Nghiên cứu đánh giá hiện trạng lún nền đường đầu cầu đắp cao và đề xuất các giải pháp khắc phục
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (7.26 MB, 237 trang )
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----- [\ -----
TRẦN QUANG LÂM
TÊN ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG
ĐẦU CẦU ĐẮP CAO VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC
CHUYÊN NGÀNH
XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG
THÀNH PHỐ
MÃ SỐ NGÀNH
MÃ SỐ HỌC VIÊN
605830
00106011
LUẬN VĂN THẠC SỸ
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2009
CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn khoa học: TIẾN SỸ ĐẶNG ĐĂNG TÙNG
Cán bộ chấm nhận xét 1:
Cán bộ chấm nhận xét 2:
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại
HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày..........tháng..........năm 20
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----------------
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
*****
TP. HCM, ngày tháng năm 2009.
NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên
:
Ngày, tháng, năm sinh :
Chun ngành
:
MSHV
:
Khố (năm trúng tuyển) :
Trần Quang Lâm.
Giới tính: Nam.
13 - 11 -1973.
Nơi sinh: Quảng Bình.
Xây dựng đường ơtơ và đường thành phố.
00106011
2006.
1- TÊN ĐỀ TÀI : NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU
CẦU ĐẮP CAO VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC.
2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
2.1 NHIỆM VỤ :
- Điều tra, khảo sát, thu thập số liệu và phân tích đánh giá những yếu tố gây nên hiện
tượng lún nền đường đầu cầu trên một số cơng trình điển hình ở nước ta.
- Nghiên cứu lựa chọn một số vật liệu và công nghệ thích hợp xử lý nền đường đầu
cầu đắp cao phù hợp với điều kiện Việt Nam.
2.2 NỘI DUNG
Chương 1. Nghiên cứu tổng quan hiện trạng lún nền đường đầu cầu
Chương 2. Nguyên nhân gây ra lún nền đường đầu cầu đắp cao và các vấn đề cần lưu
ý trong thiết kế
Chương 3. Các giải pháp xử lý lún nền đường đầu cầu đắp cao phù hợp với điều kiện
Việt Nam
Chương 4. Tổng hợp và phân tích phương pháp xử lý nền bằng cọc đất gia cố xi
măng và một số cơng trình điển hình đã áp dụng cơng nghệ này trong thời
gian gần đây
Kết luận
3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ:
4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ:
5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN:
ngày
tháng 2
ngày
năm 2008
tháng 5 năm 2008
TS. Đặng Đăng Tùng
Nội dung và đề cương Luận văn Thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
TS. Đặng Đăng Tùng
CHỦ NHIỆM BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG
TS. Lê Bá Khánh
LỜI CẢM ƠN
Lời cảm ơn đầu tiên và sâu sắc nhất tôi xin được gởi đến T.S Đặng Đăng
Tùng, người đã ln nhiệt tình, tận tâm hướng dẫn tơi trong suốt quá trình thực hiện
luận văn của mình. Thầy đã định hướng giúp tôi nắm bắt và tự giải quyết được rất nhiều
vấn đề liên quan đề tài nghiên cứu. Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy.
Để hồn thành Luận văn tốt nghiệp của mình, tơi cũng khơng thể thiếu được
sự góp ý, chỉ bảo nhiệt tình của các Thầy và Cơ giáo trong Khoa Kỹ thuật xây dựng và
Phòng Quản lý Sau đại học của Trường Đại học Bách Khoa trong quá trình học tập và
thực hiện luận văn. Sau hai năm học dưới mái trường Đại học Bách khoa tôi đã được
trang bị thêm rất nhiều kiến thức chun mơn hữu ích, giúp tôi hiểu sâu và vận dụng
giải quyết hiệu quả trong nhiều vấn đề khoa học cũng như các công việc chuyên môn
thực tiễn; trao dồi và phát huy kỹ năng nghiên cứu khoa học.
Xin được cám ơn sâu sắc đến gia đình tơi, đã ln động viên và khuyến khích
để tôi yên tâm học tập, là động lực để tôi vượt qua những lúc khó khăn.
Xin cảm ơn!
TÓM TẮT LUẬN VĂN
Ở nước ta, nhiều đoạn đường đắp cao vào cầu đưa vào sử dụng
chưa lâu đã nhanh chóng bộc lộ một số nhược điểm khá phổ biến. Đó là hiện
tượng lún sụp, trượt trồi hoặc lún khơng đều giữa nền đắp ở hai bên đầu cầu
và cầu, gây trở ngại lớn cho xe cộ lưu thông trên đường, ảnh hưởng xấu về
điều kiện chạy xe lẫn mỹ quan cơng trình.
Đây là vấn đề tồn tại, cần lưu ý xem xét để quyết ngay từ khâu
khảo sát, thiết kế, cùng với việc lựa chọn phương án, công nghệ thi cơng cho
phù hợp.
Mục tiêu chính của luận văn này là nghiên cứu, phân tích các
nguyên nhân gây ra hiện tượng lún nền đường đầu cầu đắp cao và trên cơ sở
những thành tựu về vật liệu và công nghệ mới đã áp dụng thành công ở các
nước tiên tiến và một số cơng trình trọng điểm khu vực thành phố Hồ Chí
Minh; từ đó, đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu, khắc phục hiện tượng lún
nền đường đầu cầu đắp cao phù hợp với điều kiện địa chất đồng bằng sông
Cửu Long.
ABSTRACT
In our country specially in the South, high embankments adjacent to
adbutments suffering from significant settlement soon after the structures
going into service resulting in a large differential settlement between the
embankments and adbutments is popular. This affects not only serviceability
but also the beauty of the structures.
Special concern should be given to this problem from soil
investigation and design stages. Suitable design and technical solutions need
to be considered to solve the large settlement of high embankments adjacent
to adbutments.
