ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

KHẢO SÁT, TÍNH TỐN, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH Ơ TÔ THACO AUMAN C34

Sinh viên thực hiện: CAO HỮU VƯỢNG

Đà Nẵng – Năm 2019


TĨM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh xe THACO AUMAN
C34
Sinh viên thực hiện: Cao Hữu Vượng
Số thẻ SV: 103130201
Lớp: 13C4B
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô. Nội dung của chương này
chủ yếu khái qt lên cơng dụng chính cũng như một số yêu cầu và các loại hệ
thống phanh khác nhau sử dụng phổ biến trên ô tô. Bên cạnh đó cịn đề cập thêm
một số kết cấu của các bộ phận chính trong hệ thống phanh.
Chương 2: Khảo sát hệ thống phanh xe tải Thaco Auman C34. Nội dung này
Giới thiệu về hệ thống phanh trên xe tải Thaco Auman C34, sơ đồ bố trí các các bộ
phận cũng như cấu tạo và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống.
Chương 3:Tính tốn tĩnh dẫn động phanh khí nén ơ tơ Thaco Auman C34.
Trong chương này đi vào tính tốn tĩnh các phần tử của hệ thống dẫn động phanh
khí nén, mơ phỏng và xây dựng đường đặc tính của các phần tử.
Chương 4: Tính tốn động học dẫn động phanh khí nén ơ tơ Thaco Auman
C34. Trong chương này đi vào tính tốn xây dựng mơ hình cơ học của hệ thống qua
đó ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink để tính tốn mơ phỏng dẫn động nhằm

đảo bảo điều kiện tối ưu cho hệ thống dân động.
Chương 5: Chẩn đoán những hư hỏng trong hệ thống phanh và biện pháp
khắc phục. Nội dung chương này chủ yếu trình bày một số nguyên nhân gây ra các
hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh và phương pháp khắc phục chúng.


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: Cao Hữu Vượng
Số thẻ sinh viên: 103130091
Lớp: 13C4B
Khoa: Cơ khí giao thơng
Ngành: Kỹ thuật cơ khí
1. Tên đề tài đồ án:
Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực
hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu
Các thơng số kỹ thuật chính của xe và của các bộ phận trong hệ thống phanh trên xe
ô tô Thaco Auman C34 từ tài liệu do nhà chế tạo cung cấp.
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính tốn:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Khảo sát hệ thống phanh xe tải Thaco Auman C34

Chương 3: Tính tốn tĩnh dẫn động hệ thống phanh khí nén trên ơ tơ Thaco Auman
C34
Chương 4: Tính tốn động học dẫn động phanh khí nén trên ô tô Thaco Auman C34
Chương 5: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục.
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
- Tổng thể xe tải THACO AUMAN C34 (A3)
- Bố trí chung các hệ thống xe tải THACO AUMAN C34 (A3)
- Sơ đồ các cơ cấu phanh loại tang trống (A3)
- Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34 (A3)
- Kết cấu máy nén khí (A3)
- Kết cấu tổng van phân phối hai ngăn (A3)
- Cơ cấu phanh và bầu phanh (A3)
6. Họ tên người hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Đông
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án:
25/02/2019
8. Ngày hoàn thành đồ án:
09/06/2019
Đà Nẵng, ngày tháng
năm 2018
Trưởng Bộ môn ……………………..
Người hướng dẫn


LỜI NĨI ĐẦU

Trong chương trình đào tạo Kỹ sư ngành Cơ Khí Giao Thơng thì đồ án tốt
nghiệp là khơng thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần
phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tơ. Trong q
trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát một hệ thống trên xe hay
tổng thể xe là việc quan trọng. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự

