<span class='text_page_counter'>(1)</span><div class='page_container' data-page=1>

<b>BÀI 7 - Giao thông trong đô thị</b>

Bài đọc bắt buộc:

- O’ Sullivan, Chương VIII (nhóm 5)

- Ewing,R., Bartholomew, K., and Arthur C. Nelson. Compactness vs. sprawl. Edited by
<i>Banerjee & Loukaitou-Sideris in Companion to Urban Design. Routledge, New York,</i>
NY. 2011. Dịch sang tiếng Việt: Nguyễn Lưu Bảo Đoan & Nguyễn Trương Quỳnh Châu.
(nhóm 6)

- Vũ Anh Tuấn. Chiến lược quản lý giao thông xe máy dài hạn cho các đô thị châu Á. Bài
viết gửi riêng. 2012 (nhóm 6)

Các trả lời và bài báo đọc thêm cần chuẩn bị:

- Tại sao cần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân
- Giải pháp tối ưu?

Khái niệm quan trọng cần lưu ý: phương tiện giao thông công cộng (mass transit, public

transportation), phát triển theo định hướng phương tiện giao thông công cộng (Transit Oriented
Development TOD), lý thuyết về địa điểm (location theory).

Tóm tắt bài nhóm 5

O’ Sullivan, Chương VIII - SỰA LỰA CHỌN VÙNG LÂN CẬN.
<b>1. Giới thiệu</b>

Khi một gia đình chọn một ngơi nhà hoặc căn hộ, nó được lựa chọn nhiều hơn chỉ là chổ để ở. Sự
lựa chọn là tập hợp các hàng hóa cơng cộng (trường học, cơng viên, và an tồn cơng cộng) của
địa phương, các hộ gia đình xung quanh để cung cấp cơ hội cho các tương tác xã hội và cho con

cái đi học cùng trường và các loại thuế và phí sử dụng các hàng hóa cơng cộng này. Bài này tìm
hiểu những lựa chọn dựa theo một loạt các đặc điểm khu phố. Tại các thành phố ở Hoa Kỳ, có sự
phân biệt đáng kể đối với thu nhập và trình độ học vấn.

TĨM TẮT NỘI DUNG CHÍNH

1. Nếu có sự đa dạng trong nhu cầu đối với hàng hố cơng cộng địa phương, các hộ gia đình sẽ
sắp xếp thành các đơ thị và khu học chánh cung cấp mức độ khác nhau của lợi ích cơng cộng.
2. Nếu có sự thay đổi trong nhu cầu cho một địa phương bị đánh thuế tốt, những người có nhu
cầu tương đối cao cho tốt sẽ có động cơ để hình thành các đơ thị mới với các hộ gia đình có nhu
cầu cao khác.

</div>
<span class='text_page_counter'>(2)</span><div class='page_container' data-page=2>

4. Phân biệt thu nhập xảy ra khi các hộ gia đình có thu nhập cao sẵn sàng để trả tiền bảo hiểm
lớn hơn các hộ gia đình có thu nhập thấp cho các nước láng giềng có thu nhập cao.

5. Quy hoạch lớn thúc đẩy sự phân chia thu nhập bằng cách yêu cầu các hộ gia đình có thu nhập
thấp để tiêu thụ nhiều đất hơn.

6. Phân biệt chủng tộc tăng tần số của kết quả không thuận lợi, chẳng hạn như bỏ học và biếng
nhác, và làm tăng đói nghèo.

<b>2. Phân loại cho hàng hóa cơng địa phương</b>

<i>Sự đa dạng trong nhu cầu đối với hàng hố cơng cộng địa phương</i>

Mỗi TP có một kết hợp khác nhau của các hàng hóa cơng và thuế địa phương. Ngồi ra, có rất
nhiều trường, mỗi với một chương trình giáo dục khác nhau.

Cơng viên là một hàng hóa cơng cộng tốt vì nó là cạnh tranh trong tiêu thụ: Thực tế là có thêm
một người trong cơng viên khơng làm giảm lợi ích cho người khác. Nếu lợi ích của công viên

được giới hạn cho những người trong thành phố, công viên là một lợi ích chung của địa phương.
Cơng dân trong thành phố thay đổi trong nhu cầu của họ cho cơng viên và diện tích chung sẽ
quyết định như thế nào là một công viên lớn.

<i>Vấn đề với Nguyên tắc đa số và Sự hình thành đơ thị</i>

Theo ngun tắc đa số, thành phố sẽ chọn những hàng hóa cơng được đa số mọi người ưa thích,
nếu có 1 cuộc bầu chọn thì những hàng hóa được nhiều người ưa thích sẽ chiến thắng.

TÁC ĐỘNG BÊN NGỒI

Tương tác giữa các khu phố tạo ra các yếu tố tác động bên ngoài (Durlauf, 2004). Nhớ lại những
tiên đề thứ ba của kinh tế đơ thị: Các yếu tố bên ngồi gây ra sự không hiệu quả:

Hãy xem xét tác động bên ngồi đầu tiên có liên quan cho trẻ em. Trẻ em bắt chước người lớn,
và một khu phố của những người lớn có học vấn và thành cơng cung cấp mơ hình vai trị tốt cho
trẻ em. Người lớn thành công không nhận được một đồng đô la mỗi khi họ vơ tình khuyến khích
trẻ em để ở lại trường, do đó, có một tác động bên ngồi tích cực. Trong trường học, các yếu tố
quan trọng nhất trong việc học của học sinh là các nhóm đồng đẳng: Trẻ học nhiều hơn khi
chúng được bao quanh bởi những đứa trẻ khác, những người được thúc đẩy và tập trung. Trẻ em
có động cơ khơng nhận được một đồng đơ la mỗi khi họ làm bài tập về nhà của họ, do đó, có một
tác động bên ngồi tích cực.Trẻ em gây phiền phức không trả một đồng đô la mỗi khi họ phá vỡ
lớp, do đó, có một tác động bên ngồi tiêu cực.