This dissertation will study and analyse the reasons that result in a
significant settlement of high embankments adjacent to abutments. In
addition, advanced materials and new techniques that have been employed
successfully to solve the large settlements of high embankments in the key
projects in Ho Chi Minh city and in some other countries will be reviewed.
From this, solutions will be given to mitigate the large settlements of high
embankments for soil conditions of Mekong delta.
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
MỞ ĐẦU
1. Mục đính và ý nghĩa khoa học của đề tài
Trong mạng lưới đường bộ, đoạn đường đắp đầu cầu là một trong những
hạng mục cơng trình quan trọng, địi hỏi phải có những nghiên cứu và xử lý bằng
những giải pháp kỹ thuật riêng biệt mới có thể đáp ứng được yêu cầu về cường
độ, độ ổn định, sự êm thuận cho các phương tiện giao thông qua lại cầu và thẩm
mỹ của tuyến đường.
Trên thực tế, những đoạn đường đầu cầu thường là đắp cao và có tiêu
chuẩn về độ lún còn lại thấp hơn độ lún cho phép của cơng trình cầu, dẫn đến khu
vực nền đường đầu cầu thường lún không đều và kém ổn định và, đồng thời xảy
ra sự lún không đều giữa bộ phận nền đường và bộ phận cầu.
Hiện tượng lún và lún không đều của nền đường ô tô khu vực tiếp giáp
với mố cầu gây nên khơng ít ảnh hưởng xấu đối với một cơng trình giao thơng cả
về mặt mỹ quan lẫn điều kiện chạy xe. Lún không đều trên đoạn nền đường đắp
cao và sự thay đổi cao độ đột ngột tại khu vực mố cầu, tạo thành điểm gãy trên
trắc dọc là nguyên nhân giảm năng lực thông hành; gây cảm giác khó chịu cho
người tham gia giao thơng; gây hư tổn xe cộ, phá hỏng hàng hóa; phát sinh tải
trọng xung kích, trùng phục phụ thêm tác dụng lên mố cầu hoặc cống; tốn kém
về kinh phí cho công tác duy tu bảo dưỡng đường và gây mất an tồn giao thơng.
Ở nước ta, hầu hết nhiều đoạn đường đắp cao vào cầu đưa vào sử dụng
chưa lâu đã nhanh chóng bộc lộ nhược điểm khá phổ biến. Đó là hiện tượng lún
sụp, trượt trồi hoặc lún khơng đều giữa nền đắp ở hai bên đầu cầu và cầu, gây trở
ngại lớn cho xe cộ lưu thông trên đường. Những giải pháp xử lý sửa chữa thông
thường chỉ mang tính chất tình thế, như trám bù lún vào mặt đường bằng lớp
nhựa mới hay đóng thêm cọc và gia cố mái dốc.
Kết cấu đường đắp cao và mố cầu là hai bộ phận hồn tồn khác nhau có
sự chênh lệch về độ cứng, phần đường dẫn nếu không xử lý tốt có thể sẽ bị lún
rất nhiều và kéo dài theo thời gian. Trong khi đó mố cầu lại hầu như không bị
lún. Đây là vẫn đề tồn tại, phức tạp, cần giải quyết ngay từ khâu thiết kế, có dạng
cấu tạo hợp lý và giải pháp gia cố đất yếu dưới đường cũng như kỹ thuật tốt khi
thi cơng.
Chính vì vậy, mục tiêu chính của đề tài này là nghiên cứu, phân tích các
nguyên nhân gây ra hiện tượng lún nền đường đầu cầu đắp cao và trên cơ sở
những thành tựu về vật liệu và công nghệ mới đã áp dụng thành công ở các nước
tiên tiến, đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu, khắc phục hiện tượng lún khu
vực nền đường đầu cầu đắp cao phù hợp với điều kiện Việt Nam.
Thực hiện: Trần Quang Lâm
1
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
2. Nội dung của luận văn
Để đạt được các mục tiêu nói trên, nội dung của luận văn được trình bày
trong chương mục chính sau:
Chương 1. Nghiên cứu tổng quan hiện trạng lún nền đường đầu cầu
Chương 2. Nguyên nhân gây ra lún nền đường đầu cầu đắp cao và các
vấn đề cần lưu ý trong thiết kế
Chương 3. Các giải pháp xử lý lún nền đường đầu cầu đắp cao phù hợp
với điều kiện Việt Nam
Chương 4. Tổng hợp và phân tích phương pháp xử lý nền bằng cọc đất
gia cố xi măng và một số cơng trình điển hình đã áp dụng
công nghệ này trong thời gian gần đây
Kết luận
Thực hiện: Trần Quang Lâm
2
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU
CẦU .............................................................................................................. 5
1.1. HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU TRÊN THẾ GIỚI
.................................................................................................................... 5
1.2. HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU Ở VIỆT NAM ......... 7
1.2.1. Tổng hợp kết quả theo dõi lún nền đường đầu cầu tại một số tỉnh
đồng bằng sông Cửu Long.................................................................................. 7
1.2.2. Theo dõi lún tại một số đoạn đường đầu cầu đắp cao trên đường
cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (thành phố Hà Nội) [13] ..................................... 8
1.2.2.1 Trình tự tiến hành đo đạc........................................................... 9
Y ....................................................................................................................................................... 9
Cũng như đo lún, công tác đo địch vị được tiến hành trong 03 chu kỳ, mỗi
chu kỳ cách nhau 01 tháng. Vị trí toạ độ của các điểm cần quan trắc được
xác định bằng phương pháp giao hội cạnh và góc kết hợp. Sử dụng máy
toàn đạc điện tử TC 805/LC để đo cạnh và góc.................................................. 11
1.2.2.2. Kết quả đo đạc ........................................................................ 11
1.2.2.3. Nhận xét.................................................................................. 12
1.2.3. Kết quả theo dõi, quan trắc lún cầu Văn Thánh 2 (đường Nguyễn
Hữu Cảnh - thành phố Hồ Chí Minh) [15] ..................................................... 16
CHƯƠNG 2: NGUYÊN NHÂN GÂY RA LÚN ĐOẠN NỀN ĐƯỜNG
ĐẦU CẦU ĐẮP CAO VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN LƯU Ý TRONG THIẾT
KẾ................................................................................................................ 21
2.1. NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ CẤU TẠO TẠI VỊ
