BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
************************************************************

NGUYỄN VĂN ĐIỆP

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

HÀ NỘI 2011


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
************************************************************

NGUYỄN VĂN ĐIỆP

TÊN LUẬN ÁN:

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI.
MÃ NGÀNH

: 62-84-10.01

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS Nguyễn Văn Thụ.

HÀ NỘI - 2011


LỜI CAM ĐOAN

Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép.
Các số liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ
ràng.

Nghiên cứu sinh.

Nguyễn Văn Điệp


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.
BX: Bến xe.
BRT: (Bus Rapid Transit): Xe buýt tốc hành có làn dành riêng.
DN: Doanh nghiệp.
ĐT: Đô thị.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
HK: Hành khách.
HTX: Hợp tác xã.
LLSX: Lực lượng sản xuất.
NCVC: Nhu cầu vận chuyển.
NXB: Nhà xuất bản.
PTĐL: Phương tiện đi lại.

PTĐLCN: Phương tiện đi lại cá nhân.
PTVT: Phương tiện vận tải.
QĐ: Quyết định.
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn.
TP: Thành phố
TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh.
UMRT: (Urban Mass Rapid Transit) Vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
XH: Xã hội.


MỤC LỤC
NỘI DUNG
MỞ ĐẦU.

TRANG

1
CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT ĐÔ THỊ

5

1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

5


1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị.

5

1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị.

7

1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị.

9

1.1.4. Phương tiện đi lại cá nhân.

15

1.1.5. Đặc điểm của giao thông vận tải đô thị.

17

1.1.6. Đặc điểm GTVT ở đô thị Việt Nam.

21

1.2.

22

HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT


1.2.1. Hệ thống VTHKCC đô thị.

22

1.2.2. Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.

23

1.3. QUAN ĐIỂM CỦA CÁC CHỦ THỂ TRONG XÃ HỘI VỀ VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

25

1.3.1. Quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước.

25

1.3.2. Quan điểm của hành khách.

30

1.3.3. Quan điểm của doanh nghiệp.

33

1.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

34


1.4.1. Khái niệm và phân loại.

34

1.4.2. Phương pháp đánh giá.

36

1.4.3. Khái niệm, phân loại và bản chất của chỉ tiêu.

37

1.4.4. Mối quan hệ giữa các chỉ tiêu.

43


CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở VIỆT NAM VÀ KINH NGHIỆM THẾ
GIỚI

47

2.1. THỰC TRẠNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ Ở VIỆT
NAM

47

2.1.1. Khái quát chung về phát triển đô thị ở Việt Nam


47

2.1.2. Phân loại đô thị ở Việt nam

48

2.1.3. Quan điểm và mục tiêu phát triển đô thị

49

2.1.4. Định hướng chiến lược phát triển ĐT Việt nam đến năm 2020.

49

2.1.5. Phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam.

51

2.2. HIỆN TRẠNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

52

2.2.1. Hiện trạng về giao thông Thành phố Hà Nội.

52

2.2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội

56


2.2.3. Hiện trạng giao thơng TP Hồ Chí Minh.

65

2.2.4. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hồ Chí Minh.

71

2.2.5. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam

72

2.3. HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM

83

2.3.1. Về chủ thể đánh giá

83

2.3.2. Về Nội dung đánh giá.

84

2.3.3. Về thời gian đánh giá.

84


2.3.4. Về phương pháp đánh giá

84

2.3.5. Về chỉ tiêu sử dụng khi đánh giá

84

2.4. HIỆN TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI

86

2.4.1. Vài nét về hệ thống vận tải hành khách công cộng của một số
quốc gia trên thế giới

86

2.4.2. Về vấn đề đánh giá hệ thống VTHKCC đô thị một số nước trên TG

90


CHƯƠNG 3.
HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ
VIỆT NAM

95


3.1. MỤC TIÊU HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐƠ THỊ

95

3.1.1. Trên góc độ Nhà nước.

95

3.1.2. Trên góc độ Hành khách.

97

3.1.3. Trên góc độ Doanh nghiệp

97

3.2. YẾU TỐ ĐẶC TRƯNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

98

3.2.1. Mạng lưới tuyến, số lượng tuyến

98

3.2.2. Tỷ lệ phủ tuyến.

101


3.2.3. Cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

102

3.2.4. Cơ sở hạ tầng của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

105

3.2.5. Các chỉ tiêu thể hiện về số lượng phương tiện vận tải.

110

3.2.6. Chỉ tiêu về lao động trong hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

111

3.2.7. Mối quan hệ giữa các yếu tố của hệ thống vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt và mục tiêu của hệ thống

116

3.3. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT

117

3.3.1. Khái niệm, chủ thể đánh giá và thời điểm đánh giá và nguyên
tắc đánh giá

117


3.3.2. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá khi thẩm định dự án VTHKCC
bằng xe buýt

120

3.3.3. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá việc triển khai hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt

125

3.3.4. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá hệ thống VTHKCC bằng xe buýt
đã đưa vào vận hành.

131

3.4. HỒN THIỆN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CƠNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT

143

3.4.1. Ý nghĩa.

