ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

HOÀNG THỊ MAI TRANG

QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI
THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT
NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC


HÀ NỘI - 2018


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

HOÀNG THỊ MAI TRANG

QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI
THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT
NAM
Chuyên ngành: Luật Biển và quản lý Biển
Mã số: Chuyên ngành đào tạo thí điểm

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS ĐINH NGỌC VƢỢNG

HÀ NỘI - 2018


LỜI CAM ĐOAN
Luận văn được hoàn thành trên cơ sở kế thừa và tinh thần
của các cơng trình nghiên cứu trong nước và quốc tế, cũng như sự
góp ý và chỉ bảo nhiệt tình của PGS.TS Đinh Ngọc Vượng.
Tác giả xin cam đoan Luận văn là cơng trình nghiên cứu do
chính tác giá thực hiện, các kết quả nêu trong Luận văn chưa được
cơng bố trong bất kỳ cơng trình nào khác. Các số liệu, tài liệu và
trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, trung thực và rõ
ràng theo đúng quy định.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
NGƯỜI CAM ĐOAN

Hoàng Thị Mai Trang


MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục chữ viết tắt
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
Chƣơng 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUYỀN CẦM GIỮ
HÀNG HẢI ....................................................................................... 10
1.1.

Lịch sử hình thành quyền cầm giữ hàng hải ................................. 10


1.2.

Khái niệm quyền cầm giữ hàng hải ................................................ 13

1.2.1. Quyền cầm giữ hàng hải .................................................................... 13
1.2.2. Ý nghĩa của quyền cầm giữ hàng hải ................................................. 17
Kết luận Chƣơng 1 ........................................................................................ 18
Chƣơng 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM
VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI.............................................. 19
2.1.

Công ƣớc quốc tế 1993 về cầm giữ và thế chấp hàng hải ............. 19

2.1.1. Nội dung cơ bản của Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ và thế
chấp hàng hải...................................................................................... 19
2.1.2.

Áp dụng và thực hiện Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ hàng hải ...... 24

2.2.

Pháp luật một số nƣớc về quyền cầm giữ hàng hải ...................... 26

2.2.1. Nhật Bản............................................................................................. 26
2.2.2. Trung Quốc ........................................................................................ 31
2.2.3. Anh Quốc ........................................................................................... 37
2.3.

Pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ hàng hải ........................... 39


2.3.1. Bộ Luật hàng hải 2005 và Bộ Luật hàng hải 2015 ............................ 39


2.3.2. Văn bản pháp luật khác có liên quan ................................................. 54
2.3.3. Thực tiễn thực hiện và áp dụng quyền cầm giữ hàng hải tại
Việt Nam ............................................................................................ 56
Kết luận Chƣơng 2 ........................................................................................ 60
Chƣơng 3: PHƢƠNG HƢỚNG, GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP
LUẬT VIỆT NAM VỀ CẦM GIỮ HÀNG HẢI.................................... 61
3.1.

Phƣơng hƣớng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ
hàng hải ............................................................................................. 61

3.1.1. Vận dụng pháp luật quốc tế tại Việt Nam .......................................... 61
3.1.2. Vận dụng pháp luật Việt Nam trong quá trình thực hiện cầm
giữ hàng hải ........................................................................................ 62
3.2.

Giải pháp hồn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải ...... 63

Kết luận Chƣơng 3 ........................................................................................ 64
KẾT LUẬN .................................................................................................... 65
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................... 68


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Viết tắt


Viết đầy đủ

BLHH 2005

Bộ luật hàng hải 2005

BLHH 2015

Bộ luật hàng hải 2015

Công ước 1926

Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên
quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1926

Công ước 1967

Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên
quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1967

Công ước 1993

Công ước quốc tế về cầm giữ và thế chấp hàng hải năm 1993

CƯ

Công ước

CUQT


Công ước quốc tế


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu
chuyển hàng hóa trên thế giới, đảm bảo chuyên chở gần 80% - 90% tổng
khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế, đáp ứng được nhu cầu trao
đổi, giao lưu thương mại giữa các nhà doanh nghiệp của các quốc gia khác
nhau trên thế giới.
Một trong những đặc thù của vận chuyển đường hàng hoá bằng đường
biển là tính quốc tế, và con tàu – phương tiện vận chuyển khơng chỉ có thể
đến một cảng biển của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng biển khác
trên thế giới. Như vậy, hoạt động của con tàu cũng như hoạt động vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển sẽ không tránh khỏi việc phát sinh các vi phạm
hoặc tranh chấp mà cần có các biện pháp để xử lý phù hợp để bảo vệ quyền
và lợi ích hợp pháp của người có khiếu nại hàng hải thơng qua thoả thuận, hồ
giải, trọng tài, quy định pháp luật…Một trong những biện pháp để bảo vệ
quyền lợi của người có khiếu nại hàng hải liên quan đến khiếu nại hàng hải về
phí trọng tài, phí bảo đảm hàng hải và phí, lệ phí cảng biển; khiếu nại hàng
hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt
động của tàu biển, tiền lương của thuyền viên thông qua quy định pháp luật là
quyền cầm giữ hàng hải.
Từ xa xưa, cùng với sự phát triển của giao lưu buôn bán giữa các quốc
gia và vùng lãnh thổ, trước mắt là các tập quán, sau này là sự hình thành và
phát triển của các nguyên tắc và chế định hàng hải, góp phần phát triển vận tải
đường biển quốc tế. Tài phán hàng hải nói chung và việc cầm giữ hàng hải
nói riêng là quyền mà pháp luật quy định cho phép các chủ nợ, người bị thiệt
hại được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó, thường là hàng hóa vận


