BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
----------------------------------------

NGUYỄN THÀNH ĐỨC

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ
PHỎNG CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
CHUYÊN NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS.HỒ HỮU HẢI

HÀ NỘI - 2014


Mục lục
CHƯƠNG I : HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN Ô TÔ ......................................... 3
1.1.Công dụng, phân loại hệ thống phanh ô tô............................................................... 3
1.2.Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén điển hình .................. 5
1.2.1.Sơ đồ. ..................................................................................................................... 5
1.2.2.Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén. ................................................ 6
1.3.Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh khí nén......................................... 7
1.3.1.Máy nén khí............................................................................................................ 7
1.3.2.Bộ lắng lọc và tách âm ........................................................................................... 9
1.3.3.Tổng van phân phối . ............................................................................................ 10
1.3.4.Van cấp xả nhanh và điều hòa lực phanh. ............................................................ 13
1.3.5.Bầu phanh giữa..................................................................................................... 16
1.3.6.Bầu phanh sau. ..................................................................................................... 16

1.3.7.Cơ cấu phanh. ....................................................................................................... 18
1.4.Các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh khí nén ...................................................... 19
1.5.Mục tiêu, nội dung đề tài .......................................................................................... 19
CHƯƠNG II : CƠ SỞ XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG CƠ CẤU PHANH KHÍ
NÉN ...................................................................................................................................... 21
2.1. Phương pháp mơ phỏng. ......................................................................................... 21
2.1.1. Giới thiệu chung ................................................................................................. 21
2.1.2. Phương pháp mô phỏng. ..................................................................................... 21
2.2. Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống phanh khí nén. ....................................... 22
2.2.1. Sơ đồ hệ thống dẫn động và mô phỏng hệ thống. .............................................. 22
2.2.2. Mô hình tốn học và phương pháp giải. ............................................................. 23
2.2.3. Các giả thiết tính tốn. ........................................................................................ 24
2.2.4. Cơ sở lý thuyết mơ tả hệ thống phanh khí nén. .................................................. 24
2.3. Cơ sở lý thuyết mơ phỏng hệ thống phanh khí ..................................................... 25
2.3.1. Động lực học của dịng khí nén .......................................................................... 25
2.3.2. Phương trình trạng thái ....................................................................................... 29
2.3.3. Lưu lượng đi vào dung tích ................................................................................ 31
2.3.4. Phương trình lưu lượng tại điểm nút. ................................................................. 31
CHƯƠNG III : MƠ HÌNH MƠ PHỎNG CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN ...................... 33
3.1 Cơng cụ mơ phỏng Matlab – Simulink. .................................................................. 33
3.2. Thông số hệ thống phanh khí nén. ......................................................................... 36
3.3. Sơ đồ mơ phỏng ........................................................................................................ 38
3.4. Mơ hình mơ phỏng bầu phanh ............................................................................... 40
3.6. Mơ hình mô phỏng cơ cấu phanh .......................................................................... 41
CHƯƠNG IV: KẾT QUẢ MƠ PHỎNG CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN ........................ 43
4.1. Mơ phỏng hoạt động khi thay đổi tiết diện màng phanh ..................................... 43
1


4.2.Mơ phỏng hệ thống phanh khí nén khi thay đổi độ cứng lị xo ............................ 46

4.3. Mơ phỏng hệ thống phanh khí nén khi thay đổi độ cứng cơ cấu phanh ............ 46
4.4. Mơ phỏng hệ thống phanh khí nén khi thay đổi độ nhiệt độ khí nén và nhiệt độ
khí nén mơi trường ......................................................................................................... 48
4.5. Nhận xét kết quả mô phỏng ................................................................................... 50
KẾT LUẬN ......................................................................................................................... 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................................. 54

2


CHƯƠNG I : HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN Ơ TƠ
1.1. Cơng dụng, phân loại hệ thống phanh ơ tơ.
Xe tải Renault Kerax được trang bị các hệ thống phanh sau: phanh chính, phanh dự
phịng, phanh dừng. Mặc dù các hệ thống phanh này có các chi tiết chung nhưng chúng làm
việc độc lập và đảm bảo hiệu quả phanh cao ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Ngoài ra trên
ơtơ cịn được trang bị cơ cấu dẫn động nhả phanh đảm bảo cho ôtô vẫn chuyển động được
khi ơtơ tự phanh trong trường hợp khí nén bị rị rỉ, cộng thêm hệ thống đèn tín hiệu sự cố,
các đồng hồ kiểm tra, cho phép theo dõi được khả năng hoạt động của cơ cấu dẫn động khí
nén.
- Hệ thống phanh chính có cơng dụng để giảm bớt tốc độ chuyển động của ơtơ hoặc
dừng hẳn ơtơ. Phanh chính cho phép dừng hẳn ơtơ một cách nhanh chóng và đáng tin cậy
không phụ thuộc vào điều kiện chuyển động, tốc độ và tải trọng. Cơ cấu phanh trong hệ
thống phanh chính lắp trên cả sáu bánh xe ơtơ. Dẫn động hệ thống phanh chính là loại dẫn
động khí nén hai dịng.
- Hệ thống phanh dự phịng có cơng dụng để giảm bớt tốc độ từ từ hoặc dừng hẳn ôtô
đang chuyển động trong trường hợp toàn bộ hoặc một phần hệ thống phanh chân bị hỏng.
- Hệ thống phanh dừng đảm bảo cho ôtô đứng yên so với mặt đường khi ơtơ đứng trên
dốc hoặc khi khơng có người lái. Hệ thống phanh tay được chế tạo liền với phanh dự
phòng.
- Hệ thống nhả phanh sự cố dùng để nhả phanh của lị xo tích năng khi các lị xo này tự

động tác động do bị rị rỉ khí nén trên đường ống. Ngồi đường dẫn khí nén cịn có bu lơng
nhả phanh sự cố trong mỗi bầu phanh tích năng bằng phương pháp cơ khí.
- Hệ thống tín hiệu sự cố và kiểm tra gồm có hai phần:
+ Tín hiệu ánh sáng và âm thanh: các cơng tắc kiểu điện từ khí nén được bố trí ở các
điểm khác nhau trên đường khí nén, khi bất kỳ dịng khí của hệ thống phanh nào tác động
các cơng tắc này sẽ làm kín mạch hệ thống đèn phanh ở đằng sau. Các công tắc điện, hơi
bắt ở trong các bình khí nén là dạng cơng tắc thường đóng, khi chưa đủ áp lực, khí nén