143


3.4.2. Xác định mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu đến mục tiêu của
hệ thống

143


3.4.3. Hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách cơng cộng bằng xe bt

144

3.4.4. Hồn thiện một số nội dung của hệ thống VTHKCC.

145

3.5. ỨNG DỤNG VÀO THỰC TIỄN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH
GIÁ HIỆN TRẠNG HTVTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI

148

3.5.1. Lựa chọn phương pháp đánh giá

148

3.5.2. Dữ liệu đầu vào sử dụng để đánh giá

148

3.5.3. Đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà nội.

148

KẾT LUẬN.

150


DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

152

TÀI LIỆU THAM KHẢO

153

PHỤ LỤC

157


MỤC LỤC BẢNG
NỘI DUNG BẢNG

TRANG

Bảng 1-1: Quy mô dân số và phương tiện đi lại chủ yếu.

14

Bảng 1-2: Mục tiêu về tỷ lệ đảm nhận nhu cầu đi lại năm 2020 TP Hà Nội

26

Bảng 1-3: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên TG.

28


Bảng 2-1: Hiện trạng mạng lưới đường TP Hà Nội.

54

Bảng 2-2: Thời gian hoạt động các tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội.

58

Bảng 2-3: Điểm dừng và nhà chờ trên tuyến.

60

Bảng 2-4: Cơ cấu phương tiện VTHKCC theo đơn vị chủ quản – 2008.

63

Bảng 2-5: Số lượng phương tiện GT một số ĐT lớn Việt Nam- 2010.

64

Bảng 2-6: Sản lượng vận tải hành khách bằng xe buýt thành phố Hà Nội.

64

Bảng 2-7: Hiện trạng mạng lưới đường TP.Hồ Chí Minh.

66

Bảng 2-8: Một số chỉ tiêu xe buýt TP Hồ Chí Minh năm 2009.


72

Bảng 2-9: Dân số, xe máy, xe con TP Hồ Chí Minh

74

Bảng 2-10: Dự báo về tỷ lệ đảm nhận NCĐL của các PTVT TP Hồ Chí Minh.

75

Bảng 2-11: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên Thế giới.

87

Bảng 2-12: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống giao thông ở Mỹ

91

Bảng 2-13: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống GT ở Châu âu.

92

Bảng 2-14: Chỉ tiêu đánh giá VTHKCC và giao thông đô thị ở Nga

93

Bảng 3-1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu thể hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC.

113


Bảng 3-2: Kết quả so sánh việc triển khai dự án.

130

Bảng 3-3: Trọng số các chỉ tiêu ảnh hưởng đến mục tiêu của hệ thống VTHKC

133

Bảng 3-4: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định tính

135

Bảng 3-5: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định lượng.

136

Bảng 3-6: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu “Số tuyến”.

137

Bảng 3-7: Tính điểm và kết luận về hiện trạng hệ thống.

139

Bảng 3-8: Kết quả đánh giá hệ thống đã hoạt động.

140


MỤC LỤC HÌNH VÀ SƠ ĐỒ

NỘI DUNG HÌNH VÀ SƠ ĐỒ

TRANG

Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống GTVT đơ thị.

8

Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đơ thị.

9

Hình 1-3: Tổng qt về hệ thống VTHKCC đơ thị.

23

Hình 1-4: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC.

23

Hình 1-5: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

24

Hình 1-6: Phân loại đánh giá HTVTHKCC bằng xe buýt.

36

Hình 1-7: Quy trình chấm điểm và kết luận.


37

Hình 1-8: Sơ đồ phân loại chỉ tiêu.

43

Hình 2-1: Một số hình ảnh về sân bay Nội Bài – Hà Nội.

56

Hình 2-2: Hình ảnh về xe buýt xuống cấp gây ơ nhiễm khói bụi.

63

Hình 2-3: Sơ đồ sản lượng VTHKCC TP Hà Nội một số năm.

65

Hình 2-4: Một số hình ảnh về tuyến đường sơng TP Hồ Chí Minh.

69

Hình 2-5: Một số hình ảnh về cảng biển TP Hồ Chí Minh.

69

Hình 2-6: Một số hình ảnh về sân bay Tân Sơn Nhất- TP Hồ Chí Minh.

72


Hình 2-7: Hình ảnh về hệ thống tàu điện ngầm ở Paris- Ga St Lazare – Pháp.

88

Hình 2-8: Hình ảnh về tàu điện ngầm ở Ga Grand Central thành phố Newyork

88

Hình 2-9: Hình ảnh về nhà ga Kiep - Tàu điện ngầm ở Moskva – Nga.

90

Hình 3-1: Sơ đồ quan hệ chiều thuận giữa quy mô và mục tiêu của hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt.

95

Hình 3-2: Sơ đồ quan hệ chiều ngược giữa quy mô và mục tiêu của hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt.

96

Hình 3-3: Sơ đồ lựa chọn hình thức đầu tư cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

96

Hình 3-4: Hệ thống chỉ tiêu biểu hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

115


Hình 3-5: Sơ đồ quan hệ giữa các chỉ tiêu của hệ thống và mục tiêu hệ thống.

116

Hình 3-6: Sơ đồ Các giai đoạn đánh giá hệ thống VTHKC bằng xe buýt.

119

Hình 3-7: Sơ đồ đánh giá về sự đáp ứng các yêu cầu cơ bản của VTHKCC bằng 123
xe buýt .


Hình 3-8: Sơ đồ đánh giá và kết luận về tính khả thi của dự án.

