MỤC LỤC
DANH MỤC VIẾT TẮT..........................................................................................i
DANH MỤC BẢNG.................................................................................................ii
DANH MỤC HÌNH ẢNH.......................................................................................iv
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................v
LỜI CAM ĐOAN....................................................................................................vi
MỤC ĐÍCH, TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI..................................................vii
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN.............................................................................1
1.1. Quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa......................................................1
1.1.1. Khái niệm.........................................................................................................1
1.1.2. Nội dung...........................................................................................................1
1.2. Kế hoạch giải phóng tàu:..........................................................................2
1.2.1. Khái niệm, nguyên tắc chung khi lập kế hoạch giải phóng tàu:......................2
1.2.2. Lập kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải.....................................4
1.2.3. Kế hoạch cầu bến (Quay Planning or Berthing Planning)...............................6
1.2.4. Vị trí chất xếp hàng hóa trên tàu......................................................................7
1.2.5. Kế hoạch làm hàng cho tàu............................................................................10
1.2.6. Kế hoạch thiết bị (Equipment planning)........................................................12
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN
CẢNG XANH.........................................................................................................13
2.1. Giới thiệu chung.....................................................................................13
2.2. Lịch sử hình thành..................................................................................14
2.3. Vị trí........................................................................................................17
2.4. Năng lực tiếp nhận..................................................................................19
2.5. Năng lực thiết bị.....................................................................................20
2.6. Công nghệ thông tin................................................................................20
2.7. Cơ cấu tổ chức........................................................................................21


2.8. Tình hình kết quả sản xuất kinh doanh của cơng ty................................22
CHƯƠNG 3: LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHĨNG TÀU PUTNAM TẠI CÔNG

TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN CẢNG XANH TRONG QUÝ 3 NĂM 2021. 26
3.1. Quy trình giải phóng tàu của công ty......................................................26
3.2. Dự kiến thời gian tàu cập và rời cảng.....................................................42
3.3. Đặc điểm hàng container........................................................................45
3.4. Điều kiện thời tiết...................................................................................48
3.5. Phương tiện xếp dỡ hàng hoá.................................................................49
3.6. Phương tiện vận chuyển..........................................................................49
3.7. Thiết bị tiền phương................................................................................50
3.8. Thiết bị tuyến hậu...................................................................................53
3.9. Cơng trình bến........................................................................................58
3.10. Kho bãi..................................................................................................58
3.10.1. Thời gian làm việc của cảng:.......................................................................58
3.10.2. Tình hình hàng hóa đến cảng:......................................................................58
3.11. Tính tốn năng suất thiết bị...................................................................61
3.11.1. Thiết bị tuyến tiền.........................................................................................66
3.11.2. Thiêt bị phụ..................................................................................................68
3.12. Khả năng thông qua của các tuyến.......................................................70
3.12.1. Cân đối khả năng thông qua của của tuyến tiền...........................................70
3.12.2. Khả năng thông qua của tuyến phụ:.............................................................72
3.13. Cân đối nguồn nhân lực trong các khâu xếp dỡ....................................72
3.13.1. Số lượng công nhân tham gia trong xếp dỡ.................................................72
3.13.2. Yêu cầu nhân lực trong xếp dỡ....................................................................73
3.14. Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải................................74
3.15. Kế hoạch cầu bến..................................................................................76
3.16. Kế hoạch làm hàng (Bay Plan).............................................................76


3.17. Kế hoạch thiết bị...................................................................................93
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ........................................................97
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................101



DANH MỤC VIẾT TẮT
ISO
Cont
TEU
OOG
IMO
TNHH MTV
CBCNV
WTO

International Organization for Standardization
Container
Twenty Foot Equivalent Unit
Out Of Gauge
International Maritime Organization
Trách nhiệm hữu hạn một thành viên
Cán bộ công nhân viên
World Trade Organization

1


DANH MỤC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang


1.1

Bảng kế hoạch cầu bến

7

2.1
3.1

Doanh thu Công ty TNHH Một thành viên Dịch vụ Cảng
Xanh giai đoạn 2017-2020 ( đơn vị: triệu đồng)
Bảng kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu PUTNAM tại
cảng GreenPort

23
44

3.2

Phân loại và đặc điểm của các loại container

45

3.3

Bảng tham số kĩ thuật của container theo tiêu chuẩn ISO

47


3.4

Đặc điểm kĩ thuật của cần trục

52

3.5

Thơng số kỹ thuật xe Đầu kéo Mỹ International N13
Hồng Huy 2014 model 2015

55

3.6

Khả năng thông qua của kho

61

3.7

Năng suất của cần cẩu giàn QC (quá trình 1)