3


chưa ngắt mạch đèn lắp trên bảng đồng hồ ở trong cabin và mạch tín hiệu mạch đèn sẽ sáng
và còi sẽ kêu.
+ Các van nằm ở các đầu kiểm tra, nhờ chúng ta có thể chuẩn đốn được tình trạng kỹ
thuật của đường dẫn động và khi cần có thể trích lấy khí nén.
Đặc tính kỹ thuật của hệ thống phanh xe tải Renault Kerax được liệt kê trong bảng 1.1.
Bảng 1.1. Đặc tính kỹ thuật của hệ thống phanh xe Renault Kerax .
TT

01

02

03

Thơng số hệ thống
Đường kính tang trống
phanh
Bề


rộng

má Trước

phanh

Chiều dài địn Trước
dẫn động

Sau

Góc ơm má phanh

05

Góc đặt tấm ma sát

07

08

Khoảng cách từ chốt lệch
tâm đến tâm trục bánh xe
Đường kính vịng trịn cơ
sở của cam
Đường kính Bầu trước
làm việc của
màng

bầu


phanh
09

hiệu
dt

Bầu sau

Giá trị

Đơn vị

414

mm

165
b

Sau

04

06

Ký

mm
175


lk

140
145

mm
Độ

β

116

α0

29

α1

145

s

160

mm

dk

38


mm

D1

185

Độ

mm
D2

175
Kiểu piston, 02 xy

Máy nén khí

lanh bố trí thẳng
4


hàng
Bánh răng, từ bánh

Dẫn động máy nén khí

10

răng trục cam


Số lượng, tổng dung tích

11

04/130

bình khí nén

Bình/lít

1.2. Sơ đồ và ngun lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén điển hình
1.2.1. Sơ đồ.
Hệ thống phanh trên xe tải được biểu diễn trên hình 1.1.
4
26

1

27

!
2

5

3

6
8


7

7

17

18

9
15

13

16

10
14
11

25

21
24

23

12

20


22

19

25

23

21
22

24

20

Hình 1.1. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh tải
1. Máy nén khí; 2. Ổn áp; 3. Bộ làm mát; 4. Bộ lắng lọc tách ẩm và điều chỉnh áp suất; 5. Bộ
chia và bảo vệ; 6. Bình chứa khí nén dùng cho phanh tay cầu sau; 7. Bình chứa khí nén cấp
cho dịng phanh cầu sau; 8. Bình chứa khí nén cấp cho các bầu phanh cầu trước; 9.Tổng van
phân phối; 10. Van cấp và xã nhanh cho bầu phanh trước; 11. Bộ điều hòa lực phanh; 12.
Van cấp và xã nhanh cho bầu phanh giữa; 13. Van hạn chế áp suất cho bầu phanh dừng cầu
trước; 14.Van tăng tốc cho bầu phanh dừng cầu trước; 15. Van điện từ; 16. Van phanh tay;
17. Van hạn chế áp suất cho bầu phanh dừng cầu sau; 18. Van tăng tốc cho các bầu phanh
5


dừng cầu sau; 19. Van xã nhanh cho bầu phanh dừng cầu sau; 20. Cụm bầu phanh cầu sau;
21. Cơ cấu phanh cầu sau; 22. Bầu phanh cầu giữa; 23. Cơ cấu phanh cầu giữa; 24.
Cụm bầu phanh cầu trước; 25. Cơ cấu phanh cầu trước; 26. Các đèn báo tín hiệu; 27. Đồng
hồ báo áp suất.

1.2.2. .Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén.
1.2.2.1.

Hệ thống phanh chính.

Khí nén từ máy nén khí (1) qua bộ ổn áp (2) và bộ làm mát (3). Tới bộ lắng lọc tách ẩm và
điều chỉnh áp suất (4) đi tới bộ chia (5) và khí nén được phân phối tới các bình chứa (6),
(7) và (8), sau đó đi tới các đường ống cao áp để sẵn sàng cấp cho các dịng phanh.
• Khi đạp phanh.
Khí nén từ các bình chứa (7), (8) đi vào buồng dưới của tổng van phân phối (9). Một
đường đi tới điều khiển van cấp xã nhanh cho bầu phanh cấu trước (10) cho dịng khí nén
từ bình chứa (8) qua van cấp xã nhanh cho bầu phanh cầu trước (10), đi đến các cụm bầu
phanh cầu trước (24) thực hiện quá trình phanh cầu trước.
Đồng thời một đường từ tổng van phân phối (9) đi tới bộ điều hòa lực phanh (11) điều
khiển cho dòng khí từ bình chứa khí nén (7) đi vàp cấp cho cụm bầu phanh sau (20), thực
hiện qua trình phanh cầu sau. Trong lúc đó một đường ra từ bộ điều hòa lực phanh (11) lại
làm nhiệm vụ điều khiển cho dịng phanh cầu giữa. Đường khí nén này điều khiển van cấp
xã nhanh cho bầu phanh cầu giữa (12) cho dịng khí nén từ bình chứa (7) đi tới các bầu
phanh cầu giữa (22) thực hiện quá trình phanh cầu giữa.
• Khi nhả phanh.
Khí nén từ các đường cấp của tổng van phân phối (9) sẽ được xã ra ngồi khí trời theo
đường xã khí của tổng van phân phối (9). Lúc đó sẽ xảy ra hiện tượng sụt áp trên dòng điều
khiển tới dòng phanh cầu trước và cầu sau. Đường điều khiển dòng phanh cầu sau sụt áp
làm cho dịng khí từ các bầu phanh cầu sau (20) sẽ đi ra ngoài theo đường xã của bộ điều
hịa lực phanh (11), thực hiện q trình nhã phanh cầu sau. Trong lúc đó dịng khí điều
khiển phanh cầu giữa từ bộ điều hòa lực phanh (11) áp suất sẽ giảm van cấp và xã nhanh
cho bầu phanh cầu giữa (12) sẽ ngắt dịng khí nén từ bình chứa khí nén (7) và cho khí nén

