ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
------------------------------------

ĐỖ DIỆP GIA HP

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH PHÂN LOẠI
CẤP HẠNG KỸ THUẬT MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CHUYÊN NGÀNH: CẦU, TUYNEL VÀ CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
KHÁC TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG SẮT
MÃ SỐ NGÀNH:

2.15.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, tháng 5 naêm 2004


CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Người hướng dẫn khoa học:

GS-TS. NGUYỄN XUÂN VINH
Người chấm phản biện 1 :

Người chấm phản biện 2 :

Luận văn được bảo vệ tại

HỘI ĐỒNG BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP. HỒ CHÍ MINH
Ngày …… tháng …… năm …………


Bộ Giáo dục và Đào tạo
Trường Đại Học Bách Khoa TP HCM
---oOo---

Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghóa Việt Nam
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
---oOo---

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ tên học viên:
Ngày sinh:
Nơi sinh:
Chuyên ngành:
Khóa:

ĐỖ DIỆP GIA HP
25/6/1975
Cần Thơ
Cầu, tuynen và các công trình xây dựng khác trên đường ôtô và
đường sắt
12

1. TÊN ĐỀ TÀI:

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH PHÂN LOẠI CẤP HẠNG KỸ THUẬT

MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2. NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:
3. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ:
4. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ:
5. HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN:
6. HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ NHẬN XÉT 1 :
7. HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ NHẬN XÉT 2 :

PGS-TS. NGUYỄN XUÂN VINH

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN 1

PGS-TS. NGUYỄN XUÂN VINH

CÁN BỘ NHẬN XÉT 1

CÁN BỘ NHẬN XÉT 2

Nội dung và đề cương của Luận văn Thạc só đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
PHÒNG QLKH – SAU ĐẠI HỌC

CHỦ NHIỆM NGÀNH
TS. LÊ VĂN NAM


LỜI CÁM ƠN
Để có được kết quả nghiên cứu này tôi nhận được sự
giúp đỡ rất tận tình của các giảng viên trường Đại học
Kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, các đồng nghiệp
thuộc Sở Giao thông công chánh, Khu Quản lý giao

thông đô thị, Viện Chiến lược và phát triển giao thông
vận tải phía Nam, Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ.
Tôi xin chân thành cám ơn Phó giáo sư-Tiến sỹ
Nguyễn Xuân Vinh là người thầy trực tiếp hướng dẫn
tôi và góp ý định hướng, chỉ bảo tận tình cho tôi trong
suốt quá trình học tập và thực hiện đề tài này.
Trong phạm vi nghiên cứu đề tài chắc chắn chưa đáp
ứng được một cách đầy đủ các vấn đề đặt ra, cùng với
trình độ bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi
thiếu sót, tôi rất mong được sự đóng góp của quý thầy
cô trường Đại học Kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, các
nhà khoa học và các đồng nghiệp đồng thời được các
nhà nghiên cứu tiếp theo hiệu chỉnh bổ sung để vấn đề
được giải quyết một cách triệt để.
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2004
HỌC VIÊN CAO HỌC

Đỗ Diệp Gia Hợp


MỞ ĐẦU
I. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế, văn hóa, thương mại lớn nhất
cả nước, là đầu mối giao lưu trong nước và quốc tế. Thành phố Hồ Chí Minh đang
trong thời kỳ phát triển với nhiều thách thức của nền kinh tế thị trường, chịu áp lực
lớn của việc gia tăng dân số và triển khai công nghệ, thương mại mới. Sự phát triển
này cộng với sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân đã làm cho giao thông đô
thị trở nên quá bức xúc, ách tắc và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra trên rất
nhiều khu vực trên thành phố ngày càng trầm trọng. Việc này đã làm ảnh hưởng
trực tiếp đến đời sống, sản xuất, kinh doanh, đi lại và các hoạt động khác của nhân

dân thành phố.
n tắc giao thông đã trở thành vấn đề rất lớn và bức xúc của thành phố Hồ Chí
Minh, đã được y ban nhân dân thành phố xem là mục tiêu trọng điểm cần khắc
phục và đã có Quyết định số 90/2001/QĐ-UB ngày về việc thực hiện chương trình
chống ùn tắc giao thông trong 5 năm 2001- 2005, vì thế giao thông đô thị cần được
nghiên cứu giải quyết.
Hệ thống giao thông đường bộ đóng một vai trò chủ đạo trong hoạt động giao
thông của thành phố nhưng hiện nay đã bị quá tải và cũng chưa được qui định rõ
mạng lưới đường trục chính phân theo chức năng, nhất là các quận ven trung tâm
thành phố và các quận, huyện ngoại thành.
Hiện nay việc đi lại giữa các quận ven và trung tâm thành phố còn rất khó
khăn, chưa nối kết thuận tiện, kém hiệu quả. Từ các quận ven vào trung tâm thành
phố chỉ có vài con đường trục xuyên suốt, lưu lượng xe đổ về trung tâm trong giờ
cao điểm để làm việc, học hành, và các vấn đề liên quan đến hành chính rất lớn
nhưng đường sá thì lại quá nhỏ hẹp, giao cắt nhiều gây nên tình trạng ùn tắc giao
thông tại các giao lộ và trên đường rất nghiêm trọng, làm tốn kém chi phí đi lại,
ảnh hưởng sức khỏe và ô nhiễm môi trường, thiệt hại đến kinh tế và đời sống của
nhân dân, kiềm hãm sự phát triển của thành phố.
Để có những bước đi thích hợp trong tiến trình giải quyết giao thông đô thị
thành phố, cần nghiên cứu qui hoạch mạng lưới đường và phân loại cấp hạng kỹ
thuật, chức năng mạng lưới đường trên địa bàn thành phố, từ đó có chương trình
đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường bộ một cách hợp lý, tổ chức khai thác đường cho
khoa học và đặc biệt làm cơ sở để cải tiến xây dựng hệ thống đường liên quận,
huyện của thành phố.
Đề tài “Nghiên cứu qui hoạch và phân loại cấp hạng kỹ thuật mạng lưới
đường phố tại khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh “ được thực hiện
nhằm hướng tới các mục tieâu treân


II. Phương pháp nghiên cứu

Sử dụng lý thuyết về quy hoạch kết hợp với các số liệu điều tra thu thập được
để quy hoạch xây dựng mạng lưới đường chính cho Tp. Hồ Chí Minh cụ thể như
sau:
1. Về mặt lý thuyết:
a. p dụng các lý thuyết:
-

Lý thuyết dòng xe trong thiết kế đường ôtô

-

Quy hoạch mạng lưới đường ôtô và luận chứng hiệu quả kinh tế xây dựng
đường (trong đó sử dụng phương pháp thiết kế mạng lưới đường của
IA.V.Khômiăc)

b. p dụng các tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng đã được ban hành:
-

p dụng theo “TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG TCXD 104:1983 (QUY PHẠM
KỸ THUẬT THIẾT KẾ ĐƯỜNG PHỐ, ĐƯỜNG, QUẢNG TRƯỜNG ĐÔ
THỊ)