LỰA CHỌN HÀNG XĨM

</div>
<span class='text_page_counter'>(3)</span><div class='page_container' data-page=3>

tranh cho các khu phố khác nhau ở hỗn hợp thu nhập của họ. Chúng tơi giả định rằngtác động
tích cực bên ngồi từ các hàng xóm tăng theo thu nhập. Điều này có nghĩa rằng sự hấp dẫn của
một khu phố tăng lên cùng với số lượng các hộ gia đình có thu nhập cao. Khu dân cư sẽ được
tích hợp, với một hỗn hợp có thu nhập cao và các hộ gia đình có thu nhập thấp, hoặc họ sẽ bị

tách biệt?

LỰA CHỌN KHU PHỐ: VAI TRÒ CỦA GIÁO DỤC VÀ TỘI PHẠM

Chúng tơi đã nhìn thấy rằng sự phân chia thu nhập xảy ra khi các hộ gia đình có thu nhập cao
hơn người nào có thu nhập thấp cho khe trong các khu phố với các hiệu ứng lân cận thuận lợi
hơn. Trong phần này của chương này chúng ta sẽ xem xét hai nguồn của sự khác biệt về đặc
điểm khu vực: trường học và tội phạm. Trong cả hai trường hợp, nếu hộ gia đình có thu nhập cao
sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho một môi trường thuận lợi hơn, phân biệt thu nhập xảy ra.

Một sự lựa chọn của gia đình của một khu phố ảnh hưởng đến mức độ giáo dục của trẻ em của
mình. Sự biến đổi đáng kể trong hiệu suất qua các trường học có thể là do một số yếu tố, bao
gồm cả sự khác biệt trong giáo viên và kỷ luật, cũng như các thành phần của cơ thể học sinh. Sau
đó trong cuốn sách chúng ta sẽ khám phá những chức năng sản xuất giáo dục, trong đó xác định
các yếu tố đầu vào để xác định các thành tựu giáo dục của học sinh.Như chúng ta sẽ thấy, một
đầu vào quan trọng cho giáo dục của một học sinh hoặc nhóm bạn của mình (bạn cùng lớp và
cùng trường). Một học sinh học nhiều hơn khi bé được bao quanh bởi các sinh viên người thông
minh, năng động và không gây rối. Đồng nghiệp hay xuất phát từ môi trường gia đình khuyến
khích thành tích

Các thay đổi trong việc giáo dục của trường tạo ra sự cạnh tranh giữa các hộ cho quyền ghi danh
vào trường học hiệu suất cao và thuận lợi đồng nghiệp của trường.Tất cả các bậc cha mẹ muốn
trường học tốt và đồng nghiệp tốt cho trẻ em của họ, và Câu hỏi là, ai có được trường học tốt và
đồng nghiệp tốt? Như chúng ta đã thấy ở trên, sự phân chia thu nhập xảy ra nếu hộ gia đình có
thu nhập cao sẵn sàng trả nhiều tiền hơn so với các hộ gia đình có thu nhập thấp cho các khu vực
lân cận với các trường có chất lượng cao và đồng nghiệp tốt hơn.

Tội phạm và lựa chọn hàng xóm

Một yếu tố khác trong việc lựa chọn khu phố chính là tội phạm. Các chi phí thiệt hại của tội

phạm bao gồm các chi phí cơ hội của bạn bị mất thời gian làm việc, thiệt hại tiền tệ, và các chi
phí của thương tích. Những tác động của tội phạm để phân thu nhập là gì? Tỷ lệ tội phạm thường
thấp hơn trong các khu phố có thu nhập cao, tạo ra sự hấp dẫn khác cho tất cả hộ gia đình, thu
nhập cao và thu nhập thấp. Các hộ gia đình sẵn sàng trả nhiều hơn cho các khu phố tội phạm
thấp

SỰ PHÂN CHIA CHỦNG TỘC

</div>
<span class='text_page_counter'>(4)</span><div class='page_container' data-page=4>

phân số đảo ngược: Một phần ba sống ở trung tâm thành phố, cịn lại hai phần ba ở các vùng
ngoại ơ.

CÁC HẬU QUẢ CỦA SỰ TÁCH RỜI.

Tại sao chúng ta nên quan tâm về sự phân biệt đối với thu nhập hoặc chủng tộc với? Sự đa dạng
trong thị hiếu đối với hàng hố cơng cộng địa phương và nhà là nguyên nhân khiến các hộ gia
đình phân chia thành các cộng đồng khác nhau. Ngoài ra, sự đa dạng trong nhu cầu đối với một
số mặt hàng tiêu dùng cũng là nguyên dẫn đến sự phân chia cộng đồng. Ví dụ, một số hộ gia
đình thích các nhà hàng thức ăn nhanh và cửa hàng bán lẻ, trong khi những người khác lại thích
sống ở khu vực có cửa hàng cà phê và các hiệu sách.