6



từ các bầu phánh cầu giữa (22) đi ra ngoài qua đường xã của van cấp và xã nhanh cho bầu
phanh cầu giữa (12), thực hiện quá trình nhã phanh cầu giữa.
Đồng thời áp suất khí nén từ đường điều khiển củng sẽ tụt áp và khí nén trên dịng điều
khiển tới van cấp và xã nhanh cho bầu phanh trước (10) sẽ giảm và ngắt đường khí nén từ
bình chứa (8), cho dịng khí nén trong các bầu phanh cầu trước (24) đi ra ngoài theo đường
xã của van cấp và xã nhanh cho bầu phanh cầu trước (10). Thực hiện quá trình nhã phanh
cầu trước.
1.2.2.2.

Hệ thống phanh dừng:

Khi bật khóa van điện từ (15) dịng khí nén từ bình chứa (6) và (8) sẽ đi qua các van hạn
chế áp suất (13) và (17) đến các van tăng tốc (14) và (18) đi qua van điện từ (15) cấp khí
cho van phanh tay (16). Từ van phanh tay (16) khí nén sẽ được cấp về điều khiển các van
tăng tốc (14) và (18) cho các dòng phanh cầu trước và cầu sau. Một dịng khí nén điều
khiển từ van phanh tay (16) sẽ điều khiển van tăng tốc (14) và cấp khí vào các bầu phanh
tích năng cầu trước (24) ép lị xo thực hiện q trình nhã phanh càu trước.
Đồng thời một dịng khí nén điều khiển dòng cầu sau từ van phanh tay (16), điều khiển
van tăng tốc (18) cho khí nén từ bình chứa (6) đi qua van giảm áp (17) đến van tăng tốc
(18) vào điều khiển van cấp và xã nhanh cho các bầu phanh dừng cầu sau (19) cho dịng
khí nén vào các bầu phanh cầu sau (20) ép lị xo tích năng thực hiện q trình nhã phanh
cầu sau.
• Khi phanh.
Khi xoay van phanh tay (16), sẽ xảy ra hiện tượng sụt áp ở dòng điều khiển các van
tăng tốc (14) và (18) qua đầu thơng với khí quyển. Van tăng tốc (14) và (18) khơng cho khí
nén từ các bình chứa (8) và (6) vào ép lị xo tích năng và mỡ đường khí nén từ phần dưới
piston của bầu phanh ra ngồi khí quyển qua van tăng tốc (14) và (18). Lực nén lò xo
truyền đến cần của bầu phanh để phanh ô tô lại. Hiệu quả phanh phụ thuộc vào góc xoay
của cần điều khiển của van phanh tay.

1.3. Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh khí nén.
1.3.1. Máy nén khí.
7


Máy nén khí phổ biến là loại kiểu piston hai xy lanh, được dẫn động qua bộ truyền bánh
răng. Kết cấu của máy nén thể hiện trên hình 1.2.
17
18
16
15
19
14
13
12
20

11
10
9
8
7

6
21
5
22
23

4


3
2
24
1
25

Hình 1.2. Máy nén khí
1. Bánh răng dẫn động; 2.Đệm khố; 3. Đai ốc bắt chặt bánh răng; 4. Bộ phận làm kín; 5.
Lị xo; 6. Then bán nguyệt; 7. Trục khuỷu; 8. Ổ bi; 9. Các te; 10. Bạc lót; 11. Thanh truyền;
12. Nút đậy; 13. Xéc măng dầu;14. Chốt piston; 15. Xéc măng khí; 16. Piston; 17. Nắp xi
lanh; 18. Vòng đệm; 19. Thân máy; 20. Đầu nối; 21. Đệm các te; 22. Đệm điều chỉnh; 23
Nắp; 24. Đệm các te; 25. Các te .
Cơ cấu dẫn động của máy nén khí làm việc từ trục khuỷu của động cơ qua các bánh
răng của cơ cấu dẫn động. Piston được làm bằng nhơm có chốt bơi, sự dịch chuyển dọc
trục của các chốt trong đỉnh piston được hạn chế bởi các vịng hãm. Khơng khí từ ống góp
nạp của động cơ đi vào các xi lanh máy nén qua van lá nạp. Piston nén khí qua và ép vào
hệ thống khí nén van lá tăng áp nằm ở đỉnh xi lanh.
Khối xi lanh và nắp được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ.
Dầu nhờn được áp suất đẩy qua vật bít kín mặt nút dẫn dầu của động cơ đến mặt nút sau
của trục khuỷu máy nén và theo các đường dẫn dầu bên trong trục khuỷu đến các ổ thanh

8


truyền. Các ổ bi chính, các cổ khuỷu, các chốt piston và thành xi lanh được bôi trơn bằng
phương pháp vung toé.
Nguyên lý hoạt động của máy nén khí.
Bánh răng dẫn động (1) lắp ở đầu trục khuỷu máy nén được dẫn động từ trục khuỷu
động cơ, nhờ đó piston (16) máy nén khí được chuyễn động tịnh tiến trong xi lanh. Khi

piston đi xuống tạo chân không trong xi lanh hút mỡ van hút làm cho khơng khí từ ống góp
nạp được hút vào sau khi đã được lọc sach qua bình lọc khí. Khi piston đi lên, van hút đống
kín, khơng khí trong xi lanh bị nén đẩy mỡ van đẩy đưa khơng khí nén qua nắp xi lanh đến
bình hơi.
1.3.2. Bộ lắng lọc và tách âm
Khơng khí nén được nén từ máy nén, mặc dù đã được lọc trước khi đi vào máy nén vẫn
có thể chứa bụi bẩn, dầu và nước. Khơng khí bẩn sẽ làm giảm độ tin cậy và hiệu quả của hệ
thống phanh. Vì thế, trước khi đưa khơng khí vào dịng dẫn động cần phải lọc bỏ bụi bẩn
một lần nữa để tách lắng dầu và nước, giảm độ ẩm cho không khí. Trên hình 1.3 là kết cấu
bộ phận sấy lọc và tách ẩm.
Khơng khí nén từ máy nén qua đường A đi vào bộ phận lọc vành (5), tại đây nó được
sấy khơ bằng bộ phận (6), hơi ẩm được tách và thu hồi qua buồng (7) theo đường C và xả
ra ngoài, phần cặn bả cũng được thải ra ngồi qua cửa (13) nhờ pít tơng làm sạch (3).
Khơng khí sạch lọc được theo đường B và cấp vào bình khí nén (11).
6