-

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 4054:1998 (ĐƯỜNG ÔTÔ – YÊU CẦU
THIẾT KẾ)” (nhà xuất bản Xây dựng)

Về nguyên tắc, một con đường muốn được xếp vào cấp nào thì hiện tại phải
hội đủ điều kiện về chức năng và kỹ thuật của cấp đó. Tuy nhiên đối với hệ thống
đường chính của thành phố, phần lớn không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, nhất là thông

số bề rộng phần xe chạy, số làn xe, chiều rộng và vỉa hè, qui hoạch mặt đứng, chất
lượng mặt đường v.v… Do đó thoạt đầu khi phân loại chủ yếu phân theo chức năng.
Đường được xếp vào loại nào thì sẽ cố gắng cải tạo nâng cấp để đạt các thông số
kỹ thuật của loại đó.
Ngoài 2 căn cứ cơ bản nói trên, việc phân loại đường sẽ dự a vào lưu lượng
dòng xe, dòng người yêu cầu trên các hướng, trong đó yêu cầu vận tải hành khách
được ưu tiên hàng đầu.
Theo các nguyên tắc trên và với mạng lưới đường chính của Thành phố Hồ
Chí Minh có dạng phóng xạ có vành đai. Đồng thời trục Đông-Tây và Bắc-Nam là
2 trục quan trọng nhất. Do đó đương nhiên các đường trục Đông-Tây, trục BắcNam, các đường hướng tâm, xuyên tâm và một số cung liên thông đạt tiêu chuẩn
kỹ thuật sẽ được xếp vào các loại cấp cao. Một loạt các đường khác tuy rộng, mặt
đường tốt nhưng chỉ có chức năng khu vực sẽ xếp vào cấp thấp hơn-cấp khu vực.
Điểm đặc biệt là một số đường tuy hiện tại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật thấp
nhưng lại là những tia quan trọng của mạng lưới thì vẫn được xếp vào cấp cao để
cải tạo nâng cấp. Một số đường khác, nhất là các đường vành đai, hiện tại chưa


hoàn chỉnh, sẽ xây dựng thêm các đoạn nối chúng với nhau để thành những đường
vành đai hoàn chỉnh.
Ví dụ: các đường trục Đông-Tây là: Xa lộ Hà Nội, Nguyễn Hữu Cảnh, Bến Chương
Dương, Bến Hàm Tử...; Các đường trục Bắc-Nam là: Trường Chinh, Cách mạng
tháng 8, Nguyễn Thái Học, Bình Thuận…; Các đường chính xuyên tâm, hướng tâm:
Điện Biên Phủ, Võ thị Sáu, 3/2, Hùng Vương, Kinh Dương Vương, Bạch Đằng,
Phan Đăng Lưu, Nguyễn Oanh, Nguyễn Kiệm, QL 13, Xô viết Nghệ Tónh…; Đường
vành đai: Quốc lộ 1, Nguyễn văn Linh…
c. Kết quả nghiên cứu:
Dựa vào các số liệu khảo sát, thu thập được, áp dụng phương pháp
IA.V.Khômiăc để thiết kế quy hoạch một loạt các phương án, sau đó lựa chọn
phương án tốt nhất để xây dựng các đường vành đai và các đường xuyên tâm chính
của thành phố. Đồng thời xác định trình tự xây dựng và cải tạo các tuyến đường

phố để hình thành mạng lưới đường hoàn chỉnh
2. Về mặt thực nghiệm:
-

-

Khảo sát, thu thập dữ liệu về mặt cắt ngang hiện hữu của các đường vành
đai, đường xuyên tâm, đường hướng tâm và các đường trục chính trong thành
phố
Thu thập số liệu đếm xe tại các đường vành đai, đường xuyên tâm, đường
hướng tâm
Từ các số liệu đếm xe, tính toán xác định được số làn xe cần thiết đáp ứng
nhu cầu lưu thông cho năm tính toán.
Thu thập các số liệu về giá thành xây dựng, cải tạo nâng cấp, khai thác bảo
dưỡng các loại đường và giá thành vận chuyển ứng với mỗi cấp đường đã có
đang được áp dụng ở Tp. Hồ Chí Minh


SUMMARY OF THE THESIS
TITLE: PLANNING RESEARCH TO ARRANGE THE TECHNICAL
CLASSIFICATION URBAN ROAD IN HO CHI MINH CITY
ASTRACT:
The necesscity of this research:
Ho Chi Minh City is the nations biggest center of economic, culture,
interprise. It’s also a point of transfer of our nation and international. Ho Chi Minh
City is being on developingtime, so it has to cope with the chalenge of economic
market, over population and information technology, new interprise. This
development and together with the development of private transportation
exploring. It makes the Ho Chi Minh transportation system become worse. Traffic
jam, heavy traffic and traffic accident are happen regularly in Ho Chi Minh city.

These are directly affect to the life, production, bussiness… etc and other activities
Ho Chi Minh City ‘s civilization.
Heavy traffic has become the most concerning of Ho Chi Minh authorities
commitee. To solve this problem number 90/2001/QÑ-UB about the project of over
coming heavy traffic in 5 years (2001-2005). Ho Chi Minh transportation system is
need to researching and solving.
Transportation system plays an an important role in life, especially in Ho Chi
Minh City. But It’s now over used and It’s doen’t have a main road and it’s function
especially in some district are not belong to Ho Chi Minh center and Ho Chi Minh
city’s suburban.
At present, trasportation system has some suburban district and center district
are very difficult. It only have some main road. In rush hour, the amount of vehicles
move to Ho Chi Minh City to work, study… etc are huge. But Ho Chi Minh City’s
road and street are still narrow. Still in bad condition. At large cross-around, heavy
traffic is happen regularlly. It makes city enviroment become worse and It effects
to human health… etc.
In order to have a good result in solving this problem. We need rescard and
classify the kind of road, street and their functions. To have a right investment in
improving the bad trasnportation condition in Ho Chi Minh City and make it work
well.
The Subject ‚Planning research to arrange the technical classification
urban road in Ho Chi Minh city‛ is worked reach all aims are mentioned above.