124

Hình 3-9: Sơ đồ đánh giá và kết luận chung về dự án đầu tư VTHKCC bằng xe buýt.

125

Hình 3-10: Quy trình đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt bằng 131
phương pháp cho điểm.
Hình 3-11: Sơ đồ các bước xác định trọng số của từng chỉ tiêu.

132

Hình 3-12: Sơ đồ tác động hệ thống VTHKCC để có hệ thống hồn chỉnh.

143


Hình 3-13: Sơ đồ quy trình hồn thiện hệ thống VTHKCC bằng xe bt.

144

Hình 3-14: Sơ đồ hồn thiện dạng mạng lưới tuyến.

145

Hình 3-15: So sánh, đánh giá kết luận về mạng lưới tuyến.

146


1

MỞ ĐẦU
1. TÝnh cÊp thiÕt cđa ln ¸n
Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 là bước rất quan trọng của thời kỳ
phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa trong xu thế hội
nhập với khu vực và thế giới. Nhiệm vụ đó địi hỏi ngành giao thông vận tải ngày
càng phải khẳng định được vai trị, vị trí quan trọng của mình để trở thành một
nhân tố tích cực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Cùng với sự phát triển chung
của nền kinh tế, sự đơ thị hóa diễn ra nhanh chóng, một mặt nó trở thành nhân tố
thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị cũng như các vùng lân cận, mặt
khác nó cũng tạo ra áp lực lớn đối với đô thị như ùn tắc, môi trường xuống cấp,
tai nạn, v.v. Việc phát triển đô thị luôn luôn gắn liền với sự phát triển giao thông
vận tải đô thị để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của
hành khách, việc phát triển này khơng nằm ngồi quy luật chung đó là tồn tại
những mặt tích cực đồng thời cũng gây nên những mặt trái, mặt tiêu cực nhất
định. Để xác định nhu cầu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng như

thế nào cho phù hợp với quy mô và tầm quan trọng của đô thị, đáp ứng kịp thời
nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội là cao nhất
cũng như có thể đề xuất được những chiến lược phát triển giao thơng vận tải đơ
thị nói chung và vận tải hành khách cơng cộng nói riêng lâu dài và bền vững thì
chúng ta cần phân tích và đánh giá thực trạng hệ thống vận tải hành khách công
cộng cũng như mức độ theo kịp của nó đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đô
thị, xuất phát từ kết quả đánh giá, có nhận xét về nó một cách khách quan và
trung thực, từ đó đưa ra giải pháp hoàn thiện hệ thống cho tốt hơn, đưa ra một hệ
thống hoàn chỉnh hơn, hợp lý hơn, hiệu quả hơn, phù hợp với trình độ phát triển
của đơ thị.
Trên thế giới tồn tại một số phương pháp với các chỉ tiêu tương ứng để
đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở trên các góc độ
khác nhau, tuy nhiên vẫn chưa có phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận
tải hành khách cơng cộng nói chung và xe bt nói riêng hồn chỉnh và đầy đủ
phù hợp với hồn cành đơ thị ở Việt Nam, điều đó đã gây khó khăn cho cơ quan
quản lý nhà nước khi tiến hành đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng
bằng xe bt. Chính vì vậy việc chọn đề tài “Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận
tải hành khách công cộng bằng xe bt ở các đơ thị Việt Nam” trong đó đi sâu
vào lựa chọn phương pháp và xây dựng chỉ tiêu đánh giá phù hợp với điều kiện
của đô thị Việt nam có ý nghĩa lý luận và thực tiến sâu sắc.
2. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu


2

Những năm gần đây cũng có nhiều đề tài, dự án nghiên cứu về giao thông
đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, nhiều hội nghị được tổ
chức để bàn bạc về thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các
đô thị, giải pháp mở rộng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị, tiêu
biểu như trường Đại học GTVT, Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải

Hà Nội, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, các tổ chức quốc tế như
SIDA (Thụy Điển), JICA (Nhật bản), đã có nhiều cơng trình nghiên cứu về vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở hai thành phố lớn là Hà Nội và thành
phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số nhận xét về kết quả nghiên
cứu như sau:
- Việc đánh giá Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa
mang tính hệ thống.
- Các chỉ tiêu để vận dụng khi đánh giá hệ thống vận tải hành khách cơng
cộng bằng xe bt cịn ít.
- Việc hồn thiện hệ thống vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt chưa
kịp thời và thường xuyên.
- Chưa có cơng trình nào trong nước nghiên cứu về đánh giá hệ thống vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt một cách hoàn chỉnh và đầy đủ.
3. Mục tiêu nghiên cứu của luận án
- Nghiên cứu đặc điểm, vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng
đô thị nói chung và vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt nói riêng.
- Nghiên cứu thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam.
- Nghiên cứu về phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam.
4. Phạm vi nghiên cứu
Luận án tập trung nghiên cứu đối tượng là vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trong đô thị với giới hạn khái niệm vận tải hành khách cơng cộng là
tập hợp những phương tiện có sức chứa lớn bao gồm xe buýt, tàu điện trên cao,
tàu điện bánh sắt, tàu điện ngầm và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho khai thác hoạt
động của phương tiện.
Đối với Việt Nam, vận tải hành khách công cộng ở các đô thị hiện nay vẫn
chủ yếu là xe bt, chính vì vậy luận án nghiên cứu cho phương thức vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt, hệ thống tuyến xe bt đơ thị khơng tính



