h a n g e Vi
e

c u -tr a c k

w

N
bu

y

.c

Trong đó: R: bán kính đường cong nằm.
Z ≥ Zmin=Bn/2 + 0,8 + d (d=1m:chiều cao mắt người lái ngồi trên xe)
=9/2 + 0,8 + 1 = 6,3 m.
(Trong đồ án: chọn Z=Zmin)
+Đối với phương án 1:
Dạng nền đường ở

STT Rnằm(m)

bụng đường cong

Tầm nhìn

Sbđ

K6

1

600

đắp và đào thấp hơn 1m

Khơng vướng

-

1

2

400

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

3

400

đắp và đào thấp hơn 1m


Khơng vướng

-

1

Tầm nhìn

Sbđ

K6

+Đối với phương án 2:
Dạng nền đường ở

STT Rnằm(m)

bụng đường cong

1

800

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1


2

600

đào lớn hơn 1m

bị vướng

174,05

2,48

3

400

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

4

350

đào lớn hơn 1m


bị vướng

133,02

2,77

-Tầm nhìn trên trắc dọc: (chỉ xét với đường cong đứng lồi)
Std = 2. 2.R.d =2. 2.R.1 (m)
Hệ số K6 trên trắc dọc được tính tốn chung cho cả 2 phương án cụ thể ở bảng
sau:(ứng với các bán kính đường cong lồi trong đồ án)
Rlồi(m)

Std(m)

K6td

8000

252,98

2,42

10000

282,84

2,15

30000


489,89

1,04

8.6.7. Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng mặt cầu so với bề rộng mặt đường
K 7:
Tuyến đường khơng có cầu  K7 = 1,0.
8.6.8. Hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng K8:
.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 111

to
k
lic
.d o

m

o

m

w

o


.d o

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
w

w

w

w

w

C

lic

k

to

bu

. Đồ Án Tốt Nghiệp

C

y

N


O
W

!

XC

er

O
W

F-

w

PD

h a n g e Vi
e

!

XC

er

PD


F-

c u -tr a c k

.c


bu

y

Tuyến đường khơng có đoạn dài hơn 3 km  K8 = 1,0.
8.6.9. Hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chổ giao nhau cùng mức K9:
Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác  K9 = 1,0.
8.6.10. Hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh
K 10: Tuyến đường khơng có chổ giao nhau với đường khác  K10 = 1,0.
8.6.11. Hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế đảm bảo được tại chổ
giao nhau cùng mức có đường nhánh K11:
Tuyến đường khơng có chổ giao nhau với đường khác K11 = 1,0
8.6.12. Hệ số xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần xe chạy K 12:
Đường có 2 làn xe  K12 = 1,0.
8.6.13. Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến
cơng trình xây dựng hai bên K13:
Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên tuyến khá xa. K13= 1,0.
8.6.14. Hệ số xét đến ảnh hưởng hệ số bám  của mặt đường và tình trạng mặt
đường K 14:
Hệ số bám 

0,20,3


0,4

0,6

0,7

0,75

Đặc tính của lớp mặt

Trơn, bẩn

Trơn

Khơ, sạch

Nhám

Rất nhám

K14

2,5

2,0

1,3

1,0


0,75

Xét ở điều kiện bất lợi nhất là mặt đường trơn, bẩn. Hệ số bám  = 0,20,3 
K14=2,5.
*Để dễ dàng tính tốn ta phân chia bình đồ, trắc dọc tuyến thành từng đoạn và tính
các hệ số tai nạn riêng biệt Ki tương ứng. Kết quả được thể hiện trên biểu đồ dọc
tuyến.
Nếu có: Ktn 1520 thì xem xét thiết kế lại để giảm hệ số này xuống.
Ktn 2025 nên đặc vấn đề cải tạo lại tuyến.
Kết quả tính tốn Ktn hai phương án tuyến 1, 2 được tính toán cụ thể và thể hiện
trên bản vẽ số 06, 07.
Theo kết qủa tính tốn các hệ số Ki và biểu đồ khả năng khai thác của 2 tuyến ta có:
+ Đối với phương án 1: Ktnmax = 12,80 < 15.
+ Đối với phương án 2: Ktnmax = 14,29 < 15.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 112

to
k
.d o

m

o

.c

.


w

N

O
W

!

PD

m

w

o

c u -tr a c k

h a n g e Vi
e

lic

O
W
N
y
bu
to

k
lic
C

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
w

w

.d o

XC

er

. Đồ Án Tốt Nghiệp

w

w

w

F-

w

C

h a n g e Vi

e

!

XC

er

PD

F-

c u -tr a c k

.c


w

bu

y

N

O
W

!


