ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
--------------------

NGUYỄN PHƯƠNG NHI

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHÁM
MẶT ĐƯỜNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG BÊ
TÔNG NHỰA TIẾN ĐẾN MOBILITY MANAGEMENT

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG
MÃ SỐ: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 01 năm 2020


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHQG – HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học 1:

PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn

Cán bộ hướng dẫn khoa học 2:

PGS.TS Văn Hồng Tấn

Cán bộ chấm nhận xét 1:

PGS.TS. Lê Anh Thắng

Cán bộ chấm nhận xét 2:

TS. Lê Văn Phúc

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG
Tp. HCM ngày 11 tháng 01 năm 2020.
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1. TS. Lê Bá Khánh – Chủ tịch
2. TS. Huỳnh Ngọc Thi – Thư ký
3. PGS.TS. Lê Anh Thắng – Phản biện 1
4. TS. Lê Văn Phúc – Phản biện 2
5. PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn – Uỷ viên
Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý
chuyên ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có).
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

TRUỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

TS. Lê Bá Khánh

PGS.TS. Lê Anh Tuấn


ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc


NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ tên học viên: Nguyễn Phương Nhi
MSHV: 1770094
Ngày, tháng, năm sinh: 07/03/1993
Nơi sinh: Bình Thuận
Chun ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Cơng Trình Giao Thông Mã số: 60580205
I. TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHÁM
MẶT ĐƯỜNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA TIẾN ĐẾN MOBILITY MANAGEMENT
II. NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:
1. Nghiên cứu tổng quan các phương pháp giảm tiếng ồn giao thông trên thế giới.
2. Đánh giá độ nhám vi mô, độ nhám vĩ mô và tiếng ồn của 10 mẫu cấp phối
BTNC12.5mm và 5 mẫu cấp phối BTN xỉ than trong phòng thí nghiệm.
3. Đánh giá độ nhám vi mơ, độ nhám vĩ mô và tiếng ồn mặt đường bê tông nhựa
hiện hữu ở trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh và đoạn đầu
đường dẫn cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
4. Tìm mối tương quan giữa phương pháp rắc cát và con lắc Anh thơng qua thí
nghiệm hiện trường và thí nghiệm trong phịng.
III. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 19/08/2019.
IV. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 08/12/2019.
V. CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn
PGS.TS Văn Hồng Tấn
Tp. HCM, ngày 08 tháng 12 năm 2019
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN 1

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN 2

PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn


PGS.TS Văn Hồng Tấn

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO

PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn
TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

PGS.TS. Lê Anh Tuấn


-I-

LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên tôi xin chân thành cảm ơn Thầy PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn và
Thầy PGS.TS Văn Hồng Tấn đã tận tình hướng dẫn em hồn thành luận văn này.
Các thầy đã chỉ bảo, truyền đạt nhiều kiến thức chuyên môn và hỗ trợ các tài liệu
quan trọng, hướng dẫn chi tiết các thí nghiệm cho em trong quá trình học tập và
nghiên cứu.
Xin cảm ơn các bạn sinh viên Huỳnh Lê Huy, Trần Văn Hồng Phúc và Hà
Xuân Khang đã giúp đỡ tôi rất nhiều khi thực hiện luận văn. Các bạn đã bỏ nhiều
công sức, thời gian để hỗ trợ hết mình cho tơi trong q trình thí nghiệm.
Xin cảm ơn gia đình đã ln ủng hộ, khuyến khích tạo động lực cho con để có
thể hoàn thành luận văn này.
Em cũng xin gửi lời cám ơn đến quý Thầy, Cô trong Bộ môn Cầu đường –
Khoa Kỹ thuật xây dựng, trường Đại Học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh đã
giành thời gian quý báu dẫn dắt, truyền đạt những kiến thức, kinh nghiệm quý giá
trong suốt thời gian học tập cũng như đã tạo điều kiện tốt nhất để em hoàn thành
luận văn tốt nghiệp.
Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn đến các bạn bè trong quá trình học tại trường
đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh đã hỗ trợ, giúp đỡ và tạo điều kiện cho

tơi trong tồn bộ q trình làm luận văn.
Tuy vậy, với những hạn chế về thời gian thực hiện cũng như năng lực có hạn
của bản thân, chắc chắn luận văn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong
được sự đóng góp ý kiến từ quý Thầy, Cô, đồng nghiệp và bạn bè để luận văn thêm
hồn thiện và có đóng góp vào thực tiễn.
Trân trọng cám ơn.
TP. Hồ Chí Minh, ngày 08 tháng 12 năm 2019
Tác giả luận văn