Hiệu ứng VÙNG LÂN CẬN không thuận lợi.

Một lý do để lo ngại về phân loại theo thu nhập là sự tập trung của các hộ gia đình có thu nhập
thấp có thể tạo ra hiệu ứng lân cận có hại. Ví dụ, trong một khu phố với một tỷ lệ việc làm tương
đối thấp, thông tin về tuyển dụng việc làm sẽ trở nên hiếm hoi, làm cho nó khó khăn hơn cho
những người thất nghiệp tìm được việc làm. Trong một khu phố có vài trường trung học và đại
học sinh viên tốt nghiệp, sẽ có vài mơ hình vai trị để truyền cảm hứng cho sinh viên để thực hiện
tốt ở trường và do đó tự chuẩn bị cho thế giới làm việc.

<b>Hạn chế tìm việc làm: Khơng gian khơng phù hợp</b>

Phân biệt chủng tộc và thu nhập có liên quan đến vị trí địa lý. Vấn đề vị trí trong một thị trường
lao động thành thị, và một phân đoạn của lực lượng lao động được tập trung trong một khu vực
dân cư xa cơng việc sẽ có một tỷ lệ việc làm tương đối thấp. Nói cách khác, không phù hợp về
không gian giữa nơi ở và nơi làm việc gây ra tỷ lệ việc làm tương đối thấp.

Mối quan hệ giữa tỷ lệ việc làm và mật độ công việc, kiểm tra quan điểm cho rằng mật độ công
việc cao hơn dẫn đến tỷ lệ việc làm cao hơn.

1. Đối với cơng việc nói chung, sự gia tăng mật độ cơng việc khơng có một tác động đáng kể đến
tỷ lệ việc làm của người da đen.

</div>
<span class='text_page_counter'>(5)</span><div class='page_container' data-page=5>

3. Nếu cơng việc địi hỏi kỹ năng thấp được chia thành các công việc cho các công nhân da đen
và cho các công nhân khác, mối quan hệ giữa mật độ công việc và tỷ lệ việc làm là mạnh hơn với
những việc làm của công nhân da đen.

<b>Di chuyển đến Cơ hội nghề nghiệp</b>

Thí nghiệm Di chuyển đến Cơ hội nghề nghiệp (MTO) được thiết kế để tìm hiểu tác động của
tăng độ linh động của các hộ gia đình có thu nhập thấp. Theo thí nghiệm, hàng ngàn hộ dân sống
trong nhà ở công cộng ở các khu phố nghèo được trao "voucher nhà = phiếu giảm giá nhà" dùng
để chi tiêu cho nhà ở tư nhân trong các khu phố khác. Người ta cho rằng người nhận sẽ di chuyển
đến các khu phố tốt hơn, với các yếu tố ngoại khu vực thuận lợi hơn và tiếp cận tốt hơn với cơng
việc. Chuyện gì đã xảy ra?

Chương trình MTO đã có tác động tương đối nhỏ vào hoàn cảnh kinh tế của người nhận. Các hộ
gia đình nhận voucher nhà chuyển từ các khu phố có thu nhập rất thấp đến các khu phố tương đối
nghèo (Quigley và Rafael, 2009). Các khu phố mới có tỷ lệ tội phạm thấp hơn, cải thiện sức khỏe
tâm thần hơn.Ngược lại, các khu phố mới không khác biệt đáng kể trong việc tiếp cận với công
việc. Kết quả là, các hộ gia đình nhận voucher nhà khơng có những thay đổi đáng kể trong thu

nhập hoặc việc làm. Đối với học sinh, điểm số cũng hầu như không bị ảnh hưởng bởi những
động thái để các khu phố mới.

Tóm tắt bài nhóm 6

<b>Phát triển nén và phát triển dàn trải nhảy cóc của Ewing,R., Bartholomew,</b>

<b>K., and Arthur C. Nelson.</b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(6)</span><div class='page_container' data-page=6>

<b>1. Đặc điểm của phát triển dàn trải nhảy cóc</b>

Gordon và Richardon (1997)đánh đồng phát triển dàn trải nhảy cóc với “mật độ dân cư thấp”,
đơi khi ví với phát triển “phân tán”, “ly tâm”, “đa tâm” và “ra ngoại ô”

Ewing (1997) định nghĩa rõ rằng phát triển dàn trải nhảy cóc xuất hiện dưới một trong ba dạng:
+ phát triển nhảy cóc hoặc phân tán,

+ phát triển khu thương mại dọc các trục lộ,

+ phát triển khu vực có mật độ dân cư thấp hoặc sử dụng đất đơn chức năng trên quy mô
lớn.

<b>2. Đo lường mức độ phát triển dàn trải nhảy cóc</b>

Nhiều nhà nghiên cứu đã tạo ra các phép đo tập trung vào mật độ dân cư của việc phát triển đô
thị dàn trải (Futon et al. 2001; Malpezzi and Guo 2001; Nasser and Overberg 2001; Lopez and
Hynes 2003; Burchfield et al. 2005) ->lợi thế dễ thực hiện đo đạc. Xét về mật độ dân cư trung
bình, Los Angeles có vẻ là một đơ thị phát triển nén

Galster et al. (2001) đã phân tách các hình mẫu sử dụng đất thành 8 tiêu chí: mật độ dân cư, mức
độ liên tục của xây dựng phát triển, độ tập trung, độ quần tụ, độ tập trung tại trung tâm, mức độ

đơn tâm, mức độ sử dụng đất với nhiều chức năng xen lẫn nhau, và khoảng cách. -> đo lường
cho 13 khu vực đơ thị hóa. => Các khu vực đô thị được xếp hạng cao theo một tiêu chí lại có xu
hướng nằm ở cuối bảng khi xét theo một tiêu chí khác.