67

3.8

Năng suất của cần cẩu giàn QC (quá trình 2)

68


3.9

Năng suất của thiết bị phụ

70

3.10

Khả năng thông qua của tuyến tiền

72

3.11

Khả năng thông qua của tuyến phụ

73

3.12

Số lượng công nhân tham, gia xếp dỡ

73

3.13

Bảng kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu PUTNAM tại
cảng GreenPort


76

3.14

Bảng kế hoạch tàu bến tàu PUTNAM tại cảng GreenPort

77

3.15

Bảng kế hoạch làm hàng của cần trục chân đế

94

3.16

Delays caused by Port or Terminal Operator

95

2


3.17

Delays caused by Ship or Cargo Operator

3

96



DANH MỤC HÌNH ẢNH
Số hình

Tên hình

Trang

1.1

Mã số Flow và Tier của các Container

10

2.1

Trụ sở Công ty Cổ phần Container Việt Nam

13

2.2

Sơ đồ mặt bằng cảng GREENPORT

17

2.3

Sơ đồ vị trí cảng GREENPORT


17

2.4

Vị trí cảng trên bản đồ

18

2.5

Khu vực cầu tàu làm hàng cảng GreenPort

18

2.6

Năng lực tiếp nhận của GREENPORT

19

2.7

Năng lực thiết bị của GREENPORT

20

2.8

Công nghệ thông tin tại cảng


20

2.9

Cơ cấu tổ chức Tổng công ty VICONSHIP

22

2.10
2.11

Cơ cấu tổ chức Cảng GreenPort thuộc Công ty TNHH MTV Dịch vụ

23

Cảng Xanh
Biểu đồ thể hiện tỷ lệ của doanh thu các dịch vụ Công ty TNHH MTV

24

Dịch vụ Cảng Xanh

3.1

Tàu PUTNAM

42

3.2


Cần trục chân đế Ardelt

51

3.3

Khung cẩu bán tự động

53

3.4

Xe nâng Hyster

54

3.5

Xe Đầu kéo Mỹ International N13 Hoàng Huy 2014 model 2015

55

3.6

Cầu trục TCM

57

4



LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành được bài đồ án này, đầu tiên em xin được gửi lời cảm ơn sâu
sắc nhất đến cơ, ThS. Nguyễn Thị Thanh Bình đã trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo
chúng em trong suốt quá trình hồn thành bài đồ án. Ngồi ra em xin cảm ơn các
thầy cô trong khoa Kinh Tế ngành Kinh Tế Vận Tải Biển trường Đại học Hàng Hải
đã góp ý để bài đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn.
Nhân dịp này em cũng xin cảm ơn chú Phạm Hồng Mạnh đang công tác tại
công ty TNHH Tuyến Container T.S Hà Nội, cô Phạm Thị Kim Uyên, chú Lương
Minh Hồng đang cơng tác tại cơng ty TNHH MTV Dịch vụ Cảng Xanh đã tạo
điều kiện và thời gian cho em trong suốt quá trình nghiên cứu.
Cuối cùng, em xin được cảm ơn người thân, bạn bè đã bên cạnh động viên
em hồn thành chương trình học và đồ án này.
Em xin trân trọng cảm ơn!

5


LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng em dưới sự hướng
dẫn của ThS. Nguyễn Thị Thanh Bình. Các nội dung nghiên cứu trong đồ án chưa
được công bố ở bất cứ đâu. Các số liệu bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nhận
xét đánh giá đã được thu thập tại các nguồn khác nhau có ghi tại mục tài liệu tham
khảo. Ngồi ra trong đồ án có sử dụng một vài nội dung của các tác giả khác đã
được ghi chú lại trong mục tài liệu tham khảo.
Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào, em xin chịu trách nhiệm hồn tồn
về nội dung báo cáo của mình.
Hải Phịng, ngày … tháng … năm 2021


