BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀOTẠO

BỘ GIAO THÔNGVẬNTẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
--------  --------

HỒ SĨ ĐẮC

NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA XE RƠ MĨOC
LÊN KHẢ NĂNG THƠNG HÀNH TRONG ĐIỀU
KIỆN DỊNG GIAO THƠNG HỖN HỢP

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP.HCM – 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀOTẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬNTẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
---------  --------

HỒ SĨ ĐẮC

NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA XE RƠ MĨOC
LÊN KHẢ NĂNG THƠNG HÀNH TRONG ĐIỀU
KIỆN DỊNG GIAO THƠNG HỖN HỢP

CHUN NGÀNH : XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
MÃ SỐ NGÀNH

: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC :
1. TS.TRẦN VŨ TỰ
2. TS.NGUYỄN HỮU HUY

TP. HCM - 2020


Trang i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tơi dưới sự
hướng dẫn của TS.Trần Vũ Tự và TS.Nguyễn Hữu Huy. Các kết quả nghiên cứu
được trình bày trong luận văn là trung thực, khách quan và chưa từng được công bố
ở bất kỳ hình thức nào trước đây.
Tơi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận văn đã được
cảm ơn, các thơng tin trích dẫn trong Luận văn đều được chỉ rõ nguồn gốc.
Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.

Tp.Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2020

Người hướng dẫn khoa học 1


TS.Trần Vũ Tự

Người hướng dẫn khoa học 2

TS.Nguyễn Hữu Huy

Học Viên

Hồ Sĩ Đắc


Trang ii

LỜI CÁM ƠN

Học viên xin trân trọng cảm ơn Trường Đại Học GTVT Tp.Hồ Chí Minh,
Viện Đào Tạo Sau Đại Học, Khoa Cơng Trình Giao Thơng đã tạo điều kiện cho
Học viên thực hiện Luận văn tại Trường Đại Học GTVT Tp.Hồ Chí Minh.
Học viên xin gởi lời cảm ơn chân thành nhất tới tập thể hướng dẫn là TS.Trần
Vũ Tự và TS.Nguyễn Hữu Huy – những người hướng dẫn khoa học, đã tận tình
giúp đỡ, hướng dẫn trong việc định hướng nghiên cứu, phương pháp giải quyết các
vấn đề cụ thể giúp thực hiện và hoàn thành Luận văn theo đúng mục đích nghiên
cứu, tiến độ đã được đề ra. Học Viên cũng vô cùng biết ơn quý Thầy/Cơ giảng dạy
trong trường Đại Học GTVT Tp.Hồ Chí Minh đã luôn giúp đỡ và tạo điều kiện
thuận lợi nhất trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu để Học Viên có thể hồn
thành tốt Luận văn này.
Cuối cùng Học viên xin gởi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè
những người đã ln động viên, khuyến khích, giúp đỡ Học Viên trong suốt thời
gian học tập, nghiên cứu và thực hiện Luận văn này.


Tp.Hồ Chí Minh, ngày ... tháng ... năm 2020
Học viên cao học

Hồ Sĩ Đắc


Trang iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .......................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ii
MỤC LỤC ............................................................................................................... iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH ......................................................................................... v
DANH MỤC BẢNG BIỂU .................................................................................. viii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ............................... 1
1. Vai trị vận tải của xe Rơ Móoc trong phát triển kinh tế......................................... 1
1.1. Tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam trong năm 2019 ............................... 1
1.2. Thực trạng giao thông ở nước ta hiện nay ....................................................... 2
1.3. Tình hình giao thơng tại tỉnh Bình Dương hiện nay ........................................ 6
2. Các nghiên cứu trong và ngoài nước .................................................................... 10
3. Tính cấp thiết đề tài ............................................................................................... 11
4. Mục tiêu nghiên cứu.............................................................................................. 12
5. Đối tượng nghiên cứu............................................................................................ 12
6. Ý nghĩa khoa học .................................................................................................. 12
7. Ý nghĩa thực tiễn ................................................................................................... 12
8. Giới hạn đề tài ....................................................................................................... 13

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ............................................................ 14
2.1. Tiêu chuẩn quy phạm ......................................................................................... 14

2.2. Lý thuyết dịng xe............................................................................................... 16
2.2.1. Các mơ hình hoạt động xe .......................................................................... 16
2.2.2. Các yếu tố cơ bản của dòng xe ................................................................... 17
2.2.2.1. Tốc độ xe chạy .................................................................................... 17
2.2.2.2. Mật độ - Cường độ xe chạy ................................................................. 18
2.2.2.3. Khả năng thông hành ........................................................................... 18
2.2.2.4. Mức phục vụ của đường (LOS)........................................................... 18


Trang iv

2.2.2.5. Giãn cách giữa các phương tiện .......................................................... 22
2.2.2.6. Thành phần dòng xe ............................................................................ 22
2.3. Giá trị quy đổi phương tiện xe ........................................................................... 22
2.3.1. Xe khách tương đương (Passenger Car Unit – PCU) ................................. 22
2.3.2. Xe máy tương đương (Unit Equivalent Motorcycles – MEU) ................... 23

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........................................ 24
3.1. Quy trình nghiên cứu chung ............................................................................... 24
3.2. Phương pháp thu thập số liệu ............................................................................. 26
3.3. Phương pháp tính tốn giá trị quy đổi ................................................................ 32
3.3.1. Giới thiệu một số mơ hình tính tốn PCU ................................................. 32
3.3.2. Đề xuất phương pháp đơn vị tương đương xe máy .................................... 34
3.4. Phương pháp tính tốn năng lực thơng hành...................................................... 38