Nguyễn Phương Nhi


-II-

TĨM TẮT LUẬN VĂN
Tiếng ồn giao thơng là một vấn đề ngày càng quan trọng ở các nước phát triển
trên thế giới. Nhiều quốc gia đang tìm cách cải thiện chất lượng cuộc sống bằng
cách hạn chế tiếng ồn giao thông. Nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chủ yếu xuất phát từ
các hoạt động giao thông: tiếng động cơ, tiếng còi, tiếng phanh xe... Tiếng ồn từ lốp
xe là tác nhân chính gây ra tiếng ồn giao thơng. Do đó, việc nghiên cứu giảm thiểu
tiếng ồn giao thông nên tập trung vào hai nhân tố chính là lốp xe và bề mặt mặt
đường. Bên cạnh các phương pháp truyền thống giảm tiếng ồn, cải thiện chất lượng
độ nhám mặt đường được xem là một hướng nghiên cứu mới, giúp khắc phục và
hạn chế tiếng ồn giao thông.
Độ nhám đảm bảo khả năng chống trượt khi bánh xe tiếp xúc với mặt đường,
giúp các phương tiện lưu thơng an tồn. Việc đánh giá độ nhám đã trở thành một
công cụ quan trọng trong việc đánh giá chất lượng mặt đường. Độ nhám vi mô và
độ nhám vĩ mô là hai thành phần cơ bản khi phân tích độ nhám mặt đường. Để đánh
giá độ nhám, nghiên cứu sử dụng thí nghiệm con lắc Anh và rắc cát. Bên cạnh đó,
thí nghiệm con lắc Anh sẽ mơ phỏng q trình tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường

để đo tiếng ồn. Tiếng ồn phát ra từ q trình thí nghiệm sẽ được đo bằng thiết bị
chuyên dụng. Từ các kết kết quả thí nghiệm, luận văn sẽ tập trung đánh giá các
nhân tố ảnh hưởng tới độ nhám mặt đường, đồng thời xây dựng mối tương quan
giữa độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô, giữa độ nhám và độ ồn của một số loại cấp
phối bê tơng nhựa trong phịng thí nghiệm và ngồi hiện trường.


-III-

ABSTRACT
Traffic noise is an increasingly important issue in developed countries around
the world. Many countries are seeking to improve their quality of life by limiting
traffic noise. The source of noise pollution comes mainly from traffic activities:
engine noise, vehicle horn, car braking sound... Tire – pavement interaction noise is
the main cause of traffic noise. Therefore, the study of minimizing traffic noise
should focus on two main factors: tire and pavement surface. Besides the traditional
methods of reducing noise, improving the quality of pavement surface friction is
considered a new research, helping to limit traffic noise.
Pavement surface friction ensures pavement skid resistance when the vehicle
tire contacts to the pavement surface, helping the vehicle to circulate safely. Friction
evaluation has become an important tool in the evaluation of pavement surface
quality. Macrotexture and microtexture are two basic components when analyzing
pavement surface friction. To assess friction, the study used British pendulum and
sand patch test. In addition, the British pendulum will simulate the process of
interaction between the vehicle tire and the pavement surface to measure noise.
Noise generated from testing will be measured using specialized equipment. From
the results, the thesis will focus on evaluating the factors that affect the pavement
surface friction and build the correlation between macrotexture and microtexture,
between surface friction and noise of some asphalt concrete pavements through the
labs and the field experiments.



-IV-

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn thạc sĩ kỹ thuật: “NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ MỐI
QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA CÁC LOẠI
MẶT ĐƯỜNG BÊ TƠNG NHỰA TIẾN ĐẾN MOBILITY MANAGEMENT” là
cơng trình nghiên cứu của cá nhân tôi với sự hướng dẫn, dẫn dắt của Thầy PGS.TS.
Nguyễn Mạnh Tuấn và Thầy PGS.TS Văn Hồng Tấn. Các số liệu trong nghiên cứu
là trung thực và khách quan. Việc tham khảo tài liệu (nếu có) đều được trích dẫn
theo đúng quy định.
Tơi xin chịu hồn toàn trách nhiệm về nội dung của luận văn này.
TP. HCM, ngày 08 tháng 12 năm 2019

