LỜI CẢM ƠN
Khoa luận tốt nghiệp xem nhƣ một môn học cuối cùng của sinh viên. Q trình
thực hiện khóa luận đã giúp tôi tổng hợp tất cả kiến thức đã học ở trƣờng trong suốt 5
năm qua. Đây là thời gian q giá để tơi có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải
quyết các vấn đề mà tôi sẽ gặp trong tƣơng lai khi đi làm.
Qua khóa luận này tơi xem nhƣ trƣởng thành hơn để trở thành một kỹ sƣ phục vụ
tốt cho các dự án và các cơng trình xây dựng.
Khóa luận có thể coi là cơng trình nhỏ của mỗi sinh viên khi ra trƣờng. Trong đó
địi hỏi sinh viên phải nỗ lực khơng ngừng học hỏi.
Kết quả của khóa luận là sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của các tổ chức cá
nhân trong và ngoài trƣờng. Nhân dịp này tôi xin cảm ơn các thầy giáo, cô giáo trong
Trƣờng Đại học Lâm Nghiệp Việt Nam, Khoa Cơ Điện – Cơng Trình, bộ mơn Kỹ
Thuật Cơng Trình đã trang bị cho tôi những kiến thức quý báu trong chƣơng trình
học tại trƣờng đã giúp tơi trong q trình làm khóa luận
Đặc biệt tơi xin trân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Phạm Minh Việt đã tận tình
hƣớng dẫn chỉ bảo tơi trong suất q trình thực hiện khóa luận này .
Mặc dù đã hết sức cố gắng nhƣng năng lực bản thân cịn có hạn nên bải khóa luận
khơng thể tránh khỏi những hạn chế nhất định. Tôi rất mong nhận đƣợc sự tham gia
đóng góp ý kiến của các thầy cơ giáo, bạn bè để khóa luận tốt nghiệp của tơi hồn
thiện hơn
Xin trân thành cảm ơn !
Hà nội, ngày 16 tháng 12 năm 2018
Sinh viên
Khƣơng Thị Ngọc Anh.

1


PHẦN I
LẬP DỰ ÁN THIẾT KẾ CƠ SỞ

TUYẾN ĐƢỜNG BẮC-NAM, THUỘC HUYỆN THƢỜNG XUÂN –
NHƢ XUÂN, TỈNH THANH HÓA (TỪ KM0+000 ĐẾN KM
4+305.21)

2


Chƣơng 1
GIỚI THIỆU CHUNG
I. Những vấn đề chung
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.
Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nƣớc ta trong
những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lƣới giao thơng nhìn chung còn hạn chế.
Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đƣờng cũ, mà những tuyến đƣờng này không
thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn nhƣ hiện nay.
Tuyến đƣờng thiết kế từ huyện Thƣờng Xuân và huyện Nhƣ Xuân thuộc địa bàn
tỉnh Thanh Hóa. Tuyến thiết kế là một phần trong đoạn tuyến xa lộ Bắc Nam. Tuyến
xa lộ Bắc Nam đƣợc thiết kế nhằm nối hai trọng điểm kinh tế quan trọng của nƣớc ta.
Tuyến đƣờng có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phƣơng nói riêng
và cả nƣớc nói chung. Tuyến đƣờng nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh
nhằm từng bƣớc phát triển kinh tế văn hóa tồn tỉnh. Tuyến đƣợc xây dựng ngồi cơng
việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của ngƣời dân mà cịn nâng cao
trình độ dân trí của ngƣời dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù
hợp với chính sách phát triển.
Tuyến đƣờng đƣợc hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và văn
hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hố của dân cƣ
dọc tuyến đƣợc nâng lên. Ngồi ra, tuyến đƣờng cịn góp phần vào mạng lƣới đƣờng
bộ chung của tỉnh và quốc gia
1. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của dự án là: địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn… và trên
cơ sở đó thiết kế tuyến đi từ huyện Thƣờng Xuân và huyện Nhƣ Xuân thuộc địa bàn
tỉnh Thanh Hóa của dự án xa lộ Bắc-Nam cùng các cơng trình trên đƣờng.
Phạm vi nghiên cứu: Xây dựng tuyến đƣờng tổng chiều dài là 4305.21m
1.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức sự kiện
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã đƣợc cho
và lƣu lƣợng xe thiết kế cho trƣớc.
3


b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hƣớng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
2. Cơ sở lập dự án
2.1. Cơ sở pháp lý
Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ban hành ngày 18/06/2015 về việc ban hành điều
lệ quản lý dự án đầu tƣ xây dựng.
Thơng báo số 99/TB ngày 21/12/1996 của Văn phịng Chính phủ về chủ trƣơng
xây dựng đƣờng cao tốc Nội Bài - Thăng Long và xa lộ Bắc Nam.
Quyết định số 195/TTg ngày 01/04/1997 của Thủ tƣớng Chính phủ về việc thành
lập Ban chỉ đạo về cơng trình xa lộ Bắc Nam.
Thông báo số 126TB/BCĐ ngày 04/06/1997 của Q. Bộ trƣởng Bộ GTVT Trƣởng ban chỉ đạo Nhà nƣớc về cơng trình xa lộ Bắc Nam về việc thành lập Văn
phòng thƣờng trực Ban chỉ đạo.
Quyết định số 789/TTg ngày 24/09/1997 của Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt
quy hoạch tổng thể xa lộ Bắc Nam.
Quyết định số 1167/KHĐT ngày 40/06/1997 của Bộ trƣởng Bộ GTVT giao
nhiệm vụ Tƣ vấn Tổng thể xa lộ Bắc Nam cho Tổng công ty TVTK GTVT và ban
hành "Quy định tạm thời về công tác Tƣ vấn Tổng thể dự án xa lộ Bắc Nam".
Thông tƣ số 18/2016/TT-BXD về quy định chi tiết và hƣớng dẫn một số nội dung