3

đến các tuyến buýt ngoại ô, tuyến buýt kế cận, một số nhận xét đi sâu về hai
thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khi đưa vào hoạt
động là kết quả của một quá trình trước đó, bao gồm lập, thẩm định và triển khai
dự án. Chất lượng của các công việc này ảnh hưởng rất lớn đến kết quả của giai
đoạn đưa hệ thống vào vận hành, chính vì vậy việc đánh giá vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt cần đánh giá đầy đủ tất cả các giai đoạn, thẩm định dự
án, triển khai dự án và đưa dự án vào khai thác. Mặt khác, vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt mang lại lợi ích cụ thể cho các đối tượng ở những khía
cạnh khác nhau, có thể tốt và hợp lý cho đối tượng này nhưng lại không tốt cho
đối tượng khác, vì vậy, nhà nước phải có sự cân đối hài hịa lợi ích của các chủ
thể trong xã hội thơng qua thực hiện những chính sách, những quy định trong
khả năng thẩm quyền của mình, để có sự nhìn nhận đầy đủ các mặt, việc đánh
giá hệ thống phải xem xét trên góc độ lợi ích của từng đối tượng liên quan.
5. Phương pháp nghiên cứu của luận án
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chung như phép duy vật
biện chứng, phép duy vật lịch sử cùng với các phương pháp khác như điều tra,
phương pháp chuyên gia, phương pháp thống kê, phân tích yếu tố, các phương
pháp toán, phương pháp so sánh đối chiếu.
Luận án sử dụng các định hướng phát triển, có sử dụng một số kết quả điều
tra nghiên cứu của một số dự án để minh họa cho nội dung nghiên cứu của mình.
6. Những đóng góp mới của luận án
- Làm phong phú thêm lý luận cơ bản về vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trong đô thị, vai trị của vận tải hành khách cơng cộng đối với sự
phát triển kinh tế đô thị.
- Làm rõ thực trạng về công tác đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam hiện nay, những mặt được và chưa được. Sự

chẫm trễ, sự không liên hoàn của việc đánh giá dẫn đến hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt chưa được hoàn thiện kịp thời, chưa phù hợp với
nhu cầu đi lại của người dân, hệ lụy là tắc nghẽn giao thơng trầm trọng, nhất là
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
- Đề xuất cơ sở lý luận về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt như quy trình đánh giá, nội dung đánh giá, chủ thể đánh giá, thời
điểm đánh giá, mục đích đánh giá, phương pháp và chỉ tiêu đánh giá.


4

- Hoàn thiện phương pháp đánh giá hệ thống vận tải hành khách cơng
cộng bằng xe bt, trong đó đề xuất phương pháp cho điểm để đánh giá thực
trạng về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bt ở các đơ thị Việt
Nam.
- Hồn thiện và đề xuất mới các chỉ tiêu để sử dụng khi đánh giá hiện
trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phù hợp với điều kiện
Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu và đề xuất của luận án góp phần giúp cho các cơ quan
quản lý nhà nước có cách nhìn nhận cụ thể và đúng đắn hơn về đánh giá hệ thống
vận tải hành khách công cộng bằng xe bt ở các đơ thị, từ đó Nhà nước có thể
đưa ra những giải pháp nhằm tối đa hóa lợi ích mang lại từ loại hình vận tải này.
7. Kết cấu nghiên cứu của luận án
Luận án được trình bày trong 150 trang thuyết minh chính, 25 bảng biểu,
32 sơ đồ và 48 công thức. Luận án sử dụng các tài liệu tham khảo trong và ngoài
nước, luận án được chia thành 3 chương.
Chương 1: Cơ sở lý luận về hệ thống vận tải hành khách công cộng và đánh giá hệ
thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị.
Chương 2: Thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt ở Việt Nam và kinh nghiệm thế giới

Chương 3: Hoàn thiện phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam.


5

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT ĐÔ THỊ
1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị
Đô thị là nơi tập trung dân cư với nhiều thành phần khác nhau, tổng số
chuyến đi bình quân trong một ngày đêm nhiều, nhất là các đơ thị có dân số lớn,
người dân đi lại để thoả mãn các nhu cầu về sản xuất và đời sống như mua sắm,
học tập, làm việc, thăm viếng, vui chơi, giải trí v.v.
Để nghiên cứu sự đi lại của người dân, người ta chia dân số của đô thị
thành nhiều nhóm, trong mỗi nhóm gồm các thành phần có sự tương đồng về sự
đi lại, số chuyến đi bình qn của các thành phần trong nhóm là gần giống nhau.
Các nhóm dân cư của đơ thị bao gồm:
Nhóm học sinh, sinh viên.
Nhóm cán bộ, cơng chức, viên chức, người lao động.
Thành phần khác cịn lại.
Trong mỗi nhóm, người dân có chế độ đi lại phụ thuộc vào chế độ sinh
hoạt, làm việc, học tập cũng như môi trường kinh tế, chính trị xã hội của đơ thị,
để đặc trưng cho số chuyến đi bình quân của một người trong nhóm trong một
khoảng thời gian vào đó, người ta dùng chỉ tiêu hệ số đi lại, hệ số này thường
xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.
K đl 


Qcđ
365

(1-1)

Trong đó:
Kđl: Hệ số đi lại của người dân (chuyến/ngày)
Qđl: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm.
Khoảng cách bình quân của một chuyến đi phụ thuộc vào diện tích của đơ
thị, cơ cấu chuyến đi, việc bố trí các điểm đến (trường học, bệnh viện, siêu thị,
khu vui chơi giải trí..), vị trí nhà ở của người dân, nghề nghiệp của người dân.
Tâm lý của người đi lại là muốn khoảng cách của chuyến đi ngắn vì nó sẽ tiết
kiệm được thời gian, chi phí và họ cảm thấy an toàn.