Nguyễn Phương Nhi
Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Giao Thông
Trường Đại Học Bách Khoa TP. HCM


-V-

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU...................................................................................................1
1.1. Tính cấp thiết của đề tài ........................................................................................1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu..............................................................................................2
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .........................................................................2
1.4. Ý nghĩa của đề tài ..................................................................................................3
1.5. Cấu trúc của luận văn ............................................................................................3
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN ...........................................................................................5

2.1. Tổng quan về tiếng ồn giao thông đô thị ..............................................................5
2.1.1. Khái niệm cơ bản về âm thanh và tiếng ồn ....................................................5
2.1.2. Ơ nhiễm tiếng ồn giao thơng đơ thị ................................................................6
2.1.3. Cơ chế tạo tiếng ồn do tương tác giữa bánh xe với mặt đường ......................6
2.2. Các biện pháp truyền thống giảm tiếng ồn giao thông đô thị ...............................6
2.2.1. Trồng cây xanh ...............................................................................................6
2.2.2. Tường chắn giảm tiếng ồn ..............................................................................9
2.2.3. Quy hoạch đô thị hợp lý ...............................................................................12
2.2.4. Một số phương pháp đo tiếng ồn giao thông phổ biến .................................16
2.3. Các nghiên cứu về mặt đường bê tông nhựa giảm tiếng ồn................................20
2.3.1. Tài liệu [3] ....................................................................................................20
2.3.2. Tài liệu [7] ....................................................................................................23
2.3.3. Tài liệu [8] ....................................................................................................25
2.3.4. Tài liệu [9] ....................................................................................................28
2.3.5. Tài liệu [10] ..................................................................................................30
2.4. Các nghiên cứu về độ nhám mặt đường ..............................................................33
2.4.1. Tài liệu [11] ..................................................................................................33
2.4.2. Tài liệu [12] ..................................................................................................35
CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHÁM VÀ TIẾNG ỒN CỦA
CÁC LOẠI CẤP PHỐI BÊ TƠNG NHỰA CHẶT TRONG PHỊNG THÍ NGHIỆM
VÀ NGOÀI HIỆN TRƯỜNG ...................................................................................38


-VI-

3.1. Phương pháp thí nghiệm .....................................................................................38
3.1.1. Thí nghiệm con lắc Anh ...............................................................................38
3.1.2. Thí nghiệm rắc cát ........................................................................................43
3.2. Độ nhám và tiếng ồn trong phịng thí nghiệm ....................................................47
3.2.1. Giới thiệu mẫu thí nghiệm ............................................................................47

3.2.2. Tiến hành thí nghiệm ....................................................................................49
3.2.3. Kết quả thí nghiệm của mẫu BTNC12.5 ......................................................51
3.2.4. Kết quả thí nghiệm của mẫu BTN xỉ than ....................................................53
3.2.5. Tổng hợp và nhận xét kết quả .......................................................................55
3.3. Độ nhám và tiếng ồn ngoài hiện trường..............................................................63
3.3.1. Vị trí thực hiện thí nghiệm............................................................................63
3.3.2. Thí nghiệm con lắc Anh ngồi hiện trường ..................................................64
3.3.3. Thí nghiệm rắc cát ngoài hiện trường...........................................................66
3.3.4. Tổng hợp và nhận xét kết quả .......................................................................67
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................73
4.1. Kết luận ...............................................................................................................73
4.1.1. Sự tương quan giữa độ nhám và kết cấu BTN .............................................73
4.1.2. Sự tương quan giữa độ nhám và tiếng ồn .....................................................73
4.1.3. Sự tương quan giữa độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô: ..............................74
4.2. Kiến nghị .............................................................................................................74
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................76
PHỤ LỤC ......................................................................................................................78
Phụ lục 1: Kết quả thí nghiệm tuyến 1 .......................................................................78
Phụ lục 2: Kết quả thí nghiệm tuyến 2 .......................................................................82
Phụ lục 3: Kết quả thí nghiệm tuyến 3 .......................................................................86
Phụ lục 4: Kết quả thí nghiệm tuyến 4 .......................................................................90
Phụ lục 5: Kết quả thí nghiệm tuyến 5 .......................................................................94
Phụ lục 6: Kết quả thí nghiệm tuyến cao tốc .............................................................98