6


MỤC ĐÍCH, TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Hoạt động cảng biển tại Hải Phòng rất quan trọng với việc phát triển kinh tế,
xã hội của miền Bắc nước ta nói chung, cũng như của thành phố Cảng nói riêng.
Trong đó, có những cảng phát triển mạnh, mở rộng quy mơ nhanh nhưng cũng có
những cảng khơng thể mở rộng, phát triển ví dụ vị trí địa lý, tình hình kinh tế, cách
quản lý cảng của từng doanh nghiệp…. Thời gian làm hàng, giải phịng tàu cũng là
một trong các lí do thúc đẩy doanh thu, phát triển cảng. Thời gian con tàu làm hàng
tại cảng, phụ thuộc phần nhiều vào hệ thống trang thiết bị cũng như quy trình xếp
dỡ, giải phóng con tàu tại cảng.
Trong hoạt động khai thác cảng, nếu nhà quản lý cảng khơng có sự quản lý
chặt chẽ, khơng xây dựng một quy trình giải phóng tàu khoa học, phù hợp với từng
con tàu, từng loại hàng để nhanh chóng hồn thành giải phóng tàu sẽ dẫn đến hành
trình của con tàu bị chậm trễ, các nguồn lực của cảng, của tàu, của chủ hàng không
đạt năng suất cao nhất, gây lãng phí nguồn lực, ảnh hưởng tới hoạt động kinh
doanh của doanh nghiệp. Hơn nữa, việc chậm trễ trong xếp dỡ hàng hoá gây ra sự
tắc nghẽn ở cảng trong các tháng cao điểm, gây nguy hiểm cho tàu khi có hiện
tượng thời tiết cực đoan xảy ra như bão, sóng thần,...
Khi cảng muốn phát triển, mở rộng sẽ chú trọng trong việc đầu tư, nâng cấp
hệ thống trang thiết bị, đồng thời có những quy trình giải phóng tàu nhanh, hợp lý,
khoa học giúp cho tăng năng suất trang thiết bị tại cảng cũng như trên con tàu đạt
cực đại, rút ngắn thời gian làm hàng của tàu tại cảng.
Chính vì thế, chúng em lựa chọn tìm hiểu đề tài “Lập kế hoạch giải phóng
tàu PUTNAM tại cơng ty TNHH một thành viên dịch vụ cảng Xanh
(GreenPort) trong quý 3 năm 2021” vì chúng em nhận thấy đây là đề tài có ý
nghĩa thiết thực trong việc nang cao hiệu quả làm việc của cảng cũng như trong quá
trình thực tập, làm việc của chúng em thời gian vừa qua.


7


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1. Quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa
1.1.1. Khái niệm
Quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa là q trình mà nhân viên cảng làm
một phương án xếp dỡ nhất định tạo ra sản lượng xếp dỡ. Phương án xếp dỡ là quá
trình bốc xếp hàng hóa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ
phương tiện vận tải qua kho, bãi hoặc ngược lại, từ kho bãi qua kho bãi hoặc trong
kho bãi từ vị trí này sang vị trí khác.
1.1.2. Nội dung
Quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa của cảng sẽ được xây dựng theo từng
thời kỳ khác nhau. Sự thay đổi này dựa trên cơ sở vật chất, trình độ khoa học cơng
nghệ của từng thời kỳ. Cơ sở xây dựng lên một quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng
hóa bao gồm:
+ Loại hàng hóa đến cảng: theo tính chất xếp dỡ, theo nhóm hàng, theo tiêu
+
+
+
+

chuẩn ISO,…
Phụ thuộc vào cơ sở vật chất, trang thiết bị ở cảng
Phương án xếp dỡ hàng hóa
Nguyên tắc xây dựng quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa
Ngun tắc phân chia các bước công việc: mỗi phương án xếp dỡ đều có thể
được chia ra thành nhiều bước cơng việc khác nhau với nhiều công đoạn với
tác dụng, nhiệm vụ. Trong đó lại có các thao tác khác nhau do cơng nhân cảng


đảm nhiệm q trình xếp dỡ hàng hóa tại cảng.
+ Phụ thuộc vào nguyên tắc định mức lao động như năng suất, thiết bị, nhân lực,
…
Kết cấu chung của một quy trình cơng nghệ xếp dỡ hàng hóa bao gồm:

1


+
+
+
+
+
+

Bố trí sơ đồ cơ giới hóa cho các phương án xếp dỡ.
Bố trí phương tiện, nhân lực, định mức năng suất
Công cụ mang hàng.
Sơ đồ làm hàng
Hướng dẫn thực hiện các thao tác xếp dỡ theo đúng kỹ thuật
Các quy định về an tồn.