Ewing, Pendall, và Chen (2002) định nghĩa phát triển dàn trải:

+ dân số phân tán rộng rãi theo hướng phát triển vùng dân cư mật độ thấp;
+ sự phân tán nhà ở, cửa hàng, công sở;

+ việc làm và dân cư không tập trung tại khu vực trung tâm thành phố, trung tâm thị trấn ngoại ô
và những trung tâm dành cho các hoạt động khác;

+ hệ thống đường xá với sự hiện diện của các ô khu phố lớn khiến tiếp cận một nơi từ nơi khác
gặp trở ngại

Chỉ số phát triển dàn trải nhảy cóc đều được chuẩn hóa với giá trị trung bình là 100 và độ lệch
chuẩn là 25 -> Los Angeles nằm ở gần giữa bảng xếp hạng với chỉ số là 102

<b>3. Nguyên nhân phát triển dàn trải nhảy cóc</b>

Quan điểm Gordon và Richardson Quan điểm của Reid Ewing
• Phát triển đơ thị dàn trải phản ảnh thị

trường.

• Người tiêu dùng và doanh nghiệp ưa

• thị trường đất đai tồn tại nhiều khiếm
khuyết.

</div>
<span class='text_page_counter'>(7)</span><div class='page_container' data-page=7>

thích những khu vực xa trung tâm thành
phố, giá đất rẻ và ít kẹt xe.

• Hệ thống viễn thông hiện đại cho
phép quần tụ các hoạt động kinh tế
không cần thiết.

chắn dẫn đến việc đầu cơ nhà đất và phát triển
rải rác

• Nhà ở nhận trợ giá qua cơ chế thuế ưu đãi.
• Thị trường đất đai hiện đang có rất nhiều

yếu tố thuộc ngoại tác, và quy định của chính
quyền có thể tạo thêm nhiều méo mó của thị
trường.

<b>4. Xu hướng của người tiêu dùng</b>

Cuộc Khảo sát Cộng đồng Quốc gia: 55% người Mỹ thích kiểu nhà ở dành cho một gia đình và
nhiều kiểu nhà khác, có vỉa hè, chỉ cần đi bộ vài phút là ra đến cửa hàng và trường học, di
chuyển đến nơi làm mất ít hơn 45 phút và có phương tiện giao thơng cơng cộng gần đó.
Cuộc khảo sát người tiêu dùng cấp quốc gia của công ty quan hệ cộng đồng toàn cầu Porter
Novelli phát hiện rằng 59% người trưởng thành ở Mỹ hiện “ủng hộ việc xây dựng” các cộng
đồng phát triển nén.

Năm 2003, lần đầu tiên trong lịch sử nước Mỹ, giá bán mỗi bộ vuông của nhà liên kế – những
căn nhà chung cư và nhà phố - cao hơn giá nhà đơn lập. Nelson (2006) dự đoán rằng đến năm
2025, nhu cầu nhà liên kế có diện tích nhỏ sẽ vượt quá nguồn cung hiện tại 35 triệu đơn vị (71
%) trong khi nhu cầu cho các ngôi nhà có diện tích lớn sẽ ít hơn so với nguồn cung hiện tại.

<b>5. Trợ giá của chính quyền</b>

Phịng Đánh giá Kỹ thuật Hoa Kỳ (1995) đã liệt ra danh sách tất cả những loại trợ giá dẫn đến
phát triển đơ thị dàn trải nhảy cóc: mức trợ giá lớn nhất dành cho hệ thống đường cao tốc

<i><b>Loại phí </b></i> <i><b>Ví dụ </b></i> <i><b>Mỗi dặm di chuyển </b></i>

Chi phí phi tiền tệ của cá nhân
sử dụng ô tô

Thời gian di chuyển của tài xế, tổn
thương do tai nạn

17.4-25.5¢

Các loại sản phẩm, dịch vụ
dành cho người lái ơ tơ

Phí phương tiện, phí chi trả cho
thời gian di chuyển

40.2-45.3¢

Các loại phí cho gói dịch vụ
tư nhân

Phí đỗ xe do doanh nghiệp trợ giá 2.7-9.4¢

Dịch vụ và cơ sở hạ tầng cơng
cộng

Đường xá chung, phí đỗ xe do
chính quyền địa phương trợ giá

5.3-8.8¢

</div>
<span class='text_page_counter'>(8)</span><div class='page_container' data-page=8>

nghẽn

Ngoại tác phi tiền tệ Phá hủy môi trường, tổn thương do
va chạm

10.4-25.2¢

Tổng $0.79-1.20

<b>6. Luật và quy định về sử dụng đất</b>

Jonathan Levine (2006) cho rằng áp dụng rộng rãi quy hoạch phân khu dân cư mật độ thấp sẽ
cản trở thị trường tự do trong lĩnh vực nhà đất, đồng thời phát triển đơ thị có mật độ dân cư cao
chính là nhờ thị trường cởi mở hơn.