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ................................................... 41
4.1. Kết quả phân tích số liệu .................................................................................... 41
4.1.1. Mơ hình hoạt động phương tiện giao thơng xe Rơ móoc ........................... 41
4.1.2. Mơ hình hoạt động phương tiện giao thơng xe máy ................................... 43
4.2. Xây dựng mơ hình ............................................................................................. 45

4.3. Phân tích đánh giá mơ hình ................................................................................ 49
4.4. Sự ảnh hưởng lên năng lực thơng hành ............................................................. 54
4.4.1. Tính tốn khả năng thơng hành (Capacity) theo PCU quy trình ................ 55
4.4.2. Tính tốn khả năng thông hành (Capacity) theo PCU quy ước mới .......... 57
4.5. Mô phỏng đánh giá viễn cảnh giao thông .......................................................... 62

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................... 69
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................... 70


Trang v

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1.Biểu đồ tốc độ tăng trưởng GDP từ năm 2009 – 2019 ................................ 1
Hình 1.2.Bản đồ mạng lưới giao thơng Việt Nam ...................................................... 2
Hình 1.3.So sánh tai nạn giao thông trên cả nước trong 3 tháng năm 2018 - 2019......... 5
Hình 1.4.Bản đồ mạng lưới giao thơng tỉnh Bình Dương ........................................... 7
Hình 1.5.Hình ảnh ùn tắt giao thông tại nút giao Ngã tư 550 ..................................... 8
Hình 1.6.Tình trạng hằn lún mặt đường ...................................................................... 9
Hình 1.7.Giao thơng tại hai khu vực nghiên cứu ...................................................... 12
Hình 2.1.Mức phục vụ (LOS A) ............................................................................... 19
Hình 2.2.Mức phục vụ (LOS B)................................................................................ 19
Hình 2.3.Mức phục vụ (LOS C)................................................................................ 20
Hình 2.4.Mức phục vụ (LOS D) ............................................................................... 20
Hình 2.5.Mức phục vụ (LOS E) ................................................................................ 21
Hình 2.6.Mức phục vụ (LOS F) ................................................................................ 21
Hình 3.1.Quy trình nghiên cứu chung ....................................................................... 24
Hình 3.2.Sơ đồ tính tốn khả năng thơng hành ......................................................... 25
Hình 3.3.Các viễn cảnh mơ phỏng ............................................................................ 25
Hình 3.4.Vị trí tuyến và nút giao khảo sát ................................................................ 26

Hình 3.5.Đo kích thước hình học để gán tọa độ ....................................................... 28
Hình 3.6.Đặt camera khảo sát nút giao Ngã tư 550 .................................................. 28
Hình 3.7.Đặt camera khảo sát vị trí khơng ảnh hưởng bởi nút giao (KAHBNG) .... 30
Hình 3.8.Dao diện phần mềm phân tích số liệu SEV ............................................... 32
Hình 3.9.Ước tính PCU của Chandra & Sikdar ........................................................ 32


Trang vi

Hình 3.10.Ước tính PCU của Zuyen & Ning Wu ..................................................... 33
Hình 3.11.Khơng gian hoạt động hiệu quả của xe k ................................................. 35
Hình 3.12.Quy trình tính tốn tại vị trí nút giao ....................................................... 36
Hình 3.13.Quy trình tính tốn tại vị trí khơng ảnh hưởng bỡi nút giao .................... 37
Hình 3.14.Mơ hình cơ bản cho dịng giao thơng bão hịa ......................................... 40
Hình 3.15.Sơ đồ đèn tín hiệu giao thơng tại nút giao ............................................... 40
Hình 4.1.Dao diện chương trình phân tích mối quan hệ giữa S và V ....................... 41
Hình 4.2.Mối quan hệ giữa S và V xe Rơ móoc tại vị trí nút giao ........................... 41
Hình 4.3.Mối quan hệ giữa S và V xe Rơ móoc tại vị trí KAHBNG ....................... 42
Hình 4.4.Mối quan hệ giữa S và V xe Rơ móoc theo giá trị trung bình .................. 42
Hình 4.5.Mối quan hệ giữa S và V xe máy tại vị trí nút giao .................................. 43
Hình 4.6.Mối quan hệ giữa S và V xe máy tại vị trí KAHBNG ............................... 43
Hình 4.7.Mối quan hệ giữa S và V xe máy theo giá trị trung bình .......................... 44
Hình 4.8.Dao diện phần mềm thống kê SPSS........................................................... 45
Hình 4.9.Mơ hình quy đổi MEU của xe Rơ móoc tại vị trí nút giao ........................ 50
Hình 4.10.Mơ hình quy đổi MEU của xe Rơ móoc tại vị trí KAHBNG .................. 51
Hình 4.11.Biểu đồ MEU của xe Rơ móoc theo: Quy trình – Tính tốn ................... 53
Hình 4.12.Thành phần giao thông trong 30 chu kỳ đèn xanh ................................... 55
Hình 4.13.Biểu đồ lưu lượng giao thơng theo PCU quy trình .................................. 56
Hình 4.14.Biểu đồ lưu lượng giao thơng theo PCU quy ước mới ............................ 59
Hình 4.15.Biểu đồ lưu lượng giao thơng: Quy trình – Tính tốn ............................. 61