1.2. Kế hoạch giải phóng tàu:
1.2.1. Khái niệm, nguyên tắc chung khi lập kế hoạch giải phóng tàu:
Việc lập kế hoạch giải phóng tàu được thực hiện dựa trên quy trình làm việc
của cảng từ lúc tàu đến mớn nước ngồi cảng. Kế hoạch giải phịng tàu được thực
hiện khi tàu có thơng báo đến cảng kèm theo các thông tin về tàu và hàng mà cảng
phải thực hiện xếp dỡ.
Cảng có nhiệm vụ sắp xếp hoa tiêu, chuẩn bị sẵn sàng cầu cảng cũng như
các phương tiện vận tải để tàu vào làm hàng, đồng thời lên kế hoạch sắp xếp lấy

hàng. Việc lập kế hoạch giải phòng tàu giúp giảm thời gian tàu phải đỗ ở cầu cảng,
giảm chi phí dừng đỗ làm hàng của tàu, đảm bảo tàu chạy theo đúng lịch trình giữa
các cảng đã được quy định trong hợp đồng, tránh xảy ra việc tàu phải chờ đợi quá
lâu, gây tốn thêm chi phí của cảng khi quá hạn hợp đồng làm hàng với tàu.
 Nguyên tắc chung khi lập kế hoạch giải phóng tàu:
- Tiếp nhận, giải phóng tàu khi chủ tàu, chủ hàng, đại lý, yêu cầu
- Ưu tiên tiếp nhận, phục vụ tàu định tuyến đến làm hàng ở cảng. Vì đa số nó
được trang bị thiết bị cơ giới hiện đại, sử dụng ít lao động thủ cơng, ít độc
hại và bảo vệ mơi trường,….
- Đảm bảo hiệu quả việc sản xuất kinh doanh của cảng.
- Việc tiếp nhận tàu, điều động tàu phải được công khai minh bạch, tránh tình
trạng tham nhũng, tiêu cực.

2


- Khi số lượng tàu đăng ký vào cảng trong cùng một thời điểm vượt quá khả
năng tiếp nhận của cảng thì việc tiếp nhận tàu sẽ được thực hiện theo thứ tự
như sau:
+

Tàu quân sự, tàu khách.

+

Tàu định tuyến có lịch trình thường xun về qua cảng.

+

Tàu của khách hàng chuyển hàng qua cảng thường xuyên.


+

Tàu có hợp động thuê kho bãi dài hạn ở cảng

+

Tàu có hàng lưu tại cảng.

- Tàu nào đến cảng trước sẽ được bố trí cập bến trước, nhằm đảm bảo quyền
lợi của cảng cũng như của khách hàng.
- Trường hợp đặc biệt khi thời tiết có sóng to, gió lớn hoặc các nguyên nhân
đột xuất khác thì cảng sẽ phối hợp với các bên liên quan để quyết định xem
tàu có nên cập/rời bến hay không.
Khoảng thời gian xếp dỡ hàng cho một tàu phụ thuộc vào khối lượng, chủng
loại hàng, số máng xếp dỡ tối đa có thể mở và năng suất của thiết bị.
Khi hợp đồng xếp dỡ với cảng, chủ hàng thường thoả thuận một định mức
năng suất, đó là tổng khối lượng hàng xếp dỡ cho một ngày (tấn/ tàu-ngày), hoặc
định mức cho một máng xếp dỡ (tấn/máng-ca hoặc tấn/máng- giờ). Trên cơ sở đó,
cảng có thể sự tính được số máng xếp dỡ và khoảng thời gian cần thiết cho việc xếp
dỡ.
Đối với tàu container, cảng sẽ chủ yếu xếp dỡ thơng qua cần trục bờ vì vậy cảng
sẽ tính tốn và sắp xếp số lượng cần trục làm hàng cho tàu để hoàn thành việc xếp
dỡ đúng thời hạn.
Để tính số máng mở cần thiết, ta sử dụng công thức
3


Điều kiện phải nhỏ hơn hoặc bằng số máng xếp dỡ tối đa có thể xếp dỡ đồng
thời cho tàu.