-VII-

MỤC LỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Các thông số kỹ thuật của các mẫu phân tích [5] ........................................11
Bảng 2: Các thơng số tính tốn cần thiết [2] .............................................................13

Bảng 3: Bảng phân vùng theo mức độ ồn [2] ...........................................................15
Bảng 4: Hệ số tương quan giữa các nhân tố quy hoạch đô thị..................................15
Bảng 5: Tỷ lệ phân vùng mức độ ồn của 10 khu dân cư [2] .....................................15
Bảng 6: Bảng tổng hợp các phương pháp đo tiếng ồn giao thông [6] ......................17
Bảng 7: Độ rỗng của 3 mẫu BTN chặt cấp phối hở [7] ............................................24
Bảng 8: Lịch trình thử nghiệm [7] ............................................................................24
Bảng 9: Kết quả thí nghiệm đo tiếng ồn của 7 mẫu BTN [7] ...................................25
Bảng 10: Thông tin chi tiết thử nghiệm dự án NITE [8] ..........................................27
Bảng 11: Tổng hợp kết quả thử nghiệm mặt đường giảm ồn tại nhiều nước [9]......30
Bảng 12: Kết quả đo tiếng ồn từ phương pháp SPB [10] .........................................32
Bảng 13: Kết quả đo tiếng ồn từ phương pháp CPX [10] .........................................32
Bảng 14: Kết quả tính tốn từ thực tế [11]................................................................34
Bảng 15: Kết quả từ mơ hình [11] ............................................................................35
Bảng 16: Yêu cầu độ nhám mặt đường [15] .............................................................46
Bảng 17: Bảng tổng hợp thành phần cấp phối 10 mẫu BTNC12.5 [12] ...................47
Bảng 18: Bảng tổng hợp thành phần cấp phối 5 mẫu BTN xỉ than [17] ..................49
Bảng 19: Bảng hiệu chỉnh lại kết quả đo ..................................................................51
Bảng 20: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm con lắc Anh, ...................................51
Bảng 21: Kết quả đo tiếng ồn mẫu BTNC12.5 .........................................................52
Bảng 22: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm con lắc Anh, ...................................52
Bảng 23: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm rắc cát, mẫu BTNC12.5 .................52
Bảng 24: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm con lắc Anh, ...................................54
Bảng 25: Kết quả đo tiếng ồn mẫu BTN xỉ than.......................................................54
Bảng 26: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm con lắc Anh, ...................................54
Bảng 27: Kết quả đo độ nhám theo thí nghiệm rắc cát, mẫu BTN xỉ than ...............54
Bảng 28: Bảng tổng hợp kết quả các mẫu thí nghiệm BTNC12.5............................55
Bảng 29: Bảng tổng hợp kết quả các mẫu thí nghiệm BTN xỉ than .........................56
Bảng 30: Tổng hợp độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mơ của các mẫu thí nghiệm .....58



-VIII-

Bảng 31: Giá trị độ nhám vi mô theo công thức hồi quy, mẫu BTNC12.5 ..............60
Bảng 32: Giá trị độ nhám vi mô theo công thức hồi quy, mẫu BTN xỉ than ............62
Bảng 33: Tổng hợp địa điểm, kết cấu mặt đường thí nghiệm...................................63
Bảng 34: Kết quả tổng hợp thí nghiệm con lắc Anh và đo tiếng ồn .........................66
Bảng 35: Kết quả tổng hợp thí nghiệm rắc cát..........................................................67
Bảng 36: Tổng hợp độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô các tuyến khảo sát ..............70
Bảng 37: Giá trị độ nhám vi mô theo công thức hồi quy ..........................................71
Bảng 38: Kết quả SRT đo khơ, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 1 ...........................78
Bảng 39: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 1 ................................79
Bảng 40: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 1 ...........................80
Bảng 41: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến 1 .........................................................81
Bảng 42: Kết quả SRT đo khô, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 2 ...........................82
Bảng 43: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 2 ................................83
Bảng 44: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 2 ...........................84
Bảng 45: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến 2 .........................................................85
Bảng 46: Kết quả SRT đo khơ, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 3 ...........................86
Bảng 47: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 3 ................................87
Bảng 48: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 3 ...........................88
Bảng 49: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến 3 .........................................................89
Bảng 50: Kết quả SRT đo khơ, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 4 ...........................90
Bảng 51: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 4 ................................91
Bảng 52: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 4 ...........................92
Bảng 53: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến 4 .........................................................93
Bảng 54: Kết quả SRT đo khơ, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 5 ...........................94
Bảng 55: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 5 ................................95
Bảng 56: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến 5 ...........................96
Bảng 57: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến 5 .........................................................97
Bảng 58: Kết quả SRT đo khơ, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến cao tốc .................98