TRÍ CHUYỂN TIẾP GIỮA CẦU VÀ ĐƯỜNG DẪN ĐẦU CẦU ............... 21
2.1.1. Điều kiện làm việc các lớp áo đường tại vị trí tiếp giáp............ 21
2.1.1.1 Kiểm tra điều kiện chịu uốn đối với các lớp vật liệu toàn khối
.................................................................................................................. 21
2.1.1.2. Kiểm tra điều kiện trượt ở 600C:............................................ 23
2.1.2. Các bộ phận kết cấu chuyển tiếp giữa đường và cầu................. 24
2.1.2.1. Bản giảm tải............................................................................ 25
2.1.2.2. Bản quá độ .............................................................................. 26
Thực hiện: Trần Quang Lâm
3
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
2.2. CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY RA LÚN ĐOẠN NỀN ĐƯỜNG
ĐẦU CẦU ĐẮP CAO ............................................................................. 27
a. Cơ sở lý thuyết ........................................................................................ 48
b. Đánh giá hiệu quả kỹ thuật...................................................................... 49
a. Cơ sở lý thuyết ........................................................................................ 57
b. Khả năng ứng dụng ............................................................................... 61
3.2. NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG ÁP DỤNG CƠNG NGHỆ
THÍCH HỢP ĐỂ XỬ LÝ LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU ĐẮP CAO . 66
3.3. ỨNG DỤNG PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ CỦA PHƯƠNG ÁN XỬ
LÝ NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU BẰNG GIẢI PHÁP CỌC ĐẤT GIA CỐ
XI MĂNG ................................................................................................ 67
a. Điều kiện bài toán ..................................................................................................................... 67
a.1 Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường ............................................................................................. 67
a.2. Điều kiện địa chất .................................................................................................................. 68
b. Các giải pháp thiết kế ............................................................................................................... 69
b.1. Giải pháp thiết kế nền đất yếu bằng bấc thấm - PAI ............................................................. 69
4.1. TỔNG HỢP VÀ PHÂN TÍCH PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ NỀN
BẰNG CỌC ĐẤT GIA CỐ XI MĂNG:.................................................. 74
4.1.1. THIẾT KẾ CỌC ĐẤT GIA CỐ XI MĂNG.............................. 74
4.1.1.1 Khảo sát [9].............................................................................. 74
4.1.1.2. Thí nghiệm trong phịng. ........................................................ 76
4.2. THI CÔNG CỌC ĐẤT GIA CỐ XI MĂNG............................... 88
4.2.1. Phân loại kỹ thuật thi công ........................................................ 88
4.2.2.3. Công tác kiểm soát và đánh giá chất lượng ........................... 93
4.2. MỘT SỐ CƠNG TRÌNH ỨNG DỤNG CỌC ĐẤT GIA CỐ XI
MĂNG...................................................................................................... 95
4.2.1 Cơng trình: Dự án Đại lộ Đơng Tây [13] ................................... 95
4.2.2 Cơng trình: Hầm chui trên đường Nguyễn Hữu Cảnh, thuộc dự án
xây dựng cầu Thủ Thiêm [15].................................................................. 99
4.2.3 Cơng trình: Đường vào cầu Khánh Hội - Dự án trọng điểm của
Thành phố Hồ Chí Minh. ....................................................................... 100
4.2.4 Nhận xét:................................................................................... 101
I. KẾT LUẬN................................................................................................... 102
Thực hiện: Trần Quang Lâm
4
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU
1.1. HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU TRÊN THẾ GIỚI
Trong mạng lưới giao thông đường bộ, đường đắp đầu cầu là một trong
những hạng mục cơng trình quan trọng, địi hỏi phải có những nghiên cứu và xử
lý bằng những giải pháp kỹ thuật riêng biệt mới có thể đáp ứng được yêu cầu về
cường độ, độ ổn định, sự êm thuận và thẩm mỹ cho các phương tiện giao thông
qua lại cầu.
Trên thực tế, những đoạn đường đầu cầu thường là đắp cao và có tiêu
chuẩn về độ lún cịn lại thấp hơn độ lún cho phép của cơng trình cầu, dẫn đến khu
vực nền đường đầu cầu thường lún không đều, kém ổn định, đồng thời xảy ra sự
lún không đều giữa bộ phận nền đường và bộ phận cầu.
Hiện tượng lún và lún không đều của nền đường ô tô khu vực tiếp giáp với
mố cầu gây nên không ít ảnh hưởng xấu đối với một cơng trình giao thông cả về
mặt mỹ quan lẫn điều kiện chạy xe. Lún không đều trên đoạn nền đường đắp cao
và sự thay đổi cao độ đột ngột tại khu vực mố cầu, tạo thành điểm gãy trên trắc
dọc là nguyên nhân giảm năng lực thơng hành; gây cảm giác khó chịu cho người
tham gia giao thông; gây hư tổn xe cộ, phá hỏng hàng hóa; phát sinh tải trọng
xung kích, trùng phục phụ thêm tác dụng lên mố cầu hoặc cống; tốn kém về kinh
phí cho cơng tác duy tu bảo dưỡng đường và gây mất an tồn giao thơng.
Trên thế giới, đã có nhiều nghiên cứu nhằm xác định rõ các nguyên nhân
gây ra hiện tượng lún đoạn đường dẫn đầu cầu và từ đó đưa ra các giải pháp xử
Thực hiện: Trần Quang Lâm
5
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
lý nhằm giảm thiểu và khắc phục, trong đó có nhiều nhà khoa học đã có những
cơng trình nghiên cứu sâu về lĩnh vực này như: D. Stark; S.M.Olson..v.v.