Levine đưa ra các lý luận: Chính quyền một số địa phương quy hoạch mật độ dân cư thấp hơn
mức của thị trường và tạo ra thêm tính biệt lập cho các khu cộng đồng ngoại ô. Cuộc khảo sát
những nhà đầu tư xây dựng bất động sản: xem quy định sử dụng đất là rào cản lớn đối với các
hình thức “phát triển thay thế”

Cuộc khảo sát xu hướng hộ gia đình ở Atlanta và Boston: phát hiện rằng có khá nhiều hộ gia
đình tại Atlanta sống tại những khu vực ít thuận lợi cho người đi bộ hơn mức độ những người đó
sẽ chọn -> thất bại của những nhà đầu tư xây dựng bất động sản không theo kịp với xu hướng cư
ngụ.

<b>7. Chi phí của phát triển dàn trải nhảy cóc</b>

<i><b>Số dặm di chuyển của xe (VMT)</b></i>

Năm 1997, nhiều cuộc nghiên cứu đã cho thấy mật độ dân cư và các tiêu chí khác của phát triển
nén có liên hệ với mức VMT thấp hơn.

Ewing và Cervero (2001) rút ra những dữ liệu về độ co giãn (elasticity) của VMT và số chuyến
đi của phương tiện (VT) dựa theo bốn biến số D đầu tiên – mật độ dân cư, sự đa dạng, thiết kế,
và khả năng tiếp cận điểm đến

<i><b>Lệ thuộc vào dầu mỏ và thay đổi khí hậu</b></i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(9)</span><div class='page_container' data-page=9>

Kết quả của những cuộc nghiên cứu gần đây đã củng cố sâu rộng hơn rằng những hình mẫu phát
triển nén sẽ giúp tiết kiệm đáng kể năng lượng so với phát triển dàn trải nhảy cóc có mật độ dân
cư thấp.

<i><b>Tập thể thao, béo phì và sức khỏe cộng đồng</b></i>

Hai bài báo tranh luận không hề đề cập đến tác động của phát triển dàn trải nhảy cóc đối với hoạt
động tay chân, béo phì hay sức khỏe cộng đồng nói chung. Mãi đến năm 2000, các nhà quy
hoạch đô thị và các nhà nghiên cứu hoạt động thể chất mới bắt đầu cộng tác cùng nhau.
Năm 2003, lần đầu tiên phát triển dàn trải nhảy cóc được người ta liên kết với hoạt động thể
thao, bệnh béo phì và các căn bệnh kinh niên (Ewing et al. 2003). Sau khi kiểm soát độ tuổi, mức
độ giáo dục, những biến số xã hội-nhân khẩu học và hành vi, người trưởng thành sinh sống tại
các địa phương phát triển dàn trải đi bộ ít hơn, cân nặng hơn, và có nguy cơ dễ bị béo phì, mắc
bệnh huyết áp cao nhiều hơn những người sống tại các địa phương phát triển nén.

<i><b>Những chi phí khác</b></i>

Phát triển nén đã chiếm ưu thế so với phát triển dàn trải nhảy cóc:

 Tăng trưởng thu nhập (Nelson và Foster 1999; Nelson và Peterman 2000);

 Khả năng phát triển kinh tế ở trung tâm thành phố (Beksib et ak, 2004a, Dawkins và
Nelson 2003);

 Bảo vệ đất nông nghiệp (Nelson và Sanchez 2005);

 Hòa nhập chủng tộc (Nelson et al. 2004b; Nelson et al. 2005); và
 Chất lượng khu dân cư (Nelson et al. 2007)

<b>8. Biện pháp giải quyết các vấn đề của phát triển dàn trải nhảy cóc</b>

Gordon và Richardson (1997) chỉ tán đồng chính sách duy nhất là áp dụng thu phí ùn tắc và phí
phát thải cho chi phí ngoại tác khi sử dụng xe ô tô (đặc biệt dành cho chậm trễ và ô nhiễm khơng
khí mà người khác phải chịu)

Sự thất bại của chính quyền thành phố New York trong việc áp dụng, sử dụng chương trình thu
phí ùn tắc trên diện rộng ->Thu phí ùn tắc trên tồn khu vực là một sáng kiến hay nhưng thời của
nó vẫn chưa tới.

Lên kế hoạch chủ động ngăn ngừa bằng cách khen thưởng những loại hình xây dựng phát triển
tốt và ngăn chặn cái xấu.

</div>
<span class='text_page_counter'>(10)</span><div class='page_container' data-page=10>

khích phát triển nén, sử dụng đất đa chức năng tại những nơi mà nếu khơng có các chính sách
này, phát triển dàn trải nhảy cóc chắc chắn sẽ xảy ra.

Tóm tắt bài nhóm 6

<b>Chiến lược quản lý giao thông xe máy hiệu quả cho các đơ thị Châu Á từ khía</b>

<b>cạnh Việt Nam. (TS Vũ Anh Tuấn)</b>

<b>1. Khuynh hướng phát triển giao thông đô thị ở Châu Á</b>
 Mạng lưới đường bộ thiếu và mất cân đối.

 Chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng vẫn yếu kém mặc dù đã được nâng cấp.
 Mạng lưới đường sắt đô thị rất mỏng, hầu như là con số khơng (có hình).