7

8

Hình 1.3. Bộ lắng lọc và tách ẩm

5

A

10
C

4

B
11

3

13

2

1
12

9


1. Van điều chỉnh; 2. Bộ giảm chấn; 3.Pít tơng làm sạch; 4. Van kiểm tra; 5. Thiết bị lọc
vành; 6. Bộ phận làm khô; 7. Lọc; 8. Thùng tách ẩm; 9. Vít điều chỉnh; 10. Vít khóa chặt;
11. Bình chứa khơng khí; 12. Cửa nạp; 13. Cửa xả.
1.3.3. Tổng van phân phối .
Tổng van phân phối có vai trị quan trọng như xy lanh chính trong dẫn động thuỷ lực.
Nó là bộ phận khơng thể thiếu, dùng để điều khiển áp suất và lưu lượng khí nén từ bình
chứa đi đến các bộ phận thừa hành (bầu phanh).
Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: tác dụng thuận, tác dụng
nghịch và hỗn hợp.
Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi tăng lực điều khiển (tác dụng lên van lúc
phanh), áp suất trong khoang van tăng lên. Trong các van tác dụng nghịch thì giảm đi.
Theo số lượng các dịng độc lập mà nó điều khiển, van phân phối được chia ra các loại:
một, hai, ba và nhiều ngăn. Các ngăn có thể được bố trí nối tiếp, song song hay hỗn hợp.
Tổng van một ngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động nhiều
dòng để điều khiển từng dòng riêng rẽ.

Tổng van hai ngăn dùng để điều khiển dẫn động hai dịng của ơtơ đơn hoặc của đồn xe
kéo mc dẫn động hai đường. Nó cũng được dùng để điều khiển đồng thời dẫn động một
dòng của xe kéo và một đường của rơmoóc.
Tổng van ba ngăn được sử dụng để điều khiển phanh đoàn xe: hai ngăn được để điều
khiển phanh hai dòng của xe kéo, ngăn thứ ba - phanh rơmoóc.
Tổng van hỗn hợp có từ hai đến bốn ngăn, trong đó có một ngăn tác dụng nghịch để
điều khiển phanh của rơmoóc dẫn động một đường.
Điều khiển tổng van có thể trực tiếp hay từ xa, có thể bằng các thanh địn cơ khí hay
dẫn động thuỷ lực.
Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:
10


- Van nạp: cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động kho phanh
- Van xả: cho khí nén từ dẫn động thốt ra khí quyển khi nhả phanh.
- Cơ cấu tỷ lệ: đảm bảo sự tỷ lệ giữa các thông số ở đầu ra (áp suất, dịch chuyển) với
tác động ở các tham số đầu vào (lực, dịch chuyển, áp suất điều khiển).
Các van trong tổng van có thể có dạng phẳng, cơn hay cầu. Có thể có một hay hai đế
van. Các đế van có thể cố định hay di động.
Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: phần tử đàn hồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston
hay màng).
Trên hình 1.4 là hệ thống gồm hai van phanh độc lập được bố trí kế tiếp nhau và có
chung một hệ thống điều khiển, ví dụ như bàn đạp phanh. Các lực của lò xo và nắp van
chắn khít ở hai bên piston kép là đều nhau, ta có được những q trình nén đều nhau ở hai
chu trình phanh (theo nguyên tắc của chu trình kép).
Lực nén phanh có thể được điều chỉnh chính xác ở hai chu trình. Một lị xo khơng hoạt
động được sẻ cho phép giảm sự đáp ứng của van.Nếu một trong hai chu trình bị ngừng hoạt
động thì sự hoạt động của chu trình kia vẫn được đảm bảo.
1
2

3
4

17

5
I

II

Hình 1.4. Tổng van phân phối

6
7
8
9
10
11

A

B

IV
III
16

12
13
14


15
V

11


1. Đế của cần đẩy; 2. Vòng cao su; 3. Piston; 4. Lị xo đóng van; 5. Đế hạn chế hành
trình của piston(3); 6. Lị xo mỡ van xã; 7. Van cấp khí; 8. Đế van cấp khí; 9. Đế van xã
ngăn trên; 10. Piston kép; 11. Đế van xã ngăn dưới; 12. Đế han chế hành trình của piston
kép(10); 13. Đế van cấp khí; 14. Van cấp khí; 15. Lị xo đóng van cấp khí; 16. Lị xo mỡ
van cấp khí ngăn dưới; 17. Vịng hảm.
Ngun lý hoạt động:
• Vị trí chưa hoạt động:
Ở tư thế nghỉ, van cấp khí (7) và (14) tựa trên hai đế van cấp khí (8) và (13). Khí nén
khơng thể đi vào hai cửa thốt II và IV trong hai dịng phanh trước và sau. Lúc này đế van
xã ngăn trên (9) và đế van xã ngăn dưới (11) tách khỏi van cấp khí (7) và (14) để nối cửa
xã II và IV với cửa xã V cho khí nén trong các bầu phanh xã ra ngồi.
• Khi phanh cục bộ:
Ở vị trí này, bàn đạp phanh chỉ được nhấn xuống một phần. Đế của cần đẩy (1) tác dụng
lên vòng cao su (2) và dẩy Piston (3) cho đến khi đế van xã ngăn trên (9) đóng lại. Lị xo
mỡ van xã (6) đẩy Piston kép (10) về phía dưới cho đến khi đế van xã ngăn dưới (11) đóng
lại và đế van cấp khí (8) và (13) mỡ ra.
Hai đường cấp khí này mỡ cho đến khi khí nén trong ngăn A, B tác dung ngược lên
Piston (3) và (10) một lực đối kháng chống lại lực cao su (2) và đẩy Piston (3) về phía trên.
Đế van cấp khí (8) tự đống lại. Sự cấp và thốt khí của chu trình phanh cục bộ bây giờ
được khép lại, van phanh ở tư thế trung gian duy trì một áp suất nhất định trong hệ thống
phanh cho chế độ phanh cục bộ.
• Khi phanh khẩn cấp:
Ở vị trí này, bàn đạp được nhấn xuống hoàn toàn. Đế của cần đẩy (1) đi xuống sâu phía

