HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

NGUYỄN NĂNG KHANH

NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG ĐỘI NGŨ KIỂM SỐT VIÊN
KHƠNG LƯU TẠI CƠNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN BẮC

Ngành:

Quản lý kinh tế

Người hướng dẫn khoa học:

TS. Lê Ngọc Hướng

Mã số:

8340410

NHÀ XUẤT BẢN HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP - 2018


LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi, các kết quả
nghiên cứu được trình bày trong luận văn là trung thực, khách quan và chưa từng dùng
để bảo vệ lấy bất kỳ học vị nào.
Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn đã được
cám ơn, các thơng tin trích dẫn trong luận văn này đều được chỉ rõ nguồn gốc.

Hà Nội, ngày 15 tháng 5 năm 2018
Tác giả luận văn

Nguyễn Năng Khanh

i


LỜI CẢM ƠN
Trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu và hồn thành luận văn, tơi đã nhận
được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cơ giáo, sự giúp đỡ, động viên của
bạn bè, đồng nghiệp và gia đình.
Nhân dịp hồn thành luận văn, cho phép tơi được bày tỏ lịng kính trọng và
biết ơn sâu sắc TS. Lê Ngọc Hướng đã tận tình hướng dẫn, dành nhiều công sức,
thời gian và tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện đề tài.
Tơi xin bày tỏ lịng biết ơn chân thành tới Ban Giám đốc, Ban Quản lý đào tạo, Bộ
môn Phân tích định lượng, Khoa Kinh tế & Phát triển nơng thơn - Học viện Nơng
nghiệp Việt Nam đã tận tình giúp đỡ tơi trong q trình học tập, thực hiện đề tài và hồn
thành luận văn.
Tơi xin chân thành cảm ơn tập thể lãnh đạo, cán bộ công ty QLB miền Bắc đã giúp
đỡ và tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài.
Xin chân thành cảm ơn gia đình, người thân, bạn bè, đồng nghiệp đã tạo mọi điều
kiện thuận lợi và giúp đỡ tôi về mọi mặt, động viên khuyến khích tơi hồn thành
luận văn./.

Hà Nội, ngày 15 tháng 5 năm 2018
Tác giả luận văn

Nguyễn Năng Khanh

ii



MỤC LỤC
Lời cam đoan ..................................................................................................................... i
Lời cảm ơn ........................................................................................................................ ii
Mục lục ........................................................................................................................... iii
Danh mục chữ viết tắt ....................................................................................................... v
Danh mục bảng ................................................................................................................ vi
Danh mục sơ đồ ............................................................................................................. viii
Trích yếu luận văn ........................................................................................................... ix
Thesis abstract.................................................................................................................. xi
Phần 1. Mở đầu ............................................................................................................... 1
1.1.

Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................... 1

1.2.

Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................... 2

1.3.

Câu hỏi nghiên cứu ............................................................................................. 2

1.4.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ...................................................................... 3

1.5.

Những đóng góp mới của luận văn ..................................................................... 3


Phần 2. Cơ sở lý luận và thực tiễn ................................................................................. 4
2.1.

Cở sở lý luận ....................................................................................................... 4

2.1.1.

Một số khái niệm có liên quan............................................................................ 4

2.1.2.

Chức năng, nhiệm vụ của KSVKL ..................................................................... 8

2.1.3.

Chế độ làm việc của KSVKL ............................................................................. 9

2.1.4.

Đặc điểm của KSVKL ...................................................................................... 12

2.1.5.

Vai trò của việc nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL .................................... 12

2.1.6.

Nội dung nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL .............................................. 14


2.1.7.

Yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng đội ngũ KSVKL......................................... 21

2.2.

Cơ sở thực tiễn .................................................................................................. 27

2.2.1.

Kinh nghiệm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Mỹ ........................... 27

2.2.2.

Kinh nghiệm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Campuchia ............... 29

Phần 3. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................... 30
3.1.

Sơ lược về công ty quản lý bay miền bắc ......................................................... 30

3.1.1.

Các hoạt động chủ yếu...................................................................................... 30

3.1.2.

Cơ cấu tổ chức .................................................................................................. 32

iii



3.1.3.

Lực lượng lao động........................................................................................... 34

3.1.4.

Kết quả sản xuất kinh doanh............................................................................. 35

3.2.

Phương pháp nghiên cứu .................................................................................. 36

3.2.1.

Phương pháp chọn điểm nghiên cứu ................................................................ 36

3.2.2.

Cách tiếp cận .................................................................................................... 37

3.2.3.

Phương pháp thu thập dữ liệu ........................................................................... 37

3.2.4.

Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu ........................................................... 38


3.3.

Hệ thống chỉ tiêu nghiên cứu ............................................................................ 40

3.3.1.

Nhóm chỉ tiêu đánh giá chất lượng KSVKL .................................................... 40

3.3.2.

Nhóm chỉ tiêu đánh giá công tác nâng cao chất lượng KSVKL....................... 40

Phần 4. Kết quả nghiên cứu và thảo luận ................................................................... 41
4.1.

Thực trạng chất lượng đội ngũ KSVKL của công ty quản lý bay miền Bắc ............. 41

4.1.1.

Tình hình chung đội ngũ KSVKL của Cơng ty ................................................ 41

4.1.2.

Tình trạng sức khỏe của KSVKL ..................................................................... 48

4.1.3.

Trình độ, kỹ năng của KSVKL......................................................................... 50

4.1.4.


Thái độ khi thực hiện công việc (Contextual Behaviour) của đội ngũ KSVKL........... 57

4.1.5.

Khả năng tự trau dồi nâng cao năng lực bản thân của đội ngũ KSVKL .......... 58

4.2.

Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới chất lượng đội ngũ KSVKL tại công
ty quản lý bay miền Bắc. .................................................................................. 60

4.2.1.

Công tác tuyển dụng KSVKL ........................................................................... 60

4.2.2.

Công tác đào tạo, huấn luyện đội ngũ KSVKL ................................................ 63

4.2.3.

Chế độ lương của KSVKL................................................................................ 77

4.2.4.

Công tác chăm lo đời sống, sức khỏe cho đội ngũ KSVKL ............................. 81

4.3.


Giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL công ty
QLB miền Bắc .................................................................................................. 81

4.3.1.

Phân tích SWOT nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL .................................. 81

4.3.2.

Các giải pháp nâng cao chất lượng KSVKL..................................................... 87

Phần 5. Kết luận và kiến nghị ..................................................................................... 93
5.1.

Kết luận............................................................................................................. 93

5.2.