 Sở hữu phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy tăng trưởng chóng mặt (có hình)
 Thị phần vận tải của xe máy tăng nhanh và chiếm thế áp đảo (có hình)

<b>2. So sánh đặc tính của Xe máy với các hệ thống giao thơng khác</b>
• Diện tích đỗ xe tiêu chuẩn Xe máy < Xe hơi

• Cơng suất vận chuyển hành khách

•

• Mức tiêu hao năng lượng và khí thải nhà kính (có bảng số liệu)
• An tồn giao thơng (Xe máy < Xe hơi < Bus < Rail)

</div>
<span class='text_page_counter'>(11)</span><div class='page_container' data-page=11>

 Vai trò xe máy trong hệ thống đơ thị tương lai (có hình, vai trị trung chuyển và kết nối
đến nhà chờ xe bus và MTR)

 Chiến lược quản lý GTXM trong dài hạn
<b>Trong ngắn hạn (trong vịng 5 năm):</b>
• Tăng cường quản lý an tồn GTXM

• Thiết lập luật, quy định quản lý dịng xe máy

• Hạn chế, cấm đỗ xe máy (ô tô) trên vỉa hè, dưới lịng đường
<b>Trong trung hạn (trong vịng 5-10 năm):</b>

• Tăng phí sử dụng xe máy để phản ánh đúng chi phí xã hội của nó
• Tiếp tục mở rộng mạng lưới, nâng cấp chất lượng dịch vụ buýt
• Khuyến khích người đi xe máy sử dụng GTCC

<b>Trong dài hạn (trong vịng 10-15 năm):</b>
• Phát triển mạnh các tuyến đường sắt đơ thị

• Chuyển đổi mạnh các chuyến đi xe máy hàng ngày sang GTCC

• Kiểm sốt gắt gao, tăng phí đỗ xe máy ở khu vực cơng sở, văn phịng và khu dân cư.

<b>Các trả lời và bài báo đọc thêm cần chuẩn bị:</b>

<b>Câu 1: Tại sao cần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân? Giải pháp tối ưu?</b>

Thứ nhất về vấn đề cơ sở hạ tầng và ùn tắc giao thông: Phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy
và ô tô tại TpHCM và Hà Nội, 2 thành phố lớn tiêu biểu tại Việt Nam, khơng ngừng tăng lên.
Ngun nhân chính là do sự đổ dồn của dân nhập cư vào cách thành phố lớn tạo nên áp lực về cơ
sở hạ tầng cho thành phố. Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thơng hết sức hạn hẹp, tình
trạng ùn tắc giao thông ở các tuyến đường, chủ yếu là giờ cao điểm là điều không tránh khỏi.
Thứ hai, về vấn đề môi trường:Các phương tiện phổ biến hiện nay chủ yếu sử dụng xăng, dầu để
hoạt động và thải ra CO2 gây ô nhiêm môi trường. Việc hạn chế xe máy cũng góp phần bảo vệ
mơi trường thành phố.

Việc sử dụng phương tiện giao thơng là một hình thức của trợ giá. Người tiêu dùng chỉ tốn chi

phí mua phương tiện ban đầu và nguyên liệu xăng dầu để sử dụng mà khơng chịu trách nhiệm
phí ngoại tác về mơi trường do phương tiện gây ra. Thứ hai, xăng dầu tại Việt Nam vẫn đang
được trợ giá từ quỹ bình ổn. (Bữa cái này thầy có nói nhưng em khơng biết trợ giá xăng dầu là
như thế nào, giờ giá xăng rẻ mà)

Có nhiều giải pháp được đề ra nhằm hạn chế phương tiện cá nhân
1. Quy hoạch các khu phức hợp (mixed development)
2. Cung cấp thêm các phương tiện công cộng

3. Nâng cấp hạ tầng, mở rông đường
4. Xây dựng hệ thống đường sắt đô thị

</div>
<span class='text_page_counter'>(12)</span><div class='page_container' data-page=12>

Và một số đề xuất khác như cung cấp thông tin giao thông, điều chỉnh thời gian làm việc,
tăng giá xăng và tăng các phí liên quan sử dụng phương tiện cá nhân.

Phương tiện cá nhân, mà cụ thể ở đây là xe máy, là nguyên nhân gây nên ùn tác và quá tải giao
thông. Cơ sở hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển và thiếu quy hoạch đồng bộ là một trong
những nguyên nhân chính gây quá tải giao thông.

Ở các nước phát triển, hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị tương đối
phát triển, đóng vai trị xương sống giải quyết nhu cầu đi lại của cư dân đô thị. Tại Việt Nam,
các dự án đường sắt đô thị ngày càng được quan tâm và đầu tư nhiều hơn, đặc biệt là ở Hà
Nội và HCM. Đây là các dự án tốn khá nhiều chi phí và thời gian. Dự kiến đến năm 2018 thì
những tuyến đường sắt đơ thị đầu tiên mới được đưa vào sử dụng. Trong khi đó, hệ thống
phương tiện công cộng khác như xe bus chưa được sử dụng phổ biến như mong đợi do các
bất cập về thời gian, bố trí bến bãi, chất lượng phục vụ,... Đây chính là những lý do để những
phương tiện cá nhân như xe máy được ưa chuộng nhiều hơn. Theo Huỳnh Thế Du (2015) thì
xe máy là phương tiện giao thơng hữu hiệu nhất đối với hình thái đơ thị ở Việt Nam, với diện
tích đất dành cho giao thông chưa tới 10%. Sự linh hoạt của xe máy cũng phần tạo nên hiệu
quả kinh tế và công bằng xã hội do chi phí tương đối ít so với các phương tiện khác nên hầu

hết các hộ gia đình có thể tự trang bị.