MỤC LỤC
Chương 1
HIỆN TRẠNG VỀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SÁ VÀ TÌNH HÌNH GIAO
THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH……………………………………..1
1. Khái quát về hạ tầng cơ sở của thành phố Hồ Chí Minh ….……..... ….1
2. Hệ thống đường chính hiện hữu do thành phố quản lý………….……...2

3. Nhược điểm của mạng lưới đường hiện nay………………..…….…….3
4. Phân tích và nhận xét cấu trúc đường hiện tại……………….………....5
5. Tình hình giao thông hiện nay………………………………….………..6
6. Tình hình đi lại hiện nay……………………………….………....…….11
7. Những nghiên cứu qui hoạch mạng lưới đường thành phố trong những
năm gần đây……………………………………………...……….…….13
Chương 2
THU THẬP CÁC TÀI LIỆU KHẢO SÁT HIỆN TRƯỜNG VỀ HỆ THỐNG
ĐƯỜNG SÁ VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG…………………………….15
1. Thu thập, khảo sát tình hình giao thông và mạng lưới đường
sá…………………………………………………….…………………..15
2. Khảo sát nhu cầu giao thông đô thị…………………………………….16
3. Phân bổ nhu cầu giao thông trong một ngày…………………………...17
4. Nhu cầu đi lại theo vùng……………………………….…………….…19
Chương 3
NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHƯƠNG ÁN VÀ LỰA
CHỌN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG TỐI ƯU………………………….…………..24
1. Lựa chọn phương pháp ……………………………….………………...24
2. Hàm mục tiêu…………………………………………………………...25
3. Mô hình toán học………………………………………………….…….25
4. Trình tự tính toán dựng mạng lưới đường tối ưu……………………….26
5. So sánh phương án làm được với phương án của MVA, Tedi
South…………………………………………………………………….71
Chương 4
NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN…………….………………….…73
1. Tóm tắt những đóng góp về mặt khoa học và ứng dụng thực
tiễn………………………………………………………………………73


2. Căn cứ và phương pháp nghiên cứu, biện pháp thực hiện………….….73

3. Tính hiệu quả và giá trị của nghiên cứu………………………………..74
4. Những tồn tại của luận án chưa giải quyết được và cần tiếp tục nghiên
cứu……………………………………………………………………….74
5. Kết luận………………….…………………………………….…….….75
TÀI LIỆU THAM KHAÛO


Chương 1
HIỆN TRẠNG VỀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SÁ
VÀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
1. Khái quát về hạ tầng cơ sở của thành phố Hồ Chí Minh:
Toàn thành phố có 1796 con đường với tổng chiều dài là 2222km, tổng diện
tích là 8,9 triệu m2, mật độ trung bình 0,97 km/km2, được phân bố như sau: [12]
Bảng 1.1
STT

Tên

Diện tích

Quận-huyện

(km2)

Dân số

Tổng chiều dài
đường (km)

Chỉ số


Chỉ số

km/km2

km/1000 dân

1

QUẬN 1

7,5

226151

73

9,733333

0,322793

2

QUAÄN 2

50,2

102094

25


0,498008

0,244872

3

QUAÄN 3

4,86

222448

38

7,81893

0,170826

4

QUAÄN 4

4,8

192149

19,5

4,0625


0,101484

5

QUAÄN 5

4,27

209528

55

12,88056

0,262495

6

QUAÄN 6

6,93

252527

47,5

6,854257

0,188099


7

QUAÄN 7

32,45

111911

26

0,801233

0,232327

8

QUAÄN 8

19,25

328538

51

2,649351

0,155233

9


QUAÄN 9

113,7

148804

41,4

0,364116

0,278218

10

QUAÄN 10

5,71

240122

35,5

6,217163

0,147842

11

QUAÄN 11


5,31

238494

32

6,026365

0,134175

12

QUẬN 12

52,25

168639

27

0,516746

0,160105

13

GÒ VẤP

19,98


309586

43,4

2,172172

0,140187

14

TÂN BÌNH

29,51

579559

84,5

2,863436

0,145801

15

BÌNH THẠNH

20,61

403065


55

2,668607

0,136454

16

PHÚ NHUẬN

4,85

183837

25,3

5,216495

0,137622

17

THỦ ĐỨC

47,26

209806

25,8


0,545916

0,122971

18

CỦ CHI

428,48

253116

231,5

0,540282

0,9146

1


19

HÓC MÔN

109,53

203303


75,5

0,689309

0,371367

20

BÌNH CHÁNH

293,2

329332

107,4

0,366303

0,326115

21

NHÀ BÈ

97

62804

25,8


0,265979

0,410802

22

CẦN GIỜ

713,6

58155

36,7

0,051429

0,631072

2. Hệ thống đường chính hiện hữu do thành phố quản lý: bao gồm các loại
đường sau đây [12], xem hình 1.1

Hình 1.1
Đường có chiều rộng từ 6 làn xe trở lên: [12]
Số đường có chiều rộng từ 6 làn xe trở lên tại Thành phố Hồ Chí Minh
không nhiều, tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm như quận 1, 5, 6, Bình Thạnh,
2


Tân Bình và các quận mới như 2, 7, 9, Bình Chánh (cửa ngõ thành phố), với tổng số
đường là 17 đường và tổng chiều dài khoảng 46 km, xem phụ lục I bảng 1

Đường có chiều rộng từ 4 đến 6 làn xe: [12]
Số đường có chiều rộng từ 4-6 làn xe hiện tại có 46 đường với tổng chiều dài
khoảng 66 km, tập trung ở các quận-huyện như quận 1, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, Bình
Thạnh, Phú Nhuận, Tân Bình, Gò Vấp, Thủ Đức, Hóc Môn, xem phụ lục I bảng 2
Đường có chiều rộng từ 2 đến 4 làn xe: [12]
Đường có chiều rộng từ 2-4 làn xe chiếm đa số ở Thành phố Hồ Chí Minh, hiện
diện ở tất cả các quận huyện trong thành phố, các đường này có cả đường nằm gọn
trong 1 quận và đường liên quận. Tổng số là 452 đường với tổng chiều dài khoảng
520 km, xem phụ lục I bảng 3
3. Nhược điểm của mạng lưới đường hiện nay:
3.1. Mạng lưới đường bộ tại thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều:
Theo bảng 1.1 ta thấy chỉ có khu trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn cũ là đạt yêu
cầu, Quận 1, Quận 3, Quận 5 trung bình đạt 10km/km2; các Quận nội thành còn
lại 4,08 km/km2; trong đó các quận trước đây là vùng ven gồm Bình Thạnh, Gò
Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình … rất thiếu đường, đa số là hẻm nhỏ, đứt đoạn,
không liên thông do đó việc đi lại ở khu vực này gặp khó khăn. Tại các quận
mới và các huyện ngoại thành mật độ đường thấp, chỉ đạt 0,45km/km2.
3.2. Kết cấu hạ tầng không đồng bộ, yếu kém, cũ kỹ:
3.2.1. Kết cấu mặt đường: [12]
Bảng 1.2
STT TÊN
QUẬN,
HUYỆN

1
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11

TỔNG SỐ
ĐƯỜNG

DIỆN
TÍCH
CHUNG
(M2)

DIỆN TÍCH –LOẠI ĐƯỜNG (M2)
BTN
NÓNG

TỔNG SỐ

914 9,491,364 5,460,583

Quaän 1
Quaän 2
Quaän 3
Quaän 4
Quaän 5
Quaän 6
Quaän 7
Quaän 8

Quaän 9
Quận 10
Quận 11

127
5
41
20
96
77
22
55
8
54
52

813,880
235,674
367,168
187,276
582,510
449,766
204,038
329,402
347,287
345,745
296,624

3


759,969
136,379
327,699
162,749
516,322
358,997
76,096
184,874
111,261
280,304
197,516