Kiến nghị .......................................................................................................... 94

Tài liệu tham khảo .......................................................................................................... 97
Phụ lục ........................................................................................................................ 100

iv


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt

Nghĩa tiếng Việt


ACC

Trung tâm kiểm sốt đường dài

AFTN

Mạng viễn thơng cố định hàng khơng

APP

Cơ quan kiểm sốt tiếp cận

ATM

Quản lý khơng lưu

APEC

Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á Thái bình dương

ASEM

Diễn đàn hợp tác Á - Âu

CATS

Cơ quan quản lý bay Cambodia

CHK


Cục hàng khơng

CNS

Thơng tin dẫn đường giám sát

ĐVT

Đơn vị tính

FDP

Xử lý dữ liệu bay

FIR

Vùng thông báo bay

IATA

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

KSVKL

Kiểm sốt viên khơng lưu

OJT

Huấn luyện tại vị trí làm việc


QLB

Quản lý bay

SMS

Hệ thống quản lý an tồn

TCT

Tổng cơng ty

TGĐ

Tổng giám đốc

TNHH

Trách nhiệm hữu hạn

TWR

Đài kiểm soát tại sân bay

VIETNAM AIRLINES

Tổng công ty hàng không Việt Nam

v



DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1. Cơ cấu lao động của Công ty Quản lý bay miền Bắc .................................. 34
Bảng 3.2. Sản lượng điều hành bay giai đoạn 2015 – 2017 của Công ty Quản lý
bay miền Bắc................................................................................................ 35
Bảng 3.3. Sản lượng điều hành bay quy đổi ra tiền của Công ty Quản lý bay
miền Bắc giai đoạn 2015-2017 .................................................................... 36
Bảng 4.1. Số lượng và cơ cấu Kiểm sốt viên khơng lưu của Công ty Quản lý
bay miền Bắc giai đoạn 2015 – 2017 .......................................................... 41
Bảng 4.2. Số lượng Kiểm soát viên khơng lưu Cơng ty Quản lý bay miền Bắc có
thể điều hành bay trong tình huống phức tạp giai đoạn 2015 - 2017 ........... 46
Bảng 4.3. Chất lượng Kiểm soát viên không lưu Công ty Quản lý bay miền Bắc
qua đánh giá của phi cơng đồn bay 919 - Tổng công ty Hàng không
Việt Nam ...................................................................................................... 47
Bảng 4.4. Số sự cố khơng lưu do lỗi của Kiểm sốt viên khơng lưu giai đoạn
2015 – 2017.................................................................................................. 48
Bảng 4.5. Kết quả kiểm tra sức khỏe của Kiểm sốt viên khơng lưu của Công
ty Quản lý bay miền Bắc năm 2017 ............................................................ 49
Bảng 4.6.

Số lượng Kiểm sốt viên khơng lưu của có bệnh về mắt, tai mũi họng
của Công ty Quản lý bay miền Bắc giai đoạn 2015 - 2017 ......................... 49

Bảng 4.7. Mức thơng thạo Anh ngữ của Kiểm sốt viên khơng lưu của Công ty
Quản lý bay miền Bắc giai đoạn 2015-2017 ............................................... 50
Bảng 4.8. Khả năng nắm bắt nền không lưu của Kiểm sốt viên khơng lưu Cơng
ty Quản lý bay miền Bắc ............................................................................. 52
Bảng 4.9. Khả năng thực hiện điều hành bay của Kiểm sốt viên khơng lưu
Cơng ty Quản lý bay miền Bắc.................................................................... 54

Bảng 4.10. Khả năng liên lạc với phi cơng của Kiểm sốt viên khơng lưu Công ty
Quản lý bay miền Bắc ................................................................................. 55
Bảng 4.11. Khả năng khai thác sử dụng trang thiết bị của Kiểm sốt viên khơng
lưu Cơng ty Quản lý bay miền Bắc ............................................................. 56
Bảng 4.12. Đánh giá thái độ khi thực hiện cơng việc Kiểm sốt viên khơng lưu
Cơng ty Quản lý bay miền Bắc.................................................................... 58

vi


Bảng 4.13. Khả năng tự trau dồi nâng cao năng lực bản thân của đội ngũ Kiểm
sốt viên khơng lưu Công ty Quản lý bay miền Bắc................................... 59
Bảng 4.14. Đội ngũ giáo viên, huấn luyện viên không lưu của học viện Hàng
không Việt Nam ........................................................................................... 70
Bảng 4.15. Đội ngũ giáo viên, huấn luyện viên không lưu của Tổng Công ty Quản lý
bay Việt Nam ................................................................................................ 72
Bảng 4.16. Số lượng Đánh giá viên tiếng Anh của Tổng công ty Quản lý bay Việt
Nam .............................................................................................................. 73
Bảng 4.17. Chi phí đầu tư cho đào tạo, huấn luyện đội ngũ Kiểm sốt viên khơng
lưu Công ty Quản lý bay miền Bắc .............................................................. 73
Bảng 4.18. Tình hình đào tạo, huấn luyện trong và ngồi nước của đội ngũ Kiểm
sốt viên Khơng lưu Cơng ty Quản lý bay miền Bắc................................... 75
Bảng 4.19. Đánh giá về khóa đào tạo của Kiểm sốt viên Khơng lưu Cơng ty
Quản lý bay miền Bắc .................................................................................. 76
Bảng 4.20. Thu nhập của Kiểm sốt viên Khơng lưu Cơng ty Quản lý bay miền
Bắc giai đoạn 2015 - 2017 ........................................................................... 79

vii



DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 3.1.

Sơ đồ Quy trình cơng việc của Công ty Quản lý bay miền Bắc.............. 32

Sơ đồ 3.2.

Cơ cấu tổ chức của Công ty Quản lý bay miền Bắc................................ 33

Sơ đồ 4.1.

Quy trình tuyển dụng của Cơng ty .......................................................... 61

Sơ đồ 4.2.

Quy trình đào tạo, huấn luyện đội ngũ KSVKL của Công ty ................ 63

viii


TRÍCH YẾU LUẬN VĂN
Tên tác giả: Nguyễn Năng Khanh
Tên Luận văn: Nâng cao chất lượng đội ngũ Kiểm soát viên không lưu tại công ty
Quản lý bay miền Bắc
Ngành học:

Mã số: 8340410

Quản Lý Kinh Tế


Tên cơ sở đào tạo: Học Viện Nơng Nghiệp Việt Nam
Mục đích nghiên cứu
Đánh giá thực trạng chất lượng đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản lý bay miền
Bắc trong thời gian qua; từ đó đề xuất hệ thống các giải pháp nâng cao chất lượng đội
ngũ KSVKL cho Công ty trong thời gian tới.
Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng các cách tiếp cận khác nhau thông qua KSVKL, cán bộ quản lý nhằm
thu thập thông tin một cách chính xác, xem xét mối tương quan và sự khác nhau giữa
các đối tượng để có những phương hướng nâng cao chất lượng KSVKL.
Thu thập dữ liệu sơ cấp và thứ cấp thông qua các tài liệu đã được thống kê và
công bố công khai tại Công ty như báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh, các số liệu
thống kê về lao động, tiền lương, kết quả thi kiểm tra định kỳ, kết quả huấn luyện của
KSVKL. Thông qua điều tra thực tế, tiến hành phỏng vấn trực tiếp tại một số đơn vị
chính của Cơng ty, đối tượng khảo sát là các cán bộ quản lý và KSVKL của Công ty,
thông qua việc sử dụng bảng câu hỏi đã được chuẩn hóa các tiêu chí phục vụ cho việc
nghiên cứu đề tài.
Đề tài sử dụng các phương pháp: Phương pháp thống kê mô tả, phương pháp
phân tích so sánh, Phương pháp phân tích ma trận SWOT, Phương pháp phân tích bằng
thang đo Likert nhằm mơ tả về các hoạt động liên quan đến công tác nâng cao chất
lượng cho đội ngũ KSVKL tại Công ty phát hiện được nguyên nhân của tình hình và
các vấn đề phát sinh cần giải quyết. Tìm ra những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và
thách thức trong việc nâng cao chất lượng KSVKL. Từ đó tìm ra giải pháp để nâng cao
chất lượng đội ngũ KSVKL tại công ty Quản lý bay miền Bắc.
Kết quả chính và kết luận
- Đề tài đã góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao chất
lượng đội ngũ KSVKL; Đánh giá thực trạng và phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến chất
lượng đội ngũ KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Bắc trong thời gian qua; Đề xuất
hệ thống các giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Công ty trong thời
gian tới.


ix


- Trong những năm qua, chất lượng đội ngũ KSVKL Công ty cũng được đánh
giá chưa cao, mới đạt ở mức trung bình và trên trung bình ở một số nội dung như: khả
năng nắm bắt nền không lưu, khả năng điều hành bay, khả năng liên lạc với phi cơng,
khả năng làm việc nhóm; trình độ anh ngữ.
Về cơng tác nâng chất lượng đội ngũ KSVKL tại công ty đã bước đầu đạt được
một số kết quả như:
- Quy mô lao động được mở rộng cả về số lượng và chất lượng
- Công tác tuyển dụng đã bước đầu có chuyển biến theo hướng tích cực: cơng
khai tuyển dụng, áp dụng các tiêu chí tuyển dụng ngày càng khoa học hơn.
- Công tác đào tạo huấn luyện được quan tâm hơn, số KSVKL được đi học tập và
huấn luyện tại nước ngoài cũng tăng lên, đội ngũ giáo viên huấn luyện viên đã được đào
tạo nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là kỹ năng sư phạm và ngoại ngữ đã
được chú trọng. Chí phí cho công tác đào tạo huấn luyện của công ty cũng tăng dần.
- Công tác đánh giá KSVKL vẫn được duy trì thường xuyên, bước đầu áp dụng
các phương pháp đánh giá tiên tiến, sử dụng bộ tiêu chí chi tiết và khoa học của các
nước trên thế giới.
Bên cạnh những thành tựu đạt được trong công tác nâng cao chất lượng đội ngũ
KSVKL của Cơng ty vẫn cịn một số tồn tại hạn chế như:
- Một số hiện tiêu cực vẫn còn tồn tại trong dây truyền hoạt động của cơng ty,
đặc biệt là q trình tuyển dụng ký hợp đồng lao động, đánh giá tiếng Anh cho đội ngũ
KSVKL, cơng tác sắp xếp bố trí KSVKL đi học và đào tạo nước ngoài.
- Hệ thống đào tạo huấn luyện KSVKL còn nhiều hạn chế về năng lực: thiếu cả
về cơ sở vật chất trang thiết bị và nguồn lực con người đặc biệt là đội ngũ chuyên gia,
giáo viên huấn luyện viên không lưu.
Trong thời gian tới, để nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL, công ty QLB
miền Bắc cần thực hiện những giải pháp sau: (1) Nâng cao chất lượng tuyển dụng; (2)
Cải thiện điều kiện làm việc; (3) Tăng cường công tác đào tạo, huấn luyện cho đội ngũ

KSVKL; (4) Nâng cao chất lượng công tác đánh giá năng lực KSVKL; (5) Áp dụng
các chế độ đãi ngộ tích cực hơn để thu hút lao động chất lượng cao; (6) Hồn thiện quy
trình đánh giá thi đua cho các đơn vị và cá nhân; (7) Phát triển văn hóa tổ chức phù hợp
với đặc điểm ngành nghề; (8) Thực hiện tốt việc chăm sóc sức khỏe, đời sống vật chất
và tinh thần cho KSVKL.

x


THESIS ABSTRACT
Master candidate: Nguyen Nang Khanh
Thesis title: Improving the quality of Air Traffic Controllers (ATC) at Northern Region
Air Traffic Services Company
Major:

Economics Management

Code: 8340410

Educational organization: Vietnam National University of Agriculture (VNUA)
Research Objectives:
The writer aims at evaluating the real quality of ATC at Northern Region Air
Traffic Services Company over the recent years, based on that, proposing a set of
solutions to improve the quality of ATC for the Company in the coming future.
Research Methods:
The thesis applies various methods, including direct interviews with ATC and
managers, in order to precisely collect data, analyse the relationship and differences
among objects, from that propose methods to improve the quality of ATC team.
The writer retrieved data from both primary and secondary sources: through
statistics published by the Company, for example, Financial Statements, statistics about

business and production situation, data about labor force, salary, periodic testing results
and air traffic controllers’ training results. Realistic studies were performed by direct
interviews at main departments of the Company, using surveys built with standardised
questions which support the research purposes. Research objects are managers and ATC
working at the Company.
The thesis applies the following methods: descriptive statistical methods,
comparative analysis methods, SWOT matrix analysis methods, Likert method of
analysis, in order to describe the activities implemented to improve quality of ATC
team at the Company, and to detect the causes of ineffectiveness, and issues need to be
resolved. The thesis also aims at finding the strengths, weaknesses, opportunities and
challenges in improving quality of ATC team, from that coming proposing solutions to
improve the quality of ATC at Northern Region Air Traffic Services Company.
Main findings and conclusions
- The topic has contributed to the systematisation of theoretical and practical
basis for improving the quality of ATC, assessment of the status and analysis of factors
affecting the quality of ATC of the Northern Region Air Traffic Services Company in
the past, as well as propose a set of solutions to improve the quality of the company's