am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho
hợp lý: Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.
Hệ thống phanh là một hệ thống rất quan trọng trên ơ tơ, nó dùng để giảm tốc
độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của
người lái. Giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe
trong thời gian dừng xe. Đối với ô tô, hệ thống phanh rất quan trọng vì nó đảm bảo
cho ơ tơ chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy
hiểm nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển, tăng được tính năng động
lực.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em chọn và thực hiện đề tài “Khảo sát, tính
tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô THACO AUMAN C34”. Nội dung của đề
tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ
thống của ơ tơ nói chung và hệ thống phanh của xe THACO AUMAN C34 nói
riêng; từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chun mơn.
Để có thể hồn thành tốt đề tài tốt nghiệp này, trước hết em xin gửi lời cảm
ơn chân thành và sâu sắc nhất tới thầy giáo hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Đông đã
dành những phần thời gian quý báu để chỉ bảo tận tình, giúp đỡ và hướng dẫn em
trong suốt thời gian thực hiện đồ án. Và em cũng xin gửi lời cảm ơn tới tất cả các
thầy, cơ đang giảng dạy trong khoa cơ khí giao thông trường đại học bách khoa Đà
Nẵng đã truyền đạt lại những kiến thức quý báu từ cơ bản đến chun mơn để em
có thể vận dụng và hồn thành được đồ án này.
Tuy nhiên do kiến thức còn hạn hẹp, chưa tiếp xúc được nhiều với thực tiễn
cũng như các tài liệu tham khảo cịn q ít trong khi đó thời gian thực hiện cũng có
hạn nên trong đồ án khơng tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những
lời chỉ dẫn thêm từ các thầy.
Đà nẵng, ngày 30 tháng 05 năm 2019.
Sinh viên thực hiện
Cao Hữu Vượng

i



CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan những nội dung trong tập đồ án này là do chính tơi thực
hiện và được sự hướng dẫn của thầy giáo TS. Nguyễn Văn Đông. Các nội dung, kết
quả trong đề tài này là trung thực và chưa cơng bố dưới bất kỳ hình thức nào trước
đây.
Những số liệu có trong nội dung được thu thập từ các nguồn khác nhau có
ghi rõ trong phần tài liệu tham khảo.
Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm về
nội dung đồ án của mình.
Sinh viên thực hiện
Cao Hữu Vượng

ii


MỤC LỤC
Tóm tắt
Nhiệm vụ đồ án
Lời nói đầu và cảm ơn
Lời cam đoan liêm chính học thuật
Mục lục
Danh sách các bảng biểu, hình vẽ và sơ đồ
Danh sách các cụm từ viết tắt

i
ii
iii

v
vii
Trang
MỞ ĐẦU ----------------------------------------------------------------------------------------1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ơ TƠ .....................2
1.1.

Cơng dụng, u cầu, phân loại ----------------------------------------------------2

1.1.1. Công dụng ------------------------------------------------------------------------------2
1.1.2. Yêu cầu ----------------------------------------------------------------------------------2
1.1.3. Phân loại --------------------------------------------------------------------------------2
1.1.3.1. Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh .............................................3
1.1.3.2. Phân loại theo hình thức dẫn động phanh. ----------------------------------- 10
Chương 2. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE TẢI THACO AUMAN C34
...................................................................................................................................17
2.1. Các thông số kĩ thuật của xe tải THACO AUMAN C34. ----------------------- 17
2.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Thaco Auman C34-------------- 19
2.3. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34
21
2.3.1. Sơ đồ hệ thống phanh -------------------------------------------------------------- 21
2.3.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe THACO AUMAN
C34--------------------------------------------------------------------------------------------- 21
2.3.2.1. Cấu tạo của hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34 -------------------- 21
2.3.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34 ------ 22
Chương 3. TÍNH TỐN TĨNH DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Ơ TƠ
THACO AUMAN C34 ............................................................................................24
3.1. Mơ phỏng các phần tử của hệ thống dẫn động phanh -------------------------- 24
3.1.1. Tổng van phân phối ----------------------------------------------------------------- 24
3.1.2. Van bảo vệ bốn ngả ----------------------------------------------------------------- 26

3.1.3. Van cấp và xả nhanh --------------------------------------------------------------- 27
3.1.4. Bầu phanh trước--------------------------------------------------------------------- 27
3.1.5. Bầu phanh sau ----------------------------------------------------------------------- 28
3.2. Xây dựng đặc tính tĩnh của các phần tử. ------------------------------------------ 29
iii