LÁNG
NHỰA
3,042,016
53,911
99,295
39,469
24,528
66,188
86,325
127,942
142,872
236,026
65,441
99,108

ĐÁ
DĂM


CP
SỎI ĐỎ

32,086 1,007,430
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
4,443
0
1,656
0
0
0


12

13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Quận 12
Bình Thạnh
Phú Nhuận
Tân Bình
Gò Vấp
Thủ Đức
Bình Chánh
Nhà Bè
Củ Chi
Hóc Môn
Cần Giờ

10
240,986
93
564,179
36
220,816
83

755,296
33
377,937
5
231,317
33
725,393
6
146,220
27 1,417,984
30
430,969
1
220,900

126,024
467,467
187,609
553,797
305,601
200,317
212,187
33,972
186,516
53,324
0

114,962
98,456
35,031

206,299
57,644
12,040
273,673
70,414
626,922
284,572
220,900

0
1,445
0
0
0
0
10,490
20,151
0
0
0

0
0
0
8,500
2,520
0
275,847
21,683
604,546

88,236
0

Theo bảng 1.2 ta thấy đường có lớp mặt là bê tông nhựa nóng chiếm: 57%,
thấm nhập nhựa chiếm 32,1%, đá dăm chiếm 0,3%, cấp phối sỏi đỏ chiếm 10,6%
Còn lại là là các đường nhỏ do địa phương quản lý, chủ yếu là các đường
nhỏ dưới 7m, các hẻm bêtông ximăng, đất đỏ.
3.2.2. Hệ thống thoát nước: [12]
Tại các quận nội thành hệ thống thoát nước theo đường khá đầy đủ nhưng
không được duy tu sửa chữa thường xuyên và nâng cấp, thay mới nên cũng đã
xuống cấp trầm trọng, không đủ khả năng tiêu thoát nước, gây tình trạng ngập lụt
làm ảnh hưởng đến mặt đường và gây tình trạng ùn tắc giao thông
Tại các quận huyện ngoại thành, đường xá tự phát thiếu hệ thống thoát
nước, tình trạng lấn chiếm và sang lấp kênh rạch tràn lan đã gây ảnh hưởng rất lớn
cho giao thông, đường xá chật hẹp, hư hỏng, ngập nước gây nên tình trạng ùn tắc
giao thông, làm ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân và gây ảnh hưởng xấu đến
giao thông chung của thành phố.
3.2.3. Hệ thống đèn tín hiệu giao thông: [12]
Toàn thành phố có 1440 giao lộ, trong đó có 744 ngã ba, 480 ngã 4, 15 ngã 5, 2
ngã 6 và 1 ngã 7, 25 vòng xoay, 9 công trường, tất cả các giao lộ trên đều giao
đồng mức. Tuy nhiên chỉ có 30% số giao lộ có điều khiển bằng đèn tín hiệu.
3.2.4. Hệ thống cầu đường bộ: [12]
Toàn thành phố có 319 cây cầu với 17105m dài, trong đó tổng số cầu tải trọng
dưới 10 tấn chiếm 39%, cầu có tuổi thọ trên 50 năm chiếm 50%
3.2.5. Hệ thống đường xuyên tâm: [8]
Tp. Hồ Chí Minh có hai đường xuyên tâm:
+ Trục Bắc – Nam: bắt đầu từ nút giao An Sương – Trường Chinh – Cách
Mạng Tháng Tám - Nguyễn Thái Học – Hương lộ 34 – Khu công nghiệp
Hiệp Phước. Toàn tuyến dài 28,8 km.
4



+ Trục Đông – Tây: từ ngã ba Cát Lái đến nút giao đường cao tốc dài
21,8km.
Tuy nhiên hiện nay bản thân các trục này còn thiếu, chưa được cải tạo và mở
rộng hợp lý để đưa vào cấp, lại kiêm luôn trục giao thông cấp Quận nên xe dồn
vào nhiều gây ách tắc giao thông. Các nút giao thông trên các trục này đều giao
cắt cùng mức, năng lực thông qua thấp, diện tích mở rộng không có.

4. Phân tích và nhận xét cấu trúc mạng lưới đường hiện tại:
Mạng lưới đường hiện tại có thể chia thành 2 loại: mạng lưới đường phía
ngoài và mạng lưới đường nội thành
4.1. Mạng lưới đường phía ngoài:
Mạng lưới đường khu vực chiến lược phía ngoài TP.HCM được minh họa
trong Hình 1.1 và gồm một số đường trục chạy tới mạng lưới đường kẻ ô của khu
vực nội thành chính. Một hệ thống đường vành đai đã được xây dựng từng phần và
được quy hoạch cho sự phát triển tương lai. Các đường trục chiến lược nối TP.HCM
với bên ngoài gồm các đường sau đây :
- Quốc lộ 1 (QL.1) là đường quốc gia chính chạy suốt chiều dài Việt Nam, qua
TP.HCM. Đường này chạy qua khu vực nội thành đóng vai trò một đường
vành đai ngoài chung quanh khu vực phát triển chính của Thành phố.
- Quốc lộ 52 từ cầu Sài Gòn nối với QL.1 đóng vai trò nối TP.HCM trực tiếp
với Biên Hòa và Hà Nội.
- Quốc lộ 13 là một đường trục quan trọng Bắc - Nam kéo dài từ Lộc Ninh cắt
với QL.1, rồi nối vào mạng lưới đường khu trung tâm Thành phố tại bùng
binh Hàng Xanh.
- Quốc lộ 22 cung cấp một đường trục quan trọng đến Tây Ninh và phục vụ
phần Tây Bắc TP.HCM và cắt với QL.1 tại Hóc Môn.
Các đường phía ngoài có tầm quan trọng kém hơn các quốc lộ trên gồm có:
- Hương lộ 34 và QL.50 nối phần phía Nam Thành phố và phục vụ quận Nhà

Bè.
- Tỉnh lộ 15 phục vụ huyện Cần Giờ qua quận 4. Đường này nối vào mạng
lưới Thành phố tại đường Hàm Nghi và chợ Bến Thành. Đường này cũng
phục vụ cảng Sài Gòn và nhiều xe chở hàng nặng.
- Đường Bắc Nhà Bè vừa được xây dựng và đã cho phép xe chạy. Hiện tại,
đường này có hạn chế về tiêu chuẩn khả năng nhưng có tiềm năng nâng cấp
khả năng khi Nam Sài Gòn phát triển. Đường này cung cấp một đường trục
quan trọng nối các tuyến chính từ phía Nam với TP.HCM và đặc biệt có
tiềm năng hình thành một phần của đường dẫn quan trọng đến cảng Sài Gòn.
4.2. Mạng lưới đường nội thành.
- Nói chung, nhất là ngoài khu vực trung tâm, còn thiếu mạng lưới đường cấp
2 và không có hệ thống phân cấp đường theo chức năng. Trong nhiều trường hợp,
các đường khu vực được nối trực tiếp vào đường cấp 1. Phần lớn trên các con
5