Bảng 59: Kết quả độ ồn khi thí nghiệm con lắc Anh – tuyến cao tốc ......................98
Bảng 60: Kết quả SRT đo ướt, thí nghiệm con lắc Anh – tuyến cao tốc ..................99
Bảng 61: Kết quả thí nghiệm rắc cát – tuyến cao tốc ...............................................99


-IX-

MỤC LỤC HÌNH ẢNH
Hình 1: Minh họa một số dạng tiếng ồn phổ biến [1] .................................................5
Hình 2: Mơ phỏng tiếng ồn khi bánh xe tiếp xúc với mặt đường [1] .........................6
Hình 3: Minh họa mơ hình và các phương án trồng cây [4] .......................................8
Hình 4: Các sơ đồ thiết kế vành đai cây xanh giảm tiếng ồn hiệu quả [4] .................9
Hình 5: Tường chắn tiếng ồn làm từ chất thải cây xanh, ..........................................11
Hình 6: Hình ảnh từ vệ tinh của 10 hình thái khu đơ thị được chọn [2] ...................13
Hình 7: Bản đồ tiếng ồn của 10 đô thị tương ứng [2] ...............................................14
Hình 8: Minh họa phương pháp SPB [6] ..................................................................18
Hình 9: Minh họa phương pháp CPX [6]..................................................................19
Hình 10: Minh họa phương pháp DR [6] ..................................................................20
Hình 11: Chi tiết 7 kết cấu thử nghiệm [7] ...............................................................23
Hình 12: Mặt đường BTN cấp phối hở bề mặt được mài – mẫu 2 [7]......................24
Hình 13: Chi tiết các vị trí đặt micro [8] ...................................................................27
Hình 14: Minh họa thử nghiệm [8] ...........................................................................27
Hình 15: Kết quả đo tiếng ồn của các loại mặt đường [8] ........................................28
Hình 16: Tỷ lệ sử dụng các loại mặt đường giảm ồn ở châu Âu [9].........................29
Hình 17: Thiết bị đo phương pháp SPB, a) máy đo tiếng ồn, b) súng bắn tốc độ [10]
...................................................................................................................................31
Hình 18: Chi tiết phương pháp CPX [10] .................................................................32
Hình 19: Mơ tả các thơng số độ nhám mặt đường [11] ............................................33
Hình 20: Mơ hình tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường [11] ....................................34
Hình 21: So sánh độ rung giữa mơ hình và thực tế [11] ...........................................34

Hình 22: Sự khác nhau giữa độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mơ [12] .......................36
Hình 23: Thiết bị con lắc Anh và dụng cụ đi kèm .....................................................39
Hình 24: Cấu tạo thiết bị con lắc Anh .......................................................................40
Hình 25: Bàn xoa cát .................................................................................................44
Hình 26: Thí nghiệm rắc cát......................................................................................45
Hình 27: Mẫu thí nghiệm BTNC12.5 [12] ................................................................48