3.2.1. Đường đặc tính của bầu phanh --------------------------------------------------- 29
3.2.2. Đường đặc tính tĩnh van phanh. -------------------------------------------------- 30
3.2.3. Đường đặc tính tĩnh của van nạp xả nhanh. ----------------------------------- 32
3.3. Tính tốn tĩnh toàn bộ hệ thống dẫn động phanh ------------------------------- 33
3.3.1. Mơ hình tính tốn tĩnh hệ thống dẫn động phanh khí nén ------------------ 33
3.3.2. Xác định mơ men phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh. ------------ 34
3.3.3. Xây dựng mối quan hệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và mô men
phanh cần thiết tại cơ cấu phanh khi áp suất trong đường ống thay đổi. ------ 37
3.3.4. Tính tốn thể tích bình chứa khí nén -------------------------------------------- 38
3.3.5 Lựa chọn áp suất lớn nhất trong hệ thống dẫn động phanh khí nén. ------ 39
Chương 4. TÍNH TỐN ĐỘNG HỌC DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Ơ TƠ
THACO AUMAN C34 ............................................................................................40
4.1. Cơ sở lý thuyết tính tốn động học dẫn động bằng phanh khí nén. ---------- 40
4.1.1 Phương trình lưu lượng đi qua tiết lưu :----------------------------------------- 40
4.1.2. Phương trình lưu lượng đi vào dung tích và ra dung tích. ------------------- 41
4.1.3. Phương trình lưu lượng đi qua các điểm nút. ---------------------------------- 43
4.2. Xây dựng mơ hình cơ học của hệ thống. ------------------------------------------ 44
4.2.1 Mơ hình hệ thống dẫn động phanh có sử dụng van gia tốc. ------------------ 44
4.2.2. Hệ phương trình mơ tả dẫn động phanh khí nén ------------------------------ 45
4.3. Lập phương trình giải hệ phương trình vi phân.--------------------------------- 48
4.3.1. Giới thiệu phần mềm Matlap-Simulink. ----------------------------------------- 48
4.3.2. Giải hệ phương trình vi phân và kết quả. --------------------------------------- 49
4.3.2.1. Giải hệ phương trình vi phân dẫn động phanh cầu trước. ---------------- 49

4.3.2.2. Giải hệ phương trình vi phân dẫn động phanh cầu sau. ------------------- 51
4.4. Xác định các thông số hợp lý dẫn động phanh có van gia tốc ----------------- 55
Chương 5. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG
PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE THACO AUMAN C34 ......................................63
5.1. Khí nén khơng tiếp được hoặc tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí
nén 63
5.2. Khơng tiếp được khí nén vào các bình chứa -------------------------------------- 63
5.3. Các van của máy nén khí bị hở ------------------------------------------------------ 63
5.4. Bầu phanh khơng kín ----------------------------------------------------------------- 63
5.5. Phanh yếu ------------------------------------------------------------------------------- 63
5.6. Phanh bị ăn đột ngột (phanh giật) -------------------------------------------------- 64
KẾT LUẬN ..............................................................................................................65
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................66
iv


DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ
BẢNG 2.1 Thơng số kỹ thuật và trang thiết bị trên xe tải THACO AUMAN C34
BẢNG 2.2 Đặc tính kỹ thuật của hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34
BẢNG 4.1. Bảng số liệu giải hệ phương trình dẫn động phanh cầu trước
BẢNG 4.2. Bảng giá trị của các thơng số tính tốn và thơng số kết cấu của hệ thống
dẫn động phanh các bánh xe.
BẢNG 4.3 Bảng thông số dẫn động phanh cầu sau
BẢNG 4.4. Bảng thơng số dẫn động phanh cầu sau có van gia tốc
BẢNG 4.5. Bảng thơng số khảo sát đường kính ống dẫn khí 1
BẢNG 4.6. Bảng thơng số khảo sát đường ống dẫn khí 2
BẢNG 4.7 Thơng số khảo sát chiều dài các đường ống dẫn khí 1
BẢNG 4.8 Thơng số khảo sát chiều dài các đường ống dẫn khí 2
BẢNG 4.9 Thông số khảo sát chiều dài các đường ống dẫn khí 3
BẢNG 4.10 Thơng số khảo sát chiều dài các đường ống dẫn khí 4