1


chuyển trên tàu, kể cả các tàu biển của người bị khiếu nại nhằm mục đích
buộc bên vi phạm phải thực hiện các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp đồng đã
được hai bên ký kết. Đây là sự bảo đảm quyền lợi và lợi ích của người bị thiệt
hại, là vấn đề rất mới mẻ cả về lý luận và thực tiễn tại Việt Nam. Hơn nữa,
trong tình hình hiện nay Việt Nam đang mở rộng và phát triển các quan hệ
thương mại với nhiều nước trên thế giới, do vậy sự giao lưu hàng hải ngày
một phát triển cần phải có một hành lang pháp lý an tồn, đảm bảo được
quyền và lợi ích hợp pháp của các tổ chức và cá nhân trong quá trình tham gia
vào các quan hệ hàng hải nói riêng và các quan hệ thương mại nói chung.
Việt Nam là quốc gia có đường bờ biển dài lại gần tuyến đường giao
thương quan trọng qua khu vực biển Đông tạo điều kiện thuận lợi cho việc
phát triển giao thông đường biển. Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược
phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm
2045 của Ban chấp hành Trung ương Đảng xác định biển là bộ phận cấu
thành chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc, là không gian sinh tồn, cửa ngõ
giao lưu quốc tế, gắn bó mật thiết với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
Việt Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền
vững, thịnh vượng, an ninh và an toàn; phát triển bền vững kinh tế biển gắn
liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền và toàn
vẹn lãnh thổ, tăng cường đối ngoại, hợp tác quốc tế về biển, góp phần duy trì
mơi trường hồ bình, ổn định cho phát triển. Phát triển bền vững kinh tế biển
Việt Nam là trách nhiệm của cả hệ thống chính trị, là quyền và nghĩa vụ của
mọi tổ chức, doanh nghiệp và người dân Việt Nam. Bên cạnh đó, một trong
những mục tiêu quan trọng của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam
đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại
Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 là “Phát triển vận tải biển theo


2


hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an tồn, hạn
chế ơ nhiễm mơi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận
tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu
vực và trên thế giới”.
Do đó, nghiên cứu vấn đề về quyền cầm giữ hàng hải và nghiên cứu
quy định pháp luật quốc tế, quy định pháp luật của một số quốc gia trên thế
giới về quyền cầm giữ hàng hải đang là một vấn đề mà các học giả của các
quốc gia trên thế giới quan tâm, đặc biệt là các quốc gia ven biển phát triển
mạnh về hàng hải. Chính vì vậy tác giả đã chọn đề tài “Quyền cầm giữ hàng
hải theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” để làm luận văn thạc sỹ.
Trong phạm vi giới hạn nên chỉ tham khảo các điều ước quốc tế và luật pháp
nước ngồi, luận văn này khơng đi sâu nghiên cứu chi tiết tất cả quy định
khác nhau của các quốc gia khác nhau mà chỉ đưa ra đánh giá, nhận định về
hệ thống quy định pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải của một số quốc gia
điển hình là Nhật Bản, Trung Quốc và Anh Quốc. Luận văn này cũng thảo
luận về một số điểm yếu của pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải trong hệ
thống pháp luật Việt Nam và đưa ra một số đề xuất về mặt pháp lý nhằm hoàn
thiện hệ thống pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải.
2. Tình hình nghiên cứu
2.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngồi
Eric J. Teiniu - World Maritime University (2013) với đề tài “Quyền
cầm giữ hàng hải và thực tiễn áp dụng – một tình huống nghiên cứu ở Quần
đảo Solomon”. Eric thực hiện dự án này với mục đích nghiên cứu và phân tích
việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải, đánh giá sự phát triển về mặt lịch sử và
thực tiễn trong việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải của tòa án, quy định tại
các thủ tục và các quy tắc liên quan đến việc thi hành quyền cầm giữ hàng