xi


ATC in the coming future.
- Over the past few years, the quality of ATC has been underestimated recently,
only staying at medium and above average levels in some areas such as Maintaining
Situation Awareness, Executing Control Actions, to communicate with pilots, teamwork
skills; or English level.
The process of improving quality of ATC at the company has initially achieved
some promising results such as:
- The scale of labor force is expanded both in quantity and quality
- Recruiting services have started to move in positive direction: recruitment was

informed publicly, or the Company applied scientific recruiting criteria.
- Training activities gains more attention, the number of ATC studying and
training abroad also increased, trainers have been trained to improve professional
qualifications; especially, pedagogical and foreign language skills have been
emphasised. The Company’s cost of training also increased.
The assessment of ATC is still maintained regularly, start to apply advanced
assessment methods, using the set of detailed scientific criteria in the world.
In addition to the achievements in improving the quality of ATC, there are still
some shortcomings such as:
- A number of negative phenomena still exist in the company's operating
business, especially the recruitment process and signing working contracts, assessing
the English skills of ATC, sending ATC to study abroad.
The training system for training ATC still implies many limitations: lack of
facilities, equipment and human resources, especially the resource of experts, teachers
and trainers.
In the coming years, to improve the quality of the air traffic controllers team, the
Northern Region Air Traffic Services Company should implement the following
solutions: (1) improve the quality of recruiting services; (2) improve working
conditions; (3) Strengthening the training process for ATC; (4) Improve the quality of
assessment of the capacity of ATC; (5) Consider more attractive remuneration packages
to attract skillful staffs; (6) Improve the evaluation process for departments and
individuals; (7) Develop working culture in line with the industry; (8) Effectively
implement health care and work life balance for ATC.

xii


PHẦN 1. MỞ ĐẦU
1.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Với sự thay đổi nhanh chóng của mơi trường kinh doanh và mức độ cạnh

tranh ngày càng khốc liệt, vai trò của yếu tố con người trong doanh nghiệp đang
ngày càng được nhấn mạnh. Vì thế việc quản lý, khai thác và phát huy tiềm năng
nguồn nhân lực trở thành một trong những yếu tố quyết định sự tồn tại, phát triển
của một doanh nghiệp thậm chí là của một quốc gia.
Đặc biệt trong ngành hàng không, cụ thể là tại Cơng ty Quản lý bay miền
Bắc có một nghề mà con người là yếu tố then chốt mang tính quyết định đó là
kiểm sốt viên khơng lưu (KSVKL). Cơng việc của họ là chỉ huy máy bay cất, hạ
cánh xuống sân bay; hướng dẫn, điều hành các máy bay trong suốt q trình bay
trên khơng trung. Kiểm sốt khơng lưu được coi là một nghề khơng được phép
sai sót. Trên thế giới đã có khơng ít những thảm họa hàng không xảy ra chỉ do
một sơ suất nhỏ của KSVKL. Ngay tại Việt Nam, thời gian vừa qua có trường
hợp KSVKL do kỹ năng kém đã cho phép một máy bay nâng độ cao trong khi có
một máy bay khác đang bay ở phía trên. Tuy nhiên, nhờ hệ thống cảnh báo tự
động tránh va chạm trên máy bay mà người phi công đã xử lý kịp thời, nếu
không một thảm họa khủng khiếp đã xảy ra gây những thiệt hại vô cùng lớn về
người và tài sản, ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín của ngành hàng khơng nói
riêng và của quốc gia Việt Nam nói chung.
Thời gian gần đây, hiện tượng KSVKL của Việt Nam yếu về chuyên môn,
vi phạm kỷ luật đã bị thu hồi giấy phép hành nghề xảy ra khơng ít. Gần như năm
nào cũng có uy hiếp an tồn bay do lỗi của KSVKL. Hơn thế nữa, nhiều kiểm
soát viên mới vào nghề sau thời gian huấn luyện nhưng vẫn không đảm nhận
được công việc. Do đó chất lượng của kiểm sốt viên khơng lưu đang được lãnh
đạo Công ty Quản lý bay miền Bắc nói riêng, Tổng cơng ty Quản lý bay Việt
Nam nói chung hết sức quan tâm.
Khơng chỉ vậy, trong ngành hàng không dân dụng, vùng trời được phân
chia thành các vùng thông báo bay và các quốc gia luôn phải đối mặt với nguy cơ
bị mất quyền điều hành trong vùng thơng báo bay của mình cho quốc gia khác
đồng nghĩa với việc ngân sách nhà nước mất đi hàng nghìn tỉ đồng mỗi năm từ
việc thu phí điều hành bay, đồng thời ảnh hưởng đến uy tín cũng như an ninh,


1


quốc phịng của quốc gia. Trong tiến trình đó, người KSVKL giữ vai trị hết sức
quan trọng, bởi vì chất lượng của đội ngũ KSVKL cũng là một trong những tiêu
chí đánh giá để Tổ chức hàng khơng dân dụng quốc tế (ICAO) quyết định giao
quyền điều hành một vùng thơng báo bay cho quốc gia đó.
Với vai trị quan trọng như vậy, việc không ngừng nâng cao chất lượng đội
ngũ KSVKL đang trở thành vấn đề bức thiết và là nhiệm vụ sống cịn đối với
Cơng ty Quản lý bay miền Bắc nói riêng cũng như Tổng cơng ty Quản lý bay
Việt Nam nói chung. Chính vì vậy mà tôi đã chọn đề tài “Nâng cao chất lượng
đội ngũ kiểm sốt viên khơng lưu tại Cơng ty Quản lý bay miền Bắc” để
nghiên cứu.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1.2.1. Mục tiêu chung
Đánh giá thực trạng chất lượng đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản lý bay
miền Bắc trong thời gian qua; từ đó đề xuất hệ thống các giải pháp nâng cao chất
lượng đội ngũ KSVKL cho Công ty trong thời gian tới.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
- Góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao chất lượng
đội ngũ KSVKL;
- Đánh giá thực trạng và phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng
đội ngũ KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Bắc trong thời gian qua;
- Đề xuất hệ thống các giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của
Công ty trong thời gian tới.
1.3. CÂU HỎI NGHIÊN CỨU
- Chất lượng đội ngũ KSVKL là gì? Thể hiện bằng tiêu chí nào?
- Chất lượng đội ngũ KSVKL của Cơng ty Quản lý bay miền Bắc hiện
nay như thế nào?
- Những yếu tố nào ảnh hưởng tới chất lượng đội ngũ KSVKL tại cơng ty

Quản lý bay miền Bắc?
- Có những tồn tại hạn chế nào trong công tác nâng cao chất lượng đội
ngũ KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Bắc? nguyên nhân của những tồn tại
hạn chế đó?