6

a. Phân loại.
* Căn cứ vào mục đích chuyến đi
- Đi lại với mục đích phục vụ nhu cầu sản xuất.
- Đi lại với mục đích thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực đời sống, vui
chơi giải trí, thăm viếng, quan hệ xã hội, v.v.
* Căn cứ vào phương tiện sử dụng.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện chun đưa đón như cơng nhân, học sinh.
b. Đặc điểm của nhu cầu vận chuyển
- Nhu cầu vận chuyển là loại nhu cầu phát sinh
Nhu cầu vận chuyển không phải là loại nhu cầu nguyên sinh, mà xuất phát

từ những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống nảy sinh nhu cầu vận
chuyển, chính vì vậy mà quy luật biến động nhu cầu vận chuyển phụ thuộc vào
quy luật biến đổi của rất nhiều loại nhu cầu khác.
- Nhu cầu vận chuyển có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện
khác nhau
Nhu cầu vận chuyển của hành khách trong đô thị thường được thỏa mãn
bằng các phương tiện vận tải thuộc sở hữu khác nhau như phương tiện đi lại cá
nhân, phương tiện vận tải hành khách công cộng và phương tiện chun đưa đón
như cơng nhân, học sinh.
- Nhu cầu vận chuyển ít có khả năng thay thế.
Sự thay thế về vận chuyển là khơng thể, hay nói khác đi là khơng có sản
phẩm thay thế, chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải. Bởi vậy, sự phát triển của
phương thức vận tải này sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đối với phương thức vận tải
khác có thể thay thế. Trong một số trường hợp khơng có sự thay thế phương thức
vận tải thì sẽ tồn tại sự độc quyền ngẫu nhiên của một phương thức vận tải nào đó.
- Giá cước tác động chậm đến nhu cầu vận chuyển.
Với các loại hàng hóa bình thường, khi giá cả giảm thì cầu tăng và ngược
lại, nhưng trong vận chuyển, khi giá cước giảm thì nhu cầu chưa tăng ngay được
mà phải sau một khoảng thời gian nhất định mới có sự thay đổi, khoảng thời gian
đó dài hay ngắn tùy thuộc vào khoảng thời gian để hành khách thay đổi chế độ


7

học tập và làm việc của họ, phục thuộc vào thời gian để doanh nghiệp thay đổi
kế hoạch sản xuất, tiêu thụ sản phẩm, kế hoạch cung cấp nguyên vật liệu phục vụ
sản xuất.
- Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và không gian.
Ở những thời điểm khác nhau thì nhu cầu vận chuyển cũng khác nhau, nó
bị chi phối bởi tính chu kỳ trong sinh hoạt và đời sống của hành khách.

- Nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội sâu sắc.
Do nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ
phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu mật độ dân cư và sự phân bố dân cư,
thu nhập, v.v sẽ làm cho nhu cầu vận chuyển ở các đô thị, các vùng khác nhau là
khác nhau.[10]
Nghiên cứu sự đi lại của người dân ở đô thị, người ta tìm ra được các quy
luật liên quan đến chuyến đi gồm:
- Ở một thời điểm nào đó trong ngày, số chuyến đi hai hướng thường là
khác nhau. Nhưng số lượng hành khách hướng đi và hướng về thường bằng nhau
trong một khoảng thời gian nào đó tuỳ thuộc vào từng luồng hành khách.
- Công suất luồng hành khách ở các tuyến trong nội thành, khu công
nghiệp thường là lớn và ổn định, biến động giờ trong ngày, ngày trong tuần, tạo
ra các giờ cao điểm, thấp điểm, khoảng cách bình quân chuyến đi ngắn.
- Luồng hành khách các tuyến từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại
thường là cơng suất ở mức trung bình, khoảng cách chuyến đi trung bình, thường
biến động ngày trong tuần.
- Luồng hành khách liên tỉnh và các vùng nơng thơn thường có công suất
nhỏ, khoảng cách chuyến đi dài, biến động theo mùa, không ổn định. [17]
1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị
a. Khái niệm
Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các cơng trình, các tuyến đường giao
thơng, các phương thức vận tải khác nhau nhằm để vận chuyển hàng hóa và hành
khách trong đơ thị đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau một cách bình
thường và thơng suốt.
b. Thành phần của hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống GTVT đô thị gồm hai bộ phận chính, hệ thống giao thơng và hệ
thống vận tải.


8


Hệ thống giao thông gồm hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh.
Hệ thống vận tải gồm vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và vận tải
chuyên dùng.
Vận tải hành khách bao gồm vận tải hành khách công cộng, vận tải hành
khách cá nhân và vận tải hành khách chủ quản.