hải. Bài viết chủ yếu tập trung phân tích hệ thống pháp luật liên quan của

3


quần đảo Solomon, các vụ việc pháp lý về quyền cầm giữ hàng hải trong quá
khứ, và hệ thống thông luật và thực hành tư pháp của quyền cầm giữ hàng hải.
Mặc dù quần đảo Solomon không phải là một thành viên của bất kỳ công ước
về quyền cầm giữ hàng hải nào nhưng đã cơ bản thừa nhận và đã xây dựng cơ
sở pháp lý và đã thực thi pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải, được thể hiện
trong hệ thống pháp luật của Quần đảo Solomon như Đạo luật tàu biển năm
1998 và Đạo luật đăng ký tàu biển 2010.
JOHN M. KRIZt (1964) với nghiên cứu “Thế chấp tàu, cầm giữ hàng
hải và việc thực thi Công ước Brussel 1926,1952”, tập trung phân tích và
đánh giá được sự phát triển các chế định nhằm giải quyết xung đột luật biển
giữa pháp luật các quốc gia và pháp luật quốc tế, và tạo ra một cơ chế mới
độc lập cho một số đối tượng áp dụng khác. Ở phần 1 của bài viết, tác giả đã
đưa ra những đánh giá về các điều khoản của Công ước Brussels năm 1926 về
việc thống nhất các quy tắc chung của thế chấp và quyền cầm giữ hàng hải,
mặc dù không được Hoa Kỳ hoặc Anh thừa nhận nhưng Công ước 1926 đã
giúp giảm bớt xung đột pháp luật bằng cách xác định những loại khiếu nại
hàng hải nào làm phát sinh quyền cầm giữ hoặc đặc quyền, ưu tiên tương đối
của các quyền cầm giữ này với việc thế chấp tàu. Đến phần thứ hai, bài viết đi
sâu vào phân tích và so sánh các quy định của Cơng ước bắt giữ tàu biển
Brussels năm 1952 với Công ước Brussels năm 1926 về việc thống nhất các
quy tắc chung của thế chấp và quyền cầm giữ hàng hải, đồng thời phân biệt
các khái niệm về quyền cầm giữ hàng hải ở các quốc gia theo hệ thống dân
luật, đặc biệt là Pháp, với các quốc gia theo hệ thống thông luật, cụ thể là Mỹ
và các quy định xung đột để giải quyết các vấn đề theo Công ước 1926.
Zhong Liu (1994) – “Nghiên cứu so sánh các quy định pháp luật Trung

Quốc liên quan đến cầm giữ hàng hải”, một luận văn nghiên cứu các quy định
pháp luật cơ bản của Trung Quốc liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải, đồng

4


thời luận văn cũng nêu bật các vấn đề về thủ tục trong việc thực thi quyền
cầm giữ hàng hải kể từ khi luật biển Trung Quốc vẫn còn ở giai đoạn đầu khi
mà các quy phạm pháp luật còn sơ sài, các thẩm phán cịn khó khăn trong việc
xét xử tư pháp và sự không thống nhất trong thực tiễn hàng hải. Qua đó, bài
viết cũng đề xuất một số giải pháp hồn thiện thơng qua việc nghiên cứu hệ
thống pháp luật cũng như thực tiễn áp dụng trong một số hệ thống pháp lý của
các quốc gia khác, đặc biệt là khi Trung Quốc ban hành Bộ luật hàng hải 1993.
Abraham Alejandro Servín Caamo (2017) – “Pháp luật quyền cầm
giữ hàng hải quốc tế và pháp luật Mexico”, bài viết này phân tích các quy
định pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải và những vấn đề phát sinh khi tòa
án trong nước phải giải quyết việc thực hiện quyền cầm giữ hàng hải đã
được công nhận theo luật nước ngoài. Phần đầu tiên của bài viết phân tích,
định nghĩa khái niệm quyền cầm giữ hàng hải và so sánh quy định pháp luật
quyền cầm giữ hàng hải của Anh, Mỹ với Mexico; phần thứ hai đánh giá về
các thứ tự ưu tiên của các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng theo
các điều ước quốc tế, pháp luật một số quốc gia như Anh, Mỹ, Canada, Úc;
và cuối cùng thủ tục thực hiện theo tòa án Mexico và những vấn đề khó khăn
có thể phát sinh.
2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Ở Việt Nam các cơng trình nghiên cứu riêng biệt về quyền cầm giữ
hàng hải hiện chưa có, chỉ chủ yếu tập trung các cơng trình nghiên cứu liên
quan đến việc bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải hay các nghiên
cứu về thực tế áp dụng pháp luật hàng hải trong đó có đề cập đến cầm giữ
hàng hải ở những mức độ khác nhau.