Hình 4.16.Dao diện phần mềm mơ phỏng giao thơng vissim ................................... 63
Hình 4.17.Sơ đồ các hướng lưu thông tại nút giao Ngã tư 550 ................................ 63


Trang vii

Hình 4.18.Mơ phỏng dịng giao thơng theo thực tế .................................................. 67
Hình 4.19.Mơ phỏng dịng giao thơng khi tăng 20% xe Rơ móoc ........................... 67
Hình 4.20.Mơ phỏng dịng giao thơng khi giảm 10% xe Rơ móoc .......................... 68


Trang viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU.
Bảng 2.1.Hệ số quy đổi các xe ra xe con (PCU) ....................................................... 15
Bảng 2.2.Trị số KNTH lớn nhất (xe con /h) ............................................................. 15
Bảng 3.1.Thời gian ghi hình tại vị trí nút giao Ngã tư 550 ....................................... 29
Bảng 3.2.Thời gian ghi hình tại vị trí khơng ảnh hưởng bởi nút giao ...................... 31
Bảng 4.1.Kết quả ước lượng tại vị trí nút giao xe Rơ móoc .................................... 45
Bảng 4.2.Kết quả ước lượng tại vị trí KAHBNG xe Rơ móoc ................................. 46
Bảng 4.3.Kết quả ước lượng theo giá trị trung bình xe Rơ móoc ............................. 46
Bảng 4.4.Kết quả ước lượng tại vị trí nút giao xe máy ............................................. 47
Bảng 4.5.Kết quả ước lượng tại vị trí KAHBNG xe máy ......................................... 48
Bảng 4.6.Kết quả ước lượng theo giá trị trung bình xe máy .................................... 48
Bảng 4.7.Kết quả phân tích số liệu hai phương tiện giao thông ............................... 49
Bảng 4.8.Kết quả quy ước tính từ hệ số PCU sang hệ số MEU ............................... 52
Bảng 4.9.MEU của xe Rơ móoc theo: Quy trình – Tính tốn .................................. 52
Bảng 4.10.Kết quả đếm xe trong 30 chu kỳ đèn xanh .............................................. 54
Bảng 4.11.Các phân phối đếm được quy đổi ra PCU quy trình................................ 55
Bảng 4.12.Hệ số quy đổi PCU theo quy trình ........................................................... 56

Bảng 4.13.Quy ước các giá trị MEU nghiên cứu sang giá trị PCU quy ước mới ..... 58
Bảng 4.14.Các phân phối đếm được quy đổi ra PCU quy ước mới .......................... 58
Bảng 4.15.Kết quả lưu lượng giao thơng theo: Quy trình – Tính tốn ..................... 60
Bảng 4.16.Tổng hợp kết quả tính toán trong nghiên cứu.......................................... 62
Bảng 4.17.Kết quả đếm xe tại nút giao Ngã tư 550 .................................................. 64
Bảng 4.18.Tổng thành phần giao thông trong thời gian 10 phút .............................. 65


Trang ix

Bảng 4.19.Tỷ lệ thành phần giao thông các hướng................................................... 65
Bảng 4.20.Thành phần giao thông di chuyển theo tỷ lệ các hướng .......................... 65
Bảng 4.21.Kết quả số liệu mô phỏng ........................................................................ 66


Trang 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1. Vai trị vận tải của xe Rơ móoc trong phát triển kinh tế
1.1. Tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam trong năm 2019
Trong giai đoạn từ năm 2009 đến 2019, kinh tế trong nước đạt mức tăng
trưởng cao và duy trì được sự ổn định. Riêng trong năm 2019, theo Tổng cục thống
kê tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam ước tính đạt 7.02% vượt mục tiêu đề
ra. Kinh tế vĩ mô ổn định, lạm phát được kiểm sốt ở mức thấp. Cơng nghiệp chế
biến, chế tạo, các ngành dịch vụ và giao thông vận tải tiếp tục giữ vai trò là động
lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa xác lập
kỷ lục mới, đạt 516.96 tỷ USD với giá trị xuất siêu lớn nhất từ trước đến nay [7]

TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VIỆT NAM QUA CÁC NĂM


% 8

7.38%

7
6

5.84%

4.75% 4.76%

5
4

5.9%

7.02%

6.12%
5.48%
5.06%

5.15%

3.14%

3
2
1
0


năm năm năm năm năm năm năm năm năm năm năm
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
% 3,14 5,84 5,9 4,75 4,76 5,06 6,12 5,48 5,15 7,38 7,02
Nguồn: Tổng cục thống kê (2019)

Hình 1.1.Biểu đồ tốc độ tăng trưởng GDP từ năm 2009 – 2019
Đúng theo dự đoán của Ngân hàng thế giới (World Bank), sự tăng trưởng kinh
tế của Việt Nam trong năm 2019 rất ấn tượng với tốc độ tăng trưởng GDP ước đạt
6.8%. Tốc độ tăng trưởng trong lĩnh vực xuất khẩu dự kiến tăng 8% trong năm
2019, cao hơn gần bốn lần so với bình quân trên thế giới. Việt Nam tiếp tục là điểm