Hệ thống GTVT đô thị

Hệ thống vận tải

Hệ thống giao
thông

Hệ thống giao
thông động

Sự di chuyển
phương tiện, HK
trên đường

Hệ thống giao
thông tĩnh

Đường xá.
Bến xe.
Yếu tố khác

Vận tải hàng
hóa


Vận tải hành
khách cơng cộng

Vận tải hành
khách

Vận tải cá
nhân

Vận tải bán
cơng cộng

Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống giao thơng vận tải đô thị
c. Hệ thống vận tải đô thị
Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải
khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đơ thị.
* Vận tải hàng hóa
Nhu cầu về tiêu dùng hàng hóa, dịch vụ của đô thị rất lớn, một lượng
phương tiện vận tải sẽ đáp ứng nhu cầu này, ở các đô thị lớn, mật độ phương tiện
trên đường rất cao, để tránh ùn tắc giao thơng, phương tiện vận chuyển hàng hóa
thường được khống chế trọng tải, nhất là vào giờ cao điểm. Phương tiện vận
chuyển hàng hóa chủ yếu trong đơ thị là ơ tơ, trọng tải có thể 0,5 tấn, 1 tấn, 2,5
tấn. Ở một số đô thị, việc vận chuyển hàng hóa được quy định theo giờ, phương
tiện chỉ được đi trong thành phố ở một khoảng thời gian nào đó.
* Vận tải hành khách đơ thị


9


Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải
khác nhau để vận chuyển hành khách trong đô thị phục vụ nhu cầu đi lại của
người dân thỏa mãn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống.
Các loại phương tiện vận tải hành khách bao gồm phương tiện đi lại cá
nhân và phương tiện vận tải công cộng, phương tiện vận tải chủ quản.
Phương tiện vận tải hành khách

Phương tiện vận
tải chủ quản

Ơ tơ
chở
CB
đi
làm

Ơ tơ
chở
học
sinh
đi
học

Phương tiện đi lại
cá nhân

Phương tiện vận
tải cơng cộng

Xe

điện
bánh
sắt

Tàu
điện
ngầm

Tàu
điện
trên
cao

Ơ tơ
bt

Xe
điện
bánh
hơi

Các
loại
phươn
g tiện
khác

Xe
đạp


Xe
máy

Xe
con
cá
nhân

Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đô thị
1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị
a. Khái niệm
VTHKCC là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho
hành khách để thu tiền cước bằng những phương tiện vận tải không phải của họ,
hay VHKCC là tập hợp các phương thức vận tải phục vụ đám đơng có nhu cầu đi
lại trong đơ thị. Tóm lại, có hai khái niệm về VTHKCC
Thứ nhất: VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang
tính cơng cộng trong đơ thị. Theo quan niệm này thì VTHKCC bao gồm cả hệ
thống xe taxi, xích lơ, xe máy chở người.
Thứ hai: VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đơ thị có thể đáp ứng
khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên,
liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến cố định trong từng thời
kỳ.
Hiện nay các nước trên thế giới đều sử dụng phổ biến khái niệm thứ hai,
theo thông lệ quốc tế thì VTHKCC cũng được hiểu theo quan niệm thứ hai. Do
vậy, trong luận án sử dụng theo quan niệm thứ hai.


10

b. Phương tiện vận tải hành khách công cộng

Khi đô thị phát triển đến một mức độ nào đó, dân số đông, lưu lượng hành
khách đi lại trên đường lớn, việc sử dụng PTĐLCN trở nên q tải, khơng thích
hợp, mật độ hành khách lớn, đô thị trở nên chật chội đông đúc, ùn tắc thường xảy
ra, việc đưa PTVTHKCC vào phục vụ hành khách trở nên rất cần thiết. Tuỳ
thuộc vào trình độ phát triển cũng như khả năng về kỹ thuật, tài chính mà đơ thị
có thể lựa chọn sử dụng các loại phương tiện vận tải sau:
* Ô tô buýt
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là loại hình vận tải hành
khách trong thành phố thơng dụng nhất. Mạng lưới tuyến xe bt có tổng chiều
dài hành trình lớn nhất so với mạng lưới tuyến của các loại hình vận tải hành
khách cơng cộng khác trong đơ thị.
So với các hình thức vận tải hành khách cơng cộng khác, ơtơ bt có tính
cơ động cao nhất nhưng nhược điểm là gây ô nhiễm môi trường, dễ gây ra tai
nạn giao thông.
Vận tải hành khách công cộng bằng xe bt đóng vai trị chủ yếu trong
vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của đơ thị, những vùng
này việc xây dựng các loại hình vận tải hiện đại ở giai đoạn đầu sẽ không hợp lý
về kinh tế, vận tải ô tô buýt hoạt động rất hiệu quả trên các hành trình trong vùng
trung tâm, đặc biệt ở các thành phố cổ có đường phố hẹp, ngắn và quanh co.
Ưu điểm.
- Tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng lưới tuyến dây dẫn hay
đường ray, khơng bị cản trở và dễ hồ nhập hệ thống giao thông đường bộ trong
thành phố.
- Khai thác, điều hành đơn giản, có thể thay đổi và điều chỉnh nhanh
chóng chuyến và lượt hoặc thay xe mà khơng ảnh hưởng đến hoạt động của
tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với dịng hành khách có cơng suất nhỏ và trung
bình. Đối với các tuyến có sự biến động lớn về nhu cầu đi lại về không gian và
thời gian thì có thể giải quyết thơng qua việc chọn xe và bố trí biểu đồ chạy xe
cho thích hợp.