dưới, đẩy Piston (3) đi hết hành trình áp sát vào đế hạn chế hành trình của piston 3 (5) ở
bên trong của thân van. Hai lò xo đóng van (4) và lị xo mỡ van xã (6) đẩy Piston kép (10)
đến vị trí đế hạn chế hành trình của piston kép 10 (12). Lúc này các van xã ngăn trên (9) và
van xã ngăn dưới (11) được đóng lại, sau đó hai đế van cấp khí (8) và (13) mỡ hoàn toàn. Ở
12


giai đoạn phanh khẩn cấp, áp suất được hình thành trong hai dịng phanh bằng với áp suất ở
bình chứa khí nén.
Nếu một trong hai dịng phanh khơng hoạt động được, có thể điều chỉnh chính xác áp
suất phanh bên trong dòng phanh còn lại. Nếu dòng trước bị hỏng, Piston (3) không thể
được xem như một Piston phản lực ở vị trí phanh cục bộ. Lúc này Piston kép (10) đóng vai
trị một Piston phản lực và đóng đế van cấp khí (13) lại cho đến khi áp suất đạt đến giá trị
đầy đủ mà nó được hình thành dưới Piston khi đang phanh cục bộ.
1.3.4. Van cấp xả nhanh và điều hịa lực phanh.
1.3.4.1.

Van gia tốc.

Trên hình 1.5 là kết cấu van cấp và xả nhanh khí. Van này cịn có tác dụng để cấp nhanh
khơng khí vào các bầu phanh khi phanh và xả nhanh khơng khí ra khỏi bầu phanh khi nhả
phanh.

3

4

7

5 6

A

B

C
2

1

Hình 1.5. Van gia tốc
1. Thân van; 2. Vịng làm kín; 3. Lị xo hồi vị; 4. Đĩa lò xo; 5. Vòng đệm; 6. Van; 7. Nắp
van.
Khi đạp phanh khí nén từ bình chứa đi đến van qua đường A ép lò xo (3) xuống, mở
van (6), đóng đường thơng giữa khí quyển với các bầu phanh và cấp nhanh khí nén đến các
bầu phanh qua các đường B và C thực hiện quá trình phanh bánh xe lại.

13


Khi nhả phanh áp suất ở đầu vào giảm đi, lị xo (3) hồi vị van (6) về vị trí ban đầu mở
đường thơng giữa các bầu phanh với khí quyển, thực hiện q trình xả nhanh khí ra ngồi.
Bộ điều hịa lực phanh.

1.3.4.2.
1
2

12

1.Cần van; 2. Van xã khí; 3. Piston; 4. Lị


13

xo đóng van cấp khí; 5. Van cấp khí điều

14

3

IV

A

B

4

khiển; 6. Cần đẩy; 7. Piston tỷ lệ; 8. Van

15

cấp khí cho bầu phanh; 9. Con lăn; 10.

16
17

5
6
7


Trục cam; 11. Đòn điều khiển; 12. Lò xo

18

C

mỡ van xã; 13. Màng cao su; 14. Van xã;

19

D

8
II

I

20

15. Gân hướng kính cố định; 16. Đế van

21

cấp khí cho dịng điều khiển; 17. Rãnh

9

22

hướng kính di động; 18.Màng cao su; 19.


23

10

Vịng cao su làm kín; 20. Đế van xã; 21.

11

Đế van cấp khí cho bầu phanh; 22. Đế

24
25

gắn van cấp khí; 23. Lị xo đóng van cấp

III

khí; 24. Cữa xã; 25. Vịng chặn.

Hình 1.6. Bộ điều chỉnh lực phanh

Trên hình 1.6 là kết cấu của bộ điều chỉnh lực phanh lắp trên xen tải Renault. Đó là bộ
điều chỉnh loại tia dùng cho dẫn động phanh khí nén nhằm điều chỉnh áp suất đến các bầu
phanh sau tùy theo tải trọng tác dụng lên cầu sau.
Nguyên lý hoạt động:
• Khi đạp phanh:
Khi phanh, khơng khí nén từ tổng van đi vào khoang A của bộ điều chỉnh với áp suất P1,

đi vào cửa cần van (1) rồi vào khoang B đẩy piston (3) và màng cao su (18) dịch chuyển


đi xuống đóng nhanh van xã khí (2) đồng thời khí nén đẩy piston (3) làm đầu cần đẩy (6)
mỡ van cấp khí điều khiển (5) cho dịng khí nén từ khoang A đi vào khoang C. Áp suất khí
nén trong khoang C tác dụng lên piston tỷ lệ (7) đẩy piston tỷ lệ (7) đi xuống ép van cấp
khí cho bầu phanh (8) tách khỏi đế van cấp khí cho bầu phanh (21) cho dịng khí nén từ cửa

14


I qua cửa II đến bầu phanh sau. Đồng thời khí nén trong khoang C củng tác dụng ngược lên
diện tích hiệu dụng của màng cao su (18) một áp suất P2.
Piston (3) sẽ dịch chuyển lên trên đến vị trí mà ở đó van cấp khí điều khiển (5) đóng lại
(nhưng vẫn èp sát mặt cần đẩy (6)). Lúc đó piston ở trạng thái cân bằng và hệ số truyền có
giá trị:
Ka =