Trang 2

đến hấp dẫn của các nhà đầu tư nước ngồi, bình qn dịng vốn đầu tư trực tiếp
nước ngồi (FDI) đạt gần 3 tỷ USD mỗi tháng. Bên cạnh đó, tiêu dùng cá nhân của
các hộ gia đình là một trong những yếu tố ngày càng quan trọng đóng góp cho tăng
trưởng GDP do tầng lớp trung lưu đang lớn mạnh và mức thu nhập tăng lên. Đầu tư
của các doanh nghiệp ở khu vực tư nhân cũng tăng ở mức 17% so với giai đoạn
trước đó [4]
1.2. Thực trạng giao thông ở nước ta hiện nay
Để đáp ứng tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất nước, cơ sở hạ tầng giao thông
phải được chú trọng và đầu tư để tạo đà tăng trưởng kinh tế chung do nhu cầu đi lại
cũng như vận chuyển hàng hóa ngày càng cao. Tuy nhiên giao thông phát triển
nhanh cũng gây ra những hệ lụy cho xã hội như tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thơng,
hư hỏng các cơng trình giao thơng và ơ nhiễm mơi trường do khói bụi từ các
phương tiện gây ra. Hiện nay, ở nước ta có bốn loại hình mạng lưới giao thơng đang
hoạt động chính là: Hệ thống đường bộ, hệ thống đường sắt, hệ thống đường thủy
và hệ thống đường hàng không; cụ thể như.


Nguồn: Tổng cục đường bộ việt nam

Hình 1.2.Bản đồ mạng lưới giao thông Việt Nam


Trang 3

-

Hệ thống đường bộ: Hiện nay mạng lưới giao thông đường bộ phát triển khá
nhanh trên phạm vi cả nước với 17,300 km đường quốc lộ, 27,700 km đường
tỉnh lộ và khoảng 2,000 km đường cao tốc

[14]

. Cơ sở hạ tầng giao thơng phát

triển nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng
gia tăng, từ đó góp phần thúc đẩy tăng trưởng GDP kể từ cuối những năm
1990 đến nay. Trong những năm qua, tốc độ tăng trưởng hàng năm của nhu
cầu vận tải hàng hóa và hành khách lần lượt là 11% và 10%, so với mức tăng
trưởng GDP hàng năm đạt 6.4%. Tốc độ tăng trưởng về giao thông vận tải
tăng theo cấp số nhân là sự đóng góp và cũng là kết quả của sự phát triển
kinh tế, xóa đói giảm nghèo ấn tượng ở Việt Nam [11]
-

Hệ thống đường sắt: Mạng lưới giao thông đường sắt hiện nay phát triển còn
hạn chế và chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có. Mặc dù đây là ngành giao
thơng vận tải cũng khá quan trọng, góp phần phát triển kinh tế chung cho cả

nước nhưng do chưa được chú trọng đầu tư đúng mức, cả quy mô lẫn chất
lượng dịch vụ, nên dẫn đến sự phát triển còn hạn chế. Hiện trên cả nước có
2,600 km đường sắt, trong đó đoạn dài nhất nối giữa Thành phố Hà nội –
Thành phố Hồ Chí Minh có chiều dài 1,726 km chiếm 66.384% trong tổng
chiều dài đường sắt trên cả nước

-

[14]

Hệ thống đường thủy: Nước ta được coi là quốc gia có hệ thống sơng ngịi đa
dạng do đó hệ thống giao thơng đường thủy được quy hoạch và chú trọng
nhằm tăng hiệu quả khai thác. Theo thống kê, hiện nay trên cả nước có
khoảng 42,000 km đường sơng các loại, trong đó tuyến sơng Đà có chiều dài
là 543 km chiếm 1.292%, sơng Hồng có chiều dài 541 km, chiếm 1.288%
trong tổng số hệ thống sơng ngồi Việt Nam. Riêng khu vực phía Bắc hiện
có khoảng 66 cảng vận chuyển hàng hóa, 20 cảng vận chuyển hành khách;
khu vực miền Trung hiện có 7 cảng vận chuyển hàng hóa và khu vực miền
Nam hiện có 56 cảng vận chuyển hàng hóa, 17 cảng vận chuyển hành khách.
Hệ thống giao thông đường thủy hiện đảm nhận 30% tổng lưu lượng vận
chuyển hàng hóa trên cả nước [14]


Trang 4

-

Hệ thống đường hàng không: Du lịch là ngành kinh tế khá quan trọng đem
lại nguồn thu lớn hàng năm cho nước ta hiện nay. Các địa phương có thế
mạnh về du lịch đã được chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, chất

lượng dịch vụ giao thơng với nhiều loại hình khác nhau. Đặc biệt là nâng cấp
mở rộng các cảng hàng không với quy mô lớn, đáp ứng được khả năng nhu
cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa trong và ngồi nước. Mở thêm các
tuyến đường bay thẳng đến nhiều quốc gia trên thế giới và ngược lại. Hiện
nay, Việt Nam có tổng cộng 27 sân bay lớn nhỏ, trong đó có 8 sân bay có
đường băng dài trên 3,000 m, đủ khả năng tiếp nhận máy bay cỡ lớn trong và
ngoài nước [14]
Trong năm 2019, ngành giao thông vận tải đạt mức tăng trưởng ổn định so với

những năm trước. Theo Tổng cục thống kê, hoạt động vận tải duy trì mức tăng khá
so với cùng kỳ năm trước, trong đó ngành đường bộ và đường hàng không đều tăng
trên 10% do được chú trọng đầu tư về cơ sở hạ tầng, đảm bảo kết nối thuận tiện
giữa các địa phương và chất lượng dịch vụ ngày càng nâng cao. Riêng ngành đường
sắt chưa có dấu hiệu cải thiện cả về vận tải hành khách và hàng hóa [8]
Kinh tế phát triển nhanh làm cho đời sống người dân được nâng cao, từ đó nhu
cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện giao thông cũng không ngừng
gia tăng trong khi hệ thống giao thơng thì chưa phát triển. Khâu quy hoạch và tổ
chức giao thông chưa thực sự tốt đã gây ra rất nhiều những hệ lụy cho xã hội trong
đó có tình trạng tai nạn giao thơng. Theo các chun gia của Ủy ban an toàn quốc
gia