Trong đó:
khối lượng hàng cần xếp dỡ trong 1 ngày của tàu (tấn/tàu-ngày)
năng suất xếp dỡ của cần trục (tấn/cần trục-giờ)
hệ số thời gian làm việc thực tế của cần trục trong ngày
hệ số khoảng thời gian bị mất do việc dóng mở nắp hầm hàng
(Tàu container = 5%, Tàu bách hố có thể nhỏ hơn )
Thời gian hồn thành việc xếp dỡ cho tàu
*Hầm trọng điểm: là hầm có thời gian xếp dỡ dài nhất trong số các hầm của
tàu. Với tàu chở cùng một loại hàng thì hầm trọng điểm là hầm có khối lượng lớn
nhất. Nhưng với tàu chở nhiều loại hàng khác nhau thì hầm trọng điểm thường là
hầm chở loại hàng có năng suất xếp dỡ thấp so với các hầm khác, nên thời gian
phải kéo dài. Trong trường hợp này, thời gian hoàn thành xếp dỡ cho tàu bằng thời
gian xếp dỡ hầm trọng điểm.
1.2.2. Lập kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải
Trong công tác tổ chức sản xuất và làm hàng ở cảng, việc lập kế hoạch tác
nghiệp phục vụ cho tàu là đặc biệt quan trọng. Kể từ khi tàu cập cảng cho đến khi
tàu rời cảng cần trải qua rất nhiều bước công việc trong một thời gian nhất định.
Việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu phải được thiết kế một cách hợp lý, khoa học
và thuận tiện để tránh lãng phí thời gian hay nguồn nhân lực, vật lực. Trong quá
trình tổ chức thực hiện, khi một bước cơng việc khơng tiến hành đúng kế hoạch ví
dụ kéo dài thời gian) sẽ gây ảnh hưởng dây chuyền đến các cơng việc kế tiếp, và có
thể phá vỡ tồn bộ kế hoạch của chủ tàu. Vì vậy, người lập kế hoạch phải dự phòng
các phương án để điều chỉnh khi cần thiết.
4


Kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu làm căn cứ để từng bộ phận liên quan chuẩn
bị mọi mặt (phương tiện, lao động) đồng thời chủ động phối hợp với các bộ phận
khác trong q trình thực hiện. Ngồi ra, nó giúp lãnh đạo và cán bộ điều hành sản
xuất có thể nắm bắt và kiểm tra tình hình phục vụ tàu trong phạm vi toàn cảng.


5


1.2.3. Kế hoạch cầu bến (Quay Planning or Berthing Planning)
Kế hoạch cầu bến đưa ra một cái nhìn tổng thể về việc sử dụng cầu tàu và vùng
nước trước bến của cảng trong một khoảng thời gian nhất định. Từ kế hoạch cầu
bến, có thể thấy được khối lượng cơng việc cần thực hiện, làm cơ sở cho việc lập
các kế hoạch nguồn lực khác (phương tiện, thiết bị, lao động..). Kế hoạch cầu bến
thường là kế hoạch mềm, có thể thay đổi phụ thuộc vào thời gian đến của tàu cũng
như khối lượng hàng cần xếp dỡ.
Kế hoạch cầu bến là bước đầu tiên của việc lập kế hoạch làm hàng cho tàu. Căn
cứ vào lịch tàu và thông báo tàu đến của đại lý với các thông tin như chiều dài tàu,
thời gian tàu đến, thời gian tàu đi, số lượng container cần dỡ và xếp để lập kế hoạch
cầu bến cho tàu trên cơ sở dự tính được những vấn đề đặt ra là :
+ Những loại cần trục nào cần được sử dụng làm hàng cho tàu
+ Có bao nhiêu cần trục sẵn sàng làm việc
+ Số lượng cần trục làm hàng cho mỗi tàu là bao nhiêu thì hợp lý.
Bộ phận kế hoạch cầu bến sẽ quản lý hoạt động khai thác bến và khai thác tàu
với 3 đối tượng là:
+ Tàu hoạt động trên tuyến chính (main lines/ deep-sea)
+ Tàu khau thác trên tuyến nhánh (feeder)
+ Sà lan (barge)
Kế hoạch cầu bến ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch chất xếp container trên bãi
và kế hoạch sử dụng thiết bị. Thông thường 1 cần trục xếp dỡ container cho tàu
(STS – Ship to crane yêu cầu 6 xe kéo container (truck – chassis) hoặc 3 xe nâng
chuyển (straddle carrier và 2 khung cẩu chất xếp container trên bãi.
Các thông tin cần thiết của mỗi chuyến tàu khi lập kế hoạch cầu bến:

6



Tên tàu, số hiệu chuyến tàu, người khai thác tàu
Tuyến vận chuyển/ dịch vụ (nếu cần)
Dự kiến thời gian đến, dự kiến thời gian đi của tàu
Số lượng container cần xếp/ dỡ
Những hàng hoá đặc biệt cần xếp dỡ (hàng để rời khơng đóng trong







container)
 Các u cầu khác: sử dụng cẩu nổi, sửa chữa
Trong hệ thống quản lý khai thác của cảng, các dữ liệu liên quan đến con tàu
đều được cập nhật và sẽ được truy xuất khi cần.
Nội dung của kế hoạch cầu bến được thể hiện minh hoạ ở bảng dưới đây
Bảng 1.1: Bảng kế hoạch cầu bến
Cảng ……

KẾ HOẠCH CẦU BẾN
(Berthing Planning)