về thẩm định,phê duyệt dự án và thiết kế,dự tốn xây dựng cơng trình.
Thơng báo số 1800/VPTT-BCĐ ngày 26/08/1997 về Hội nghị thẩm định đề
cƣơng KSTK của các dự án.
Thông báo số 2665/ha ngày 08/09/1997 về chủ trƣơng lập báo cáo NCKT xa lộ
Bắc Nam.
Và các văn bản, quyết định có liên quan của Bộ GTVT, văn phịng TT BCĐNN
về cơng trình xa lộ Bắc Nam
2.2. Các nguồn tài liệu liên quan
Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lƣới giao thông của vùng đã đƣợc nhà
nƣớc phê duyệt (trong giai đoạn 2010-2020), cần phải xây dựng tuyến đƣờng qua hai
điểm A-B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Thƣờng Xuân và huyện
Nhƣ Xuân giai đoạn 2005-2016;
4


Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống cơng
trình hạ tầng xã hội (trƣờng học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao
thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);
Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tƣợng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
2.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
Bảng I-1.1: Bảng quy trình khảo sát, quy phạm thiết kế và thiết kế định hình
STT
1
2
3
4
5
6

7
8
9
10

Tên quy trình, tiêu chuẩn, định hình
Quy trình khảo sát thiết kế đƣờng ơ tơ 22TCN 263-2000
Quy trình khoan thăm dị địa chất cơng trình 22TCN 259-2000
Quy trình tính tốn dịng chảy lũ do mƣa rào ở lƣu vực nhỏ - Viện thiết kế GT
Quy trình thiết kế áo đƣờng mềm 22 TCN 211- 06
Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252- 88
Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN 4054-2005
Định hình cống trịn BTCT 78-02X
Định hình cầu bản mố nhẹ 531 -11 -01
Định hình cầu dầm BTCT 530 – 10 – 01
Các định hình mố trụ và các cơng trình khác đã áp dụng trong nghành

3. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến
3.1 Địa hình
Dự án của xa lộ Bắc Nam nằm trong vùng đồi núi tỉnh Thanh Hố địa hình khu
vực tuyến đi qua tƣơng đối thoải, lớp phủ thực vật không dày, tầm thông hƣớng khơng
bị hạn chế, bản đồ địa hình khu vực tƣơng đối đầy đủ, rõ ràng.
Khu vực tuyến đi qua có hệ thống sông, suối không quá lớn.
Tuy nhiên đoạn tuyến thiết kế nằm trọn trong địa phận hai huyện là Thƣờng
Xuân và Nhƣ Xuân tỉnh Thanh Hóa lại có địa hình khơng phải điển hình cho cả dự án.
Đoạn tuyến này có địa hình chủ yếu là đồi núi trung bình và thấp,triền núi tƣơng đối
thoải,một vài chỗ khá cao và cắt ngang khe tụ thủy và đi qua một số khu vực dân cƣ.
Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây
dựng đoạn tuyến. Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phƣơng án từ đó có thể lựa
chọn đƣợc phƣơng án tối ƣu nhất.

3.2. Địa chất

5


Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lý tỉnh Thanh Hố, và vậy nó mang tồn
bộ đặc trƣng địa chất khu vực này.
Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất cơng trình, các kết quả khoan đào,
kết quả phân tích các mẫu đất trong phịng, địa tầng tồn đoạn có thể đƣợc phân chia
nhƣ sau: gồm các loại đất đá nhỏ: sét , sét pha, cát pha, cát cuội sỏi ... đá thƣờng gặp là
đá sét, bột kết, đá vôi .
Qua kết quả khảo sát của Cơng ty TVDGT2–Cục đƣịng bộ việt Nam địa tầng
khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:
Lớp 1: lớp á sét dày 2 m.
Lớp 2: lớp sỏi cuội bề dày từ 3 - 5 m.
Lớp 3: lớp đá gốc.
Cấu tạo địa chất khu vực tuyến đi qua tƣơng đối ổn định,khơng có hiện tƣợng trồi
sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dƣới,tuy nhiên có đoạn tuyến đi qua
thung lũng,nền đất yếu bị ngập nƣớc vào mùa mƣa do đó phải xây dựng cơng trình
thốt nƣớc và phải đắp nền đƣờng.
3.3. Điều kiện về khí hậu, thủy văn
Đoạn tuyến nằm trong địa bàn tỉnh Thanh Hố nên nó mang đặc thù chung của
khí hậu vùng Bắc Trung Bộ. Quanh năm khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, mùa hạ có gió
Lào khơ hanh, mùa Đơng vẫn chịu ảnh hƣởng của gió mùa Đơng Bắc. Đây cũng là khu
vực chịu ảnh hƣởng mạnh mẽ của bão và mùa bão ở đây tƣơng đối sớm hơn so với các
vùng phía Nam.
Nhiệt độ-Độ ẩm
Nhiệt độ trung bình cả năm vào khoảng 22 310C. Nhiệt độ trung bình của các
tháng trong năm cũng xấp xỉ nhƣ vậy và có biên độ nhiệt nhỏ.
- Nhiệt độ thấp nhất từ 17  190C