[1]

từ năm 2009 đến tháng 5 năm 2019, toàn quốc xảy ra 326,299 vụ tai nạn giao

thông đường bộ làm chết 97,721 người và bị thương 329,756 người. Riêng năm 2018
xảy ra 18,499 vụ, làm chết 8,079 người và bị thương 14,732 người. Trong 10 năm qua,
bình qn mỗi năm có gần 10,000 người chết vì tai nạn giao thơng, trong đó đa số
người bị tai nạn đang trong độ tuổi lao động. Nguyên nhân trực tiếp và chủ yếu gây ra
tai nạn giao thông là do ý thức người tham gia giao thông gây ra, chiếm 80% số vụ tai

nạn (trong đó: 22.9% chạy quá tốc độ quy định, 14% tránh vượt sai quy định và 3.8%
say rượu, bia khi điều khiển phương tiện tham gia giao thơng). Ngồi ra kỹ năng điều


Trang 5

khiển xe còn yếu, chạy xe quá tốc độ, chở quá tải, quá số người qui định, vi phạm các
quy tắc tránh vượt, khơng chấp hành tín hiệu điều khiển giao thông cũng là một trong
những nguyên nhân gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông trong những năm qua. Trong
thời gian trên, lực lượng chức năng xử lý 53,561.721 trường hợp vi phạm giao thông,
nộp Kho bạc Nhà nước 23,939 tỷ đồng, tước giấy phép lái xe 3.4 triệu trường hợp, tạm
giữ hơn 15.2 triệu xe các loại. Tình hình tai nạn giao thơng trong tháng 10 năm 2019,
trên cả nước đã xảy ra 1,576 vụ tai nạn giao thông, giảm 25.25% so với cùng kỳ năm
trước. Riêng trong tháng 11 năm 2019 [1], trên cả nước đã xảy ra 1,631 vụ tai nạn giao
thông, đây là tháng xảy ra nhiều vụ nhất trong năm và được thể hiện qua biểu đồ hình
1.3 sau:

(Người/tháng)

TÌNH HÌNH TNGT TRÊN CẢ NƯỚC TRONG 3 THÁNG
2.500
1.974

2.000
1.631

1.576

1.557


1.500
1.271

1.000

1.254

821
657

659

500
Tháng 11/2019
Tháng 10/2019
Tháng 10/2018

Số vụ
1.631
1.576
1.974

Người chết
657
659
821

Bị thương
1.271
1.254

1.557

Nguồn: Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia (2019)

Hình 1.3.So sánh tai nạn giao thông trên cả nước trong 3 tháng năm 2018 - 2019
Thực trạng tai nạn giao thông tại Việt Nam cũng được các chuyên gia ghi
nhận là đi liền với tăng trưởng kinh tế của Việt Nam, vấn đề về tai nạn giao thông
và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ với số vụ tai nạn giao thông


Trang 6

không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng. Tình trạng đường xá của chúng ta cịn
q nhỏ hẹp, nhiều khúc cua và điểm giao cắt, trong khi đó có quá nhiều các biển
báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường; vỉa hè bị lấn chiếm làm nơi kinh
doanh buôn bán, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thơng bị khuất
tầm nhìn; nhiều đoạn đường xuống cấp q nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao
thơng [6]
1.3. Tình hình giao thơng tại tỉnh Bình Dương hiện nay
Bình Dương là tỉnh thuộc vùng Đông Nam Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng
điểm của phía Nam với diện tích 2,694.4 km2. Dân số là 2,426,561 người chưa bao
gồm người nhập cư, trong đó dân số thành thị là 1,937,759 người chiếm 79.9% cịn
khu vực nơng thơn là 488,802 người chiếm 20.1% dân số, được coi là tỉnh có tốc độ
đơ thị hóa cao nhất trong cả nước. Mật độ dân số trung bình 628 người/km2. Bình
Dương là tỉnh cơng nghiệp phát triển, hiện trên địa bàn có 29 khu cơng nghiệp và
cụm cơng nghiệp tập trung với tổng diện tích khoảng 8,700 ha, có 1,200 doanh
nghiệp trong và ngồi nước đang hoạt động, tổng vốn đăng ký trên 13 tỷ USD

[15]


.