-X-

Hình 28: Mẫu thí nghiệm BTN xỉ than [17] .............................................................49
Hình 29: Thí nghiệm con lắc Anh kết hợp đo tiếng ồn.............................................50
Hình 30: Thí nghiệm rắc cát......................................................................................50
Hình 31: Biểu đồ tương quan giữa độ nhám và tiếng ồn, mẫu BTNC12.5. .............56
Hình 32: Biểu đồ tương quan giữa độ nhám và tiếng ồn, mẫu BTN xỉ than. ...........57
Hình 33: Biểu đồ tương quan giữa thí nghiệm rắc cát và thí nghiệm con lắc Anh,
mẫu BTNC12.5. ........................................................................................................58
Hình 34: Biểu đồ tương quan giữa thí nghiệm rắc cát và thí nghiệm con lắc Anh,
mẫu BTN xỉ than. ......................................................................................................59
Hình 35: Đồ thị hàm số hồi quy tuyến tính SRT – mm/100, mẫu BTNC12.5. ........60
Hình 36: Đồ thị hàm số hồi quy tuyến tính SRT – mm/100, mẫu BTN xỉ than. ......62
Hình 37: Vị trí các tuyến đường thí nghiệm. ............................................................64
Hình 38: Thí nghiệm con lắc Anh ngồi hiện trường ...............................................65
Hình 39: Thí nghiệm con lắc Anh ngồi hiện trường. ..............................................65
Hình 40: Biểu đồ tương quan giữa độ nhám và kết cấu BTN...................................68
Hình 41: Biểu đồ tương quan giữa độ nhám và tiếng ồn ngoài hiện trường. ...........69
Hình 42: Biểu đồ tương quan giữa độ nhám vi mơ và vĩ mơ ngồi hiện trường. .....70
Hình 43: Đồ thị hàm số hồi quy tuyến tính SRT – mm/100, thí nghiệm hiện trường.
...................................................................................................................................71



1

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Tiếng ồn từ giao thông là một trong những tác nhân gây ô nhiễm môi trường
nghiêm trọng thứ hai ở châu Âu, chỉ sau ơ nhiễm khơng khí. Ơ nhiễm tiếng ồn tác
động tiêu cực đến tâm lý và sinh lý của con người. Tiếng ồn làm giảm khả năng tập
trung tư tưởng, giảm độ minh mẫn và giảm khả năng làm việc. Khi tiếp xúc lâu dài
với tiếng ồn sẽ gây ra bệnh mất ngủ, suy nhược thần kinh, các bệnh về tim mạch và
huyết áp cao. Tiếng ồn còn là nguyên nhân gây giảm thính lực của con người. Với
tình trạng đơ thị hóa và lưu lượng giao thơng tăng đáng kể, vấn đề ô nhiễm tiếng ồn
giao thông đang dần trở nên phức tạp và khó kiểm sốt ở các thành phố lớn và các
khu đô thị dân cư đông đúc, đe dọa đến sức khỏe và chất lượng cuộc sống của con
người.
Với những hậu quả nghiêm trọng như trên cần có những giải pháp hữu hiệu
giảm thiểu tiếng ồn giao thông. Hiện nay, các nghiên cứu về tiếng ồn giao thơng
trong nước cịn khá hạn chế, chủ yếu tập trung phân tích các nguồn gây tiếng ồn phổ
biến trong đô thị. Để giảm tiếng ồn, đa số nghiên cứu áp dụng biện pháp như trồng
cây xanh hay dùng vật liệu cách âm. Tuy nhiên, với tình trạng đơ thị hóa và việc
quy hoạch bất hợp lý như hiện nay, các phương pháp truyền thống trên tỏ ra kém
hiệu quả.
Trên thế giới, ngoài áp dụng các biện pháp giảm ồn truyền thống, các nước
phát triển còn nghiên cứu và ứng dụng các loại mặt đường giảm tiếng ồn hay còn
gọi là măt đường yên tĩnh. Một trong những loại mặt đường có khả năng giảm tiếng
ồn hiệu quả nhất hiện nay là mặt đường bê tông nhựa nhám cao. Việt Nam đã sử
dụng mặt đường này ở một số dự án như: cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, cao tốc
TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây… Tuy nhiên, việc đánh giá khả năng
giảm ồn của loại mặt đường này chưa được quan tâm nhiều ở nước ta. Với tình
trạng đơ thị hóa và ơ nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng như hiện nay, đề tài “Nghiên cứu

đánh giá mối quan hệ giữa độ nhám mặt đường và tiếng ồn của các loại mặt đường
bê tông nhựa tiến đến Mobility Management” mong muốn xây dựng mối tương


2

quan giữa độ nhám và tiếng ồn nhằm tìm ra giải pháp hữu hiệu, giúp giảm thiểu
tiếng ồn giao thông và cải thiện tình trạng ơ nhiễm tiếng ồn đơ thị.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Đánh giá, so sánh độ nhám và độ ồn của một số mẫu thí nghiệm bê tơng nhựa
chặt trong phịng thí nghiệm.
Đánh giá, so sánh độ nhám và độ ồn của một số tuyến đường bê tơng nhựa chặt
và bê tơng nhựa nhám cao ngồi hiện trường.
Từ các kết quả thu được, mở rộng một số vấn đề như sau:
+ Xây dựng mối tương quan giữa các nhân tố tác động đến độ nhám mặt
đường.
+ Tìm hiểu mối quan hệ giữa tiếng ồn và độ nhám mặt đường.
+ Tìm hiểu mối quan hệ giữa thí nghiệm trong phịng và thí nghiệm hiện
trường.
+ Đánh giá kết quả đo từ các nhân tố và phương pháp thí nghiệm.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu, so sánh, đánh giá độ nhám và độ ồn của một số loại mặt đường bê
tông nhựa.
 Phạm vi nghiên cứu
•