- Nhiệt độ cao nhất 38  40 0C
Mùa hạ thƣờng kéo dài 3-4 tháng (từ tháng 5-8) kèm theo nhiệt độ cao. Gió Lào
khơ hanh từ phía Tây Nam thổi về. Tháng nóng nhất là tháng 7 khoảng 3035 0C, biên
độ giao động nhiệt độ ngày và đêm khoảng 6 70C. Ngoài ra do ảnh hƣởng của gió

6


Lào cho nên tại đây về mùa hè thời tiết rất khắc nghiệt, thƣờng nắng nóng kéo dài
cộng với khơ hanh.
Những tháng giữa mùa đông khá lạnh (từ tháng 12  tháng 2) nhiệt độ giảm dƣới
220C. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 17190C (giới hạn thấp nhất
của nhiệt độ từ 670C).
Với chế độ nhiệt nhƣ vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn cho việc
thi cơng xây dựng tuyến đƣờng.
Thời kỳ khô nhất là các tháng mùa đông, tháng khô nhất là tháng 1 độ ẩm trên
dƣới 60  70%.
Độ ẩm trung bình năm khoảng 8586%, mùa ẩm ƣớt kéo dài từ tháng 9 đến
tháng 4, có độ ẩm trung bình trên dƣới 90%, tháng ẩm nhất là các tháng cuối mùa
đông.
Chênh lệch độ ẩm tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt 1819%
Bảng I-1.2: Nhiệt độ-Độ ẩm trung bình các tháng
Tháng

1

2

3


4

5

6

7

8

9

10

11

12

Nhiệt độ (0C)

19

23

25

30

32


35

37

33

28

26

21

18

Độ ẩm (%)

65

68

75

82

86

88

90


86

84

81

73

68

Hình I-1.1: Biểu đồ nhiệt độ-độ ẩm trung bình

Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm
100
80
60
40
20
0
1

2

3

4

5

6


Nhiệt độ (0C)

7

8

9

10

11

12

Độ ẩm (%)

b, Chế đ ộ mưa:

Lƣợng mƣa trung bình năm: 2.320 mm, số ngày mƣa: 140  150 ngày.

7


Mùa mƣa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 5 đến tháng 10 . Có 3 tháng mƣa lớn nhất
là tháng 7,8,9. Lƣợng mƣa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
Mùa mƣa ít nhất là tháng 11 và kết thúc vào tháng 4 năm sau. Tháng mƣa ít nhất
là tháng 1, lƣợng mƣa trung bình khoảng 3040mm (số ngày mƣa 4-6ngày).
Chế độ mƣa biến động rất mạnh trong cả mùa mƣa cũng nhƣ mùa ít mƣa. Phạm vi
giao động của lƣợng mƣa toàn năm là  1000 mm xung quanh giá trị trung bình.

Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng đƣợc thể hiện trên biểu
đồ lƣợng mƣa.
Bảng I-1.3: Bảng lƣợng mƣa-số ngày mƣa
Tháng

1

2

Lƣợng mƣa

40

60

Số ngày mƣa

2

3

3

4

5

6

7


120 140 240 260
4

5

6

8

300

6

9

9

10

11

12

400 300 260 120

80

10


3

9

7

4

Hình I-1.2: Biu lng ma-s ngy ma cỏc thỏng
biểu
đồ l-ợng
m-a
Biu lng
ma-s
ngy
ma

mm

500
400
300

15

500

500

10


450
420

200

400

100

5

380

350

0
1

2

3

300

4

5

6


7

8

320

0
9

10

11

12

280

Lng
ma
250

Thỏng

250

S ngy ma

200
150

120

100

80

70

60

50

25

40

Tháng
1

2

3

4

5

6

7


8

9

10

11

12

biểu đồ l-ợng bốc hơi

%
90

85
80
75

75

75

70

60
55
50


45
40

40
35

30

36

30

8

15

Tháng
1

2

3

4

5

6

7


8

9

10

11

12


9


TC

W%

biểu đồ nhiệt độ - độ ẩm

120

40
37

35

105


35
33

32
30

30

92

90

88

91

28

81
26

75

25
68

90

85


83

75

73

25

68

23

65
21

20

60

19

18

15

45
Đ-ờng độ ẩm
Đ-ờng nhiệt độ

10


30

15

5

0

Tháng
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


11

biểu đồ hoa gió

B
6.6
7.8
4.1

3.6

4.7

4.1

T

5.8

6.6

0.3

Đ

5.2

5.2

7.7


5.2

5.8
6.8
8.2
12.3

N
10

12


c, Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ Mùa xn có gió Nam, Đơng nam.
+ Mùa Hạ có gió Tây (Gió lào và Tây nam).
+ Mùa thu có gió Đơng và Đơng nam.
+ Mùa Đơng có gió Đơng bắc.
Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s. Tốc độ gió lớn nhất xảy ra khi có
bão.
Bão trong khu vực thƣờng xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10.