Tàu/
chuyến

Đại lý
tàu


Dài
(m)

Fresco
Trader/
2017

T.S
Line

147

Giờ cập
cầu

Bắt
đầu
làm
hàng

03.45

04.45

Ngày:……..Giờ:…..
Người lập…………

Containers
Nhập

(TEU)

Xuất
(TEU)

Cộng
(TEU)

756

356

1112

Kết
thúc
làm
hàng

16.30

Số
cần
trục

Ghi chú

NIL

1.2.4. Vị trí chất xếp hàng hóa trên tàu

 Vị trí chất xếp trên tàu container
Trước khi container được xếp lên tàu, nó đã có một vị trí được đặt sẵn, khi
đó, người thực hiện xếp dỡ chỉ việc nghiên cứu trước sơ đồ hàng hóa và Loading
List để thực hiện xếp dỡ container. Container xếp phía dưới cùng được xếp trên bệ,
bệ container còn là phương tiện để gắn container với đáy hầm hàng hoặc với nắp
hầm hàng. Mặt trên mỗi container hàng dưới sẽ là sàn để xếp container hàng trên
lên trên nó.
7


 Hệ thống đánh số dùng 6 ký số
Đây là hệ thống đánh số vị trí chất xếp trên tàu container thơng dụng nhất.
Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu bằng mã số gồm 6 ký số theo
thứ tự: Bay – Row – Tier (máng – hàng – chồng).
-

Bay: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo

chiều dọc của tàu, đánh số tăng dần từ mũi tàu về phía đi tàu. Những container
loại 20’: đánh số 01; 03; 05 … Những container loại 40’: đánh số 02; 04; 06;… Mã
số “Bay” cỉa container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho 2 container
loại 20’ mà nó chiếm chỗ. Chẳng hạn: 06 là số Bay của container 40’ chiếm chỗ 2
Bay 05 và 07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên Bay 05 và 07)
Row: chỉ vị trí container xếp theo chiều ngang của tàu, đánh số tăng dần từ
giữa tàu về phía 2 mạn. Các container xếp phía mạn phải sẽ được đánh số lần lượt
01; 03; 05… Container nằm giữa, đánh số 00.

8



-

Tier: là 2 số cuối trong dãy mã số, dùng để chỉ vị trí container theo chiều cao

xếp chồng lên trên tàu.
+ Con tainer xếp dưới hầm được đánh số 02; 04; 06… kể từ lớp dưới cùng trở lên.
+ Container ở trên boong: đánh số 82; 84; 86… kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong
trở lên.

Hình 1.1: Mã số Flow và Tier của các Container
Container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay – Row - Tier: 180386

9


 Nguyên tắc chất xếp container
- Các container nặng nên được xếp dưới hầm và những lớp bên dưới. Trường
hợp phải xếp lên trên boong thì cũng phải xếp ở lớp dưới cùng trên boong.
- Việc xếp chồng phải đảm bảo giới hạn trọng tải cho phép.
- Không xếp chồng lên nếu trọng lượng của container phía dưới nhỏ hơn quá
2 tấn.
- Phân bổ đều trọng lượng giữa 2 mạn.
- Container nhẹ hoặc container rỗng thông thường nên xếp trên boong, nếu
phải xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp phía trên.
- Những kiện hàng có kích thước q khổ cần được xếp ở những lớp trên
-

cùng (nếu xếp dưới hầm), hoặc xếp trên boong.
Số lượng container lạnh và vị trí chất xếp phải căn cứ vào điểm tiếp lạnh.
Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉ định,

Khơng chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn của tàu.
Các container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu phải gắn vào chốt định vị.
Các hàng container theo Row nếu không có các rãnh hướng dẫn phải được

kết nối với nhau thông qua gù nối.
- Container xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc theo đúng
quy định.
1.2.5. Kế hoạch làm hàng cho tàu
Khi lập kế hoạch làm hàng cho tàu cần chú ý 1 số điểm sau
Cắt hàng (cut-off) có 2 loại
+ Về mặt hành chính: tất cả các container trong danh sách xếp xuống tàu,
nhưng không có đầy đủ các thơng tin u cầu, mặc dù đã nhận vào cảng nhưng sẽ
bị đưa ra khỏi danh sách xếp xuống tàu. Điều này là nhằm đáp ứng quy định của
chính quyền Mỹ là phải hồn thành tờ khai hàng hoá vận chuyển 24 giờ trước khi
tàu rời cảng.
+ Về mặt vật lý: phải đảm bảo là tất cả các container có trong danh sách xếp
lên ý của người khai thác container, mục đích là đảm bảo hoạt động làm hàng