Các kết quả nghiên cứu cho thấy có rất nhiều ngun nhân dẫn đến lún
khơng đều giữa nền đường đầu cầu và cầu, tạo ra “điểm xóc” ở cuối cầu, đó là
kết quả của hiện tượng diễn biến trong một thời gian dài thường gặp trên các
tuyến đường cao tốc hay các tuyến quốc lộ.
Từ nhận định của người điều khiển xe, nhìn chung “điểm xóc” gây nên 3
bất lợi khác nhau tương đương với 3 mức độ nghiêm trọng khác nhau. Thứ nhất,
“điểm xóc” làm cho người điều khiển xe cảm thấy không êm thuận khi chạy xe.
Thứ hai, “điểm xóc” làm giảm tuổi thọ cho các phương tiện thơng qua nó và
quan trọng nhất “điểm xóc” là nguyên nhân làm cho người điều khiển xe mất lái,
đó là nguyên nhân gián tiếp gây tai nạn giao thông khu vực gần cầu. Tùy vào độ
chênh cao do lún lệch giữa mặt cầu và mặt đường mà có thể gây những tác hại
theo từng cấp nhất định. Ngồi ra, “điểm xóc” cũng gây ùn tắc giao thông khi
phải tiến hành bảo dưỡng và khắc phục chúng.
Một vấn đề khác liên quan đến “điểm xóc” đó là việc chi kinh phí cho việc
khắc phục “điểm xóc” thời gian sau này. Theo số liệu thống kê ở Mỹ, trong năm
1995, có 600.000 cây cầu và trong số đó có đến 150.000 chiếc gặp vấn đề “điểm
xóc”. Và kết quả ước tính kinh phí chi cho việc khắc phục vấn đề “điểm xóc” lên
đến 100.000.000 USD/năm, trung bình tính cho mỗi cây cầu khoảng 700-1000
USD/cầu.
Phạm vi cầu
Mặt cầu
Phạm vi đường
Khe nối
Bản quá độ
Mặt đường
Bản đỡ
Mố cầu
Bệ móng
Nền đắp đầm chặt
Chiều sâu xử lý móng
Đất nền
Hình 1.1. Các yếu tố đặc trưng của hệ thống đường dẫn đầu cầu
Thực hiện: Trần Quang Lâm
6
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
1.2. HIỆN TRẠNG LÚN NỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU Ở VIỆT NAM
Ở Việt Nam, hầu hết nhiều đoạn đường đắp cao vào cầu chỉ đưa vào sử
dụng một thời gian ngắn đã nhanh chóng bộc lộ nhược điểm khá phổ biến. Đó là
hiện tượng lún sụp, trượt trồi hoặc lún không đều giữa nền đắp ở hai bên đầu cầu
và cầu, gây trở ngại lớn cho xe cộ lưu thông qua đoạn chuyển tiếp từ đường lên
xuống cầu.
Sau đây là kết quả điều tra, thu thập số liệu theo dõi lún nền đường đầu cầu
tại một số cơng trình khu vực đồng bằng sơng Cửu Long và một số cơng trình
điển hình.
1.2.1. Tổng hợp kết quả theo dõi lún nền đường đầu cầu tại một số tỉnh đồng
bằng sông Cửu Long
Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có nhiều sơng ngịi, kênh rạch. Do
vậy, chúng ta đã và đang xây dựng rất nhiều cơng trình cầu, cống ở khu vực này
để đảm bảo sự thông suốt của mạng lưới giao thông đường bộ trong khu vực.
Trong quá trình xây dựng và khai thác, rất nhiều đoạn đường đầu cầu trong khu
vực (nằm trên nền đất yếu) bị lún lệch tại vị trí tiếp giáp với mố cầu, gây ra tình
trạng khơng êm thuận cho các phương tiện chạy qua, thậm trí ảnh hưởng tới vấn
đề an tồn giao thơng cho người và phương tiện qua lại trên đường. Dưới đây là
số liệu thống kê tình trạng lún nền đường đầu cầu tại một số tỉnh đồng bằng sông
Cửu Long do các đơn vị quản lý đường theo dõi, quan trắc trong quá trình khai
thác, duy tu bảo dưỡng các cơng trình [9].
Bảng 1.1. Thống kê độ lún nền đường đầu cầu tại vị trí tiếp giáp giữa đường dẫn
và mố cầu tại một số tỉnh địng bằng sơng Cửu Long
Tên địa phương
Số lượng cầu được
điều tra
Độ lún trung bình
hàng năm (cm)
Tỉnh An Giang
21
3Ỉ6
Tỉnh Đồng Tháp
4
2Ỉ5
Thành phố Cần Thơ
3
3Ỉ5
Tỉnh Long An
13
2Ỉ5
Tỉnh Sóc Trăng
23
2Ỉ4
Tỉnh Tiền Giang
9
2Ỉ5
Tỉnh Trà Vinh
14
2Ỉ4
Tỉnh Vĩnh Long
22
2Ỉ5
Thực hiện: Trần Quang Lâm
7
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
1.2.2. Theo dõi lún tại một số đoạn đường đầu cầu đắp cao trên đường cao
tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (thành phố Hà Nội) [13]
Đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ được Thủ tướng Chính phủ cho phép
đầu tư theo Quyết định số 493/TTg ngày 31/12/1996, cho phép đầu tư từ năm
1998 đến năm 2002 đưa vào khai thác với việc xây dựng tuyến đường cấp 1 đồng
bằng, mặt cắt ngang rộng 25m cho 4 làn xe cơ giới chạy tốc độ 100km/h với
chiều dài 29,5 km, bao gồm 3 cầu vượt, 2 nút giao thông, 51 cống chui dân sinh
và 107 cống thuỷ lợi với tổng mức đầu tư trên 757 tỷ đồng, bình quân 19 tỷ
đồng/km đường. Ban quản lý các dự án 1 (PMU1) phụ trách đoạn Pháp Vân Thường Tín dài 16,63 km; Ban Quản lý các dự án 18 (PMU 18) thực hiện dự án
đoạn Thường Tín - Cầu Giẽ dài 12,896 km. Tuyến đường này có đặc điểm địa
chất là nền đất yếu trong tổng số 29,5km thì có tới 20km là nền đất yếu, có chỗ
bùn đất dày tới 16m.