P2 S1
=
P1 S 2

Ở đây S1 : Diện tích piston (3)
S2 : Diện tích hiệu dụng của màng (16).
Diện tích S2 là một đại lượng thay đổi nhờ kết cấu đặc biệt sau:
Piston (3) có các gân hướng kính cố định (15) lắp vào các rãnh hướng kính di động
(17). Các gân hướng kính (15) cố địng trên thân và có mặt nút hình cơn ngược chiều với
chiều cơn của rãnh hướng kính (17).
Khi piston (3) ở vị trí trên cùng (cùng với trường hợp xe đầy tải) màng cao su (18) tỳ sát
hoàn toàn vào đáy gân hướng kính cố định (15) và các gân tương ứng của nó, nên diện tích
hiệu dụng của màng bằng diện tích chính của piston (3) (S2 = S1).
Khi tải trọng giảm dần đi, cần đẩy (6) dịch xuống phía dưới. Piston (3) đạt trạng thái

cân bằng sẽ dịch dần xuống dưới, các rãnh hướng kính (17) tách dần màng cao su (18) ra
khỏi gân hướng kính cố định (15) làm diện tích hiệu dụng của màng tăng lên (S2 > S1)
Như vậy tải trọng càng giảm piston càng dịch chuyển xuống dưới thì S2 tăng. Với P1 =
const, áp suất P2 càng giảm để đảm bảo cân bằng piston (3).
Quy luật thay đổi S2 phụ thuộc vào độ võng của hệ thống treo (tức là tải trọng) được xác
định bởi phần dạng hình đáy của piston (3), tức là diện tích hiệu dụng của màng cao su
(18), củng như bởi vị trí của cần đẩy (6).
• Khi nhã phanh:
Khi nhả phanh, áp suất khí nén trong khoang A giảm xuống, lúc đó áp suất khí nén
trong khoang B cộng với lực lị xo (12) đẩy van xã khí (2) đi xuống cho khí nén trong
khoang B đi ra ngồi theo khoang A. Khi đó áp suất khí nén trong khoang C sẽ đẩy piston
(3) tách khỏi đầu cần đẩy (6) cho khí nén trong khoang C đi ra ngồi theo cửa xã III. Do sự
15


chênh lạch áp suất tác dụng lên piston tỷ lệ (7) nên dịng khí nén trong bầu phanh sau sẽ
đẩy piston tỷ lệ (7) đi lên tách đế van xã (20) ra khỏi van cầp khí cho bầu phanh (8) mỡ
đường thơng dịng khí từ bầu phanh đi ra ngồi khí quyển theo cửa xã III. Tất cả các chi
tiết trở về vị trí ban đầu như khi chưa phanh.
1.3.5. Bầu phanh giữa.
Cấu tạo của bầu phanh giữa được trình bày qua hình 1.7. Khi đạp phanh, khí nén
vào đầu nối đường khí nén (1) ép màng bầu phanh (3) về phía trước đẩy đĩa đỡ màng (4),
cần đẩy bầu phanh (6), đầu nối cần đẩy (10) về phía trước tác dụng lên cánh tay đòn trên
trục cam phanh để thực hiện q trình phanh. Khi nhả phanh, khí nén theo đầu nối đường
khí nén (1) thốt ra ngồi bầu phanh, lò xo hồi vị (8) đẩy đĩa đỡ màng (4), cần đẩy bầu
phanh (6), đầu nối cần đẩy (10) về vị trí ban đầu.
5
6

7


8

9

4

1. Đầu nối đường khí nén; 2. Nắp bầu

3

phanh; 3. Màng bầu phanh; 4. Đĩa đỡ
10

màng; 5. Vòng kẹp; 6. Cần đẩy bầu

2

phanh; 7. Thân bầu phanh; 8. Lị xo hồi

1

vị; 9. Bulơng để bắt bầu phanh vào giá;
10.Đầu nối cần đẩy.

Hình 1.7. Bầu phanh giữa
1.3.6. Bầu phanh sau.
Trên xe tải renault sử dụng bầu phanh sau với lị xo tích năng. Đây là loại bầu phanh
dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc, phanh dự trữ và phanh dừng.
Bầu phanh gồm 2 phần :

- Phần dưới là bầu phanh thông thường, điều khiển bằng khí nén từ hệ thống phanh
chính.
- Phần trên bầu phanh được gọi là buồng lị xo tích năng, điều khiển bằng khí nén qua
van phanh dừng.

16


Màng của bầu phanh được chế tạo từ cao su định hình, với một - hai lớp sợi cốt, chiều
dày màng từ (3 ÷ 6)mm. Thân và nắp bầu phanh được dập từ thép cácbon thấp. Các lò xo
được chế tạo từ thép hợp kim có thành phần cácbon cao.
Ở trạng thái nhả phanh, màng bầu phanh (12) chiếm vị trí trên cùng, piston (8) của bầu
phanh tích năng dưới tác dụng của khơng khí nén đi vào khoang A từ van diều khiễn phanh
dừng bị đẫy lên trên, ép lò xo phanh dừng (9) lại.
Khi phanh bằng phanh làm việc, khí nén từ tổng van phân phối, đi vào khoang phía trên
màng (12), ép thanh đẩy (19) dịch chuyển xuống dưới, tác dụng lên cơ cấu phanh.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hay phanh dừng, khí nén từ khoang A sẽ thốt ra ngồi
qua đường thơng ở tổng van điều khiển. Dưới tác dụng của lò xo phanh dừng (9), piston (3)
lúc này tác dụng lên cần đẩy (6) và ép đĩa đỡ màng (14) đi xuống để thực hiện q trình
phanh.
7

6

5

8

9


10

11

12 13

14

15

16

1. Đầu nối đường khí nén; 2. Bu lông nhã

17

phanh dừng; 3. Đai ốc; 4. Nắp che bụi; 5.

4

Thân bầu phanh dừng; 6. Cần đẩy; 7-Đệm
làm kín; 8. Pít tơng; 9. Lị xo phanh dừng;
10. Đầu nối đường khí nén; 11. Vịng liên
kết giữa hai bầu phanh; 12. Màng bầu

A

phanh; 13. Vòng tỳ; 14. Đĩa đỡ màng; 15.
3


2

1

Lò xo hồi vị; 16. Thân bầu phanh làm
19

18

việc; 17. Ống định vị lị xo; 18. Bu lơng
bắt bầu phanh vào giá; 19. Thanh đẩy.