HÌNH 1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1
HÌNH 1.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2
HÌNH 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3(loại tự cường hóa)
HÌNH 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép)
HÌNH 1.5 Kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
HÌNH 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xi lanh cố định
HÌNH 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xylanh bố trí trên má kẹp
HÌNH 1.8 Sơ đồ các loại phanh dải
HÌNH 1.9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
HÌNH 1.10 Dẫn động thủy lực loại trợ lực chân khơng
HÌNH 1.11 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
HÌNH 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
HÌNH 1.13 Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
HÌNH 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén
HÌNH 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
HÌNH 2.1 Sơ đồ tổng thể xe tải THACO AUMAN C34
HÌNH 2.2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh khí nén trên xe THACO AUMAN C34
HÌNH 3.1 Tổng van phân phối
HÌNH 3.2 Van bảo vệ bốn ngả
HÌNH 3.3 Van cấp và xả nhanh
HÌNH 3.4 Bầu phanh trước
HÌNH 3.5 Kết cấu của bầu phanh sau và bầu tích năng
HÌNH 3.6: Đặc tính tĩnh bầu phanh
HÌNH 3.7: đặc tính tĩnh van phanh
HÌNH 3.8. Sơ đồ ngun lý van nạp xả nhanh
HÌNH 3.9. Đặc tính tĩnh van nạp xả nhanh
HÌNH 3.10 Mơ hình tính tốn tĩnh hệ thống dẫn động phanh
v



HÌNH 3.11 Sơ đồ lực tác dụng lên ơ tơ (trường hợp ơ tơ đầy tải)
HÌNH 3.12 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh (trường hợp ô tơ đầy tải)
HÌNH 4.3. Đặc tính tĩnh dẫn động phanh khí nén
HÌNH 4.1 Sơ đồ tiết lưu đi vào dung tích
HÌNH 4.2. Sơ đồ dung tích thay đổi

vi


MỞ ĐẦU

Để đảm bảo cho một chiếc xe ô tô trong q trình hoạt động được an tồn và
mang lại hiệu quả cao, thì các hệ thống và bộ phận hay chi tiết cấu tạo nên nó phải
hoạt động tốt và thật chính xác. Hệ thống phanh là một trong số hệ thống quan trọng
nhất của xe ơ tơ, nó làm nhiệm vụ giữ cho xe chuyển động ổn định theo một hướng
nào đấy hoặc thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu.
Nếu hệ thống phanh bị hư hỏng, gặp sự cố sẽ dẫn đến khả năng ơ tơ bị mất
hồn tồn tính điều khiển hoặc hoạt động không theo ý muốn của người lái xe, đây
là ngun nhân chính làm xảy ra tai nạn giao thơng ảnh hưởng đến tính mạng của
chính người điều khiển xe và những người xung quanh. Vì thế các chi tiết hay bộ
phận trong hệ thống phanh nói riêng phải đảm bảo đủ độ bền và chất lượng.
Chất lượng của hệ thống phanh phụ thuộc nhiều vào cách bảo dưỡng và sửa
chữa, nếu cơng việc bảo dưỡng đúng cách thì sẽ làm tăng tuổi thọ và hiệu quả hoạt
động của hệ thống phanh. Vì vậy, để làm tốt cơng việc này thì người kỹ thuật phải
hiểu rõ nguyên lý làm việc cũng như kết cấu bên trong của các chi tiết hay bộ phận
của hệ thống phanh, có như vậy mới biết được các hư hỏng của nó để sửa chữa rút
ngắn thời gian và mang lại hiệu quả kinh tế.
Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe tải Thaco Auman
C34 với mục đích chính là phần nào làm rõ được các thông số kỹ thuật, kết cấu của
các bộ phận cũng như tính tốn hệ thống dẫn động nhằm tối ưu hóa hiệu quả của hệ