đường đều có nhiều loại phương tiện giao thông cùng lưu thông với rất ít đoạn có
dải phân cách trừ một vài con đường có áp dụng các biện pháp hạn chế giao thông
nhằm hạn chế các phương tiện thô sơ, xe bốn bánh hoặc xe tải.
- Trong khu vực nội thành hiện hữu, việc phát triển hệ thống đường phần
nào bị hạn chế bởi lộ giới quá hẹp. Các đường trục chính được thể hiện trong Hình
1.2 và liệt kê dưới đây:
Các tuyến đường phía Bắc và phía Tây Bắc
Đường Cách Mạng Tháng Tám chạy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Tuyến
này nối huyện Hóc Môn và quận Tân Bình vào trung tâm Thành phố.
Đường Nam Kỳ Khởi Nghóa và đường Pasteur tạo thành một cặp đường một
chiều chạy về hướng Tây Bắc - Đông Nam. Tuyến này nối trung tâm Thành phố
với đường Nguyễn Văn Trỗi và sân bay Tân Sơn Nhất.
Đường Hai Bà Trưng kéo dài qua đường Nguyễn Kiệm là một tuyến Tây Bắc
– Đông Nam quan trọng nối các quận Phú Nhuận và Gò Vấp với trung tâm Thành

phố.
Đường Đinh Tiên Hoàng chạy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam và cũng nối
các quận Phú Nhuận và Gò Vấp với trung tâm Thành phố.
Các tuyến đường phía Đông Bắc
Đường Điện Biên Phủ là đường chính xuyên Thành phố có hướng Đông Bắc Tây Nam. Đường này nối khu vực phía Đông Bắc của Thành phố với các khu vực
Đông Nam Thành phố qua cầu Sài Gòn. Đường này tạo thành một cặp đường một
chiều với đường Võ Thị Sáu chạy dọc theo cạnh phía Tây khu vực trung tâm
TP.HCM.
Đường Xô Viết Nghệ Tónh là đường quan trọng xuyên Thành phố có hướng
Đông Bắc - Tây Nam. Đường này chạy song song với đường Điện Biên Phủ và nối
đường Nguyễn Thị Minh Khai với cầu Bình Triệu.
Tuyến đường phía Nam
Đường Nguyễn Tất Thành là tuyến chính phục vụ xe tải chạy đến cảng Sài
Gòn.
Các tuyến đường phía Tây Nam
Đường Trần Hưng Đạo là tuyến Tây Nam-Đông Bắc nối Sài Gòn với Chợ Lớn.
Đường Nguyễn Thị Minh Khai là đường quan trọng xuyên Thành phố, hướng
Tây Nam - Đông Bắc. Đường này chạy song song với đường Điện Biên Phủ và nối
đường Xô Viết Nghệ Tónh và đường Hùng Vương.
Đường Ba Tháng Hai cũng là đường quan trọng xuyên Thành phố hướng Tây
Nam - Đông Bắc. Đường này nối tuyến đường chính phía Tây Nam (Hùng Vương)
và Điện Biên Phủ chạy đến bùng binh Hàng Xanh và cầu Biên Hòa.
5. Tình hình giao thông hiện nay
5.1. Tỷ lệ các phương tiện tham gia lưu thông:
6


Theo số liệu của phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, hiện nay số lượng
phương tiện đăng ký ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: [11]
Xe ôtô các loại

: 113.305 xe
Xe tải các loại
: 50.460 xe
Xe 2 bánh gắn máy
: 2.376.732 xe
Xe hai bánh cá nhân là phương tiện hữu hiệu và tiện ích đối với cư dân
thành phố, với tính cơ động cao và vận tốc tương đối, chi phí cho đi lại bằng phương
tiện xe gắn máy thấp, mặc khác do hệ thống vận tải hành khách công cộng còn yếu
kém nên người dân rất chuộng sử dụng xe gắn máy vì thế phương tiện xe hai bánh
chiếm ưu thế trong luồng giao thông tại TP.HCM.
Kết quả khảo sát cho thấy có khoảng 75% số phương tiện lưu thông trên
đường là xe gắn máy 2 bánh, xe đạp chiếm 11%, xe hơi cá nhân 6%, xe bus chỉ
chiếm 4%, xe tải 3% và xe lam 3 bánh chiếm khoảng 1% [6]

Hình 1.2

Các đường chính khu vực nội thaønh

7


xe dap
11%

xe bus
4%

xe lam
1%


xe hoi
6%

xe dap
xe lam

xe tai
3%

xe tai
xe gan may
xe hoi
xe bus

xe gan may
75%

Nguồn: Khảo sát giao thông của dự án HOUTRANS

Hình 1.3 Minh họa tỷ lệ các loại xe trong luồng giao thông.
5.2. Khối lượng đảm nhận theo lọai phương tiện
Bảng 1.3 lấy số liệu từ các cuộc khảo sát của nghiên cứu cho thấy xe hai
bánh trung bình chở được trên một người. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên
khi thường quan sát cho thấy rất nhiều xe gắn máy chở 2 người và số xe đạp chở 2
người thì ít thấy hơn. Ngoại trừ xe buýt và xe hàng, số người trung bình trên xe ít
thay đổi trong suốt ngày.
Bảng 1.3

Loại phương tiện


Người/ xe
Xe đạp
1,1
Xe xích lô
1,6
Xe gắn máy
1,2
Xe hơi
2,8
Xe taxi
2,0
Xe lam
4,0
Mini-buýt
7,1
Xe buýt
41,6
Xe khách
12,3
Xe tải nhẹ
1,9
Xe tải nặng
2,0
Xe container
1,6
Ghi chú: Các con số trên bao gồm cả lái xe chuyên nghiệp
Nguồn: Khảo sát giao thông của dự án HOUTRANS

5.3. Sự thay đổi lưu lượng giao thông hàng ngày trong tuần :[4], [6]
Tóm tắt các sự dao động của lưu lượng giao thông qua cầu Sài Gòn hàng ngày

trong tuần được trình bày trong Bảng 1.4 và minh họa trong hình 1.4
8


Bảng 1.4
Phương tiện Thứ 2 Thứ 3
Thứ 4 Thứ 5 Thứ 6 T.bình %
Thứ 7
CN
Xe đạp
15.038 12.431 14.044 12.456 14.355 13.665 10,0 13.864 10.768
Gắn máy
90.684 91.013 98.660 99.146 98.016 95.504 70,2 100.869 121.553
Xe hôi
11.810 10.857 11.339 11.604
9.535 11.029 8,1 11.036
7.405
Xe buýt
505
2.659
895
1.496
1.638
1.439 1,1
2.286
3.568
Xe khách
1.252
1.254
1.695

1.045
1.612
1.372 1,0
1.628
910
Xe tải
10.610 12.901 11.252 10.263 10.696 11. 144 8,2 10.308
4.746
Xích lô
1.295
1.571
1.358
1.183
1.106
1.303 1,0
841
997
Xe lam
683
782
526
307
501
560 0,4
362
538
Tổng cộng
131.877 133.468 139.769 137.499 137.461 136.015 100 141.194 150.484
% TB ngày
0,97