Bảng I-1.4: Bảng tần suất gió trung bình năm
Hƣớng Gió

Số ngày gió trong năm

Tỷ lệ % số ngày gió


B
B-ĐB
ĐB
Đ-ĐB
Đ
Đ-ĐN
ĐN
N-ĐN
N
N-TN
TN
T-TN
T
T-TB
TB
B-TB

15
9
42
23
13
15
23
34
16
31
51
14

18
13
14
23

4
3.1
11.4
6.1
3.6
4
6.2
9.3
4.2
8.6
14.1
3.8
4.8
3.5
3.8
6.2

d, Vật liệu trong vùng:
Qua khảo sát và thăm dò thực tế,tôi thấy vật liệu xây dựng tại khu này khá phong
phú và dễ khai thác
+ Đá: có chất lƣợng tốt cƣờng độ từ 800-1200 kg/cm2,ít bị phong hóa nằm dải
giác tuyến với trữ lƣợng lớn,=> có thể sử dụng vật liệu này để xây dựng móng đƣờng.
+ Cấp phối đồi:với trữ lƣợng lớn,khai thác dễ dàng và tập trung dọc theo
tuyến.Cấp phối đồi có modun đàn hồi E=400-600kg/cm2,và đƣợc sử dụng làm
nền đƣờng.

11


Vậy có thể sử dụng vật liệu địa phƣơng làm hạ giá thành của đƣờng mà vẫn đảm
bảo các yêu cầu kĩ thuật do khai thác dễ dàng và giảm đƣợc chi phí vận chuyển.
4. Các điều kiện kinh tế - xã hội
4.1 Dân cư và sự phát triển dân số
- Huyện Thƣờng Xuân dân số năm 2013 là 90.675 ngƣời trên địa bàn có 5 dân
tộc anh em sinh sống:Thái,Mƣờng,Kinh,Thổ,Tày. Dân cƣ sống dọc theo quốc lộ
45 và đƣờng Hồ Chí Minh (đoạn quốc lộ 15 cũ).
Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc
hậu, sống chủ yếu bằng nghề nông và chăn nuôi.
Bảng I-1.5: Bảng chiến lƣợc phát triển kinh tế-xã hội của vùng
Huyện



Kinh TếXã Hội


Thƣờng Xuân
Tốc độ tăng trƣởng GDP:
6,4%/năm
Cơ cấu kinh tế: lâm nghiệp:
40%; nông nghiệp: 30%;
dịch vụ - tiểu thủ cơng
nghiệp: 30%
Bình qn lƣơng thực đầu
ngƣời: 234 kg/năm.






Nhƣ Xuân
Tốc độ tăng trƣởng GDP của
Nhƣ Xuân là 7,6%/năm.
Thu nhập bình quân đầu ngƣời:
200 USD/năm.
Cơ cấu kinh tế: nông - lâm
nghiệp 68,1%; công nghiệp - tiểu
thủ công nghiệp 15%; dịch vụ thƣơng mại 16,9%.

4.2. Các quy hoạch có liên quan đến dự án:
a. Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị , khu công nghiệp ,khu chế xuất, khu kinh
tế mới
+ Quy hoạch chung xây dựng Thanh Hố giai đoạn 2010-2020
+ Hình thành khu cơng nghiệp phía Nam Thanh Hố.
b. Quy hoạch và các dự án khác vế GTVT có liên quan tới dự án nghiên cứu
+ Dự án đƣờng Hồ Chí Minh qua Thanh Hóa
+ Dự án tuyến tránh Thành Phố Thanh Hóa.
c. Quy hoạch và các dự án vế thủy lợi
+ Đang thực hiện dự án kiên cố hóa hệ thống kênh mƣơng tƣới dọc các xã, nâng
cấp xây dựng môt số hồ đập mới
d. Quy hoạch và các dự án về năng lượng
+Tiến tới các hộ dân trong vùng đều có điện
12


e. Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn

+ Tập trung cải tạo chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất.
+ Bố trí lại cơ cấu cây trồng
+ Phát triển đàn gia súc nhƣ lợn ,bò ,dê...
f. Quy hoạch và phát triển lâm nghiệp
+ Bảo vệ và phát triển rừng hiện có, bảo vệ rừng tự nhiên, phòng hộ
+ Đẩy mạnh trồng rừng cung cấp vật nguyên vật liệu gỗ, giấy, củi.
5. Hiện trạng mạng lƣới giao thơng trong vùng
5.1. Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu
Mạng lƣới giao thơng hiện tai chỉ có đƣờngbộ và đƣờng qua một số con suối nhỏ
5.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ
Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ bao gồm quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, đƣờng giao
thông nông thôn.
+ Quốc lộ1: Chiều dài gần 1700km chạy từ Hoà Lạc tới Bình Phƣớc.
+ Huyện lộ: Đƣờng nối huyện Thọ Xuân và Thƣờng Xn.
Giao thơng trong khu vực này có tuyến đƣờng liên huyện và đã đƣợc xây dựng từ
lâu đến nay không đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển ngày càng cao của khu vực. Tuyến
đƣờng mới đƣợc xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu phát triển của khu vực.
5.3. Đánh giá chung về tình hình GTVT khu vực xây dựng tuyến
Nói chung mạng lƣới giao thơng trong tỉnh tƣơng đối phát triển, xong chƣa có sự
kết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thông nông thôn chƣa
đƣợc cải thiện, nhiều đƣờng liên thôn, liên xã vẫn còn đang là đƣờng mòn hoặc cấp
phối đồi.
Các đƣờng quốc lộ đều trực thuộc Bộ, các đƣờng còn lại do Ban quản lý dự án
các huyện hoặc Sở giao thông quản lý.