thống phanh nhằm đáp ứng được các yêu cầu đặt ra ở trên. Nội dung của đề tài đề
cập đến các vấn đề sau:
- Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô. Nội dung của chương này chủ yếu khái
quát lên cơng dụng chính cũng như một số u cầu và các loại hệ thống phanh
khác nhau sử dụng phổ biến trên ơ tơ. Bên cạnh đó cịn đề cập thêm một số kết
cấu của các bộ phận chính trong hệ thống phanh..
- Khảo sát hệ thống phanh xe tải Thaco Auman C34. Nội dung phần này đi sâu
khai thác các thơng số kỹ thuật chính và đồng thời làm rõ được nguyên lý làm
việc cũng như kết cấu của các bộ phận trong hệ thống phanh sử dụng trên xe
Thaco Auman C34.
- Tính tốn tĩnh và động học dẫn động phanh khí nén ơ tơ Thaco Auman C34. Sử
dụng phần mềm Matlab-Simulink để mô phỏng các phần tử của hệ thống dẫn
động qua đó xác định được các thơng số cần thiết để tối ưu hóa hệ thống dẫn
động phanh khí nén.
- Chẩn đốn những hư hỏng trong hệ thống phanh và biện pháp khắc phục. Nội
dung chương này chủ yếu trình bày một số nguyên nhân gây ra các hư hỏng
thường gặp trong hệ thống phanh và phương pháp khắc phục chúng.
Mong rằng các vấn đề nêu trở trên giúp bạn đọc phần nào hiểu rõ hơn về kết
cấu các bộ phận cũng như cơ chết hoạt động của hệ thống phanh khí nén trên xe tải
Thaco Auman C34.
Đà nẵng, ngày tháng năm 2018
Sinh viên thực hiện

Phụ lục


Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TƠ
Cơng dụng, u cầu, phân loại

1.1.


1.1.1. Cơng dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến
một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên
các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Đối với ô tô, hệ thống phanh rất
quan trọng vì nó đảm bảo cho ơ tơ chuyển động an tồn ở tốc độ cao hoặc dừng xe
trong tình huống nguy hiểm nhờ vậy có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng
cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.
1.1.2. Yêu cầu
-

Hệ thống phanh trên ô tơ phải đảm bảo các u cầu sau:
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường
phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động ơ tơ.
Điều khiển nhẹ nhàng, có nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay địn điều
khiển khơng lớn.
Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng
hết khả năng bám của bánh xe khi phanh ở những cường độ khác nhau.
Khơng có hiện tượng tự siết khi phanh.
Cơ cấu phanh thốt nhiệt tốt.
Có hệ số ma sát giữa trống phanh và các má phanh cao và ổn định trong điều
kiện sử dụng.
Giữ được tỉ lệ thuận giữa trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe.
Có khả năng phanh ơ tơ khi ơ tơ đỗ trên dốc trong thời gian dài.

1.1.3. Phân loại
Tùy theo cách phân loại, hệ thống phanh phân ra rất đa dạng:
- Theo cơng dụng:

• Hệ thống phanh chính (phanh chân).
• Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
• Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
• Hệ thống phanh phụ.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
• Phanh bánh xe.
• Phanh truyền lực.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có:
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh trống – guốc.

Phụ lục


• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Theo dẫn động phanh gồm có:
• Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
• Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
• Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
• Hệ thống phanh dẫn động liên hợp khí nén- thủy lực.
- Theo khả năng điều chỉnh momen ở cơ cấu phanh, chúng ta có hệ thống phanh
với bộ điều hịa lực phanh. (EBD)
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

1.1.3.1. Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh trống guốc
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh kép
và có hai điểm tựa cố định của guốc được bố trí cùng phía):


Hình 1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1
1. Xy lanh; 2. Piston; 3. Má phanh; 4. Guốc phanh; 5. Chốt lệch tâm; 6. Lị
xo;
Trong đó:
• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vịng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• a, b, e: các thơng số kết cấu của phanh trống guốc.
Phụ lục


• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.1 là cơ cấu phanh trống guốc loại 1. Đây là loại cơ cấu phanh tang
trống đơn giản nhất, có tính đối xứng qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng về
phương diện kết cấu. Tuy nhiên mô-men ma sát được tạo ra bởi các guốc có giá trị
khác nhau do tính chất tách/siết của các guốc đối với tang trống phụ thuộc chiều
quay của bánh xe.
Cơ cấu phanh loại 1 có các đặc điểm đáng chú ý:
- Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được bố
trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh.
- Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xy lanh kép (một xy lanh với hai
piston thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau),
nên mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính
chất tách/siết mặc dù lực ép do xy lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 2 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh
đơn và có hai điểm tựa cố định của tâm quay guốc được bố trí khác nhau):

Hình 1.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2
1. Piston; 2. Xy lanh; 3. Guốc phanh; 4. Má phanh; 5. Lị xo
Trong đó:

• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vịng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.2 là cơ cấu phanh trống guốc loại 2. Đây là loại cơ cấu phanh kiểu
tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về phương diện kết cấu qua tâm quay bánh