2


- Cần có giải pháp nào để nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Công
ty Quản lý bay miền Bắc?
1.4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
1.4.1. Đối tượng nghiên cứu
- Các vấn đề về chất lượng đội ngũ KSVKL và hệ thống các giải pháp
nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản lý bay miền Bắc.
- Chủ thể nghiên cứu là đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản lý bay miền Bắc.
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu
1.4.2.1. Phạm vi nội dung
Đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận, tìm hiểu về chất lượng đội
ngũ KSVKL và công tác nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản
lý bay miền Bắc giai đoạn 2020 - 2025.
1.4.2.2. Phạm vi không gian
Đề tài được tiến hành nghiên cứu tại Công ty Quản lý bay miền Bắc.
1.4.2.3. Phạm vi về thời gian
Sử dụng các số liệu, thông tin cung cấp của Công ty Quản lý bay miền
Bắc giai đoạn 2015 – 2017.
1.5. NHỮNG ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN VĂN
Cơ sở lý luận: Luận văn đã đưa ra các cơ sở lý luận, các khái niệm thuộc
lĩnh vực quản lý không lưu, các đặc trưng cơ bản của lực lượng KSVKL, một loại
hình lao động rất đặc thù trên thế giới cũng như ở Việt Nam; các tiêu chí đánh giá
chất lượng đội ngũ KSVKL một cách chi tiết và khoa học, như mức thông thạo

tiếng Anh, khả năng nắm bắt nền không lưu, khả năng điều hành bay, khả năng
khai thác trang thiết bị, khả năng liên lạc, thái độ làm việc của KSVKL....
Thực tiễn: Luận văn đã nghiên cứu, đánh giá được thực trạng đội ngũ
KSVKL công ty QLB miền Bắc, sử dụng các phương pháp khoa học để phân
tích các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng đội ngũ KSVKL, cũng như đề ra được
các giải pháp cơ bản để không ngừng nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL tại
công ty QLB miền Bắc.

3


PHẦN 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
2.1. CỞ SỞ LÝ LUẬN
2.1.1. Một số khái niệm có liên quan
2.1.1.1. Khái niệm lao động
Theo C.Mác (1858): “Lao động là hoạt động có mục đích để sáng tạo ra
những giá trị sử dụng và lao động là sự kết hợp giữa sức lao động của con
người và tư liệu lao động để tác động vào đối tượng lao động”. “Lao động
trước hết là một quá trình diễn ra giữa con người với tự nhiên, mộtq trình
trong đó bằng sức lao động của chính mình, con người làm trung gian điều tiết
và kiểm tra sự trao đổi chất giữa họ với tự nhiên” (Nguyễn Viết Thơng, 2009).
Tóm lại, lao động được hiểu là hoạt động có mục đích và quan trọng nhất
của con người, để tạo ra của cải vật chất và tinh thần nhằm thỏa mãn nhu cầu về
đời sống của bản thân, gia đình và tồn xã hội.
2.1.1.2. Khái niệm chất lượng lao động
Chất lượng lao động có vai trị to lớn đối với cơng cuộc đẩy mạnh cơng
nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. Đồng thời nó cũng là nhân tố tác động tới
quá trì nh phát triển của các doanh nghiệp. Chất lượng lao động được đánh giá
theo những nhóm chỉ tiêu chủ yếu như: trình độ học vấn, trình độ chunmơn,
kỹ năng nghề nghiệp, sức khoẻ, các yếu tố về tâm lý… Như vậy, chất lượng lao

động thể hiện mối quan hệ giữa các yếu tố cấu thành nên bản chất bên trong của
người lao động (Đặng Vũ Chư và Ngô Văn Quế, 1995).
Chất lượng lao động là chỉ tiêu phản ánh trình độ phát triển kinh tế và đời
sống người lao động trong doanh nghiệp.
Chất lượng lao động là mức độ đáp ứng về khả năng làm việc của người
lao động với yêu cầu công việc của tổ chức và đảm bảo cho tổ chức thực hiện
thắng lợi mục tiêu cũng như thỏa mãn cao nhất nhu cầu của người lao động. Hay
chất lượng lao động có thể được hiểu là trạng thái nhất định của người lao động
thể hiện mối quan hệ giữa các yếu tố cấu thành bên trong của người lao động
(Đặng Vũ Chư và Ngô Văn Quế, 1995).
Theo Trần Kim Dung (2001), chất lượng lao động bao gồm trí tuệ, thể
chất và phẩm chất tâm lý xã hội trong đó: Thể lực của người lao động là sức

4


khỏe cơ thể và sức khỏe tinh thần; Trí lực của người lao động là trình độ văn
hóa, chun mơn kỹ thuật và kỹ năng lao động thực hành của người lao động;
Phẩm chất tâm lý xã hội chính là kỷ luật, tự giác, có tinh thần hợp tác và tác
phong cơng nghiêp, có tinh thần trách nhiệm cao.
2.1.1.3. Khái niệm nâng cao chất lượng lao động
Theo Nguyễn Thế Phong (2010), nâng cao chất lượng lao động là tổng thể
các hoạt động học tập có tổ chức được tiến hành trong những khoảng thời gian
nhất định để nhằm tạo ra sự thay đổi hành vi nghề nghiệp của người lao động”.
Theo Nguyễn Quốc Tuấn (2006), nâng cao chất lượng lao động là tổng
thể các hoạt động có tổ chức được tiến hành trong khoảng thời gian nhất định để
tạo ra sự thay đổi về hành vi nghề nghiệp. Nâng cao chất lượng lao động là bao
gồm các hoạt động học tập thậm chí chỉ là vài ngày hoặc vài giờ.
Như vậy có thể hiểu nâng cao chất lượng lao động là tổng thể các hoạt
động có tổ chức được tiến hành trong một khoảng thời gian nhất định nhằm tạo

ra sự thay đổi tích cực chất lượng của lao động về các mặt thể lực, trí lực,
chun mơn khoa học - kỹ thuật, phẩm chất và nhân cách để đảm bảo hồn
thành cơng việc một cách tốt nhất.
2.1.1.4. Kiểm sốt không lưu
a. Không lưu (Air traffic)
Là hoạt động của tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu hoạt
động tại sân bay (ICAO, 2016).
b. Kiểm sốt khơng lưu (Air traffic Control)
Là hoạt động cung cấp các thông tin hữu ích cho các máy bay tránh va
chạm, đồng thời đảm bảo tính hiệu quả của nền khơng lưu. Nói cách khác, kiểm
sốt khơng lưu đảm bảo cho máy bay hoạt động an tồn, điều hịa và hiệu quả từ
lúc cất cánh đến khi hạ cánh. Kiểm sốt khơng lưu có 3 mục tiêu cơ bản là: An
tồn, điều hịa và hiệu quả (ICAO, 2016).
- An tồn: mục đích này đảm bảo các máy bay tránh va chạm với nhau,
tránh va chạm với địa hình, tránh va chạm với người và vật chướng ngại trên mặt
đất và tránh các khu vực nguy hiểm như vùng bắn đạn thật, vùng hoạt động của
núi lửa, vung thời tiết xấu (ICAO, 2016).