Do đó đã thu hút một lực lượng lao động lớn tập trung về đây để định cư làm việc
và sinh sống, dẫn đến tình trạng giao thơng trở nên q tải.
Do nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (chủ yếu là xe máy) để đi
lại và nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng xe Rơ móoc của các doanh nghiệp, đã tạo
ra môi trường giao thông tại nơi đây khá đơng đúc và di chuyển khó khăn, đặc biệt
là giờ cao điểm. Theo các chuyên gia dự báo

[3]

về tình hình giao thơng trên địa bàn

tỉnh Bình Dương hiện nay, lượng xe trên địa bàn tỉnh tăng nhanh, tổng số xe mô tô
do cơ quan chức năng tỉnh đang quản lý là hơn 1.2 triệu xe, xe ô tô là hơn 135.000
xe. Trung bình thì 2 người sở hữu 1 xe máy, chưa tính ơ tơ và chưa kể đến lượng ơ
tơ chở hàng hóa qua địa bàn hiện đang tăng nhanh tạo áp lực rất lớn đến tình hình
giao thơng ở Bình Dương.
Kinh tế phát triển nhanh kéo theo nhu cầu dịch vụ gia tăng, tạo ra nhiều việc
làm cho người dân và cũng là nguồn thu lớn của tỉnh. Tuy nhiên đằng sau của sự
phát triển kinh tế, tỉnh Bình Dương phải đối diện với nhiều thách thức đặt ra cần


Trang 7

phải giải quyết như: Tình trạng ùn tắt và kẹt xe xảy ra thường xuyên, hư hỏng hằn
lún mặt đường và tai nạn giao thông,… Các vấn đề về giao thơng là một bài tốn
khó mà việc giải quyết bài tốn này là một nhiệm vụ cấp bách.
Nhìn chung giao thơng đường bộ có vai trị rất quan trọng trong việc phát triển
kinh tế tại Việt Nam nói chung và tỉnh Bình Dương nói riêng từ việc vận chuyển

hành khách đến việc lưu thơng, trao đổi hàng hóa. Nhu cầu về giao thông tăng cao
trong khi cơ sở hạ tầng lại chưa đáp ứng kịp trên cùng một tuyến đường, việc bố trí
làn xe hỗn hợp (cho xe mơ tơ lưu thơng cùng ơ tơ, Rơ mc hoặc mơ tô lưu thông
cùng xe ô tô,…) tại Việt Nam hiện nay là chuyện không hiếm gặp. Điều này càng
khẳng định tính quan trọng của đề tài mà tác giả muốn nghiên cứu nhằm tìm ra giải
pháp hạn chế thấp nhất những ảnh hưởng tiêu cực của quá trình vận chuyển hành
khách, hàng hóa trong điều kiện dịng giao thơng hỗn hợp

Nguồn: Sở giao thơng vận tải tỉnh Bình Dương

Hình 1.4.Bản đồ mạng lưới giao thơng tỉnh Bình Dương


Trang 8

- Tình trạng kẹt xe: Nguyên nhân là do khâu tổ chức giao thông, quy hoạch
mạng lưới đường bộ và ý thức người dân khi tham gia giao thông chưa thực
sự tốt. Một ví dụ về biện pháp tổ chức giao thơng chưa hợp lý: Trên tồn
tuyến ĐT 743 thuộc địa phận tỉnh Bình Dương, một số vị trí nút giao có lưu
lượng giao thơng lớn nhưng bố trí đèn tín hiệu giao thơng chưa hợp lý,
khơng có pha đèn rẽ trái giành cho phương tiện và không bố trí dải phân cách
để tách riêng làn xe máy trong khi mật độ giao thông tại khu vực là rất lớn,
tuyến đường lại nằm trong khu vực trung tâm, nơi tập trung dân cư sinh sống
đơng đúc. Ngồi ra, đường q nhỏ hẹp, có nhiều điểm giao cắt, trên tồn
tuyến chưa bố trí hầm chui hoặc cầu vượt tại những vị trí nút giao có lưu
lượng giao thơng lớn, dẫn đến xung đột giữa các phương tiện khi tham gia
giao thông, gây ùn tắt giao thông và kẹt xe thường xuyên xảy ra. Bên cạnh
đó ý thức một số người dân cịn kém khi tham gia giao thơng, như đi không
đúng làn đường quy định, đi ngược chiều, không tuân thủ luật giao thơng.
Các dịng xe tải nặng, như xe Rơ móoc, chiếm tỷ lệ tương đối cao trong

thành phần giao thông, các loại xe này chiếm dụng nhiều diện tích mặt
đường lớn, ảnh hưởng q trình lưu thơng của dịng xe tại khu vực.

Hình 1.5.Hình ảnh ùn tắt giao thông tại nút giao Ngã tư 550


Trang 9

-

Tình trạng hằn lún mặt đường: Nguyên nhân là do lưu lượng giao thông tại
khu vực này lớn, các dịng xe tải nặng, xe Rơ móoc chiếm tỷ lệ tương đối cao
trong thành phần giao thông. Hậu quả là làm hư hỏng mặt đường, lún võng,
lún lồi, gây ra ma sát trượt, mất lái, tốc độ di chuyển phương tiện chậm, gây
khó khăn cho phượng tiện khi tham gia giao thơng, ảnh hưởng lớn đến an
tồn và vận hành tuyến đường. Bên cạnh đó vẫn cịn có những ngun nhân
chủ quan, là do con người trong việc lập hồ sơ khảo sát, thiết kế và thi công
tuyến đường chưa phù hợp điều kiện giao thông tại khu vực hiện nay. Trong
q trình thi cơng mặt đường, khâu kiểm sốt vật liệu đầu vào còn lỏng lẻo,
chưa chặt chẽ, đặc biệt là sản phẩm nhựa đường khi được nhập khẩu từ nước
ngồi. Nếu như các sản phẩm bê tơng nhựa được giám sát và thí nghiệm
nghiêm ngoặc cho từng loại kết cấu áo đường theo đúng hồ sơ thiết kế thì sẽ
khắc phục và hạn chế được tình trạng hằn lún, hư hỏng mặt đường như hiện
nay.