Nguyễn Thị Kim Quy (2005) – “Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc
tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam”, Luận văn đưa ra nghiên cứu một
các tổng quát về vai trò của hàng hải thương mại quốc tế, cơ sở pháp lý của

5


việc bắt giữ tàu biển, mối liên hệ giữa các quy định về vấn đề bắt giữa tàu
biển với các chế định khác trong Bộ luật hàng hải và các văn bản pháp luật
khác và các vấn đề liên quan đến việc bắt giữ tàu biển; phân tích so sánh với
các quy định một số nước để tìm ra tiêu chi và cơ sở cho việc hoàn thiện pháp
luật Việt Nam về vấn đề bắt giữ tàu biển. Vấn đề quyền cầm giữ hàng hải
được đề cập trong nội dung này như là một khiếu nại làm căn cứ để bắt giữ
tàu biển cũng như một chế định có liên quan đến bắt giữ tàu biển nên chưa
được đi sâu nghiên cứu, phân tích chi tiết đồng thời chưa được xem xét ở khía
cạnh quốc tế.
Lê Phương Dung (2005) – “Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu
biển và việc gia nhập của Việt Nam”, luận văn nghiên cứu cách có hệ thống
khái niệm bắt giữ tàu biển pháp luật bắt giữ tàu biển và đi sâu phân tích, đánh
giá quy định Cơng ước bắt giữ tàu biển năm 1999 cũng như nghiên cứu tương
thích pháp luật Việt Nam Cơng ước 1999 từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm
thúc đẩy việc gia nhập Công ước Việt Nam. Luận văn chủ yếu đề cập đến vấn
đề bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo cách hiểu
Công ước 1999 mà không phân tích sâu các vấn đề khác.
Đặng Quang Phương (1999) – “Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc
hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển”, đây là đề tài cấp Bộ Khoa
học, công nghệ và môi trường do Viện khoa học xét xử Tòa án nhân dân tối
cao chủ biên. Đề tài tập trung nghiên cứu vấn đề bắt giữ tàu biển ở Việt Nam
theo các quy định pháp luật hiện hành liên quan đến khái niệm và trình tự thủ
tục thực hiện và trên cơ sở đó rút ra những mặt được và những hạn chế, làm

rõ thực trạng công tác bắt giữ tàu biển hiện nay. Bên cạnh đó, đề tài cũng đi
sâu nghiên cứu vấn đề bắt giữ tàu biển theo pháp luật của một số nước ngoài,
đặc biệt là các nước trong khu vực để trên cơ sở đó tham khảo làm cơ sở cho
việc kiến nghị hoàn thiện pháp luật của nước ta về bắt giữ tàu biển. Một điểm

6


quan trọng nữa là đề tài đã đưa ra bản sơ thảo Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu
biển làm cơ sở để các tòa án thực thi theo đúng quy định hiện hành.
3. Mục tiêu nghiên cứu
3.1. Mục tiêu tổng quát
Đề cập đến các vấn đề liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải quốc tế
như khái niệm, lịch sử hình thành, khiếu nại hàng hải dẫn đến việc cầm giữ
hàng hải, điều kiện, trình tự, thủ tục thực hiện từ đó đưa ra những phân
tích, so sánh quy định về cầm giữ hàng hải giữa Việt Nam và một số quốc
gia trên thế giới.
3.2. Mục tiêu cụ thể
Làm rõ một số vấn đề tồn tại về mặt lý luận và những vướng mắc trong
thực tiễn áp dụng quy định cầm giữ hàng hải, trên cơ sở đó đưa ra các kiến
nghị về tăng cường hiệu quả thực thi hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm
giữ hàng hải.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các cơ sở khoa học của quyền
cầm giữ hàng hải, lý luận chung và thực tiễn áp dụng. Nghiên cứu quyền cầm
giữ hàng hải trên thế giới và một số quốc gia cụ thể và các quy định hiện hành
của pháp luật Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của luận văn này là các quy định pháp luật về
quyền cầm giữ hàng hải trên phương diện quốc tế và tại một số quốc gia
trên thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng từ đó đánh giá và đưa ra một số

kiến nghị, giải pháp hoàn thiện và áp dụng quy định về quyền cầm giữ
hàng hải tại Việt Nam.
5. Tính mới và những đóng góp của đề tài
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát
triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển ngành vận tải đường biển của Việt Nam nên nhu cầu xây dựng và
7