Cơng tác quan trắc lún và chuyển vị ngang được thực hiện tại 3 đoạn
đường đầu cầu đắp cao trên nền đất yếu thuộc đoạn Thường Tín - Cầu Giẽ
(KM182+980 – KM191+740)
- Km182+980 : Cầu Văn Điển
- Km189 + 300 : Cống Duyên Thái
- Km191+540 – Km191+740;
Đã tiến hành xây các mốc quan trắc lún và chuyển vị bằng bê tông. Tổng
số mặt cắt ngang quan trắc lún và chuyển vị ngang là 13 mặt cắt ngang với 10
mốc chuẩn và 60 điểm quan trắc. Chi tiết nội dung và khối lượng thí nghiệm
phúc tra quan trắc lún và chuyển vị ngang đã thực hiện được nêu trong Bảng 2.2.
Bảng 1.2. Nội dung và khối lng quan trc lỳn v chuyn v ngang
TT
Vị trí
Số lợng, (mèc)
Lón vμ chun
vÞ ngang
Chn Tỉng Ghi chó
1
Km182+980
16
4
20
2
Km189 + 300
16
4
20
2 mèc phô
3
Km191+540 – Km191+740
28
2
10
2 mèc phô
Thực hiện: Trần Quang Lâm
8
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
1.2.2.1 Trình tự tiến hành đo đạc
Tại mỗi đoạn quan trắc, đã tiến hành đo đạc để thành lập mạng lưới mặt
bằng và cao độ để phục vụ công tác quan trắc lún và chuyển vị ngang từ ngày 20/
2/ 2002 đến ngày 28/02/2003. Công việc quan trắc được tiến hành theo 3 chu kỳ,
1 tháng/chu kỳ. Đã đo lún và chuyển vị ngang các điểm quan trắc 4 lần. Sau 4 lần
đo, tiến hành tổng hợp số liệu, tính tốn và báo cáo kết quả quan trắc.
Số liệu gốc: Từ số liệu các mốc đường chuyền cấp 2 trong Hồ sơ thi công
do Ban Quản lý Dự án cung cấp (Bảng 1.3).
Bảng 1.3. Toạ độ và cao độ các điểm gốc
STT
Tên mốc
X
Y
Cao độ
(m)
Toạ độ (m)
1
GPS 1
2316102.231
588037.795
5.408
2
GPS 2
2306570.592
590715.964
3.881
3
DC33
2313149.893
589670.307
4.582
4
DC35
2312471.216
589840.327
5.334
5
DC44
2310079.322
590739.639
4.002
6
DC48
2309359.259
591242.783
4.917
7
DC67
2304082.043
592818.480
3.958
Thời gian thực hiện quan trắc: từ ngày 24/02/2002 đến 30/6/2002.
Thiết bị sử dụng: 01 máy toàn đạc điện tử TC805 - LC, 01 máy thuỷ
chuẩn Ni04 và mia Inva.
a. Lập lưới khống chế mặt bằng:
Trên cơ sở độ cao gốc tại GPS1, GPS2 và các mốc đường chuyền cấp 2,
tiến hành lập lưới khống chế mặt bằng (chi tiết bố trí lưới khống chế được trỡnh
bày trong phần phụ lục). Mỗi vị trí được được thành lập một lưới khống chế độc
lập riêng. Các mốc khống chế được bố trí xa chân cơng trỡnh từ 50 – 100m, ở nơi
có độ ổn định cao, đảm bảo độ tin cậy khi nghiên cứu cơng trình đo lún và chuển
vị. Mỗi vị trí quan trắc xây 04 mốc khống chế (mốc chuẩn). Các mốc chuẩn được
thống kê trong Bảng 2.4.
Bảng 1.4. Toạ độ và cao độ các điểm mốc chuẩn.
TT
Tên
Toạ độ
Thực hiện: Trần Quang Lâm
Cao độ
Ghi chú
9
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
mốc
X
Y
1
VD-1
2318366.147
588637.728
5.287 Cầu Văn Điển-Km182+980
2
VD-2
2318295.362
588626.822
4.996
nt
3
VD-3
2318256.391
588546.081
5.576
nt
4
TD-1
2312140.358
589925.272
5.371 Cống Duyên Thái, Km189+350
5
TD-2
2312163.796
589913.362
5.142 Cống Duyên Thái, Km189+350
6
TD-3
2312170.745
589917.313
4.950
nt
7
TD-4
2312161.573
589984.824
5.499
nt
8
TD-5
2312127.636
590003.291
5.050
nt
9
TD-6
2312110.178
590055.145
4.800
nt
10
D-1
2310080.089
590809.644
4.183 Đoạn Km191+540-Km191+740
11
D-2
2310039.504
590882.411
4.211
nt
12
D-3
2310085.164
590916.338
6.918
nt
13
D-4
2310011.525
591037.234
4.192
nt
Việc đo lưới được thực hiện theo các qui trình qui phạm hiện hành (96 TCN
43-90).
b. Lập lưới khống chế cao độ:
Trên cơ sở độ cao gốc tại GPS1, GPS2 và các mốc đường chuyền cấp 2,
bố trí mạng lưới thuỷ chuẩn đi qua tất cả các điểm của lưới khống chế mặt bằng.
Lưới độ cao độ được lập riêng cho từng khu vực.