Phụ lục


xe. Vì vậy mơ-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hồn
tồn giống nhau với các đặt điểm như sau:
- Hai guốc sử dụng hai cơ cấu ép riêng biệt bởi hai xy lanh đơn bố trí về hai
phía khác nhau.
- Hai guốc của cơ cấu phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về
hai phía khác nhau.
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 – cường hóa (loại trống guốc có cơ cấu ép
bằng xylanh kép và thanh cường hóa):

Hình 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3(loại tự cường hóa)
1. Xy lanh; 2. Piston; 3. Guốc phanh; 4. Má phanh; 5. Thanh cường hóa;
6. Lị xo.
Trong đó:
• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vịng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• a, b, c, e: các thơng số kết cấu của phanh trống guốc.
• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.3 là cơ cấu phanh trống guốc loại 3. Đây là loại cơ cấu phanh kiểu
tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối

xứng. Tuy vậy mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị
tăng lên đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc kia mặc dù các thơng số cơ bản
của cơ cấu phanh không thay đổi so với hai loại trên.
Cơ cấu phanh loại 3 này có các đặc điểm như sau:
- Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính cho
hai guốc.
- Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động.
Phụ lục


- Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng
được bố trí cùng phía với xy lanh kép.
- Do tính chất của thanh cường hóa song song với phương lực ép P nên các lực
tác dụng lên các guốc là cùng song song nhau.
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại trống guốc với cam ép):

Hình 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép)
1. Cam ép; 2. Má phanh; 3. Guốc phanh; 4. Chốt lệch tâm; 5. Lị xo.
Trong đó:
• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vịng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• a, b, e: các thơng số kết cấu của phanh trống guốc.
• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.4 là cơ cấu phanh trống guốc loại 4. Đây cũng là một loại cơ cấu
phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện kết cấu đối với hai
guốc qua mặt phẳng đối xứng. Mô–men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai
guốc có giá trị hồn tồn bằng nhau Mp1=Mp2 (hai guốc đươc ép cưỡng bức với
cùng hành trình nâng cam làm cho chúng có cùng biến dạng và do đó có cùng áp
lực và cùng mơ-men ma sát). Dĩ nhiên lực ép từ cam ép lên các guốc P1 và P2 là

khác nhau do tính chất siết/tách của guốc phụ thuộc vào chiều quay.
Cơ cấu phanh loại 4 này có các đặc trưng như sau:
- Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lực
ép cho hai guốc.
- Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ cùng bố trí về một phía.

Phụ lục


Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng
ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thơng gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên đĩa quay dạng hở ôtô sử dụng chủ yếu loại một, ít khi dùng loại vỏ quay.
Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vịng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động
lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

5

Hình 1.5 Kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
1. Má phanh; 2. Má kẹp; 3. Piston; 4. Vịng làm kín; 5. Đĩa phanh.
Để khắc phục kiểu lắp má kẹp cố định có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má
kẹp có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn
hướng cố định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị

biến dạng, mịn rỉ sẽ làm cho các má phanh mịn khơng đều, hiệu qủa phanh giảm
và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi,
nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm
được 30  50 oC. Ngồi ra nó cịn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe.
Nhờ đó giảm được cánh tay địn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của
các bánh xe dẫn hướng.

Phụ lục


Hình 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xi lanh cố định
1. Đĩa phanh; 2. Má kẹp; 3. Đường dầu; 4. Piston; 5. Thân xi lanh; 6. Má
phanh

Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xylanh bố trí trên má kẹp
1. Má kẹp; 2. Piston; 3. Chốt dẫn hướng; 4. Đĩa phanh; 5. Má phanh.
- Ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc:
• Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
• Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mịn đều.
• Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
• Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị
của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều
kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ
bố trí trong bánh xe.
• Hiệu quả phanh khơng phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
• Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay
- Nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

Phụ lục



• Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
• Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mịn nhanh
• Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước
• Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Phanh dải
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp
với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại (Hình 1.8), khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải
phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.

Hình 1.8 Sơ đồ các loại phanh dải
a. Phanh dải đơn giản không tự siết; b. Phanh dải tự siết một chiều
c. Phanh dải loại kép; d. Phanh dải loại bơi
- Hình 1.8a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai
đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là khơng có
hiện tượng tự siết, nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Nhược điểm là: Hiệu quả phanh không cao.