5.4. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến thiết kế
Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam phải gắn liền với 1 qua trình quy hoạch tổng thể
có liên quan đến các ngành KTQD và các khu vực dân cƣ đô thị tuyến đƣờng xây
dựng trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lƣu kinh tế
giữa các vùng dân cƣ trong cả nƣớc nói chung và khu vực phía Tây nói riêng nơi có

13


nhiều tiềm năng chƣa đƣợc khai thác. Sau khi công trình xây dựng chúng sẽ góp phần
thúc đẩy sự phát triển của nền KTQD, củng cố và đảm bảo nền an ninh quốc phịng.
Tham gia vận chuyển hàng hố và hành khách ở nƣớc ta có đủ các hình thức vận tải,
trong đó ngành đƣờng bộ đã và đang phát huy ƣu thế của mình là cơ động và thuận
tiện đƣa hàng từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65% trong tổng số lƣợng về hàng hoá,
xấp xỉ 85% về số lƣợng hành khách. Đó là những dự báo có cơ sở về nhu cầu vận tải
cũng nhƣ tiềm năng của khu vực tuyến đi qua.
5.5. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến thiết kế
Mục đích của dự báo nhu cầu vận tải là ƣớc tính trên tuyến đƣờng A-B khi tuyến
này đƣợc hình thành. Theo định hƣớng đây sẽ là đƣờng cấp III nên lƣợng vận tải ở đây
là lƣợng vận tải liên thành phố, huyện tỉnh từ Bắc xuống Nam và ngƣợc lại. Đồng thời
nó có tác dụng nhằm thu hút, giảm lƣợng xe cho tuyến đƣờng 1A đã cũ.
Số liệu xe quy đổi về năm tƣơng lai: 2500 xe/ngày đêm, trong đó tỷ lệ thành phần dòng
xe đƣợc thể hiện dƣới bảng sau:
Bảng I-1.6: Bảng tỷ lệ thành phần dòng xe

THÀNH PHẦN XE

TỶ LỆ (%)

SỐ LƢỢNG XE

XE TẢI NẶNG 3
XE TẢI NẶNG 2
XE TẢI NẶNG 1
XE TẢI TRUNG
XE TẢI NHẸ

XE BUS LỚN
XE BUS NHỎ
XE CON
TỔNG

3.2
3.2
4.5
13.1
21.9
11.6
10.8
31.8
100.0

79
80
111
325
544
289
269
792
2489

6. Sự cần thiết phải đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng
6.1. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đường trong quy hoạch phát triển, hồn
chỉnh mạng lưới quốc gia
Với địa hình trải dài của đất nƣớc, nhu cầu giao thông thông suốt quanh năm,
trong mọi tình huống là yêu cầu bức thiết. Đồng thời, nó là nhân tố quan trọng trong

việc phát triển kinh tế xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phịng
trong mỗi khu vực cũng nhƣ trong toàn quốc.
14


Hiện nay, trên hƣớng Bắc- Nam của cả nƣớc đã hình thành mọi loại phƣơng thức
vận tải, song vận tải đƣờng bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỷ trọng khối lƣợng
cao khoảng 70% tổng số hàng và 80% tổng số hành khách hƣớng Bắc- Nam.
Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đƣờng bộ cho tới nay vẫn còn
nhiều bất cập. Tuyến đƣờng xun quốc gia 1A nằm lệch hồn tồn về phía đông
không những không đảm bảo năng lực thông xe nhất là vào mùa lũ tình trạng ách tắc
giao thơng thƣờng xuyên diễn ra .
Xét trong mạng lƣới giao thông quốc gia từ thủ đô Hà Nội đến thành phố Hồ Chí
Minh, từ lâu đã hình thành hai trục dọc là QL1A ở phía đơng và các QL21A, Ql15A,
QL14 ở phía tây. Trục dọc phía đơng đã nối liền hồn chỉnh từ Bắc- Nam cịn trục dọc
phía tây do nhiều ngun nhân cộng lại (nhu cầu sử dụng, chi phí đầu tƣ...) nên chất
lƣợng sử dụng kém nhiều đoạn không thể thông xe, nhất là vào các mùa lũ.
Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đƣờng bộ nhƣ đã nêu ở trên, yêu cầu cải
tạo nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn từ Bắc vào Nam theo dọc trục phía tây một
cách hồn chỉnh là cần thiết và phù hợp với các yêu cầu của mục tiêu phát triển dân
sinh, kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phịng trong địa bàn mỗi tỉnh cũng nhƣ trên toàn
quốc.
6.2. Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, an ninh quốc phòng, chính trị, văn hố-xã
hội
Việc xây dựng tuyến đƣờng mang ý nghĩa lớn về mọi mặt nhƣ: kinh tế, chính trị,
xã hội và an ninh quốc phòng.
a. Kinh tế
Đây là tuyến giao thông quan trọng nối liền hai huyện thuộc hai phía Tây Bắc
của tỉnh Thanh Hố. Sau khi xây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các tỉnh với Thanh
Hoá; lƣợng vận tải trên tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lƣu hàng hố, sản phẩm