0,98
1,03
1,01
1,01
1,00
1,04
1,11
trong tuần

160.000
140.000
xe lam

120.000

xich lo
100.000

xe tai
xe khach

80.000

mini bus
xe hoi

60.000

gan may
40.000


xe dap

20.000
0
hu

t

i
ha

u
th

ba

u

th

tu
u

th

m
na

u

th

u
sa

u
th

y
ba

u
ch

at
nh
TB

g
on
tr

an
tu

Hình 1.4 Sự dao động của lưu lượng giao thông qua cầu Saigon
Mặc dù không phản ánh lưu lượng giao thông trên toàn bộ hệ thống đường
đô thị (có nghóa là cầu Sài Gòn chỉ là điểm ra vào chính của trung tâm Sài Gòn) kết
quả cũng cho thấy là không có sự dao động lớn về nhu cầu giữa các ngày trong
tuần (Thứ hai đến thứ sáu). Ngày thứ bảy, cũng là ngày làm việc, cũng có nhu cầu

như những ngày làm việc chính. Một điều ngạc nhiên là ngày Chủ nhật lại đông
đúc hơn do lưu lượng xe gắn máy.
5.4. Sự tăng trưởng giao thông và các thay đổi trong các thành phần xe.
Khảo sát đếm xe do Khu Quản lý giao thông đô thị thực hiện vào tháng
06/2002 tại một số địa điểm dọc theo các đường ranh khu vực nội thaønh 1, 3 vaø 4
9


đã được minh họa trong Hình 1.3. Houtrans cũng thu thập được số liệu về lưu lượng
giao thông tại cùng các địa điểm đó nửa năm sau vào tháng 6/2003. Kết quả của
hai cuộc khảo sát được tóm tắt trong Bảng 1.5.
Bảng 1.5:
Phương tiện
Xe đạp
Gắn máy
Xe hơi
Xích lô
Xe tải
Tổng số xe
PCU (1)

So sánh kết qủa đếm xe năm 12/2002 và 6/2003 ở khu trung tâm
Lưu lượng GT
Tháng 06/2002
147.570
511.897
14.864
25.888
5.394
705.613

215.153

Lưu lượng GT
tháng 06/2003
140.107
617.192
23.365
18.736
7.090
806.490
254.572

Ghi chú :

Sự khác nhau giữa lưu lượng
Tháng 06/2002-06/2003 (%)
-7.463
(-5,1%)
+105.295
(+20,6%)
+8.501
(+57,2%)
-7.152
(-27,6%)
+1.696
(+31,4%)
+154.877
(+21,9%)
+39.419
(+18,3%)


Giả thiết xe đạp
= 0,2 PCU;
xe gắn máy = 0,3 PCU;
xe hơi
= 1,0 PCU;
xích lô
= 0,3 PCU
xe tải
= 1,75 PCU.
Kết quả trình bày trong Bảng 1.2 cho thấy rất rõ về sự biến đổi lưu lượng
giao thông nói chung trong khu vực trung tâm TP.HCM. Sự tăng trưởng nhanh
chóng về số lượng xe bốn bánh, cụ thể: xe hơi tăng 57,2%/năm, xe tải tăng
31%/năm, đi đôi với sự tăng trưởng về số xe gắn máy khoảng 20,6%/năm là thực tế
rất dễ nhận thấy. Tương tự như vậy, tác động đối với hệ thống đường thể hiện rất
rõ với mức tăng tổng lưu lượng xe khoảng 22%/năm.
Về phương diện ảnh hưởng đối với khả năng đường thì sự tăng trưởng về đơn
vị qui đổi (PCU) có vị trí quan trọng hơn. Ước tính mức tăng về PCU là 18,3%/năm.
Kết quả này phần lớn là do số lượng xe bốn bánh tăng và lượng xe hai bánh không
cơ giới giảm. Chính vì vậy mà mức độ sử dụng năng lực đường sẵn có trong khu
vực trung tâm sẽ tăng lên khoảng 18%/năm. Với một tỷ lệ gia tăng như vậy về mức
độ sử dụng mạng lưới đường sẵn có không có gì đáng ngạc nhiên nếu mức độ và
thành phần các loại xe tiếp tục tăng trưởng thì chẳng mấy chốc nạn ách tắc giao
thông sẽ đạt tới mức không thể chấùp nhận được. Điều đó đòi hỏi phải tăng thêm
năng lực mạng lưới đường hoặc cần có biện pháp quản lý nhu cầu hoặc tăng mức
độ sử dụng giao thông công cộng.
5.5. Tốc độ và thời gian hành trình
Các cuộc khảo sát về thời gian và tốc độ hành trình được thực hiện vào năm
2003 trên tổng số 125 km đường trong mạng lưới đường của Thành phố. Tốc độ
hành trình trung bình trên các loại đường khác nhau là như nhau. Do có rất ít hệ

10


thống ưu tiên tại các giao lộ nên nhìn chung các đường trong khu trung tâm Thành
phố đều có lưu lượng giao thông tương tự như nhau.
Xe gắn máy: Tốc độ trung bình hành trình của xe gắn máy từ 18 km/giờ đến
22 km/giờ trong khu vực nội thành, nhưng ở phía ngoài khu vực này tốc độ cao hơn,
với tốc độ trung bình khoảng từ 35 km/giờ đến 41 km/giờ.
Xe hơi: Tốc độ trung bình của hành trình xe hơi có sự khác nhau lớn hơn so
với xe gắn máy. Tốc độ trung bình của xe hơi từ 13 km/giờ đến 26 km/giờ trong
khu vực nội thành và từ 34 km/giờ đến 45 km/giờ ở ngoài khu vực này. Các kết quả
này có lẽ đã cho thấy xe bốn bánh bị nạn tắc nghẽn tác động nhiều hơn.
So sánh với khảo sát tốc độ được thực hiện trong năm 1997 của MVA nhận
thấy là đối với xe gắn máy, tốc độ đã gia tăng trên một số tuyến và giảm trên một
số tuyến khác, với sự thay đổi từ +3 km/giờ xuống -4 km/giờ. Ngược lại tốc độ xe
hơi đã giảm từ 10 km/giờ xuống 8 km/giờ.
6. Tình hình đi lại hiện nay:
Sau ngày 1/9/2003 khi quyết định 2389/QĐ-UB của y ban nhân dân thành
phố Hồ Chí Minh về việc hạn chế xe tải nặng lưu thông trong khu vực nội đô vào
ban ngày có hiệu lực thì tình hình đi lại đã được cải thiện, các điểm thường xuyên
ùn tắc giao thông đã giảm nhiều, việc đi lại trong khu vực vành đai hạn chế xe tải
đã dễ dàng hơn trước, tuy nhiên vẫn còn một vài khu vực vẫn còn có vấn đề về
giao thông, các khu vực chính có vấn đề về giao thông của TP.HCM đã được xác
định qua sự hiểu biết về giao thông thành phố trong quá trình khảo sát và làm việc.
Các khu vực này được nhắc tới ở các phần dưới đây và được minh họa trong Hình
4.9.
- Tuyến chính xuyên Thành phố Tây Nam – Đông Bắc, hành lang đường Ba
Tháng Hai/ Điện Biên Phủ/Võ Thị Sáu, nối từ Phú Lâm ở hướng Tây Nam đến ngã
tư Hàng Xanh và cầu Sài Gòn ở hướng Đông Bắc. Đường Võ Thị Sáu và các đoạn
đường Điện Biên Phủ tạo thành một cặp đường một chiều chạy qua hướng Tây Bắc