Phụ lục


-

Hình 1.8b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu

được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự xiết cao hơn chiều ngược lại tới

gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, khơng êm.
- Hình 1.8c là sơ đồ phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai
phanh dải loại đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều
nào thì hiệu quả phanh của nó cũng khơng đổi và ln ln có một nhánh tự siết.
- Hình 1.8d là sơ đồ phanh dải loại bơi. Nó làm việc tương tự như phanh dải
đơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma
sát phân bố khơng đều. Nên má phanh mịn khơng đều và tải trọng hướng kính tác
dụng lên trục lớn.
1.1.3.2. Phân loại theo hình thức dẫn động phanh.
a. Dẫn động cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì hiệu suất thấp
(0,4-0,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe
b. Dẫn động thủy lực
Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng
để dẫn động phanh của rơ mooc kéo theo sau. Trên các máy kéo cỡ lớn thường sử
dụng dẫn động khí nén.
❖ Các loại dẫn động phanh thủy lực:
- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu được điều khiển trực tiếp bằng lực tác
dụng của người lái.
- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh là
áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ
điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ
cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.

Phụ lục



Hình 1.9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
1. Xy lanh bánh xe trước; 2,7. Ống dẫn; 3,4. Các piston; 5. Bàn đạp phanh;
6. Xy lanh chính; 8. Xi lanh bánh xe sau.
Trên hình 1.9 là sơ đồ dẫn động thủy lực trực tiếp. Khi người lái tác dụng lên
bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xy lanh 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A
tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng
theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 7 đi đến xi lanh bánh xe 1 và
8 để thực hiện quá trình phanh.

7
Hình 1.10 Dẫn động thủy lực loại trợ lực chân khơng
1. Xylanh chính; 2. Piston; 3. Bình dầu phụ; 4. Bầu trợ lực; 5. Màng cao su; 6.
Màng cao su ở cơ cấu tỷ lệ; 7. Van khơng khí; 8. Phần tử lọc; 9. Bàn đạp; 10. Lò
xo, 11. Van chân không; 12. Đường ống nạp; 13. Van một chiều; 14, 15. Đường
dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lục chân không:
-

Khi nhả phanh: van chân không 11 mở, do đó khoang A sẽ thơng với khoang

B qua van này và có cùng áp suất chân khơng.
Phụ lục


-

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp 9 đẩy cần dịch chuyển sang phải

làm van chân không 11 đóng lại cắt đường thơng hai khoang A và B, cịn van khơng
khí 7 mở ra cho khơng khí qua phần tử lọc 8 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp

suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực, và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các
piston trong xi lanh chính 1, ép dầu theo các ống dẫn 14 và 15 đi đến các xi lanh
bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên màng cao su 5 tăng thì
biến dạng của màng cao su của cơ cấu tỷ lệ 6 cũng tăng theo làm cho piston hơi
dịch về phía trước so với cần đẩy làm cho van khơng khí 7 đóng lại, giữ cho độ
chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh người lái phải
tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển sang trái làm van khơng khí 7 mở ra
cho khơng khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, màng cao su 6 biến
dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy, van khơng khí lại
đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp.
Khi lực phanh đạt cực đại thì van khơng khí mở hồn toàn và độ chênh áp hay lực
trợ lực cũng đạt giá trị lớn nhất.

Hình 1.11 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1. Bàn đạp; 2. Tay địn; 3. Cụm van phân phối khí nén; 4. Bình chứa khí nén;
5. Xy lanh lực; 6. Xylanh chính; 7. Đường dầu phanh trước; 8. Xy lanh
phanh trước; 9. Đường dầu phanh sau; 10. Xy lanh phanh sau
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén:
- Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xi
lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của xi
lanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên
Phụ lục


piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh chính 6
dịch chuyển đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng
thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi
sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lị xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng
mới, đồng thời đóng ln đường khí nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một

áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của
bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải,
mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ
giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Hình 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
1. Bơm; 2. Van an toàn; 3. Đường dầu cao áp; 4. Đường dầu hồi; 5. Van phân
phối; 6. Xylanh lực; 7. Xylanh chính; 8. Xylanh cơ cấu phanh trước; 9. Xylanh
cơ cấu phanh sau.
Nguyên lý hoạt động của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực:
- Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4
trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra
cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch
chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng
lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn.
- Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc
không tải.