Riêng cá nhân tơi nhận thấy hạn chế phương tiện cá nhân là cần thiết. Tuy nhiên, cần phải có
kế hoạch và lộ trình thực hiện phù hợp. Cải thiện hạ tầng giao thông công cộng và thay đổi
thói quen, “văn hóa xe máy” của người Việt Nam không phải là việc một sớm một chiều.
Cần kết hợp các giải pháp để mang lại hiệu quả tối ưu nhất.

<b>Câu hỏi 2: Mối liên hệ giữa khoảng cách thu nhập </b>

Mơ hình cơ bản chúng ta có 1 cái tâm(CBD) mà tất cả các việc làm tập trung ở đó. Mọi người
phải di chuyển. Giả thuyết tại các khu đơ thị có con đường hướng tới tâm.

TH1: Nếu có 1 DN ở vị trí x1 sẽ trả lương như thế nào cho người đi làm so với x0 (tại VCD)
- Lương trả sẽ thấp hơn so với lương trả ở CVD

TH2: Chuyện gì xảy ra nếu có 1 hệ thống đường cao tốc? Nó sẽ ảnh hướng như thế nào?
- Ở bên trong vành đai đường cao tốc

- Ở bên ngoài đường cao tốc

</div>
<span class='text_page_counter'>(13)</span><div class='page_container' data-page=13>

Có hệ thống đường cao tốc sẽ làm giảm chi phí di chuyển xuống (thơng q yếu tố thời gian, vận
hành)

Khi người ta di cư từ khu vực nơng nghiệp vào thành phố thì được gì? Tại sao người ta vẫn vào
thành phố khi mà tỷ lệ thất nghiệp cao?

- Vì xác suất có được việc làm với mức lương cao tồn tại thì người ta sẽ bất chấp chuyện
khơng có việc làm để di chuyển lên TP.

<b>Câu hỏi 3: Giải pháp nào cho vấn đề giao thông</b>

a) Đối với giao thông cá nhân:

Chi phí cơ hội theo thời gian, thời gian dành cho phương tiện càng tăng thì chi phí trực tiếp vận
hành cũng tăng. Khi tham gia giao thông thời gian càng tăng thì chi phí cơ hội càng lớn.

Khi tham gia giao thơng có 2 loại chi phí:
- Chi phí trực tiếp

- Chi phí cơ hội

Giao thơng tạo ra ngoại tác tiêu cực: ơ nhiễm. Nhưng bên cạnh đó, khi chúng ta tham gia
giao thông chúng ta cũng tạo ra ngoại tác tiêu cực cho người khác. Người tham gia giao
thơng khơng quan tâm tới chi phí xã hội họ chỉ quan tâm tới chi phí cá nhân.

Cách giúp hạn chế xe xuống đường một cách lý tưởng khả thi:
1. Quy hoạch nơi làm việc gần nhau

2. Cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông cho biết ở đâu đang kẹt xe (ok)
3. Điều chỉnh thời gian làm việc

4. ..

5. Gia tăng giao thông công cộng (khó)
6. Tăng giá xăng

7. Mở rộng đường (khó)

8. Tăng phí liên quan tới sử dụng xe

</div>
<span class='text_page_counter'>(14)</span><div class='page_container' data-page=14>

Hoặc xây những làn đường đóng phí di chuyển, ai đóng tiền được đi làn đường nhanh

cịn khơng thì sẽ di chuyển chậm.

b) Đối với giao thơng cơng cộng:
Chi phí khi sử dụng giao thông công cộng:

Thời gian chờ, thời gian di chuyển, vị trí từ đâu tới trạm.

Đối tượng đi gtcc nhiều: học sinh sinh viên, người có thu nhập từ trung bình trở xuống.
Chuyện gì xảy ra nếu mức độ giá thay đổi từ 10.000 lên 15.000? -> mức độ phản ứng của họ
không lớn, tuy nhiên nó có thể có tác động lớn tới thu nhập.

Thời gian ngồi trên xe và thời gian chờ đợi xe tới:

Người tiêu dùng sẽ nhạy cảm đối với thời gian chờ xe vì thời gian chờ xe có chi phí cơ hội cao
hơn thời gian đi xe.

Thời gian chờ phụ thuộc vào: số lượng các chuyến, thông tin về số lượng chuyến càng chính xác
thì thời gian chờ càng giảm,

Thời gian di chuyển phụ thuộc: mật độ số lượng xe trên đường.

Thông thường người ta sẽ giảm bớt thời gian chờ bằng cách: từ chỗ đậu xe qua trạm metro hay
trạm xe bus gần, thỏa mái, có bóng cây mát mẻ. Những trạm này đặt ở vị trí thích hợp để rút
ngắn thời gian di chuyển, thời gian chờ.

Khái niệm quan trọng cần lưu ý:, lý thuyết về địa điểm (location theory).
<i><b>a) Phương tiện giao thông công cộng (mass transit, public transportation)</b></i>

Giao thông công cộng là hệ thống giao thơng trong đó người tham gia giao thông không sử dụng
các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân. Xe kéo tay, Xe ngựa, xe thổ mộ, Xe xích lơ,

Đị ngang, Ghe, thuyền, Xuồng, tắc ráng, vỏ lải, Xe buýt, Tàu điện, Tàu hỏa, Tàu thuỷ, Máy
bay, Taxi, Phà

<b>Các phương tiện giao thơng cơng cộng đóng vai trị gì?</b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(15)</span><div class='page_container' data-page=15>

trong việc cung cấp dịch vụ thường xuyên, đáng tin cậy và an toàn để đáp ứng được các yêu cầu
của hành khách. Nếu phải cạnh tranh, các phương tiện cần phải hiện đại, thái độ phục vụ nhiệt
tình, trách nhiệm và hệ thống tổng thể phải thể hiện được chất lượng cao.