Hình 1.6.Tình trạng hằn lún mặt đường
-

Tai nạn giao thơng (TNGT): Dự đốn trong thời gian tới hệ thống hạ tầng
giao thơng Bình Dương sẽ q tải và tình hình tai nạn giao thơng ở Bình

Dương sẽ ở mức cao so với cả nước. Theo các số liệu thống kê, trung bình


Trang 10

mỗi tháng có khoảng 20 người chết do TNGT, và tình trạng ùn tắc giao
thơng tăng so với cùng kỳ. Cụ thể, qua khảo sát tại một cảng IDC, trong 6
tháng đầu năm nay lượng xe chở hàng hóa khoảng 500,000 lượt, tăng hơn
30% so với cùng kỳ năm 2018. Một số trạm thu phí ghi nhận lượng xe qua
trạm cũng tăng cao nên tình trạng ùn tắc giao thơng là vấn đề khó tránh khỏi.
Theo thơng tin từ Sở cơng an tỉnh Bình Dương

[3]

thì 6 tháng đầu năm 2019,

toàn tỉnh đã xảy ra 54 vụ ùn tắc giao thơng. Trong đó có 18 vụ ùn tắc do tai nạn giao
thông, 34 vụ do lưu lượng phương tiện tăng cao vào giờ cao điểm, 2 vụ do ngập nước.
Theo thống kê, địa phương có số vụ cao nhất là Tx. Thuận An với 33 vụ, trên các tuyến
Quốc lộ 13 và ĐT 754, kế đến là Tp.Thủ Dầu Một với 21 vụ, các địa điểm thường
xuyên xảy ra ùn tắc là Quốc lộ 13, đường Mỹ Phước – Tân Vạn.
Về tình hình tai nạn giao thơng (TNGT) trên địa bàn tỉnh, sau 6 tháng đầu năm
2019, đã xảy ra 731 vụ tai nạn giao thông, làm chết 133 người và bị thương 777 người,
hư hỏng 1,311 phương tiện. Mặc dù số vụ tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh giảm cả
3 tiêu chí (số vụ, số người chết, số người bị thương) nhưng số vụ tai nạn giao thông đặc
biệt nghiêm trọng lại tăng cao, cụ thể: Đã xảy ra 8 vụ, làm chết 10 người và 2 người bị
thương, tăng 6 vụ so với cùng kỳ. Do đó, trong vịng 2-3 năm tới, nếu hệ thống giao
thơng khơng cải thiện thì sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình an tồn giao thơng trên địa
bàn tỉnh.
2. Các nghiên cứu trong và ngoài nước

Các nghiên cứu trong nước: Ở Việt Nam, vấn đề liên quan tính tốn khả năng
thơng hành dịng giao thơng hỗn hợp có liên quan đến xe Rơ móoc chưa được đề
cập nhiều. Các nghiên cứu dịng giao thơng hỗn hợp trong nước hiện chưa đề cập
đến vấn đề ảnh hưởng của xe Rơ móoc trong dịng giao thơng, mà chỉ nghiên cứu
về các dịng xe hỗn hợp trong đô thị và các nghiên cứu về tính tốn giá trị quy đổi ra
MEU của các phương tiện giao thông khác áp dụng tại đường đô thị. Điển hình một
số các nghiên cứu như: Các đặc trưng của dịng giao thơng hỗn hợp ở thủ đơ Hà
Nội [12] (nghiên cứu xác định các tham số cơ bản của dịng giao thơng hỗn hợp ở Hà
Nội thơng qua khảo sát một số tuyến trên thành phố, từ đó để chỉ ra sự khác biệt của


Trang 11

dịng giao thơng này và đề xuất phương hướng hồn chỉnh lý thuyết dịng thiết kế,
phục vụ cơng tác quản lý khai thác đường đô thị). Cũng liên quan đến đường đơ thị,
theo tác giả Đồn Thanh Tân [5] đã Nghiên cứu về đơn vị thiết bị xe máy và ưu điểm
năng lực ở đường đô thị (nghiên cứu mơ hình MEU áp dụng 5 đoạn đường tại thành
phố Hà Nội, mơ hình có thể áp dụng tại dịng giao thơng bão hịa và dịng giao
thơng chung cho đoạn thẳng hoặc giao lộ. Còn theo tác giả Nguyễn Cao Ý và cộng
sự

[13]

đã Nghiên cứu các đơn vị tương đương xe máy tại các đoạn đường và nút

giao tín hiệu trong đường đơ thị (nghiên cứu mơ hình quy đổi giá trị MEU của các
phương tiện giao thông trong khu vực đường đơ thị).
Các nghiên cứu ngồi nước: Một số cơng trình nghiên cứu có liên quan đến
luận văn như: Tác giả Chandra S và Sikdar PK (2000) [16] đã Nghiên cứu các yếu tố
ảnh hưởng đến PCU trong các tình huống giao thơng hỗn hợp ở đường đơ thị