Phụ lục


Hình 1.13 Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
1. Bàn đạp; 2. Xylanh chính; 3, 4. Các van phanh; 5, 6. Xylanh bánh xe; 7, 9. Bộ
tích năng; 8. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu role; 10. Van an toàn; 11. Bơm.
Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích
năng:
- Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho
chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng
lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ
le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt

giá trị giới hạn trên, van an tồn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
c. Hệ thống dẫn động khí nén
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,
người điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực
thắng lị xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thốt khí
nén ở các bộ phận làm việc nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh khí
nén thường được sử dụng trên ơtơ có tải trọng trung bình và lớn.

Phụ lục


.

Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén
1. Máy nén khí; 2. Van an tồn; 3. Bộ điều chỉnh áp suất; 4. Bộ lọc nước và làm khơ
khí; 5. Van một chiều; 6. Bình ổn định áp suất; 7. Van bảo vệ ba đầu; 8. Bình khí
nén phanh sau; 9. Van tăng tốc; 10. Bầu phanh sau; 11. Tổng van phân phối; 12.
Bầu phanh trước; 13. Van điều khiển phanh dừng; 14. Bình khí nén phanh trước;
15. Bình khí nén phanh dừng.
Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng khí nén:
- Khơng khí được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và
tách ẩm 4 sau đó vào bình ổn định áp suất 6 rồi từ van một chiều bốn đầu 7 đi vào
các bình chứa 8, 14 và 15. Van một chiều 7 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ
điều chỉnh 3 có sự cố hay một trong các bình phanh bị mất áp suất. Các bộ phận nói
trên hợp thành phần cung cấp của dẫn động.
- Từ bình chứa khơng khí nén đi đến các khoang của van phân phối 11. Ở trạng
thái nhả phanh, van 11 đóng đường thơng khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh
và mở đường thơng các bầu phanh với khí quyển.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 11 làm việc: cắt đường thơng
các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 10 và

12, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh
xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở lại trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo
hồi vị. Các bầu phanh thơng với khí quyển.
- Phanh dừng: Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử
dụng các bầu phanh có lị xo tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng
khí nén. Khi đó trong phần cung cấp sẽ có thêm bình chứa 15 dùng cho phanh dừng,
được nạp khí nén qua van một chiều bốn đầu 7. Trong dẫn động có thêm van điều

Phụ lục


khiển phanh dừng 13 điều khiển bằng tay gạt. Ở trạng thái nhả phanh, van điều
khiển phanh dừng 13 mở đường cho khí nén từ bình chứa phanh dừng 15 đi đến các
bầu phanh, ép các lị xo tích năng lại, bầu phanh lúc này không làm việc. Khi phanh
người lái tác dụng lên đòn van điều khiển phanh dừng 13. Van dịch chuyển, Các
đường thơng bình chứa đến các bầu phanh sau 10 và mở đường cho khí nén từ bầu
phanh thốt ra ngồi. Các lị xo tích năng được giải phóng, sẽ ép các cần của bầu
phanh dịch chuyển tác dụng lên cơ cấu ép, phanh chặt các bánh xe lại.
d. Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ơ tơ và đồn xe kéo
mc tải trọng lớn và đặc biệt lớn.

Hình 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
1. Van an tồn; 2. Bình chứa; 3. Van phân phối; 4. Xy lanh thủy khí; 5. Các xy lanh
bánh xe; 6. Máy nén khí.
Theo mơ chất cơng tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén và
thuỷ lực mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí. Kết cấu
tất cả các chi tiết và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu
các chi tiết bộ phận của dẫn động khí nén và thuỷ lực tương ứng.

Dẫn động liên hợp thuỷ khí do đặc điểm như vậy, có tất cả các ưu và nhược
điểm của dẫn động khí nén và của dẫn động thuỷ lực, như:
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hố hay tự động hố.
- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ.
- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dị rỉ thì tồn bộ dẫn động sẽ không
làm việc được.
- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp.
Hiện nay hệ thống phanh cịn tích hợp nhiều hệ thống an tồn như:
- ABS (anti-lock brake system): Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh.
- EBD (Electronic Brake-force Distribution): Hệ thống phân phối lực phanh điện
tử.
Phụ lục