of the Year” năm 1995.
Cho đến nay các mẫu Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail với tên gọi CDI
gồm các mẫu sau:
Mẫu

Loại

208 CDI

901.6 2.5 t
902.6 2.8 t
903.6 3.5 t

904.6 4.6 t
901.6 2.5 t
902.6 2.8 t
903.6 3.5 t
904.6 4.6 t
901.6 2.5 t
902.6 2.8 t
903.6 3.5 t
904.6 4.6 t
901.6 2.5 t
902.6 2.8 t
903.6 3.5 t
904.6 4.6 t

308 CDI
408 CDI
211 CDI
311 CDI
411 CDI
213 CDI
313 CDI
413 CDI
216 CDI
316 CDI
416 CDI
616 CDI

Mã
động
cơ


Động cơ

Công suất
cực đại
(KW/HP
tại r.p.m)
60/82
3800

Moment
xoắn cực
đại (N.m tại
r.p.m)
200
1400-2600

MQ3

OM 611 DE 22 LA
4 cylinder- CDIengine

MQ4

OM 611 DE 22 LA
4 cylinder- CDIengine

80/110
3800


270
1400-2600

MQ5

OM 611 DE 22 LA
4 cylinder- CDIengine

95/130
3800

300
1600-2400

MQ6

OM 611 DE 27 LA
5 cylinder- CDIengine

115/156
3800

300
1400-2400

MQ6

OM 611 DE 27 LA

115/156

3800

330
1400-2400

905.6 5.9 t

17