hoàn thiện hệ thống pháp luật chuyên ngành hàng hải, đặc biệt là quyền cầm
giữ hàng hải là rất thiết yếu.
Việc nghiên cứu về quyền cầm giữ hàng hải chuyên biệt chưa được
cơng bố trong các cơng trình luận văn, luận án nào tại Việt Nam. Do đó, việc
nghiên cứu đề tài “Quyền cầm giữ hàng hải theo pháp luật quốc tế và pháp
luật Việt Nam” của tác giả góp phần nâng cao nhận thức của các cá nhân, tổ
chức tham gia quan hệ pháp luật hàng hải và đưa ra phương hướng cũng như
các giải pháp để hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong việc áp dụng các công
ước quốc tế cũng như vận dụng pháp luật Việt Nam để giải quyết các vấn đề
liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải trong bối cảnh thương mại hàng hải
quốc tế nói chung và hàng hải Việt Nam nói riêng ngày càng phát triển.
6. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn dựa trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác-Lênin
về chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử, quan điểm,
đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước ta.
Để đạt được các mục tiêu nghiên cứu, tác giả sử dụng các phương pháp
nghiên cứu cơ bản sau:
Phương pháp luật học so sánh xuyên suốt luận văn, trong đó chủ yếu
đối chiếu pháp luật của một số quốc gia theo hệ luật thành văn như Nhật Bản,
Trung Quốc, đồng thời có so sánh với hệ Thông luật mà đại diện là Anh quốc;
Phương pháp phân tích tổng hợp, logic hình thức để xử lý tư liệu, thơng

tin thu thập được có liên quan đến đề tài;
Phương pháp phân tích, diễn giải để làm rõ các quy định của pháp luật
quốc tế về quyền cầm giữ hàng hải;
Phương pháp quy nạp, diễn dịch nhằm đưa ra ý kiến kiến nghị về việc
hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải.

8


7. Kết cấu luận văn
Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu
tham khảo, nội dung của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề lý luận về quyền cầm giữ hàng hải.
Chương 2: Pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ
hàng hải.
Chương 3: Phương hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam
về quyền cầm giữ hàng hải.

9


Chƣơng 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN
VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI
1.1. Lịch sử hình thành quyền cầm giữ hàng hải
Quyền cầm giữ hàng hải là một trong những chế định đặc thù và mang
tính lịch sử của pháp luật hàng hải hiện đại. Liên quan đến nguồn gốc của
quyền cầm giữ hàng hải, hiện khơng có quan điểm thống nhất về nguồn gốc
chính xác của khái niệm đặc biệt này, có rất nhiều quan điểm từ góc độ của
các nhà nghiên cứu theo hệ thống thông luật và hệ thống dân luật, các nhà

nghiên cứu có quan điểm đối vật và quan điểm đối nhân.
Nguồn gốc sâu xa của quy định quyền cầm giữ hàng hải bắt đầu từ
pháp luật hàng hải của thế giới cổ đại và đặc biệt là khái niệm “lex maritime”
của châu Âu thời kỳ trung cổ, như là một bộ phận của tập quán, luật thương
mại xuyên quốc gia (lex mercatoria) nhằm điều chỉnh các mối quan hệ của
các thương gia đi biển cùng với hàng hóa của họ trong thời kỳ Trung cổ.
Những điều này ban đầu hoàn toàn được quy định thống nhất với nhau bằng
miệng, sau đó dần dần được quy định chính thống trong các bộ luật về biển ở
thời kỳ trung cổ, mà thông thường là tập hợp các phán quyết của các thẩm
phán là thương gia, kèm theo một số nguyên tắc được xây dựng một cách mơ
hồ được cho là có ích trong các trường hợp xảy ra các vụ việc tương tự trong
tương lai [37, tr. 440].
Trong số những hệ thống các văn bản luật sơ khai này, văn bản quan
trọng nhất có lẽ là Rơle của Oléron, có niên đại từ cuối thế kỷ thứ mười hai và
sáng tác trên đảo Oléron, và tầm ảnh hưởng của Rơle dần dần lan toả dọc theo
tồn bộ bờ biển Đại Tây Dương của châu Âu, về phía nam đến Tây Ban Nha,
về phía bắc đến Anh và Scotland và về phía đơng đến các cảng Flanders và
Liên minh Hanseatic, xa bờ biển Baltic. Hai văn bản luật quan trọng khác
10


cũng phải kể đến là Consolato del Mare, một văn bản tập hợp các bản án được
xây dựng bởi những thẩm phán hàng hải hàng đầu ở khu vực Tây Địa Trung
Hải, và Quy tắc Visby được xây dựng chủ yếu dựa vào Bộ luật Rôle Oléron
và lần đầu tiên được xuất bản tại Copenhagen năm 1505. Ba quy tắc chính
này được sử dụng để làm nền tảng soạn thảo Ordonnance de la Marine năm
1681 dưới thời Louis XIV, và sau này là các bộ luật thương mại của các thành
viên Liên minh Châu Âu và các định chế dân sự khác. Đồng thời, những bộ
luật biển ban đầu này bao gồm cả những điều khoản liên quan đến những gì
ngày nay được gọi là những quyền cầm giữ hàng hải [37, tr. 442].