10


khơng bị bất kỳ sự gián đoạn nào vì lý do các container này đã khơng có sẵn ở cảng
để xếp.
Container đặc biệt:
OOG container (out of gauge): đây là những conteainer chứa những kiện
hàng vượt tải trọng ngoài tiêu chuẩn của container thơng thường. Do vậy cần phải
có sự kiểm tra đối chiếu với thông tin mà người gửi hàng cung cấp trên chứng từ.
Reefer container: kiểm tra đảm bảo nhiệt độ cài đặt của container phù hợp
với thông tin trên chứng từ được cung cấp bởi người gửi hàng. Phải xếp các
container này vào khu vực riêng để theo dõi thường xuyên tránh sự cố rách, thủng

hàng. Nếu có sự cố được phát hiện khi container đã được xếp lên tàu thì cần phải
dỡ xuống cảng để sửa chữa.
IMO container (international maritime organization): container có chứa hàng
nguy hiểm (hay IMO cargo) cũng cần có sự chú ý đặc biệt.
Container phải được mang nhãn cảnh báo nguy hiểm. Cần kiểm tra lại hàng
hóa khi container đến cảng để đảm bảo mọi thứ được sắp xếp đúng quy cách và
không bị rị rỉ.
b) Chứng từ chính trong cơng tác xếp dỡ cho tàu
-

Container Discharging List
Sơ đồ xếp hàng (Bay Plan)
Sơ đồ phân bổ container trên tàu
Phân bổ container cho cần trục
Phối hợp trong hoạt động làm hàng.

1.2.6. Kế hoạch thiết bị (Equipment planning)
Khi phân bổ cầu tàu cho một tàu thì cũng đồng thời phân bổ số lượng cần trục
bờ nhất định làm hàng cho tàu đó. Điều này quyết định đến việc bố trí số lượng
thiết bị khác tương ứng. Thông thường 1 cầu bờ tương ứng với 6 xe vận chuyển
(truck and chassi), 3 xe nâng chuyển (straddle carrier) hay 2 cầu khung (RTG).

11


CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH
VIÊN CẢNG XANH
2.1. Giới thiệu chung

Hình 2.1- Trụ sở Cơng ty Cổ phần Container Việt Nam

 Tên Cơng ty: CƠNG TY CỔ PHẦN CONTAINER VIỆT NAM
 Tên tiếng Anh: VIETNAM CONTAINER SHIPPING JOINT-STOCK
COMPANY
 Trụ sở chính của Cơng ty: 11 Võ Thị Sáu, Phường Máy Tơ, Quận Ngơ
Quyền, TP Hải Phịng






Điện thoại: (84 - 31) 3 836 705
Fax: (84 - 31) 3 836 104
Website: www.viconship.com
Email:
Vốn điều lệ: 58.000.000.000 VND (Năm mươi tám tỷ đồng).
12


 Vốn điều lệ thực góp: 57.991.500.000 VND (Năm mươi bảy tỷ chín trăm
chín một triệu năm trăm ngàn đồng).
 Ngành nghề kinh doanh: Theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số





0203000185, Công ty được phép kinh doanh những ngành nghề như sau:
Dịch vụ đại lý container, đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá.

Kinh doanh hàng lâm sản xuất khẩu. Kinh doanh kho, bến bãi.
Vận tải, tổ chức liên hiệp vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, hàng dự án, hàng

quá cảnh.
 Kinh doanh xăng dầu, phụ tùng, phương tiện, thiết bị.
 Sửa chữa đóng mới và cho thuê container.
 Khai thác cảng biển. Khai thác vận tải ven biển.
Với gần 10 năm hoạt động trong lĩnh vực giao nhận GREEN PORT đã
khẳng định được uy tín, chất lượng dịch vụ của mình trong lĩnh vực đại lý giao
nhận. Công ty luôn cung cấp các dịch vụ giao nhận hàng không, giao nhận đường
biển, dịch vụ đóng gói, dịch vụ vận chuyển door to door, thanh lý hải quan, dịch vụ
vận chuyển bằng xe tải, xà lan đến các nơi trên lãnh thổ Việt Nam và quốc tế.
2.2. Lịch sử hình thành
Cơng ty cổ phần Container Việt Nam được thành lập theo quyết định số
183/TTG ngày 04 tháng 03 năm 2002 của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở chuyển
đổi doanh nghiệp Nhà nước thành Công ty cổ phần. Tiền thân của Công ty là Cơng
ty Container Việt Nam, chính thức thành lập ngày 27 tháng 7 năm 1985 theo quyết
định số: 1310/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Số vốn ban đầu
được Nhà nước giao tại thời điểm thành lập là 7,2 triệu đồng.
Giai đoạn (1995 - 2000) đánh dấu thời kỳ phát triển mạnh về chuyển đổi cơ
cấu tổ chức, mơ hình doanh nghiệp, mở rộng quy mơ, ngành nghề sản xuất cũng
như phạm vi hoạt động.