5


- Điều hịa: mục đích này đảm bảo thứ tự cất cánh, hạ cánh và hoạt động
trên đường bay, các tàu bay được hoạt động ở điều kiện tối ưu, khơng bị trì hỗn
(ICAO, 2016).
- Hiệu quả: mục đích này đảm bảo cho các máy hoạt động theo phương
án tối ưu nhất dựa trên cơ sở kế hoạch của chuyến bay và điều kiện không lưu
thực tế (ICAO, 2016).
- Cơ quan Kiểm sốt khơng lưu bao gồm: Đài Kiểm Sốt Khơng Lưu tại sân
bay, Cơ quan Kiểm Sốt Tiếp Cận và Trung tâm Kiểm Soát Đường Dài.
+ Đài Kiểm Soát Khơng Lưu tại sân bay chịu trách nhiệm kiểm sốt việc

lưu thông của máy bay trong khu vực sân bay và vùng phụ cận sân bay, người, xe
cộ và các phương tiện hoạt động trên khu hoạt động. Đài Kiểm soát tại sân chủ
yếu kiểm soát việc di chuyển của máy bay từ bãi đậu đến đường băng, hay ngược
lại từ đường băng đến bãi đậu và sự di chuyển của máy bay trên đường băng.
Trong đó, Đài kiểm sốt tại sân bay (cịn gọi là Đài chỉ huy) thơng thường ở các
sân bay quốc tế phân chia làm hai bộ phận là chỉ huy hạ cất cánh và chỉ huy lăn
(ICAO, 2016).
Phân chia trách nhiệm kiểm soát như sau: Chỉ huy lăn chịu trách nhiệm
kiểm soát tàu bay lăn trên đường lăn và sân đậu. Và chỉ huy cất hạ cánh chịu
trách nhiệm kiểm soát tàu bay đến hạ cánh, hoặc cất cánh và mọi hoạt động của
người, xe cộ hay tàu bay hoạt động trên đường cất hạ cánh.
+ Cơ quan Kiểm Soát Tiếp Cận chịu trách nhiệm quản lý vùng trời có giới
hạn ngang khoảng 40 dặm (Nautical Miles) tính từ điểm qui chiếu sân bay, và
giới hạn cao khoảng 4500 mét tính từ mặt đất, mặt nước (trừ vùng kiểm soát tại
sân bay). Cung cấp dịch vụ chủ yếu bằng Ra đa dẫn dắt máy bay vào hạ cánh
hoặc khởi hành. Cơ quan kiểm soát tiếp cận được thành lập ở các sân bay lớn khi
có mật độ hoạt động bay cao, tình hình khơng lưu phức tạp. Cịn ở các sân bay
nhỏ thì cơng tác kiểm soát tiếp cận được hợp chung với đài chỉ huy tại sân bay
đó. Cơng tác kiểm sốt tiếp cận lúc này là kiểm sốt khơng ra đa. Tàu bay đến hạ
cánh và cất cánh theo các phương thức đã được thiết lập trước cho sân bay đó
(ICAO, 2016).
+ Cơ quan Kiểm Soát Đường dài chịu trách nhiệm quản lý vùng trời cịn lại
trong vùng thơng báo bay. Là vùng trách nhiệm rộng lớn nhất bao gồm cả trên
biển và đất liền. Giữa 2 sân bay sẽ có nhiều bộ phận kiểm sốt khơng lưu

6


đường dài trên đường bay. Mỗi bộ phận này quản lý một phần nhỏ của phần
vùng trời giữa kiểm soát tiếp cận sân bay đi và kiểm soát tiếp cận sân bay đến

(ICAO, 2016).
c. Quy trình kiểm sốt khơng lưu cho tàu bay
- Máy bay khởi hành sẽ nhận thông tin về: đường băng sử dụng, điều kiện
khí tượng hiện tại của sân bay khởi hành và sân bay đến từ Đài kiểm sốt khơng
lưu (TWR) tại sân bay đi. Máy bay sau đó di chuyển từ bến đỗ ra đường băng rồi
cất cánh dưới sự điều khiển Đài kiểm sốt khơng lưu (ICAO, 2005).
- Sau khi cất cánh, máy bay sẽ chịu sự kiểm soát của Cơ quan kiểm soát
tiếp cận (APP). Khi máy bay đạt được độ cao thích hợp, thơng thường là 4500
mét, quyền kiểm sốt tàu bay sẽ được chuyển cho trung tâm kiểm soát đường
dài (ACC) (ICAO, 2005).
- Quyền kiểm soát tàu bay sẽ được chuyển từ trung tâm kiểm soát đường
dài này sang trung tâm kiểm soát đường dài khác khi đi từ vùng trời có kiểm sốt
này đến vùng trời có kiểm sốt khác, được phân chia bằng các đường biên giới
quốc gia hay không phận được quốc tế công nhận, cứ như thế cho đến khi chuẩn
bị đến sân bay dự định hạ cánh (ICAO, 2005).
- Khi chuẩn bị đến sân bay dự định hạ cánh, quyền kiểm soát tàu bay sẽ
được chuyển từ trung tâm kiểm soát đường dài hiện hành cho Cơ quan kiểm soát
tiếp cận sân bay của sân bay đến. Tàu bay lúc này sẽ được hướng dẫn để giảm độ
cao và tiếp cận đường băng của sân bay đến. Sau đó quyền kiểm sốt sẽ được
chuyển giao cho đài kiểm sốt khơng lưu tại sân bay đến cho việc hạ cánh và di
chuyển trên đường lăn tới sân đậu. Hiện nay, Hệ thống kiểm sốt khơng lưu này
do Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam quản lý (ICAO, 2005).
d. Kiểm sốt viên khơng lưu (Air traffic Controller)
* Kiểm sốt viên khơng lưu (KSVKL) là những người làm nghề Kiểm
sốt khơng lưu, họ làm việc tại các cơ quan kiểm sốt khơng lưu cung cấp dịch
vụ điều hành bay, thông báo bay, báo động cho các tàu bay trên mặt đất và trên
không. KSVKL đồng thời cung cấp các hỗ trợ khác cho tổ lái để duy trì hoạt
động bay của tàu bay trên các đường hàng không và tại khu vực các sân bay một
cách an tồn, điều hịa và hiệu quả (ICAO, 2016).
KSVKL thực hiện nhiệm vụ bằng cách ra các huấn lệnh, chỉ thị và khuyến

cáo cho tổ lái về độ cao bay, tốc độ bay, đường bay, các thông tin về thời tiết và