khu trung tâm. Tuyến này các xe tải nặng lưu thông rất nhiều, vì các xe này bị cấm
trên nhiều đường khác của khu vực trung tâm. Các sự chậm trễ thường xẩy ra tại
giao lộ Điện Biên Phủ và Nguyễn Bỉnh Khiêm. Nguyên nhân của sự chậm trễ này
là hướng quẹo trái từ Điện Biên Phủ vào trung tâm TP.HCM. Các sự chậm trễ cũng
xẩy ra dọc theo đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ hướng về phía Nam vì các xe
tải di chuyển chậm. Các xe tải này phát sinh các xe tải nối đuôi dài nhất là đoạn
dốc Điện Biên Phủ giữa Nguyễn Bỉnh Khiêm và giao lộ Điện Biên Phủ và Đinh
Tiên Hoàng.
- Tuyến dọc theo đường Nguyễn Tất Thành/ Tôn Đức Thắng là một tuyến
ra, vào quan trọng cảng Sài Gòn và trung tâm Thành phố. Tuyến này chạy từ cầu
Tân Thuận đến giao lộ Tôn Đức Thắng/ Xô Viết Nghệ Tónh. Có nhiều lúc ách tắc
dọc theo tuyến này vì khối lượng giao thông cao. Cầu qua kênh Bến Nghé là một
hạn chế khả năng. Nói chung, về phiá Nam trung tâm đô thị, thiếu khả năng vượt
11


hệ thống kênh-rạch. Tuyến Nguyễn Tất Thành không đủ để hoàn thành vai trò như
một tuyến chính ra, vào cảng. Tuyến này chạy rất sát khu trung tâm và từ đường
Tôn Đức Thắng, đường rộng 6 làn xe, tuyến tách khỏi khu trung tâm từ mặt tiền
sông. Đoạn phía mặt trái sông thường được dùng làm nơi đi dạo cho các mục tiêu
giải trí và xã hội. Đoạn Nguyễn Tất Thành kế cận cảng thường xuyên bị ách tắc
nghiêm trọng vì số xe tải qua lại đậu xe trong giờ cấm và va chạm với xe hai bánh.
- Hành lang đường Cách Mạng Tháng Tám gồm cả Hàm Nghi là đường dẫn
chính trực tiếp vào khu trung tâm từ quốc lộ 22 và các khu vực Tây - Bắc Thành
phố. Hành lang này chuyên chở các khối lượng giao thông đáng kể chiếm ưu thế
bởi xe hai bánh. Đoạn phía trong nội thành hẹp và có nhiều hoạt động của các khu
kế cận, do đó bị ách tắc trầm trọng trong nhiều lúc trong ngày. Các sự chậm trễ
chính tại giao lộ cũng xảy ra tại giao lộ Cách Mạng Tháng Tám và Phạm Văn Hai.
Một phía đường tương đối nhỏ của đường Phạm Văn Hai phải phục vụ số lượng xe
lớn chạy vào đường Cách Mạng Tháng Tám. Việc quẹo của các xe không được

kiểm soát tại giao lộ này là nguyên nhân lớn của các sự chậm trễ. Việc lái xe luồn
lách và vượt ẩu tại bùng binh dọc theo tuyến cũng gây khó khăn nhất là khi số
lượng xe bốn bánh cao. Các hoạt động trên đường phố tại chợ Hoà Hưng gần giao
lộ Tô Hiến Thành là một nguyên nhân gây ách tắc tại khu vực đó.
- Trên các đường dẫn phía Bắc vào khu vực trung tâm, các sự chậm trễ
thường xuyên xảy ra dọc theo đường Xô Viết Nghệ Tónh. Việc này là do đường
không đủ khả năng và nhu cầu giao thông cao. Giữa đường Bạch Đằng và cầu Bình
Lợi, đường Xô Viết nghệ Tónh là đường một chiều về phía Bắc. Tất cả các loại xe
đi về phía Nam phải chuyển sang đường Đinh Bộ Lónh. Xa hơn về phía Nam, dọc
theo hành lang này, đường Nguyễn Thị Minh Khai có một đoạn đường hẹp giữa
Hai Bà Trưng và Huyền Trân Công Chúa nên thường gây ách tắc giao thông. Dự
án đường Tôn Đức Thắng nối dài-Nguyễn Hữu Cảnh được khởi công xây dựng vào
năm 1998 đã giảm bớt vấn đề giao thông cho đường Xô Viết nghệ Tónh phía Nam
bùng binh Hàng Xanh.
- Đường chính đến sân bay Tân Sơn Nhất từ khu trung tâm phải qua hành
lang Nguyễn Văn Trỗi. Trong khu vực trung tâm, tuyến này nối với đường Nam Kỳ
Khởi Nghóa và Parteur, tạo thành một cặp đường một chiều chạy xuyên suốt khu
trung tâm. Tuyến này cũng nối với đường Hoàng Văn Thụ và Phan Đình Phùng
cũng tạo thành một hành lang quan trọng từ khu trung tâm Thành phố đến quốc lộ
22 và phục vụ số lượng lớn xe hơi và xe tải. Vào giờ cao điểm tuyến này bị ách tắc
nghiêm trọng và có nhiều sự chậm trễ dọc theo tuyến.
- Cũng có nhiều hiện tượng ách tắc giao thông về phía Đông Bắc sân bay
trong khu vực Gò Vấp do khả năng hạn chế của đường, thiếu mạng lưới đường, số
lượng giao thông xe tải nặng và bị gián đoạn vì các hoạt động vỉa hè.
- Giữa các khu vực nội thành và đường vành đai ngoài, mạng lưới mới chỉ
được phát triển từng phần. Hiện thiếu một mạng lưới rõ rệt các đường cấp 1 và cấp
12