<i><b>b) Phát triển theo định hướng phương tiện giao thông công cộng (Transit Oriented </b></i>
<i><b>Development TOD),</b></i>

<i>Phát triển dựa trên định hướng giao thông vận tải công cộng (Transit-Oriented Development - </i>
TOD) là việc xây dựng các phức hợp đô thị sử dụng hỗn hợp theo cả chiều ngang và chiều thẳng
đứng ở khoảng cách có thể đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến vận tải công cộng công suất lớn
<i>(mass transit). </i>

Đời sống và các hoạt động của một số lượng lớn người dân gắn liền với các phức hợp này. Khi
đó giao thơng cơng cộng kết hợp với đi bộ trong khoảng cách sẽ là lựa chọn thuận tiện và hiệu
quả nhất cho cả cá nhân và nền kinh tế.

Trong các loại phương tiện giao thông, vận tải công cộng công suất lớn là giải pháp hiệu quả hơn
cả đối với những nơi có mật độ dân cư với các hoạt động kinh tế tập trung. Ngược lại, vận tải
cơng cộng cơng suất lớn chỉ có thể hiệu quả khi đủ lượng người sử dụng.

Do vậy, dọc các tuyến vận tải cơng cộng có thể/cần phải xây dựng với mật độ rất cao để một
lượng rất lớn cư dân có thể sinh sống và làm việc.

Phát triển dựa vào khung sườn giao thông công cộng tương tự cách tiếp cận thành phố nén
<i>(compact city) - cấu trúc đô thị được tập trung vào các diện tích nhỏ với mật độ dân cư và xây </i>

dựng rất cao dựa vào hệ thống giao thông công cộng hiệu quả.

Đây chính là chìa khóa tạo ra các đô thị hiệu quả như Hong Kong, Seoul, Singapore và Tokyo
dựa vào hệ thống tàu điện ngầm hay Bogota (Colombia) dựa vào hệ thống xe buýt nhanh.

<b>Cách tiếp cận cho Việt Nam </b>

Cả Hà Nội và TP.HCM đang cố gắng đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. Khả
năng cả hệ thống tàu có thể được xây dựng hồn chỉnh hay khơng vẫn đang là câu hỏi.

Tuy nhiên, ngay cả khi được xây dựng tồn bộ thì vấn đề đặt ra tiếp theo là liệu có đủ người sử
dụng để đảm bảo hịa vốn hay lại tạo thêm gánh nặng ngân sách?

Vấn đề của hai siêu đô thị này với cấu trúc hiện nay là mật độ dân số và các hoạt động khơng đủ
tập trung để có khả năng hiệu quả như các thành phố nêu trên. Khoảng cách đến các ga tàu điện
ngầm cho đa số người dân là quá xa, hệ thống ngõ hẻm chằng chịt không khuyến khích việc đi
bộ, sử dụng xe máy thuận tiện hơn nhiều.

</div>
<span class='text_page_counter'>(16)</span><div class='page_container' data-page=16>

công cộng là do xe buýt đảm nhận. Nếu nhìn vào cấu trúc đơ thị hiện tại thì có thể nói đây là
nhiệm vụ bất khả thi.

Với việc triển khai xây dựng hệ thống vận tải công cộng công suất lớn hiện nay cộng với q
trình định hình lại hình thái đơ thị Việt Nam, có lẽ giờ đây là thời điểm tốt nhất để Nhà nước có
những chính sách hợp lý nhằm định hình cũng như định hướng việc phát triển đơ thị Việt Nam
định hướng vận tải công cộng.

Trước hết, xây dựng hệ thống vận tải công cộng công suất lớn ở Hà Nội và TP.HCM là việc cần
phải làm. Song song đó, các thành phố nên khuyến khích việc xây dựng các phức hợp có quy mơ
lớn và mật độ cao dọc theo các tuyến này.

Quá trình tái phát triển và chỉnh trang đô thị sẽ xảy ra với một hệ quả khó tránh khỏi là những
người có thu nhập thấp phải nhường chỗ cho những người có thu nhập cao. Đây là một tiến trình
vẫn chưa có giải pháp triệt để, song với một cấu trúc và bố trí hợp lý, những hộ gia đình có thu
nhập vừa phải sẽ lựa chọn nhà ở dọc theo các hành lang vận tải công cộng, những hộ gia đình có
thu nhập thấp cũng vậy nhờ chính sách nhà ở xã hội và hỗ trợ bằng những cách thức khác nhau
của nhà nước.

Đây có lẽ là cách thức phù hợp hơn cả để giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe máy trong tương lai ở
các đô thị Việt Nam.

Giải pháp dựa vào thị trường theo cách thức uốn dòng và thay đổi hành vi, lựa chọn của người
dân này có lẽ là thích hợp hơn cả để giải bài tốn xe máy, nhà ống và kinh tế vỉa hè ở Việt Nam
chứ khơng phải là việc cấm đốn hay ép buộc nào đó.

</div>

<!--links-->