PD

k

to

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

.c

Vậy hai tuyến đảm bảo không vi phạm về hệ số tai nạn.
8.7. Tính tốn hệ số mức độ phục vụ:
Khả năng thông xe thực tế Nil của mỗi làn xe trên đoạn đường xác định sau:
Nil = Nmax. (xecon/hlàn).
Ni = n.k.Nil (xecon/h).
Trong đó:
+ Nil: Khả năng thông xe thực tế của đoạn đường thứ i.
+ n: Số làn xe chạy trên đường, n = 2.
+k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2  k=0,92.
+ Nmax: Khả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), Nmax = 1800(xe
con/hlàn)
+ : Hệ số tổng hợp giảm khả năng thông xe.
 = 1. 2. 3..... 13.
Trong đó các i là các hệ số xét đến ảnh hưởng của những điều kiện đường
khác nhau làm giảm khả năng thông xe so với điều kiện xác định Nmax nói trên.
Các hệ số  i xác định các bảng 10-21 phụ lục 1 của [2].
+ 1: Hệ số xét đến bề rộng làn xe.
Đường có 2 làn xe, Bl = 3,5 (m) 1=0,97
+  2: Hệ số xét đến khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngoại vật
bên lề (m). Khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngại vật bên lề là 1m

2 = 0,90.
+ 3: Hệ số xét đến ảnh hưởng của xe nặng trong dịng xe.
Trong dịng xe khơng có xe nặng 3= 1.
+ 4: Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i‰.
Trên tồn tuyến đều có id< 20‰ 4 = 1,00.
+ 5: Hệ số kể đến khoảng cách tầm nhìn (m).

.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 113

.d o

m

o

m

w

o

c u -tr a c k

h a n g e Vi
e


lic

O
W
N
y
bu
C

lic

k

to

Đồ Án Tốt Nghiệp

w

w

.d o

XC

er

.

w


w

w

F-

w

C

h a n g e Vi
e

!

XC

er

PD

F-

c u -tr a c k

.c


h a n g e Vi

e

bu

y

.c

Xét trên bình đồ.
Đối với phương án 1:
Dạng nền đường ở
STT Rnằm(m)

bụng đường cong

Tầm nhìn

Sbđ

5

1

600

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-


1

2

400

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

3

400

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

bụng đường cong

Tầm nhìn


Sbđ

5

Đối với phương án 2:
Dạng nền đường ở
STT Rnằm(m)
1

800

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

2

600

đào lớn hơn 1m

bị vướng

174,05


0,90

3

400

đắp và đào thấp hơn 1m

Không vướng

-

1

4

350

đào lớn hơn 1m

bị vướng

133,02

0,84

* Xét trên trắc dọc, tính chung cho cả 2 phương án.
Rlồi(m)

Std(m)


5td

8000

252,98

0,98

10000

282,84

0,98

30000

489,89

1,00

 6: Hệ số xét đến bán kính đường cong nằm
R(m)

350

400

600


800

6

0,96

0,96

0,99

1,00

+ 7: Hệ số xét đến các biển báo hạn chế tốc đô, 7 = 1,0.
+ 8: Hệ số xét đến lượng xe rẽ trái ở nút giao thông,  8 = 1,0
+ 9: Hệ số xét đến trạng thái lề đường, 9 = 1,00
.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 114

to
k
lic
.d o

m

o


o

c u -tr a c k

C
w

w

w

.d o

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

m

C

lic

k

to

bu

y

. Đồ Án Tốt Nghiệp


w

w

w

w

N

N

O
W

!

XC

er

O
W

F-

w

PD


h a n g e Vi
e

!

XC

er

PD

F-

c u -tr a c k

.c


bu

y

+ 10: Hệ số xét đến tình trạng mặt đường, với mặt đường bê tơng nhựa có
độ nhám tốt 10= 1,0
+ 11: Hệ số xét đến loại cơng trình phục vụ có dọc tuyến, 11 = 0,64
+ 12: Hệ số xét đến hình thức kẻ vạch trên đường, 12 = 1,0.
+ 13: Hệ số xét đến các biển chỉ dẫn xe, 13 = 1,0.
Kết quả tính tốn hệ số mức độ phục vụ  của hai phương án tuyến 1, 2 được
thể hiện ở bản vẽ số 06, 07.

*Đánh giá mức độ thuận lợi xe chạy thông qua hệ số làm việc của từng đoạn i
xác định như sau:
N
N

N i 2.1800.0,92.

Trong đó:
+ N: Cường độ xe chạy thực tế trên tuyến (cường độ xe chạy tính tốn theo
nhiệm vụ thiết kế đã được quy đổi ra xe con/h), N = 165,64 (xecon/h).
Kết quả tính tốn Zi được thể hiện ở bản vẽ số 6.
Theo đó, ta có:
+ Đối với phương án 1:
Zmax= 0,093 < 0,55
+ Đối với phương án 2:
Zmax= 0,111 < 0,55
Vậy tuyến đường xe khơng nhiều do đó không xảy ra hiện tượng tắc xe, xe chạy
được thuận lợi trên suốt chiều dài tuyến.

.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 115

to
k
.d o

m


o

.c

Zi 

w

N

O
W

!

PD

m

w

o

c u -tr a c k

h a n g e Vi
e

lic


O
W
N
y
bu
to
k
lic
C

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
w

w

.d o

XC

er

. Đồ Án Tốt Nghiệp

w

w

w


F-

w

C

h a n g e Vi
e

!

XC

er

PD

F-

c u -tr a c k

.c