7


các thông tin hoạt động bay liên quan khác nhằm ngăn ngừa va chạm giữa các
tàu bay đang bay, giữa các tàu bay với các tàu bay hoạt động trên sân bay, và
giữa các tàu bay với các chướng ngại vật trên khu vực sân bay. Kiểm sốt
khơng lưu là một nghề mang tính quốc tế nên KSVKL khơng những tuân thủ
mọi qui định của Cục Hàng không Việt Nam mà còn phải tuân theo những
khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO, 2016).
KSVKL bao gồm: KSVKL Đài chỉ huy, KSVKL tiếp cận và KSVKL
đường dài. Sự phân định này tùy thuộc vào vị trí làm việc của KSVKL tại các
các cơ quan kiểm sốt khơng lưu khác nhau.
2.1.2 Chức năng, nhiệm vụ của KSVKL
* Chức năng của kiểm sốt viên khơng lưu: KSVKL chịu trách nhiệm cung
cấp dịch vụ điều hành bay, đảm bảo cho các tàu bay hoạt động an tồn, điều hịa
và hiệu quả theo đúng mục đích của kiểm sốt khơng lưu.
* Nhiệm vụ của Kiểm sốt viên khơng lưu
Theo cơng ty quản lý bay miền Bắc (2014a) thì nhiệm vụ kiểm sốt viên
khơng lưu bao gồm:
- Duy trì liên lạc với tàu bay bằng sóng vơ tuyến và/hoặc theo dõi tàu bay
bằng ra đa;
- Điều hành sự di chuyển của tàu bay trên các đường bay và tại các sân bay;
- Chỉ thị cho tàu bay lấy độ cao hoặc giảm độ cao và chỉ định các mực bay
đường dài;
- Cung cấp cho tổ lái về các điều kiện thời tiết trên đường bay hoặc tại các
sân bay đến hay sân bay dự bị;
- Đảm bảo phân cách an toàn tối thiểu theo qui định ln được duy trì giữa
các tàu bay;

- Hiệp đồng với các cơ quan kiểm sốt khơng lưu khác trong nước cũng như
các nước láng giềng để duy trì hoạt động bay an tồn, điều hịa và hiệu quả.
- Xử lý các tình huống bất thường, các trường hợp khẩn cấp và các hoạt
động bay không theo lịch trình.
Ngồi ra, tùy thuộc vào vị trí làm việc tại các cơ quan kiểm sốt khơng lưu,
KSVKL có nhiệm vụ sau:
- KSVKL Đài kiểm soát tại sân bay: ở vị trí này kiểm sốt viên cung cấp

8

Formatted: Indent: First line: 0.39", Space Before: 4 pt,
After: 4 pt, Line spacing: Multiple 1.3 li, No widow/orphan
control

Formatted: Indent: First line: 0.39", Space Before: 4 pt,
After: 4 pt, Line spacing: Multiple 1.3 li, No widow/orphan
control


chỉ thị và các thông tin cần thiết cho tàu bay đi cất cánh đúng theo kế hoạch bay
dự kiến với sự chậm trễ trung bình ít nhất; hướng dẫn các tàu bay đến vào hạ
cánh và lăn vào sân đỗ tại cảng hàng không. Tại các sân bay lớn có nhiều tàu bay
hoạt động đài kiểm sốt khơng lưu có thể được phân chia ra thành vị trí kiểm soát
tàu bay cất hạ cánh và bộ phận kiểm soát mặt đất bao gồm việc kiểm soát sự di
chuyển của tàu bay và các phương tiện xe cộ trên các đường lăn, sân đỗ trên sân
bay (Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014a).
- KSVKL Cơ sở kiểm soát tiếp cận: ở vị trí này kiểm sốt viên dẫn dắt và
sắp xếp thứ tự các tàu bay đến theo một thứ tự hiệu quả nhất để tàu bay vào làm
tiếp cận và hạ cánh; dẫn dắt các tàu bay đi ra nhanh chóng lấy được độ cao bay
và đường bay mong muốn trước khi chuyển tiếp vào giai đoạn bay đường dài

(Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014a).
- KSVKL Trung tâm kiểm sốt đường dài: ở vị trí này kiểm soát viên điều
hành hoạt động bay của tàu bay trên các đường hàng không, chỉ thị cho tàu bay
lấy độ cao hoặc giảm độ cao và chỉ định các mực bay đường dài (Công ty Quản
lý bay miền Bắc, 2016).
2.1.3 Chế độ làm việc của KSVKL
* Vị trí và chế độ làm việc của KSVKL
Theo quy định của Cục hàng không Việt nam, KSVKL Việt Nam làm việc
theo chế độ 3 ca 5 kíp liên tục 24/24h suốt các ngày trong năm. Mỗi vị trí có 3
KSVKL: KSVKL điều hành, kiểm sốt bay; KSVKL hiệp đồng, thơng báo bay
và KSVKL cịn lại theo dõi, giám sát cơng việc của hai KSVKL kia (nếu có sai
sót, KSVKL này lập tức điều chỉnh, thậm chí thay ngay quyền điều hành của một
trong hai KSVKL kia) (Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014a).
Trong q trình làm việc, KSVKL phải nói, hướng dẫn phi cơng liên tục
(lúc cao điểm, thời gian nói, hướng dẫn bay của KSVKL thường hơn 50
phút/giờ) bằng tiếng Anh, đồng thời, mắt nhìn vào màn hình, tai nghe phi công
báo cáo, một tay viết (một bút gồm hai màu) hoặc thao tác trên bàn phím máy
tính khai thác các chức năng điện tử và một tay điều khiển các tổ hợp thông tin
liên lạc “đất đối không”, “đất đối đất”; đôi khi họ cũng dùng chân để nhấn vào
nút nhận/ngắt đàm thoại dưới bàn (Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014a).
Một kíp trực của KSVKL chỉ được phép kéo dài tối đa 2 giờ. Thời gian
đó, họ phải tập trung cho công việc; không được làm việc riêng; khơng điện thoại
di động; khơng rời vị trí trực nếu khơng cấp thiết, khơng có người thay thế.