Căn cứ theo yêu cầu, lưới độ cao được đo theo quy trình, quy phạm của
thuỷ chuẩn hạng II Nhà nước. Đo bằng máy thuỷ chuẩn Ni04 và mia Inva có 2
thang đọc số, có độ chính xác 0.2mm/Km. Quá trình đo đều đảm bảo giới hạn sai
số cho phép so với qui phạm qui định.
- Khoảng cách máy đến mia không quá 25 m;
- Chênh cao giữa 2 thang đọc số không quá 1 m;
- Sai số giữa các vịng đo khơng q : fh ≤ 4xL (L - tính bằng Km).
Lưới thuỷ chuẩn được bình sai chặt chẽ. Độ chính xác và các chỉ tiêu kỹ
thuật của lưới đều đảm bảo yêu cầu kỹ thuật đề ra và quy phạm quy định.
Kết quả đo đạc và tính tốn bình sai được trình bày trong phần Phụ lục.
Thực hiện: Trần Quang Lâm
10
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
c. Quan trắc lún và chuyển vị ngang:
o Đo lún:
Công tác đo lún được tiến hành trong 03 chu kỳ, mỗi chu kỳ cách nhau 01
tháng. Sử dụng máy thuỷ chuẩn Ni04 và mia Inva để đo độ cao. Máy và mia đã
được kiểm nghiệm trước khi đo. Thuỷ chuẩn được đo theo qui trình, qui phạm
của thuỷ chuẩn hạng II Nhà nước.
Đã tiến hành đo cao độ các mốc chuẩn và cao độ các điểm quan trắc lần
thứ nhất từ ngày 24/02/2002 đến ngày 27/02/2002. Sau đó đã đo lún các điểm
quan trắc theo 3 chu kỳ; 1 tháng/1 chu kỳ.
Tổng số tại 03 vị trí có 135 điểm quan trắc lún .
o Đo chuyển vị ngang:
Cũng như đo lún, công tác đo địch vị được tiến hành trong 03 chu kỳ, mỗi
chu kỳ cách nhau 01 tháng. Vị trí toạ độ của các điểm cần quan trắc được xác
định bằng phương pháp giao hội cạnh và góc kết hợp. Sử dụng máy toàn đạc điện
tử TC 805/LC để đo cạnh và góc.
Đã tiến hành đo toạ độ các mốc chuẩn và toạ độ các điểm quan trắc lần
thứ nhất từ ngày 26/02/2002 đến ngày 28/02/2002. Sau đó đo chuyển vị ngang
các điểm quan trắc theo 3 chu kỳ; 1 tháng/1 chu kỳ.
Tổng số có 148 điểm đo.
1.2.2.2. Kết quả đo đạc
Trong báo cáo này chỉ dẫn ra các kết quả quan trắn lún và chuyển vị
ngang đã được tiến hành trong 3 chu kỳ đo, từ giữa tháng 12 năm 2002 đến giữa
tháng 3 năm 2003.
a. Quan trắc lún:
o Đoạn Km182+980: Cầu Văn Điển
Kết quả quan trắc lún đoạn Km182 + 980 được tính tốn và trình bày
trong Phụ Lục I
Nhận xét: Cả hai đoạn đường đầu cầu đang lún và còn tiếp tục lún, độ lún
đo được trên mặt đường của chu kỳ đo thứ 3 là từ 0.7-17.2 mm (chu kỳ đo 1 lần
1 tháng).
o Đoạn Km189+300: Cống Duyên Hải
Kết quả quan trắc lún đoạn Km 189 + 300 được tính tốn và trình bày
trong Phụ Lục I
Thực hiện: Trần Quang Lâm
11
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
Nhận xét: Đường lún và tiếp tục lún, lún không đều giữa các trắc ngang và
giữa các vị trí mặt đường và chân ta luy. Độ lún của chu kỳ đo thứ 3 trên mặt
đường là từ 1.3-15.7 mm.
o Km191+540 - Km191+740
Kết quả quan trắc lún đoạn Km191+540 – Km191+740 được tính tốn và
trình bày trong Phụ Lục I
Nhận xét: Vẫn cịn tiếp tục lún. Quy luật lún diễn biến phức tạp. Lún
nhiều nhất ở trắc ngang TN3 (28.7 - 31.4 mm tại mốc 19 và mốc 17). Độ lún của
chu kỳ đo thứ 3 trên mặt đường là từ 2.4-31.4 mm,.
b. Quan trắc chuyển vị ngang:
o Đoạn Km182+980: Cầu Văn Điển
Kết quả quan trắc chuyển vị ngang đoạn Km182+980 được tính tốn và
trình bày trong Phụ Lục I.
Nhận xét: Đoạn đường hai đầu cầu Văn Điển có chuyển vị ngang. Chuyển
vị ngang của chu kỳ đo thứ 3 ở chân ta luy theo phương X là từ 3.0-12.0 mm và
theo phương Y là từ 3.0 – 11.0 mm.
o Đoạn Km189+300: Cống Duyên Hải
Kết quả quan trắc chuyển vị ngang đoạn 189 + 300 được tính tốn và trình
bày trong Phụ Lục I.
Nhận xét: Chuyển vị ngang vẫn còn. Chuyển vị ngang của chu kỳ đo thứ 3
ở chân ta luy theo phương X là từ 2.0-8.0 mm và theo phương Y là từ 2.0 – 6.0
mm.
o Km191+540 – Km191+740
Kết quả quan trắc chuyển vị ngang đoạn Km191+540 – Km191+740 được
tính tốn và trình bày trong Phụ Lục I.
Nhận xét: Đoạn đường trên đất yếu có chuyển vị ngang. Chuyển vị ngang
diễn biến tương đối phức tạp. Giá trị chuyển vị ngang ở chu kỳ đo thứ 3 tại chân
ta luy theo phương X là từ 3.0-15.0 mm và theo phương Y là từ 1.0 – 4.0 mm.