Với sự phát triển của ngành vận tải biển, quyền cầm giữ dần được các
quốc gia công nhận như là một chế định pháp lý – một quy định pháp lý mang
tính đặc quyền được luật bảo hộ, tuy nhiên mỗi quốc gia đều có những quy
định và áp dụng chế định này khác nhau, sự khác biệt này chủ yếu được phản
ánh trong các điều khoản về nội dung cụ thể và chi tiết của quyền cầm giữ
hàng hải, bao gồm phạm vi và chủ thể như các nguyên tắc xác định thứ tự ưu
tiên của quyền cầm giữ hàng hải, điều kiện tồn tại và tiếp tục hoặc chấm dứt
quyền cầm giữ hàng hải, v.v. [34, tr. 56]. Có thể thấy, chính sự khác biệt về
mặt pháp lý giữa các quốc gia mang lại một số rắc rối cho người có khiếu nại
hang hải trong thực tiễn bảo vệ quyền và lợi ích của họ. Do đó, Cơng ước
quốc tế đầu tiên về quyền cầm giữ hàng hải được ra đời vào năm 1926 - Công
ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc cầm giữ
và thế chấp hàng hải, có hiệu lực vào tháng 6 năm 1931. Tuy nhiên, do một số
các quốc gia có phạm vi hàng hải lớn khơng tham gia tích cực đã làm cho
Cơng ước không đạt được hiệu quả mong muốn. Tiếp sau đó, Cơng ước quốc
tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp hàng
hải, 1967 ra đời, nhưng chỉ có bốn nước được chấp thuận tham gia nên Cơng
ước vẫn chưa có hiệu lực. Trải qua các kinh nghiệm lịch sử và các quốc gia

11


cũng nhận thấy cần có sự thống nhất trong việc áp dụng chế định quyền cầm
giữ, Công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải 1993 đã ra
đời như là một kết quả của quá trình thoả hiệp giữa các quốc gia với nhau, do
đó cũng khơng thể tránh khỏi các sai sót nhất định.
Bên cạnh đó, ba học thuyết được đề xuất bởi một số tác giả, bao gồm:
lý thuyết nhân cách hoá, lý thuyết thủ tục và lý thuyết xung đột sẽ làm rõ
thêm về nền tảng pháp lý của việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải. Đầu tiên,
lý thuyết nhân cách hóa cho rằng con tàu là một thực thể có tư cách pháp lý

và có năng lực hành vi, là tài sản vi phạm và nó được xem là bị đơn trong một
thủ tục tố tụng. Theo lý thuyết này, thủ tục tố tụng không nhằm khiếu nại chủ
sở hữu nhưng nhằm khiếu nại con tàu như là một hành vi phạm tội của chính
con tàu đó. Trong khi đó lý thuyết thủ tục cho rằng quyền cầm giữ hàng hải
chính là một cơng cụ mang tính chất thủ tục với mục đích buộc chủ tàu phải
xuất hiện và được đưa ra nhằm giải thích lý do hợp lý cho việc thực thi quyền
cầm giữ đối với các bên thứ ba không chịu trách nhiệm về nguyên nhân của
các hành vi vi phạm, vì trong các cơ sở hiện tại thì lý thuyết thủ tục khơng thể
giải thích ngun nhân cho việc bắt giữ tài sản của những người mua vơ tội,
tức là một bên thứ ba. Các tịa án phải chấp nhận rằng người mua vơ tội có
phát sinh một món nợ mà họ khơng phải là một bên trong giao dịch và cũng
khơng có phương tiện để biết về hành vi vi phạm đó. Cuối cùng, lý thuyết
xung đột quy định việc bắt giữ một con tàu khi có xung đột pháp luật giữa hệ
thống thơng luật và các tòa án hàng hải, lý thuyết này khẳng định rằng hình
thức bắt giữ này được sử dụng để ngăn ngừa các lệnh cấm được ban hành
chống lại tòa án hàng hải. Do đó, tịa án hàng hải phải nhân cách hóa con tàu
và trao cho nó một tư cách pháp nhân và tuyên bố con tàu phải chịu trách
nhiệm cho hành vi của chính nó [35, tr. 75]. Nhìn chung ba lý thuyết nói trên
chủ yếu được sử dụng để giải thích về cơ sở pháp lý của quyền cầm giữ hàng

12


hải áp dụng theo chế định “kiện vật”, như quyền cầm giữ chỉ có thể được thực
thi bằng cách thực hiện các thủ tục kiện bản thân con tàu.
Tóm lại, sự ra đời và phát triển của chế định quyền cầm giữ hàng hải đã
đảm bảo cho người có khiếu nại hàng hải bảo vệ quyền của mình một cách rõ
ràng, chặt chẽ hơn và phạm vi của các khoản nợ được đảm bảo thơng qua
quyền cầm giữ thì ngày càng thu hẹp hơn.
1.2. Khái niệm quyền cầm giữ hàng hải