2. Khi các khu vực này phát triển, nhiều vấn đề giao thông nghiêm trọng sẽ xảy ra

trừ khi có một mạng lưới đường đầy đủ và một hệ thống phân chia đường theo chức
năng. Cần thực hiện các bước chuẩn bị ngay từ bây giờ, ít nhất là dành lộ giới cho
việc phát triển mạng lưới đường trong tương lai.
- Tương tự như vậy, trong các khu vực Nam kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Bến
Nghé, cũng thiếu mạng lưới đường chính. Việc phát triển Nam Sài Gòn đã phần
nào cung cấp mạng lưới đường cần thiết nhưng đồng thời cũng sẽ tăng các nhu cầu
giao thông trong khu vực.
7. Những nghiên cứu đã thực hiện để Qui hoạch mạng lưới đường thành phố
trong những năm gần đây:
7.1. Khiếm khuyết của mạng lưới đường hiện hữu: [7], [9], [10]
+ Thành phố chưa có sự phân cấp rõ ràng cấp độ của những con đường hiện hữu
theo chức năng và vai trò mà chỉ phân tích theo chiều rộng hiện hữu, chính vì thế
có những con đường mang tính chiến lược, đường liên quận, đường trục vẫn chưa
được xếp vào cấp cao để ưu tiên nâng cấp, mở rộng.
+ Hiện tại tỷ lệ đường trên diện tích lãnh thổ không đồng đều, các quận nộ i
thành cũ như quận 1, quận 3, quận 5 thì tỷ lệ cao, các quận-huyện ngoại thành thì
tỷ lệ này rất thấp. Trong khi thành phố ngày càng mở rộng, dân cư sống ở các
quận-huyện ngoại thành đông, khi vào thành phố chỉ có vài trục đường chính
hướng tâm nên gây nên tình trạng kẹt xe vì quá tải
+ Đường vành đai chưa hoàn chỉnh, tuy thành phố đã có dự kiến xây dựng hoàn
chỉnh đường vành đai nhưng đến giờ vẫn còn đứt đoạn, chính vì thế các đường
xuyên tâm của thành phố vẫn phải chịu áp lực lớn của xe tải nặng đi qua, gây áp
lực lớn cho đường sá, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông
7.2. Những nghiên cứu Qui hoạch mạng lưới đường thành phố trong những năm gần
đây: [4], [5]
- Năm 1997 công ty tư vấn MVA kết hợp với Maunsell, phòng thí nghiệm
nghiên cứu giao thông (TRL), trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông vận tải
phía Nam (TDSI South) và Sở GTCC thành phố Hồ Chí Minh đã lập dự án nghiên
cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh [4].
- Năm 2001-2003, Công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam

(TEDI South) cũng đã nghiên cứu qui hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố
Hồ Chí Minh đến năm 2020 [5]
Kết quả của 2 nghiên cứu trên tuy đi theo 2 hướng khác nhau nhưng kết quả
cuối cùng về cơ bản tương đối giống nhau, cả hai nghiên cứu trên đều đưa ra các
đường vành đai 1, 2, 3, 4 và các đường xuyên tâm, hướng tâm cần phải đầu tư xây
dựng đến năm 2020 như sau:
13


+ Mạng lưới đường bộ với 17 trục hướng tâm (trong đó có 4 đường cao tốc), 4
đường vành đai, 2 trục xuyên tâm, các đường phố chính nội đô phục vụ nối kết các
đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp với nhau, nối kết các khu công nghiệp với các
cảng biển, tạo cơ sở hình thành, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng
bằng xe bus và chỉnh trang đô thị.
+ Mạng lưới đường bộ trên sẽ tạo thành bộ khung cơ sở của mạng lưới giao
thông trong tương lai, tiếp đó phát triển mạng lưới đường thứ cấp của các quận
huyện phục vụ phát triển kinh tế, xã hội trên địa bàn
+ Đường vành đai 3 và 4 sẽ giúp phân luồng từ xa để giải tỏa áp lực cho thành
phố Hồ Chí Minh, các xe từ các tỉnh miền Đông, miền Tây đi qua thành phố sẽ đi
theo đường vành đai 3 và 4, không phải đi qua vành đai số 2.
Tất cả các nghiên cứu nêu trên đều dựa vào bài toán vận tải có hàm mục tiêu là
giá thành vận tải là nhỏ nhất, thời gian vận tải là nhỏ nhất. Tuy nhiên trong điều
kiện hiện tại của Việt Nam nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, giá
thành vận tải và thời gian vận tải nhỏ nhất nhưng suất đầu tư ban đầu quá lớn do
phải tốn rất nhiều tiền vào việc đền bù giải tỏa thì tỷ lệ nội hoàn IRR sẽ rất thấp.
Vì thế khi tính hiệu quả kinh tế thì cần phải bổ sung chỉ tiêu về tổng chi phí xây
dựng-khai thác-sửa chữa phải là nhỏ nhất thì mới có thể xây dựng được mạng lưới
đường đô thị hợp lý tại Tp Hồ Chí Minh.

14



Chương 2:
THU THẬP CÁC TÀI LIỆU KHẢO SÁT HIỆN TRƯỜNG
VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG SÁ VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
Các số liệu thu thập được trong chương này đều được thực hiện bởi các cơ quan:
- SỞ GIAO THÔNG CÔNG CHÁNH
- CÔNG TY TƯ VẤN MVA [4]
- JICA (DỰ ÁN HOUTRANS) [6]
1. Thu thập, khảo sát tình hình giao thông và mạng lưới đường sá
Thời gian và số lần khảo sát hiện trạng và đếm xe thực nghiệm:
Thời gian khảo sát hiện trạng: vào ban ngày, ngoài giờ cao điểm
Thời gian đếm xe: trong giờ cao điểm sáng và chiều, liên tục trong 3 ngày
tại các vị trí cửa ngõ thành phố và trên các trục xuyên tâm, hướng tâm.
Các thông số cần thu thập:
- Thu thập số liệu về lộ giới và hiện trạng dài, rộng, vỉa hè, hạ tầng cơ sở của
các con đường chính trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
- Thu thập khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách từ các quận, huyện
về trung tâm thành phố và quan hệ vận tải giữa các quận, huyện.
- Khảo sát thu thập dữ liệu nhu cầu giao thông, hành trình đi lại, mục đích đi
lại
- Thu thập số liệu đếm xe và khảo sát đếm xe trên các trục đường chính, tại
các giao lộ lớn ở thời điểm gần nhất do các cơ quan quản lý thực hiện (lưu
lượng xe tại các mặt cắt, các giao lộ, lượng hành khách/giờ/hướng)
- Thu thập giá thành xây dựng và khai thác vận chuyển ứng với mỗi cấp
đường phố hiện tại.
- Thu thập và tổng hợp số lượng, chủng loại, chất lượng, tính năng của từng
loại phương tiện
- Thu thập và tổng hợp tình hình sở hữu phương tiện cá nhân
- Thu thập và khảo sát số liệu về hiện trạng mạng lưới vận tải hành khách

công cộng: trạm dừng, nhà chờ, bảng thông báo, hướng dẫn, luồng tuyến, tần
suất, số lượng xe trên các tuyến, số lượng hành khách sử dụng phương tiện
công cộng và tỷ lệ tăng trưởng
- Thu thập số lượng hợp tác xã, công ty, tổ chức khai thác vận tải hàn h khách
công cộng và số xe đang phục vụ vận tải hành khách công cộng.
- Tổ chức chạy xe: phân làn, đèn tín hiệu, bảng chỉ dẫn.
- Chất lượng tuyến và các công trình trên tuyến
- Năng lực thông qua của tuyến
- Các nhân tố ảnh hưởng đến hiện trạng tuyến
- Tổng hợp lưu lượng xe thông qua mạng lưới đường bộ
-

15