1.2.2.3. Nhận xét
Qua số liệu quan trắc lún và chuyển vị, có thể đưa ra một số kết luận
chung sau đây:
Cả ba đoạn nền đường đầu cầu đắp cao đang lún và vẫn còn tiếp tục lún.
Tốc độ lún trung bình khoảng 6 mm/tháng. Có chuyển vị ngang. Tốc độ chuyển
Thực hiện: Trần Quang Lâm
12
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
vị ngang trung bình khoảng 5 mm/tháng. Diễn biến lún và chuyển vị chưa có dấu
hiệu ổn định. Cao độ mặt đường đo được tại thời điểm ngày 17/3/2003 thấp hơn
cao độ thiết kế trung bình khoảng 25 mm.
Hình 1.2. Đoạn đường đầu cầu Vạn Điểm bị lún lệch, thường xuyên phải rải bê
tông nhựa bù lún đảm bảo êm thuận cho mặt đường đang khai thác
Thực hiện: Trần Quang Lâm
13
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
Hình 1.3. Lún lệch giữa kết cấu cống chui đân sinh, móng cọc BTCT và nền
đường đắp cao tiếp giáp cống chui dân sinh
Hình 1.4. Mặt đường bị lún, nứt tại khu vực tiếp giáp giữa đoạn nền đường đầu
cầu đắp cao và đoạn nền đường có bản chuyển tiếp BTCT giáp mố cầu.
Thực hiện: Trần Quang Lâm
14
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
Hình 1.5. Lún lệch giữa mố cầu và mặt đường đầu cầu đắp cao.
Hình 1.6. Mái ta luy gia cố đá hộc xây bị phá hoại do lún nền đường đầu cầu
Thực hiện: Trần Quang Lâm
15
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
.
1.2.3. Kết quả theo dõi, quan trắc lún cầu Văn Thánh 2 (đường Nguyễn Hữu
Cảnh - thành phố Hồ Chí Minh) [15]
Cầu Văn Thánh 2 là một hạng mục cơng trình thuộc dự án đầu tư xây
dựng đường Nguyễn Hữu Cảnh, đã được triển khai xây dựng theo nội dung
Quyết định phê duyệt thiết kế kỹ thuật đường Lê Thánh Tôn nối dài, thành phố
Hồ Chí Minh (nay là đường Nguyễn Hữu Cảnh) số 843/CCGĐ ngày 04/4/1997
của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải.
Cơng trình đã được thơng xe vào cuối năm 2001 (cùng với toàn tuyến
Nguyễn Hữu Cảnh) và kết thúc thi công vào khoảng đầu năm 2002.
Từ cuối tháng 7/2004, đã bắt đầu phát hiện được hiện tượng rõ rệt về một
số đầu dầm (trên gối) và cánh dầm (trên đỉnh mố) của nhịp BTCT thường 15m
trên mố M1 (phía bờ gần quận 1) bị nứt, vỡ, các cạnh đầu dầm chạm vào tường
đỉnh mố (theo thiết kế phải có khe hở 5cm), các thớt gối cầu (trên và dưới) đều bị
lệch với nhau; phía mố M2 (phía bờ gần cầu Sài Gịn) cũng có hiện tượng này
nhưng ở mức độ nhẹ hơn.
Hình 1.7. Đoạn đường tiếp giáp mố cầu Văn Thánh 2 bị lún nứt, hư hỏng nặng.
1.2.3.1. Điều kiện tự nhiên
a. Địa hình:
Một số đặc điểm hiện trạng khu vực trong phạm vi khoảng 100m sau mố
cầu như sau:
Bờ Quận 1: khu vực này khơng có nhà dân, chỉ có khu vực Nhà hàng
Đại Khánh và khu trung tâm thể dục thể thao nằm cách xa mép cơng trình hơn
7m. Dọc mép ngoài tường chắn là đường dân sinh bằng bê tơng nhựa.
Bờ phía cầu Sài Gịn: khu vực này đang thi công thuộc dự án cầu Thủ
Thiêm. Nhà dân vừa được giải tỏa nằm cách mép ngồi cơng trình khoảng 6÷7m.
Thực hiện: Trần Quang Lâm
16
Luận văn thạc sỹ:
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
♦ Phía bên trái cầu: nhà dân xây dựng dày đặc dọc sát 2 bên tuyến. Hầu
hết các nhà có tầng 1 nối trực tiếp lên vỉa hè hiện hữu, bên dưới là đường nội bộ
rộng khoảng 2m. Khu vực mố M2 có 3 nhà bị lún, nghiêng.
b. Địa chất:
Trong giai đoạn Thiết kế bản vẽ thi công đã thực hiện khoan khảo sát 04
lỗ tại 2 đoạn đường dẫn trước hầm chui, chiều sâu khoảng 55m. Đặc điểm địa
tầng như sau:
♦ Lớp đất đắp: gồm các lớp nền đường, mặt đường dày khoảng
3.5÷5.0m.
♦ Lớp 1a: cát pha bụi chứa mùn thực vật, màu xám đen, xám xanh, hạt
mịn, độ sâu từ 3.4÷9.8m, cao độ đáy lớp từ -2.1đến -4.7m, trị số SPT N=18÷20
♦ Lớp 1: sét pha bụi chứa mùn thực vật, màu xám đen, xám xanh, trạng
thái dẻo chảy, dẻo mềm, dày khoảng 10.6÷17.0m, cao độ đáy lớp từ -12.7đến 20.4m, trị số SPT N=1÷3
♦ Lớp 2: sét pha bụi xen kẹp cát lớp cát mịn mỏng, lẫn mùn thực vật,
màu xám đen, xám xanh, trạng thái dẻo chảy, dẻo mềm, dày khoảng 6÷12.1m,
cao độ đáy lớp từ -26 đến -30.8m, trị số SPT N=3÷10m. Giữa lớp này có các thấu
kính bằng cát pha bụi dày 2.5÷6.5m.