Hình 1.8. Kết cấu của bầu phanh sau và
bầu tích năng.

Cụm lị xo tích năng là một bộ phận tác dụng ngược. Vì thế, nó sẽ tự động làm việc và
phanh ôtô lại, khi áp suất trong dẫn động giảm xuống hoặc khi có sự rị rỉ khí nén. Để có
thể nhả phanh cưỡng bức khi cần thiết, bầu phanh có trang bị cơ cấu mở cơ khí gồm: bu
lơng 2, đai ốc 3 và vịng tỳ 13.

17


1.3.7. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh được lắp trên tất cả 6 bánh của ơ tơ, cụm chính của cơ cấu phanh được
lắp trên giá đỡ nối cứng với bích của cầu. Cơ cấu phanh loại một bậc tự do với cơ cấu ép
bằng cam.
Các má phanh có hình dạng cong tương ứng với đặt tính mài mịn của chúng và được
lắp lên hai guốc phanh (4), các guốc phanh này tựa tự do lên các cam lệch tâm của chốt
lệch tâm (7). Trống phanh được bắt chặt lên may ơ bằng các bu lơng.

1

23

9
10
11

2
3

22
21

12
13
14
15

20
16
4

19

5
18
6

17


7
8

Hình 1.9. Cơ cấu Phanh
1. Cam phanh; 2. trục con lăn; 3. con lăn; 4. Guốc phanh; 5. Má phanh; 6. Tấm
chặn; 7. Chốt lệch tâm; 8. Đinh tán; 9. Cánh tay đòn của trục cam quay; 10. Trục vít; 11.
Bánh vít; 12. Bạc lót; 13. Chốt khóa; 14. Giá đỡ trục cam; 15. Giá che chắn; 16. Bu lông;
17. Bu lông; 18. Giá bắt guốc phanh; 19. Xương guốc phanh; 20. Đinh tán; 21. Lò xo hồi
vị; 22. Cam ép; 23. Vòng chặn mỡ.
Khi phanh, cam ép (1) có hình chữ S sẽ dỗng các guốc phanh ra và các má phanh sẽ ép
chặt vào mặt trong của trống. Giữa cam phanh và guốc phanh có lắp con lăn (3) nhằm giảm
ma sát và tăng hiệu quả phanh. Các lị xo hồi vị (21) có nhiệm vụ trả guốc phanh về lại vị
trí nhả phanh.

18


1.4. Các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh khí nén
• Nguyễn Trung Kiên (2013), Nghiên cứu mơ phỏng hệ thống phanh khí nén có
ABS, Luận văn Thạc sĩ Khoa học Đại học Bách Khoa Hà Nội
Trong đề tài này thì tác giả nghiên cứu xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống phanh khí
nén có ABS can thiệp vào q trình phanh chóng trượt lết
• Đặng Huy Cường (2013), Nghiên cứu mơ phỏng hệ thống phanh khí nén, Luận
văn Thạc sĩ Khoa học Đại học Bách Khoa Hà Nội
• Nguyễn Lưu Hải (2011), Mô phỏng và khảo sát hoạt động của hệ thống phanh khí
nén ơ tơ tải cở lớn, Luận văn Thạc sĩ Khoa học Đại học Bách Khoa Hà Nội
Trong các đề tài này tác giả nghiên cứu xây dựng mơ hình mơ phỏng của tồn bộ hệ
thống phanh khí nén. Do độ phức tạp của mơ hình tồn bộ hệ thống nên tác giả đã đơn giản
hóa mơ hình cơ cấu phanh.

1.5. Mục tiêu, nội dung đề tài
• Mục tiêu :
Nghiên cứu kết cấu, cơ cấu phanh khí nén, xây dựng, mơ phỏng cơ cấu phanh khí nén
trên phần mềm Matlab-Simulink để nhận biết rõ hiệu quả cơ cấu phanh khí nén, đánh giá
tính năng hoạt động của cơ cấu phanh.
• Nội dung :
Chương 1 : Giới thiệu hệ thống phanh khí nén trên ơ tơ
Chương 2 : Cơ sở xây dựng mơ hình mơ phỏng cơ cấu phanh khí nén
Chương 3 : Mơ hình mơ phỏng cơ cấu phanh khí nén
Chương 4 : Kết quả mơ phỏng cơ cấu phanh khí nén

19


Dựa trên kết quả mơ hình mơ phỏng bằng cách thay đổi các thông số : tiết diện màng
phanh, nhiệt độ khí nén và mơi trường, thay đổi độ cứng lò xo, thay đổi độ cứng cơ cấu
phanh. Sau khi thay đổi các giá trị mô phỏng, nhận xét đánh giá, kết luận đối với cơ cấu
phanh

20


CHƯƠNG II : CƠ SỞ XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG CƠ CẤU PHANH
KHÍ NÉN
2.1. Phương pháp mơ phỏng.
2.1.1. Giới thiệu chung
Ngày nay, các hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén thường được sử dụng trên các
loại xe tải cỡ lớn. Để đáp ứng yêu cầu về an toàn chuyển động ngày càng cao, tới nay hệ
thống các phanh loại này đã trở nên phức tạp. Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng độ chậm tác
dụng của hệ thống phanh chịu ảnh hưởng của hầu hết các cụm chi tiết, các van,.. lắp trong