- Vận tải xe buýt có thể cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên tuyến để
điều tiết mật độ đi lại nói chung trong đơ thị.


11

- Vốn đầu tư tương đối thấp so với các loại hình vận tải hành khách cơng
cộng khác hiện đại, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của đơ thị, chi
phí vận hành thấp.[17]
Nhược điểm.
- Năng lực vận chuyển không cao, tốc độ khai thác thấp.
- Khả năng vượt tải thấp, nhất là giờ cao điểm.
- Động cơ đốt trong thường gây ô nhiễm môi trường, không kinh tế do hao
phí nhiên liệu nhiều.
Căn cứ vào vị trí của các tuyến ô tô buýt người ta chia ra:
- Tuyến ơ tơ bt nội thành: Là những tuyến có điểm đầu và điểm cuối
nằm trong phạm vi thành phố, các tuyến này có chiều dài tương quan với diện
tích của đơ thị.
- Tuyến ngoại ơ cịn gọi là tuyến kế cận: Gồm những tuyến chỉ có điểm
đầu hoặc điểm cuối nằm trong nội thành, còn điểm còn lại nằm ngồi phạm vi
của thành phố, các tuyến này có chiều dài tương đối lớn, từ 20 đến 50 km.
Ngoài tuyến nội và ngoại ơ, vận tải ơ tơ bt cịn có các tuyến nội tỉnh,
liên tỉnh và quốc tế, chiều dài tuyến có thể lớn hơn 100 km.
Căn cứ vào công dụng của tuyến, ôtô buýt được chia thành:
- Tuyến chủ yếu: Gồm các tuyến bảo đảm vận chuyển trực tiếp giữa các
vùng riêng biệt và các điểm hình thành luồng hành khách.
- Tuyến đường bổ sung: Gồm các tuyến đảm bảo vận chuyển hành khách
đến các điểm dừng của các loại vận tải khác (tàu điện ngầm, vận tải đường sắt).
- Tuyến hỗ trợ, là những tuyến không thường xuyên, nhằm hỗ trợ cho
tuyến chủ yếu và tuyến bổ sung khi cần thiết.

- Căn cứ vào sức chứa và kích thước, ơ tơ bt được phân thành:
Ơ tơ bt có sức chứa đặc biệt nhỏ:

10 - 12 chỗ; chiều dài 5,5m

Xe ô tô buýt cỡ nhỏ: 45 - 48 chỗ; chiều dài 7,5m
Xe ơ tơ bt cỡ trung bình: 60 - 65 chỗ; chiều dài 9,5m
Xe ô tô buýt cỡ lớn: 70 - 80 chỗ; chiều dài 11 m.
* Tàu điện bánh hơi.


12

Vận tải bằng tàu điện bánh hơi về những chỉ tiêu khai thác chủ yếu không
khác hơn nhiều so với vận tải ô tô buýt. Để hoạt động được cần có hệ thống
mạng lưới điện và trạm biến thế. Thường thì tàu điện bánh hơi được sử dụng trên
các tuyến nội thành. Tàu điện bánh hơi có sức chứa từ 70 đến 140 chỗ, nhược
điểm của tàu điện bánh hơi là tính cơ động thấp, phương tiện chỉ vận hành được
trên tuyến có độ dốc dọc khơng vượt q 7%.
Ưu điểm của tàu điện bánh hơi so với tàu điện bánh sắt là phương tiện có
thể di chuyển lệch so với trục giữa đường dẫn về hai phía là 4,2m, hành khách có
thể lên, xuống phương tiện từ vỉa hè, ở những đoạn đường ngắn khơng bố trí
được dây điện thì khi đó phương tiện phải dùng nguồn điện do hệ thống ắc quy
lắp trên phương tiện cung cấp.
Khả năng vận chuyển của tàu điện bánh hơi tương đối cao, có thể tăng sức
chứa bằng cách kéo thêm rơ moóc, phương tiện này đòi hỏi chất lượng đường
cao hơn so với xe buýt, tính cơ động của tàu điện bánh hơi khơng cao vì u cầu
chạy trên tuyến cố định, chỉ có thể xê dịch một khoảng cách ngắn tính từ dây dẫn
điện đến mặt ngoài thân xe.[17]
* Tàu điện bánh sắt.

Loại hình vận tải này địi hỏi vốn đầu tư lớn, mật độ mạng lưới tuyến thấp,
khả năng vận chuyển thường lớn hơn các hình thức vận tải khác. Tàu điện bánh
sắt có sức chở lớn, cho nên nó thường được bố trí trên các tuyến có luồng HK
lớn và ổn định. Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lịng đường hoặc bố
trí tại nền riêng tách khỏi lòng đường được ngăn cách bởi dải cây xanh để tạo
thẩm mỹ cho đô thị.
Giá thành của vận tải tàu điện bánh sắt rất thấp, đây là lợi thế vượt trội mà
các hình thức vậi tải khác khơng có được, tàu điện bánh sắt được xây dựng ở xa
trung tâm thành phố để nối liền các vùng công nghiệp lớn và các vùng dân cư
với nhau.
Nhược điểm của tàu điện bánh sắt là tính cơ động thấp, dễ gây cản trở giao
thơng khi bố trí chung đường với các loại hình vận tải khác.[17]
* Tàu điện ngầm.
Tàu điện ngầm đã được đưa vào khai thác trên 100 năm, lần đầu tiên xuất
hiện trên thế giớ ở Luân đôn năm 1863, sau đó xuất hiện ở Newyork năm 1885,
Paris năm 1900, hiện nay hệ thống tàu điện ngầm hiện đại nhất là ở Newyork.