nơng nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thƣơng nghiệp, dịch vụ và vận tải. Thúc
đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hố, dân trí của các huyện lẻ nói riêng và của
tỉnh Thanh Hố. Nói chung, tuyến góp phần thực hiện cơng nghiệp hố và hiện đại hố
đất nƣớc.
b. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến đƣờng là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lƣợc xố
đói giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện cơng nghiệp hố đất
15


nƣớc và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc lãnh đạo và chỉ đạo
của chính quyền các cấp đƣợc cập nhật thƣờng xuyên. Tuyến đƣờng đƣợc xây dựng sẽ
nâng cao bộ mặt của nông thôn, ngƣời dân phấn khởi tin theo Đảng, thực hiện tốt các chủ
trƣơng chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà Nƣớc.
Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hƣởng tới tốc độ phát triển kinh tế
của khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng chun canh
và chăn ni nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền núi.
c. Quốc phòng
Đƣờng Quốc lộ 1A là tuyến đƣờng huyết mạch của tổ quốc, có vị trí hết sức quan
trọng trong chiến lƣợc bảo vệ an ninh, giữ vững ổn định chính trị trong khu vực. Hơn nữa,
nó cịn là trung gian giữa các vùng biên giới phía Tây với Thủ đơ. Sau khi xây dựng xong,
khi cần thiết, có thể làm đƣờng quân sự chi viện cho các tỉnh.
7. Kết luận
Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giao thông
phải đi trƣớc một bƣớc. Hơn nữa, nó cịn thể hiện sự quan tâm của Nhà nƣớc đến vùng
sâu, vùng xa, vùng kinh tế gặp nhiều khó khăn
Qua việc tìm hiểu thơng tin về tỉnh Thanh Hóa nói chung và khu vực huyện
Thƣờng Xuân –huyện Nhƣ Xuân nói riêng ta thấy việc đầu tƣ xây dựng dự án tuyến
đƣờng là phù hợp với xu thế phát triển kinh tế, phù hợp với chủ trƣơng chính sách của
Đảng.


16


CHƢƠNG II
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT
1. Tính lƣu lƣợng xe thiết kế
Lƣu lƣợng xe quy đổi về năm tƣơng lai(năm thứ 15) là 2500 xe/ngày đêm.Tỷ lệ
thành phần dòng xe đƣợc thể hiện qua : (Bảng I-1.6)
Xác định lƣu lƣợng xe con quy đổi tại thời điểm thiết kế:
(xcqđ/ngđ)

N=∑
Trong đó:
+ Ni: Lƣu lƣợng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).

+ ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05 (Lấy
theo địa hình đồng bằng vì độ dốc ngang địa hình dọc tuyến trung bình ≤ 30%)
Bảng I-2.1: Bảng tính số lƣợng xe con quy đổi năm tƣơng lai
THÀNH PHẦN
HỆ SỐ
SỐ XE CON QUY
TỶ LỆ (%)
SỐ LƢỢNG XE
XE
QUY ĐỔI ĐỔI (XCQĐ/NGĐ)
XE TẢI NẶNG 3
3.2
79

2.5
197.5
XE TẢI NẶNG 2
3.2
80
2
160
XE TẢI NẶNG 1
4.5
111
2
222
XE TẢI TRUNG
13.1
325
2
650
XE TẢI NHẸ
21.9
544
2
1088
XE BUS LỚN
11.6
289
2.5
722.5
XE BUS NHỎ
10.8
269

2
538
XE CON
31.8
792
1
792
TỔNG
100.0
2489
4370
LƢU LƢỢNG
NĂM TƢƠNG
4370 (XCQĐ/NGĐ)
LAI
CẤP THIẾT KẾ
III
TỐC ĐỘ THIẾT
80(KM/H)
KẾ

Vậy số lƣợng xe con quy đổi năm thứ 15 là: 4370(xcqđ/ngđ)
2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đƣờng ô tô:
2.1.Chọn lưu lượng xe thiết kế
- Với lƣu lƣợng xe con quy đổi năm tƣơng lai là 4370 > 3000. Do vậy đƣờng
thuộc cấp III. Vậy lƣu lƣợng xe thiết kế là 4370 (xcqđ/ngđ).
17


- Tổng hợp các yếu tố điều kiện địa hình, chức năng, lƣu lƣợng xe, ta kiến nghị

đƣờng có cấp thiết kế là cấp III Đồng Bằng.
2.2.Xác định tốc độ thiết kế:
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật của đƣờng trong
trƣờng hợp khó khăn.
- Căn cứ vào cấp đƣờng (cấp III), địa hình đồng bằng, theo bảng 4 của TCVN
4054 – 05 thì tốc độ thiết kế của tuyến = 80 Km/h.
II. TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang
1.1. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đƣờng là số phƣơng tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đƣờng trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đƣờng phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe.
Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn
xác định khả năng thông xe của tuyến đƣờng thì phải xác định khả năng thông xe của
một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an tồn là xe chạy nối đi nhau cùng tốc độ và
xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trƣớc đánh rơi vật gì thì xe sau
kịp dừng lại cách một khoảng an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ô tô khi chạy trên đƣờng bằng, khi hãm tất cả các
bánh xe:

Hình I-2.1: Khoảng cách tối thiểu xe chạy trên đƣờng

18


Trong đó:
+ l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN 4054 – 2005(xe tải)