(nghiên cứu thực hiện phát triển hệ số xe khách (PCU), cho một loại phương tiện
dựa trên hiệu suất xe động, xe tĩnh và các biến hình học, trong dịng giao thơng hỗn
hợp). Cịn theo Tác giả Henk Van Zuylen

[17]

đã Nghiên cứu năng lực và hiệu suất

giao thông của các giao lộ không được phân cấp trong các điều kiện giao thơng hỗn
hợp (nghiên cứu ước tính PCU là phương trình tốc độ và diện tích hiệu quả, dựa
trên dịng giao thông và cấp độ dịch vụ (LOS), kết hợp mô hình Greenshields).
3. Tính cấp thiết đề tài
Hiện tượng xe Rơ móoc lưu thơng cùng xe máy đã gây ra các vấn đề về an
tồn giao thơng cũng như kẹt xe. Giá trị quy đổi của xe Rơ móoc trong Quy trình
104: 2007 (Đường đơ thị. u cầu thiết kế) chỉ mang tính chất chung chung và chưa
đủ mạnh để xem xét năng lực thơng hành thực tế của dịng khi có xe Rơ móoc hoạt
động, hơn nữa dịng xe ở Việt Nam là dòng xe hỗn hợp với xe máy chiếm đa số. Do
đó, để có cơ sở nghiên cứu đánh giá tình hình trong trường hợp giao thơng hỗn hợp
này, đề tài Nghiên cứu sự ảnh hưởng của xe Rơ móoc lên khả năng thơng hành
trong điều kiện giao thông hỗn hợp ở Việt Nam là cần thiết.


Trang 12

4. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu sự ảnh hưởng của xe Rơ móoc lên khả năng thơng hành của nút
giao trong điều kiện giao thông hỗn hợp ở Việt Nam thơng qua phân tích ước lượng
giá trị quy đổi MEU của xe Rơ móoc tại 2 vị trí:
-


Tại vị trí khơng ảnh hưởng bởi nút giao;

-

Tại vị trí nút giao.

5. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng được chọn để nghiên cứu là sự lưu thông hỗn hợp của xe máy và xe
Rơ móoc tại hai khu vực là vị trí nút giao Ngã tư 550 và vị trí khơng ảnh hưởng bởi
nút giao (KAHBNG).

Nút Giao 550

ĐT 743

Hình 1.7.Giao thơng tại hai khu vực nghiên cứu
6. Ý nghĩa khoa học
-

Ước lượng giá trị MEU của xe Rơ móoc trong mơi trường lưu thơng có xe
máy tại các vị trí nút giao và vị trí khơng ảnh hưỡng bởi nút giao;

-

Sự ảnh hưởng của xe Rơ móoc lên khả năng thơng hành.

7. Ý nghĩa thực tiễn
-

Giải quyết vấn đề thực tiễn về giao thông, tai nạn giao thông liên quan đến

xe Rơ móoc;

-

Góp phần có cái nhìn đúng hơn về giá trị quy đổi khi tính tốn quy hoạch
thiết kế hạ tầng.


Trang 13

8. Giới hạn đề tài
Đề tài luận văn được tiến hành nghiên cứu tại khu vực tỉnh Bình Dương.
Nghiên cứu được giới hạn trong phạm vi tính tốn giá trị quy đổi MEU của xe Rơ
móoc tại hai vị trí đã được khảo sát và lựa chọn đó là:
-

Vị trí nút giao Ngã tư 550;

-

Vị trí khơng ảnh hưởng bởi nút giao, nằm trên tỉnh lộ ĐT 743.
Điều kiện nghiên cứu là xét dịng giao thơng hỗn hợp với mơi trường giao

thơng là xe máy và xe Rơ móoc.


Trang 14

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Tiêu chuẩn quy phạm

Luận văn được nghiên cứu dựa trên hai tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam hiện
hành:
 Tiêu chuẩn TCXDVN 104: 2007 – Đường đơ thị. u cầu thiết kế

[9]

gồm có

những nội dung chính sau:
-

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch – thiết kế, xây dựng mới,
cải tạo và nâng cấp đường trong đô thị. Tiêu chuẩn này có các quy định liên
quan như:
+ Quy mơ cấp hạng đường đô thị; phân cấp kỹ thuật và quản lý đường đơ
thị;
+ Đặt trưng hình học đường đơ thị (mặt cắt ngang, bình đồ và trắc dọc);
+ Tĩnh khơng, tầm nhìn chạy xe;
+ Nút giao thơng;
+ Quy định cơ bản về nền, mặt đường;
+ Các cơng trình phục vụ (cơng trình ngầm, cây xanh, chiếu sáng, bến xe
cơng cộng, điểm dừng xe thông thường và xe buýt, các trang thiết bị
khác);

-

Việc lựa chọn xe thiết kế tùy thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành trên
đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế - kỹ thuật. Xe thiết kế là số xe
quy đổi các xe ra xe con trong đơn vị thời gian, tính ở năm tương lai. Các
loại xe thiết kế như:

+ Xe con, bao gồm các xe ơ tơ có kích thước nhỏ (2.1 x 5.8)m, xe khách
dưới 8 chỗ ngồi, xe tải nhỏ có mui, ký hiệu PCU;
+ Xe tải, ký hiệu SU;
+ Xe Rơ móoc, ký hiệu WB;
+ Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn;
+ Xe đạp;
+ Xe máy.