hệ thống phanh khí nén như van gia tốc, điều hòa lực phanh, van giảm áp,…
Với những lí do nêu trên, để thiết kế hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén có thời
gian chậm tác dụng đảm bảo các tiêu chuẩn theo quy định hiện hành, cần phải có những
nghiên cứu tính tốn kĩ lưỡng trong quá trình thiết kế. Một trong những phương pháp được
sử dụng là mô phỏng hệ thống và giải các bài tốn trên máy tính bởi ngày nay tốc độ tính
tốn của máy tính hiện đại cho phép giải được các bài toán phức tạp với tốc độ nhanh và
kết quả thu được khá chính xác, đồng thời tiết kiệm được thời gian, kinh tế cho các thí
nghiệm trong thực tế. Như vậy, độ chính xác của kết quả tính tốn chỉ phụ thuộc vào
phương pháp mơ phỏng và vấn đề cơ bản ở đây là lựa chọn được phương pháp mơ phỏng
hợp lý để đạt được độ chính xác cao theo u cầu mà khơng q phức tạp hóa bài tốn.
2.1.2. Phương pháp mơ phỏng.
Để nghiên cứu động lực học của một hệ thống bất kì cần phải thiết lập được các phương
trình mơ tả q trình làm việc của nó hay nói cách khác là mơ phỏng tốn học của hệ
thống. Tuy nhiên, do bản chất vật lí của các hiện tượng xảy ra trong hệ thống dẫn động khí
nén rất phức tạp nên cho tới nay, việc mơ phỏng một cách hồn tồn chính xác là khơng thể
thực hiện được, đặc biệt là các quá trình quá độ. Do vậy, người ta thường sử dụng các
phương pháp mơ phỏng gần đúng để giải quyết bài tốn. Hiện nay, có nhiều phương pháp
mơ phỏng các hệ thống khí nén và nói chung chúng đều có ưu nhược điểm riêng.

21


Để giải bài tốn mơ phỏng hệ thống phanh dẫn động khí nén có thể sử dụng nhiều cơng
cụ khác nhau. Hiện nay, nhờ sự phát triển của công nghệ thông tin, phương pháp thông
dụng nhất để giải các bài toán này là sử dụng các phần mềm chuyên dụng và để giải quyết
vấn đề cho bài tốn mơ phỏng trong đề tài em đã sử dụng phần mềm Matlab 2010.
Luận văn lựa chọn phương pháp mô phỏng tập trung để mơ phỏng hệ thống dẫn động
phanh khí nén.
Bản chất của phương pháp mô phỏng tập trung dựa trên 2 nguyên tắc:
-


Thể tích khí tất cả các phần tử của hệ thống (van, đường ống, cơ cấu chấp
hành,…) được coi là tập trung tại một dung tích và sức cản của các phần tử này
tập trung tại một tiết lưu.

-

Lưu lượng đi qua các điểm nút trên sơ đồ mô phỏng được tính theo quy tắc tính
dịng điện đi qua điểm nút.

Việc áp dụng phương pháp mô phỏng tập trung cho phép đơn giản hóa bài tốn mơ
phỏng và quy về việc xác định:
+ Quan hệ giữa các thông số dịng chảy tại điểm nút.
+ Quan hệ giữa các thơng số dòng chảy khi đi qua tiết lưu.
+ Quan hệ giữa các thơng số dịng chảy đi vào dung tích.
2.2. Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống phanh khí nén.
2.2.1. Sơ đồ hệ thống dẫn động và mô phỏng hệ thống.
Đối tượng được lựa chọn mô phỏng là hệ thống dẫn động phanh khí nén có sơ đồ thể
hiện trên hình vẽ.

22


Hình 2.1. Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén
1-Tổng van; 2,3- Các bầu phanh trước; 4,5- Các bầu phanh sau
Nguyên lí hoạt động của hệ thống như sau: Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh,
lực tác dụng truyền đến tổng van 1 làm mở van. Từ khoang dưới khí nén chuyển động
trong đường ống đến các bầu phanh 2 và 3. Đồng thời áp suất khí chuyển đến làm mở các
van để khí nén từ bình khí đi vào đường ống để cấp khí nén vào các bầu phanh bánh xe sau
4 và 5. Khi nhả phanh, các lò xo kéo van và piston trở về vị trí ban đầu.

2.2.2. Mơ hình tốn học và phương pháp giải.
Từ sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén, ta có thể mơ hình hố hệ thống bằng sơ đồ
mơ phỏng như sau:

Hình 2.2. Sơ đồ mơ phỏng hệ thống dẫn động phanh khí nén
23


Đây là hệ thống dẫn động phanh chính gồm 2 dịng độc lập. Sơ đồ mơ phỏng hệ thống
được xây dựng dựa trên những nguyên tắc coi sức cản của những phần tử bất kì của hệ
thống (van, đường ống, xilanh, piston,…) tập trung tại tiết lưu và thể tích làm việc của
chúng tập trung tại dung tích đặt ở điểm nút.
Sơ đồ mơ phỏng hệ thống phanh gồm có 10 nút, trong đó có 4 nút cho hệ thống phanh
trước và 6 nút cho hệ thống dẫn động cầu sau. Các kí hiệu 1,2,3,4 là các phần tử của dẫn
động phanh trước và 5 ÷ 10 là các phần tử của dẫn động phanh sau, ứng với mỗi nút xác
định bằng một dung tích Vi = pi*di2/4*li (m3). Riêng các đoạn ống chứa các nút 7,8 của dẫn
động phanh sau và các nút 3,4 phải cộng thêm dung tích của các khoang tương ứng:
Vi = Vi; Vi là dung tích tại nút i (i =9,10) của bầu phanh sau.
Vj = Vj; Vj là dung tích tại nút j (j = 3,4) của bầu phanh cầu trước.
2.2.3. Các giả thiết tính tốn.
Để giải bài tốn mơ phỏng hệ thống phanh khí chính xác khó khăn. Do đó ta đặt ra các
giả thiết tính tốn, mơ phỏng để sao cho hệ thống phanh được mơ phỏng được gần sát với
q trình hoạt động trong thực tế nhất.
Áp suất nguồn coi như khơng đổi trong q trình tính tốn là pmax.
Với những giả thiết trên, sơ đồ dẫn động phanh khí nén có thể được chuyển thành hai
sơ đồ mơ phỏng hệ thống dẫn động phanh đơn giản như hình 2.2.
2.2.4. Cơ sở lý thuyết mơ tả hệ thống phanh khí nén.
a. Dẫn động phanh khí nén cho cầu trước
V1


Pmax

f KT

f NT

VNT

Hình 2.3 Sơ đồ mơ phỏng hệ
thống dẫn động phanh khí nén
cho cầu trước
V2

24