+ lk : Khoảng cách an toàn, lấy = 5m
+ ll : Quãng đƣờng phản ứng của lái xe, ll = v.t
+ V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế
+ t = 1s : Thời gian phản ứng
+ Sh : Cự ly hãm:
Sh =
+ k = 1,4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
+

= 0,3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

+ g = 9,81 : Gia tốc trọng trƣờng
+ i = 2% : Độ dốc dọc ở đoạn đƣờng xe hãm phanh


L0 = l 0 + V +

+ lk với V (Km/h)

Khả năng thông xe lý thuyết của một làn. Với V (Km/h)
N=

1000  V
1000×80
=
= 484,243
2
V
k V
80

1,4×802
lo +
+
+ lk 12+
+
+5
3,6 254  ( -i)
3,6 254×(0,3-0,02)

 xe/h/lan 

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3 ÷ 0,5
trị số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế:
Ntt = 0,5 x 484,243 = 242,122

(xe/h)

Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thơng xe
tính tốn do các xe khơng chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau. Do đó
khả năng thơng xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết. Theo TCVN 4054 –
2005 (Mục 4.2.2): Khi khơng có nghiên cứu tính tốn thì khi khơng có dải phân cách
trái chiều và ơ tơ chạy chung với xe thơ sơ thì năng lực thông hành thực tế của một làn
xe sẽ là : Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn).
Lƣu lƣợng xe thiết kế giờ cao điểm:
19


Ncdg = (0,1 ÷ 0,2) x Ntbn = 0,1 x 4370 = 437

(xe/h)


Theo TCVN 4054 – 2005 số làn xe trên mặt cắt ngang :
nlx =
Trong đó:
+ nlx : số làn xe yêu cầu, đƣợc lấy tròn đến số nguyên.
+ Ncdg = 437 : lƣu lƣợng xe thiết kế giờ cao điểm.
+ Nlth : năng lực thông hành thực tế của một làn xe. Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
+ Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
Vtt = 80 (Km/h)

 n lx =

Z = 0,55

Ncdg
Z × Nlth

=

437
= 0.8 (làn)
0.55×1000

Theo Bảng 6 TCVN 4054 – 2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn.
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.
1.2. Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thƣớc xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thƣớc lớn
thì vận tốc nhỏ và ngƣợc lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho
trƣờng hợp xe con và xe tải chiếm ƣu thế.


Hình I-2.2: Kích thƣớc mặt cắt ngang đƣờng
 Bề rộng một làn xe:
B1,2 = x + c +

+y=
20

+x+y


+ a : bề rộng thùng xe
+ 2y, 2x: khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngƣợc chiều
+ c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thƣớc:


Xe con:
x = 0,5 + 0,005 x V = 0,5 + 0,005x80 = 0,9 m(V: Km/h)

a = 1,8m 
1,8+1,42
+ 0,9 + 0,9 = 3,41 (m)
  B1 =
c = 1,42m 
2


Xe tải:
x = 0.5 + 0.005  V = 0.5 +0.005  80 = 0,9 m (V :Km/h)


a = 2,5 m 
2,5+1,79
+ 0,9 + 0,9 = 3,945 (m)
  B2 =
c = 1,79 m
2
B1làn xe = max (B1 , B2) = 3,945 (m)
Với đƣờng cấp III, V = 80Km/h và có 2 làn xe thì B1 làn xe = 3,5(m)
Chú ý: Khi thiết kế các kích thƣớc mặt cắt ngang do khơng u cầu cụ thể thì các
số liệu tính tốn trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo. Các kích thƣớc đƣợc chọn phụ
thuộc vào quy trình bảng 6. Nên ta chọn B1 làn xe = 3,5 để thiết kế.
1.3. Bề rồng mặt đường:
Với đƣờng có 2 làn xe nhƣ thiết kế thì Bmặt đƣờng = 2 x B1 làn xe = 2x3,5= 7 (m)
1.4. Bề rồng lề đường:
+ Lề không gia cố: 2x0,5m
+ Lề gia cố: 2x2m
1.5. Độ dốc ngang của đường:
Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thốt nƣớc cho mặt đƣờng, do
đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể: Vật liệu tốt,
bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nƣớc tốt
bảng 9 TCVN 4054 – 2005:

21

độ dốc ngang nhỏ và ngƣợc lại. Theo


Bảng I-2.3: Độ dốc ngang của đƣờng
Yếu tố mặt cắt ngang
+ Phần mặt đƣờng và phần lề gia cố:

Bê tông xi măng và bê tông nhựa
Các loại mặt đƣờng khác, mặt đƣờng lát đá tốt, phẳng
Mặt đƣờng lát đá chất lƣợng trung bình
Mặt đƣờng đá dăm, cấp phối, mặt đƣờng cấp thấp
+ Phần lề không gia cố:
+ Phần dải phân cách:

Độ dốc ngang,
%
1,5-2
2,0 - 3,0
3,0 - 3,5
3,0 - 3,5
4,0 - 6,0
tuỳ vật liệu phủ
lấy tƣơng ứng
theo