1.2.1. Quyền cầm giữ hàng hải
Từ “quyền cầm giữ” là khái niệm tương đối rất mơ hồ và ý nghĩa chính
xác của nó có thể khác nhau tùy thuộc vào từng ngữ cảnh khác nhau và cách
sử dụng từ ngữ khác nhau. Nhìn chung, quyền cầm giữ là quyền tạm lấy hoặc
giữ lại tài sản thuộc sở hữu của người khác và có biện pháp chống lại tài sản
của người khác, để đảm bảo khả năng thanh toán tiền của người có tài sản.
Trong bối cảnh thảo luận về hàng hải, quyền cầm giữ có thể được bao gồm:
Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với hàng hóa – trong mối quan hệ liên
quan đến cước vận chuyển (quyền cầm giữ này phát sinh theo hệ thống thông
luật) và, tùy theo điều khoản của nó, các khoản khác phải trả cho chủ tàu theo
hợp đồng vận chuyển (quyền cầm giữ này là quyền cầm giữ theo hợp đồng).
Một quyền cầm giữ đối với hàng hóa thơng thường sẽ được thực hiện bằng
cách từ chối dỡ hàng hóa hoặc lưu kho vào bờ khi chờ thanh toán các khoản
tiền đến hạn. Thực chất đây là quyền cầm giữ quyền chiếm hữu, có nghĩa là
quyền cầm giữ này hồn tồn phụ thuộc vào quyền chiếm hữu này và sẽ bị
mất nếu quyền chiếm hữu bị mất;
Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với tiền cước vận chuyển phụ hoặc thuê
lại - loại quyền cầm giữ này sẽ chỉ phát sinh nếu hợp đồng vận chuyển tuân
theo các điều khoản của một bên thuê bao hợp lệ có chứa điều khoản có liên
quan. Do đó, quyền cầm giữ chỉ có thể phát sinh như một vấn đề của hợp

13


đồng. Tài sản được sử dụng thực hiện quyền cầm giữ là quyền của người thuê
tàu được trả cước phụ hoặc thuê lại theo một hợp đồng thuê tàu phụ, và quyền
cầm giữ được chủ tàu thực hiện nhằm ngăn chặn việc trả cước phí vận chuyển
phụ hoặc phí thuê lại cho người thuê tàu, và phải được thanh toán cho chủ tàu;
và quyền cầm giữ đối với con tàu - loại quyền cầm giữ này không phụ thuộc
vào quyền chiếm hữu và có thể thực hiện được thơng qua hành động bắt giữ

chính con tàu (đối vật). Một số lượng nhỏ các khiếu nại trong phạm vi quyền
tài phán hàng hải, chủ yếu là những khiếu nại liên quan đến thiệt hại do chính
con tàu gây ra, cứu hộ và liên quan đến tiền lương của thủy thủ và thuyền
trường, sẽ làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải. Quyền cầm giữ này như là
một khoản phí của con tàu và sẽ gắn liền với con tàu, bất kể có phát sinh sự
thay đổi quyền sở hữu [35, tr. 54].
Theo quy định tại Luật Hàng hải 2015 thì:
Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại
hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong
việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác
tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.
Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện
nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.
Điều 41. Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải:
1. Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi
phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho
thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ
của tàu biển.
2. Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương
tích và tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến
hoạt động của tàu biển.

14


3. Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải
và về phí, lệ phí cảng biển khác.
4. Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển.
5. Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài
hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.

Trong khi đó, Cơng ước quốc tế về quyền cầm giữ và thế chấp 1993 lại
định nghĩa về quyền cầm giữ hàng hải theo phương thức liệt kê như sau:
1. Mỗi khiếu nại trong số những khiếu nại đối với chủ tàu,
người thuê tàu để cho thuê lại, người quản lý hoặc người khai thác
của con tàu sẽ được bảo đảm bằng quyền cầm giữ đối với con tàu đó:
a) Khiếu nại về tiền lương và các khoản tiền khác phải trả
cho thuyền trưởng, thuỷ thủ và các thành viên khác trong biên chế
của con tàu về việc đã thuê họ làm việc trên tàu, bao gồm cả chi phí
hồi hương và các khoản phí bảo hiểm xã hội phải đóng cho họ;
b) Khiếu nại về việc bỏ mạng (chết) hoặc thương tật cá nhân,
trên đất liền hoặc trên biển, có liên quan trực tiếp tới hoạt động của
con tàu;
c) Khiếu nại đòi tiền thưởng về việc cứu tàu;
d) Khiếu nại địi phí cảng, luồng và các phí đường thuỷ khác
và phí hoa tiêu;
e) Khiếu nại về những lỗi mắc phải phát sinh từ tổn thất hoặc
hư hại về vật chất mà nguyên nhân gây ra là do khai thác tàu ngoài
những tổn thất về hàng hố, cơng-te-nơ và và đồ dùng của hành
khách chở trên tàu.
Tóm lại có thể hiểu quyền cầm giữ hàng hải quyền của một cá nhân
cụ thể đối với con tàu như giam giữ hoặc bán tàu vì họ khơng được thanh
toán một khoản nợ liên quan đến con tàu. Quyền cầm giữ hàng hải mang lại

15


một sự bảo đảm cho chủ nợ và cho phép một người có được thực hiện
quyền của mình ngay cả trong trường hợp con tàu cách xa chủ sở hữu của
nó và đang được chuyển quyền sở hữu cho một cá nhân khác hoặc thay đổi
quốc gia mang cờ.