9


Sau phiên trực 2 giờ, họ được nghỉ, thư giãn uống cà phê, xem phim hoặc
xem lại công việc ngay tại trung tâm. Các trung tâm kiểm sốt khơng lưu ở Mỹ,
châu Âu, nhân viên có phịng thư giãn, có chỗ ngủ hoặc bể bơi, phòng mát xa,

nhưng ở Việt Nam, thường chỉ có phịng nghỉ, ghế ngồi, ti vi và tủ lạnh (Công ty
Quản lý bay miền Bắc, 2014a).
Khi chuẩn bị vào ca, những KSVKL có biểu hiện mệt mỏi, hay tinh thần
bất thường sẽ khơng được bố trí vào làm việc. Trong q trình làm, KSVKL
nào khơng thể tiếp tục, lập tức có người thay thế (Cơng ty Quản lý bay miền
Bắc, 2014a).
e. Cơ cấu tổ chức kíp trực
* Kíp trực điều hành bay:
Theo Cơng ty Quản lý bay miền Bắc (2016) thì kíp trực phải có tối thiểu 12
KSVKL (có năng định phù hợp) được bố trí tại các vị trí cụ thể như sau:
- Vị trí trực kíp trưởng: Do Kíp trưởng thực hiện hoặc Kíp phó khi được
ủy quyền thay thế:
- Vị trí Phân khu Bắc:
+ 01 KSVKL trực điều hành;
+ 01 KSVKL trực hiệp đồng;
+ 01 KSVKL trực giám sát tăng cường.
- Vị trí Phân khu Nam:
+ 01 KSVKL trực điều hành;
+ 01 KSVKL trực hiệp đồng;
+ 01 KSVKL trực giám sát tăng cường;
+ 01 KSVKL trực hiệp đồng 02.
Ghi chú:
- Từ 0701 đến 23h00 (giờ Hà Nội) bố trí thêm một vị trí trực hiệp đồng
(Trực hiệp đồng 2) tại phân khu Nam;
- Vị trí KSVKL giám sát tăng cường được trực kíp trưởng bố trí trong các
trường hợp sau:
+ Mật độ hoạt động bay dự kiến hoặc thực tế quá lưu lượng hoặc số lượng
tàu bay do vị trí kiểm sốt tại một thời điểm vượt quá 10 tàu bay;
+ Khi có hoạt động bay phức tạp (hoạt động bay Quân sự; tình huống bất
thường, khẩn nguy, khẩn cấp,; điều kiện thời tiết xấu);


10


+ Tàu bay chuyên cơ hoạt động;
+ Khi trực Kíp trưởng nhận thấy cần thiết.
* Kíp trực Số liệu điều hành bay:
Gồm (01 kíp Trưởng và tối thiểu 03 nhân viên) đảm bảo 02 vị trí trực:
-

01 Khai thác viên xử lý dữ liệu bay (FDP);
01 Khai thác viên mạng viễn thông cố định hàng không (AFTN)

(Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014).
* Kíp trực Hiệp đồng thơng báo bay:
Tối thiểu 02 nhân viên ln duy trì 01 vị trí trực hiệp đồng thơng báo bay
(Đội trưởng có trách nhiệm ấn định người phụ trách kíp trực).
* Các tiêu chuẩn của KSVKL
KSVKL làm cơng việc mang tính chất đặc thù nên địi hỏi sự thơng
minh, nhanh nhạy và đặc biệt là tính chuyên nghiệp cao, họ phải đáp ứng các
tiêu chuẩn sau:
- Yêu thích và đam mê với ngành hàng khơng
- Có trách nhiệm cao với cơng việc
- Có sự định hình khơng gian tốt
- Có trí nhớ tốt và khả năng tư duy nhanh
- Có khả năng quyết định nhanh chóng và thực hiện nhiều việc cùng lúc
- Có khả năng làm việc theo nhóm
- Có thể làm việc theo ca kíp
- Tự tin và quyết đốn
- Có khả năng thích ứng với Stress và bình tĩnh khi gặp áp lực

- Có sức khỏe, thị lực và thính giác tốt
- Khơng sử dụng các chất có kích thích có thể làm ảnh hưởng đến sự tỉnh
táo, minh mẫn trong q trình điều hành bay.
Ngồi các yếu tố trên, KSVKL cần phải thành thạo tiếng Anh, đáp ứng yêu
cầu theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) để tương
tác hiệu quả với các phi công đến từ nhiều Quốc gia trên thế giới trong khi điều
hành bay (Công ty quản lý bay miền Bắc, 2014b).

11


2.1.4 Đặc điểm của KSVKL
Làm việc trong môi trường áp lực cao và tương đối khắc nghiệt (nhiệt độ
ẩm độ thấp).
Chế độ làm việc ca kíp 24/24h
Có thần kinh tỉnh táo, phản ứng linh hoạt, có tính quyết đốn cao
Có khả năng định hình khơng gian, thời gian tốt
Có khả năng ngơn ngữ tốt: nghe nói, diễn đạt lưu lốt trơi chảy.
2.1.5. Vai trị của việc nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL
2.1.5.1. Đối với sự phát triển kinh tế - xã hội
Có rất nhiều yếu tố tác động tới sự phát triển của một đất nước: con
người, khoa học công nghệ, tài nguyên thiên nhiên... nhưng hơn tất cả là yếu tố
con người. Con người là trung tâm của mọi hoạt động và là nhân tố quan trọng
nhất quyết định sự phát triển của đất nước. Một đất nước có khoa học kỹ thuật
hiện đại, có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú có thể sẽ tạo điều kiện lớn
để phát triển nền kinh tế. Tuy nhiên nếu không có con người thì sẽ khơng có các
nghiên cứu phát minh, tạo ra khoa học công nghệ. Những con người có trình độ
cao thì sẽ có khả năng tạo ra khoa học cơng nghệ hiện đại, có bước đột phá.
Chính vì vậy, tài ngun thiên nhiên khơng phải là yếu tố quyết định tất cả tới sự
phát triển nền kinh tế của từng nước. Thực tế, nhiều quốc gia có nguồn tài

nguyên thiên nhiên rất hạn chế như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore... nhưng lại
có một nền kinh tế rất phát triển do có khoa học kỹ thuật hiện đại nên có khả
năng tìm ra các nguồn ngun liệu mới thay thế cho các nguồn nguyên liệu có
sẵn trong tự nhiên. Như vậy ta có thể thấy là nguồn lực con người là yếu tố quan
trọng nhất quyết định sự phát triển của một quốc gia. Nguồn nhân lực mà có
trình độ cao thì sẽ tạo ra một nền khoa học cơng nghệ hiện đại, có khả năng khai
thác một cách tối đa nguồn tài nguyên thiên nhiên và mở rộng ra nhiều ngành,
nhiều lĩnh vực hiện đại, phục vụ cho sự phát triển ngày cành mạnh mẽ của đất
nước. Ngược lại nguồn nhân lực mà có trình độ thấp thì việc nghiên cứu và ứng
dụng các cơng nghệ mới sẽ gặp nhiều khó khăn, tài ngun thiên khơng được
khai thác tốt, gây lãng phí, dẫn đến kết quả là đất nước sẽ ngày càng tụt hậu so
với các nước trên thế giới (Nguyễn Duy Dũng, 2008).
Việc nâng cao chất lượng KSVKL, một loại hình lao động đặc thù có ý
nghĩa vô cùng lớn, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và bảo vệ an ninh

12