+ Độ dốc ngang lớn nhất: inmax  ismax
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đƣờng
c
Vậy căn cứ vào loại mặt đƣờng(bê tông nhựa) ta chọn độ dốc ngang in = 2%.
+ Độ dốc lề đƣờng:
Độ dốc lề gia cố ilề = 2%
Độ dốc lề không gia cố ilkgc = 4%.
1.6. Bề rộng nền đường:
Bnền = Bm + 2.Blề = 7 + 2x2,5 = 12 m
2. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
2.1. Xác định độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đƣờng cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành

phần lực ngang – lực li tâm, ngƣời ta xây dựng cấu tạo mặt đƣờng từ 2 mái về mặt
đƣờng một mái và có độ dốc hƣớng về phía bùng đƣờng cong. Đó là độ dốc siêu cao.
Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 với Vtt = 80 Km/h:
= 8%: để xe không bị trƣợt ngang khi vào đƣờng cong
= 2%: đảm bảo thoát nƣớc ngang đƣờng

22


Bảng I-2.4: Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế
R
250
275
300
350
(m) ÷275 ÷300 ÷350 ÷425
isc(%)
8
7
6
5
2.2. Bán kính đường cong nằm:

425
÷500
4

500
÷650
3


650
÷2500
2

≥2500
Khơng làm siêu cao

Theo bảng 11 TCVN 4054 – 2005:
+ Tối thiểu thông thƣờng: 400(m)
+ Tối thiểu giới hạn: 250 (m)
+ Tối thiểu không siêu cao: 2500(m)

R=

V2
127× (μ  i n )

Trong đó:
in : Độ dốc ngang của đƣờng. Lấy dấu (-) trong trƣờng hợp mặt đƣờng 2 mái
bình thƣờng cho trƣờng hợp bất lợi là ở phía lƣng đƣờng cong. Lấy dấu (+) trong
trƣờng hợp có bố trí siêu cao.
: Trị số lực đẩy ngang lấy đƣợc dựa vào các yếu tố sau:


Điều kiện chống trƣợt ngang:
≤
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đƣờng,

= (0,6 ÷ 0,7)


: Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đƣờng
(ẩm ƣớt có bùn đất) thì


= 0,3 (theo bảng 2-2 TKĐ ô tô tập 1)

= 0,6 x 0,3 = 0,18

Vậy µ ≤ 0,18


Điều kiện ổn định chống lật:
μ (

b Δ
 )
2.h h

+ h: Khoảng cánh từ trọng tâm xe đến mặt đƣờng
23


+ b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
+ ∆ = 0,2 x b: Độ di chuyển trọng tâm ô tô khi xe chạy vào đƣờng cong.
Đối với những xe tải thƣờng b = 2h nên:
μ (

b Δ
0.2×b

 )=1= 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h
h



Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách:

+

≤ 0,1: Hành khách không cảm thấy xe vào đƣờng cong.

+ 0,1<
+ 0,15<
+ 0,2<


≤ 0,15: Hành khách cảm thấy xe vào đƣờng cong
≤ 0,2: Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đƣờng cong
≤ 0,3: Hành khách bị dạt về 1 phía khi vào đƣờng cong

Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đƣờng cong, dƣới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay
trong mặt phẳng lệch với hƣớng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao
nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện có thể nên chọn hệ
số đẩy lực ngang nhỏ nhất

≤ 0,1


Trƣờng hợp địa hình khó khăn có thể chọn

= 0,15: hệ số lực ngang lớn nhất(

cho các trƣờng hợp không thể bố trí đƣờng cong lớn đƣợc nên phải đặt đƣờng cong
Rmin và bố trí siêu cao)
a, Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

v2
802
R min =
=
= 219,1 (m)
127  μ+iscmax 
127  0.15+0.08
Theo Bảng 13 TCVN 4054 – 2005: Rminsc = 250 (m)
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.
b, Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

v2
802
R min =
=
= 296,43 (m)
127  μ+iscmin 
127  0.15+0.02 
Theo Bảng 13 TCVN 4054 – 2005: Rminsc = 650 (m)
24



Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.
c. Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi khơng có siêu cao:

R min

v2
=
127  μ+isc 

Khi mặt đƣờng cong bằng không gây chi phí lớn

= 0,08

Khi khơng bố trí siêu cao => trắc ngang 2 mái isc = -in

v2
802
R min =
=
= 839,90 (m)
127  0.08-i n 
127  0.08-0.02 
Theo Bảng 13 TCVN 4054 – 2005: Rminksc = 2500 (m)
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.
Theo Bảng 11 TCVN 4054 – 2005:Chỉ trong trƣờng hợp khó khăn mới vận
dụng bán kính đƣờng cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kính đƣờng cong
nằm tối thiểu thông thƣờng trở lên và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lƣợng xe
tốt nhất.
2.3. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để ngăn ô tô từ đƣờng thằng vào đƣờng cong có độ cong khơng đổi một cách êm

thuận phù hợp với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đƣờng cong chuyển tiếp ở hai đầu phải
đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần từ đƣờng thẳng vào đƣờng cong, tránh sự tăng lực ly
tâm tăng quá nhanh và đột ngột. Với Vtk = 80 Km/h nên phải bố trí đƣờng cong
chuyển tiếp.
a. Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cƣờng độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.

Vtk3
Lct =
với V(Km/h)
23.5×R
- Đối với bán kính đƣờng cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
=> Lct =

803
= 87.15m
23.5×250

- Đối với bán kính đƣờng cong bằng tối thiểu thơng thƣờng: R = 400m
=> Lct =

803
= 54.47 m
23.5×400
25