13

Tàu điện ngầm thường được xây dựng tại các thành phố lớn, có dân số
trên 1 triệu người, tại nơi có dịng hành khách lớn từ 12.000 đến 16.000 HK theo
một hướng. Các chỉ tiêu kỹ thuật và khai thác của tàu điện ngầm như sau:
- Một toa xe có sức chứa khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng.
- Một đoàn tàu thường kéo khoảng 6 đến 10 toa xe.
- Vận tốc đạt từ 70 đến 120 Km/giờ.
- Thời gian giãn cách giữa hai chuyến là ngắn.
- Năng lực chuyên chở rất lớn, khoảng 40.000 - 80.000 HK/giờ/hướng.
- Giá thành xây dựng lớn từ 30 đến 120 triệu USD/km
- Độ dốc dọc tối đa là 4%.

Tàu điện ngầm là giải pháp hữu hiệu nhất để giải quyết vấn đề tắc nghẽn
giao thơng vì sức chun chở lớn và tốc độ cao, hồn tồn khơng ảnh hưởng đến
giao thơng đường bộ, giải quyết triệt để về môi trường và không ảnh hưởng đến
cảnh quan đô thị.[17]
* Tàu điện chạy trên cao.
Đường tàu điện trên cao được xây dựng đầu tiên năm 1901 tại Vupenta
(Đức) với chiều dài 15 km, loại hình vận tải này chủ yếu vận chuyển HK giữa
nội và ngoại thành ở các thành phố lớn, cụ thể là nối giữa ga tàu điện ngầm với
ngoại ô thành phố, nối các đầu mối giao thông riêng biệt của ngọai ô với thành
phố, nối các sân bay với nhau,v.v. Tàu điện trên cao là loại phương tiện giao
thơng ngồi mặt đường phố, chạy trên cầu cạn,
Khả năng chuyên chở từ 25.000 đến 30.000 HK/giờ, tốc độ của tàu điện
trên cao rất lớn, tốc độ khai thác đạt đến 60 km/giờ. Đường ray của tàu điện này
không giao cắt với đường phố, tiết kiệm được quỹ đất, là một công trình kiến
trúc tăng thêm vẻ đẹp cho đơ thị.[17]
* Các loại hình vận tải khác.
Ngồi các loại phương tiện trên, người ta cịn có thể sử dụng các loại
phương tiện khác như tàu điện một ray, đường sắt nhẹ, v.v.
Trong các loại phương tiện trên, xe buýt vẫn là loại phương tiện thơng
dụng nhất, đóng vai trị quan trọng trong việc vận chuyển hành khách ở những
vùng đang phát triển của đô thị, những khu vực trung tâm, đặc biệt những đô thị
cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế giới cho thấy rằng


14

ở các thành phố quy mô dân số < 500.000 dân thì xe buýt là phương thức đi lại
chủ yếu của người dân.
Bảng 1-1: Quy mô dân số và phương tiện đi lại chủ yếu
Dân số đô thị

(1.000 dân)
<100

Phương tiện giao thơng chính
Xe đạp, xe máy, ơ tơ bt

Từ 100 đến 250

Ơ tơ bt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

Từ 250 đến 500

Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

Từ 500 đến 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi và

một số loại hình giao thơng ngồi mặt đường phố (tàu điện
ngầm, đường sắt trên cao)
>1.000

Giao thơng ngồi mặt đường phố (tàu điện ngầm, đường sắt
trên cao) kết hợp với các loại PT giao thông đường phố.
Nguồn [50]

Các thành phố như Băng cốc, Seoul, Hồng kong, các chuyến đi bằng xe
buýt chiếm tới 50-70%, các thành phố hiện đại như London, Newyork tỷ lệ
chuyến đi bằng tàu điện ngầm đến 70%, tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở mức trên
dưới 20%
Các đô thị vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận 60 đến 80% khối
lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC.

Vận tải xe buýt thường có vốn đầu tư nhỏ nhất so với các loại hình
VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp, thích hợp với phần lớn với
khách có thu nhập thấp và trung bình.
Ngồi chức năng vận chuyển hành khách độc lập, xe bt cịn có khả năng
làm cầu nối giữa các phương thức vận tải trong hệ thống VTHKCC, đảm bảo sự
liên thông trong hệ thống VTHKCC ở các đơ thị.
c. Vai trị của vận tải hành khách công cộng
* Vận tải hành khách công cộng tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô
thị.
Quá trình đơ thị hố thường gắn liền với việc hình thành và phát triển các
khu dân cư tập trung, khu công nghiệp, khu chức năng, khu thương mại, dịch vụ,
v.v. Điều đó dẫn đến dân số tăng nhanh, các vấn đề nảy sinh như ùn tắc, ô nhiễm