13


Tháng 1 năm 1999 cổ phần hoá một phần giá trị doanh nghiệp, thành lập
Công ty cổ phần giao nhận vận chuyển quốc tế (INFACON) trụ sở tại TP. Hải
Phòng.
Tháng 1 năm 2000 tiếp tục cổ phần hoá đơn vị thành viên, thành lập Công ty

cổ phần Container Miền Trung (CENVICO) tại TP. Đà Nẵng.
Ngày 01 tháng 04 năm 2002 cổ phần hố tồn bộ doanh nghiệp với tên gọi
Cơng ty cổ phần Container Phía Bắc, sau khi đã chia tách VIJACO bàn giao lại cho
Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam trực tiếp quản lý.
Tháng 6 năm 2002 sáp nhập hai đơn vị: Công ty cổ phần Giao nhận vận
chuyển Container Quốc tế và Công ty cổ phần Container Miền Trung vào Cơng ty
cổ phần Container Phía Bắc và đổi tên thành Công ty cổ phần Container Việt Nam.
Về tổ chức, Công ty đã mở rộng và phát triển thêm nhiều đơn vị thành viên,
các chi nhánh, văn phòng đại diện rộng khắp cả nước như tại thành phố Hồ Chí
Minh, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Hà Nội, Hải Phịng… nhằm tăng cường và mở rộng hệ
thống Marketing, giữ vững và phát triển thị phần dịch vụ Container trong điều kiện
có nhiều đơn vị mới ra đời cùng cạnh tranh dịch vụ này. Cho đến nay, Cơng ty đã
khá hồn thiện về mơ hình tổ chức với hệ thống các đơn vị thành viên trải khắp ba
Miền Bắc, Trung, Nam. Để đảm bảo chất lượng dịch vụ, nâng cao năng lực cạnh
tranh, Công ty đã chú trọng cho công tác đầu tư phát triển.
Giai đoạn 2003 – 2005, Công ty đã triển khai và hoàn thành dự án xây dựng
mới 02 cầu tàu cho tàu biển loại 10.000 DWT; mua sắm, lắp đặt 02 cần trục chân
đế có tầm với 32m tại cầu cảng; mua 01 xe nâng container hàng PPM sức nâng 45
tấn, 02 xe nâng container khung mang (Straddle Carrier), 02 xe nâng vỏ container
và đầu tư xây dựng cảng Green Port với tổng giá trị đầu tư gần 100 tỷ đồng.
Năm 2006, Công ty cũng đã tiến hành đầu tư xây dựng cải tạo nhiều hạng
mục công trình, mua sắm thêm các trang thiết bị mới phục vụ cho cơng việc. Điển
hình phải kể đến là vào tháng 01/2006, Cơng ty đã hồn thành và đưa vào khai thác
14


cầu tầu số 2 có chiều dài 108,5m, chiều rộng 25m cùng với cần trục số 2 –
LIEBHERR có sức nâng 40 tấn, tầm với 32m.
Trong quý I/2007 Công ty đã đầu tư tiếp và đưa vào sử dụng cần trục số 3 –
LIEBHERR tương tự như cần trục số 2, 05 xe nâng Container khung mang

(Straddle Carrier). Với những nỗ lực của Công ty và những thành tựu đã đạt được
trong q trình hoạt động, phát triển, Cơng ty không chỉ vinh dự được Nhà nước
trao tặng nhiều danh hiệu cao quý mà còn được các tổ chức danh tiếng quốc tế và
trong nước trao tặng nhiều giải thưởng, chứng nhận về tiêu chuẩn quản lý chất
lượng. Những danh hiệu Công ty được Nhà nước trao tặng:
 Huân chương lao động hạng 3 (năm 1995)
 Huân chương lao động hạng 2 (năm 2000)
 Huân chương lao động hạng nhất (năm 2005).
Năm 2014, thành lập Công ty cổ phần Cảng Xanh VIP (GVR).
Năm 2020, chuyển đổi chi nhánh Công ty Cổ phần Container Việt Nam – Xí
nghiệp cảng Viconship thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Dịch vụ
Cảng Xanh.

15