Một trong những điểm đặc trưng của quyền cầm giữ hàng hải là người
có khiếu nại hàng hải hoặc, trong một số trường hợp cụ thể, là một nguyên
đơn trong vụ kiện hàng hải có hành động pháp lý khiếu nại con tàu có liên
quan. Điều này về cơ bản trao quyền cho các quan chức tòa án của các tòa án
hàng hải để thực hiện các thủ tục trên tàu có liên quan, bắt giữ con tàu và
kiểm soát con tàu.
Quyền cầm giữ hàng hải có thể được phân biệt với đa số các quyền cầm
giữ tài sản khác thông qua việc chủ nợ không cần giữ lại hoặc chiếm hữu lại
con tàu trước khi xác nhận các khiếu nại hàng hải. Người có khiếu nại hàng
hải phải đưa vụ việc ra tịa án có thẩm quyền để thực thi quyền cầm giữ hàng
hải, và bất cứ ai có quyền cầm giữ tàu đều có thể can thiệp vào các hành động
này. Tịa án có thể u cầu bán tàu cũng như hàng hóa trên tàu và phân chia
số tiền thu được cho những người có khiếu nại hàng hải hợp pháp chống lại
con tàu. Trong trường hợp khơng có đủ tiền để giải quyết cho tất cả khiếu nại
hàng hải, tòa án sẽ xác định khiếu nại hàng hải nào sẽ được ưu tiên và tỷ lệ
thu hồi mà mỗi người có khiếu nại hàng hải có thể nhận được.
Sự khác biệt cơ bản giữa quyền cầm giữ hàng hải và quyền cầm giữ
thông thường thể hiện trong việc yêu cầu bồi thường đối với tàu chứ không
phải chủ tàu, vì có thể phát sinh trong trường hợp người thứ hai chịu trách
nhiệm thanh toán cho các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ. Đối với các
quyền cầm giữ tài sản thơng thường thì chỉ có người có mối quan hệ giao
dịch, hợp đồng với người có tài sản bị cầm giữ mới được thực hiện quyền
cầm giữ và có thể cầm giữ bất kỳ tài sản nào của người có tài sản bị cầm giữ;

16


cịn đối với quyền cầm giữ hàng hải thì bất cứ người nào có khiếu nại được
liệt kê trong danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải thì
sẽ có quyền cầm giữ và chỉ được cầm giữ con tàu, hàng hóa hoặc các bộ phận

trên con tàu làm phát sinh khiếu nại mà không được cầm giữ các tài sản khác.
Hơn nữa, một trong những nguyên nhân gây ra khiếu nại làm phát sinh quyền
cầm giữ hàng hải là tai nạn do tàu và do đó làm cho các thủy thủ hoặc nhân
viên trên tàu bị thương trong vùng biển đại dương, điều này có nghĩa là bất kỳ
loại thiệt hại nào gây ra do con tàu và gián tiếp vì các thiết bị của tàu sẽ tạo ra
khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải [18, tr. 27].
Một điểm đáng lưu ý rằng quyền cầm giữ hàng hải sẽ tự động phát sinh
từ một số khiếu nại làm ảnh hưởng đến một con tàu và phát sinh trong quá
trình hoạt động của nó, mà khơng cần đăng ký tại một cơ quan nào và chỉ
thực hiện quyền thông qua quyết định bắt giữ tàu của tịa án.
Như vậy, vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do
chưa xác định được ai là người chịu trách nhiệm nên đã xuất hiện chế định
kiện bản thân con tàu, tức là kiên vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện
người chịu trách nhiệm (Action in Personam), tuy nhiên khởi đầu của việc
kiện vật đó cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm
về khiếu nại đã xảy ra.
1.2.2. Ý nghĩa của quyền cầm giữ hàng hải
Quyền cầm giữ hàng hải là một chế định đặc thù của luật hàng hải và
có nhiều đặc điểm khác với các hình thức cầm giữ khác, tính đặc thù này đã
được lịch sử ghi nhận như là một quyền cầm giữ hàng hải gắn liền với tài sản
tại thời điểm phát sinh các hành vi vi phạm, và gắn liền với nó ngay cả khi
quyền sở hữu thay đổi. Quyền cầm giữ hàng hải được coi là một yêu cầu
khiếu nại đặc quyền khi một con tàu hoặc tài sản hàng hải khác liên quan đến
các dịch vụ vi phạm, hoặc thương tích do tài sản đó gây ra nên chế định này là

17