♦ Lớp 3: sét màu nâu đỏ, nâu vàng, xám vàng lẫn xám trắng, nứa cứng
đến cứng, dày khoảng 7.5÷10.6m, cao độ đáy lớp từ -38.4 đến -40.2m, trị số SPT
N=19÷45.
♦ Lớp 4: cát pha, màu xám trắng, xám vàng, hạt mịn đến thô, trạng thái
chặt vừa đến chặt, phát hiện đến hết chiều sâu khoan, bề dày đến hết chiều sâu
khoan hơn 9.7m, trị số SPT N=19÷53.
1.2.3.2. Kết quả quan trắc lún từ 24/3/2006 đến 25/6/2007
Theo số liệu quan trắc lún từ Báo cáo Tổng hợp kết quả quan trắc độ lún
từ Chu kỳ 01 đến Chu kỳ 12 do Phân viện Khoa học công nghệ xây dựng Miền
Nam thực hiện tháng 9/2007, diễn biến lún như sau:
Bảng 1.5. Số liệu quan trắc lún
TÊN
ĐIỂM
ĐO
TÊN
CK
Ngày
đo
CK1
CK2
CK3
CK4
CK5
CK6
CK7
CK8
CK9
CK10
CK11
CK12
24/3/
24/4/
24/5/
08/8/
09/9/
31/10/
08/1/
04/2/
09/3/
16/4/
25/5/
25/6/
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2007
2007
2007
MỐ M1
Thực hiện: Trần Quang Lâm
17
Luận văn thạc sỹ:
63
70
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
Độ
lún
0
-26.8
-14.5
-26.4
-8.3
-13.6
0.0
-5.8
-11.3
-11.4
-12.3
-9.0
∑độ
lún
0
-26.8
-41.2
-67.6
-75.9
-89.5
-89.5
-95.3
-106.6
-118.0
-130.2
-139.2
Độ
lún
0
-13.9
-3.3
-5.6
-2.1
-1.9
-8.3
-1.6
-3.2
-5.5
-3.8
-3.6
∑độ
lún
0
-13.9
-17.3
-22.9
-25.0
-26.9
-35.1
-36.7
-39.9
-45.4
-49.2
-52.8
MỐ M2
23
30
Độ
lún
0
-41.0
-33.6
-68.1
-24.3
-36.9
-50.3
-11.0
-23.0
-17.8
-24.5
-14.1
∑độ
lún
0
-41.0
-74.6
-142.7
-167.0
-203.9
-254.2
-265.3
-288.3
-306.0
-330.5
-344.6
Độ
lún
0
-30.0
-24.8
-50.5
-18.3
-28.3
-40.7
-9.3
-19.1
-14.9
-17.3
-10.1
∑độ
lún
0
-30.0
-54.8
-105.3
-123.6
-151.9
-192.6
-201.9
-221.0
-235.9
-253.2
-263.3
Trong đó:
♦ Điểm 63: bờ quận 1, cách mố M1 khoảng 68m (ngay sau cầu cạn
chìm), gần tim đường.
♦ Điểm 70: bờ quận 1, cách mố M1 khoảng 95m, gần tim đường.
♦ Điểm 23: quận Bình Thạnh, cách mố M2 khoảng 70m (ngay sau cầu
cạn chìm), gần tim đường.
♦ Điểm 30: quận Bình Thạnh, cách mố M2 khoảng 95m, gần tim đường.
Bảng 1.6. Tốc độ lún nền đường
TÊN
ĐIỂM ĐO
CK1
CK2
CK3
CK4
CK5
CK6
CK7
CK8
CK9
CK10
24/3/
24/4/
24/5/
08/8/
09/9/
31/10/
08/1/
04/2/
09/3/
16/4/
25/5/
25/6/
2007
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2007
CK11 CK12
2007
2007
2007
2007
Tốc độ lún phía MỐ M1 (mm/tháng)
63
0
-26.75
-14.49
-10.69
-8.3
-7.68
-7.20
-6.73
-9.66
-9.24
-9.43
-9.0
70
0
-13.93
-3.33
-2.28
-2.08
-1.08
-3.7
-1.81
-2.76
-4.47
-2.92
-3.57
Tốc độ lún phía MỐ M2 (mm/tháng)
23
0
-40.99
-33.6
-27.61
-24.32
-20.89
-22.53
-12.74
-19.71
-14.39 -18.82 -14.09
30
0
-30.03
-24.75
-20.48
-18.34
-16.01
-18.23
-10.7
-16.36
-12.1
Thực hiện: Trần Quang Lâm
-13.28 -10.1
18
Luận văn thạc sỹ:
0
GVHD: TS. Đặng Đăng Tùng
50
100
150
200
63
70
23
30
250
300
350
400
450
500
0
-50
-100
-150
-200
-250
-300
-350
-400
-450
Poly. (63)
Poly. (23)
Poly. (30)
Poly. (70)
Hình 1.8. Biểu đồ lún đường đầu cầu
Trong đó:
♦ 2 đường phía trên: đường biểu diễn độ lún của các điểm [70] và [63] –
bờ quận 1, tính từ trên xuống.
♦ 2 đường phía dưới: đường biểu diễn độ lún của các điểm [30] và [23] –
bờ quận Bình Thạnh, tính từ trên xuống.
♦ Thời điểm 0 tính từ chu kỳ quan trắc đầu tiên, ngày 24/3/2006.
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0
50
100
23
150
200
250
300
63
350
400
Poly. (23)
Hình 1.9. Biểu đồ tốc độ lún tại điểm sau cầu cạn chìm
Trong đó:
♦ Đường phía trên: tốc độ lún sau cầu cạn chìm bờ quận Bình Thạnh;
♦ Đường phía dưới: tốc độ lún sau cầu cạn chìm bờ quận 1.
♦ Thời điểm 0 tính từ chu kỳ quan trắc đầu tiên, ngày 24/3/2006.
Thực hiện: Trần Quang Lâm
19