Nghiên cứu tổng quan về các phương pháp giảm tiếng ồn giao thơng trên
thế giới.


•

Nghiên cứu tổng quan về mặt đường giảm tiếng ồn.

•

Nghiên cứu độ nhám và độ ồn của một số loại cấp phối bê tông nhựa từ
thí nghiệm trong phịng và thí nghiệm hiện trường.

 Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong đề tài là sử dụng lý thuyết kết hợp với
thực nghiệm:
•

Nghiên cứu độ nhám, các nhân tố ảnh hưởng tới độ nhám và phương
pháp thí nghiệm.

•

Nghiên cứu khả năng giảm ồn của vật liệu bê tông nhựa nhám cao.


3

•

Thực hiện các thí nghiệm trong phịng tại phịng thí nghiệm bê tông nhựa
thuộc trường đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh.

•


Thực hiện các thí nghiệm hiện trường tại một số vị trí trong Thành phố
Hồ Chí Minh.

1.4. Ý nghĩa của đề tài
 Ý nghĩa khoa học
•

So sánh độ nhám và tiếng ồn của các loại mặt đường bê tơng nhựa.

•

Tìm mối tương quan giữa độ nhám và tiếng ồn của các loại mặt đường bê
tơng nhựa.

•

So sánh sự tương quan giữa thí nghiệm trong phịng và ngồi hiện trường.

 Ý nghĩa thực tiễn
Đề tài “Nghiên cứu đánh giá mối quan hệ giữa độ nhám mặt đường và tiếng ồn
của các loại mặt đường bê tông nhựa tiến đến Mobility Management” tập trung
đánh giá nhân tố độ nhám và tiếng ồn tương tác giữa bánh xe và mặt đường. Từ đó,
nghiên cứu cung cấp những kết quả quan trọng nhằm cải thiện, nâng cao chất lượng
mặt đường bê tơng nhựa trong q trình khai thác, giúp giảm thiểu tiếng ồn giao
thông ở nước ta. Mặt đường giảm tiếng ồn là một trong những giải pháp hữu hiệu
ứng phó với hiện tượng ô nhiễm tiếng ồn giao thông đô thị.
1.5. Cấu trúc của luận văn
 Cấu trúc luận văn gồm các chương sau
•


Chương 1: Mở đầu.

•

Chương 2: Nghiên cứu tổng quan.

•

Chương 3: Đánh giá mối quan hệ giữa độ nhám và tiếng ồn của các loại
cấp phối bê tông nhựa chặt trong phịng thí nghiệm và ngồi hiện trường.

•

Chương 4: Kết luận và kiến nghị.

 Nội dung nghiên cứu được thể hiện theo sơ đồ sau


4

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG
VÀ TIẾNG ỒN CỦA CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG BÊ TƠNG NHỰA
TRONG PHỊNG THÍ NGHIỆM VÀ HIỆN TRƯỜNG.

NHIỆM VỤ 1:
•
•

Chuẩn bị các mẫu bê tông nhựa và khảo sát

các tuyến đường thí nghiệm.
Nghiên cứu tổng quan.

NHIỆM VỤ 3:

NHIỆM VỤ 2:
Trong phịng thí nghiệm:

Ngồi hiện trường:

- Đo tiếng ồn các mẫu bê tông

- Đo tiếng ồn cho 3-5 con đường
bằng máy đo tiếng ồn.

nhựa bằng máy đo tiếng ồn.
- Đo độ nhám các mẫu bê tông

- Đo độ nhám cho 3-5 con đường

nhựa bằng phương pháp con

bằng phương pháp con lắc

lắc Anh và rắc cát.

Anh và rắc cát.

NHIỆM VỤ 4:
1. Đánh giá, so sánh độ nhám và độ ồn của một số loại cấp phối bê tơng nhựa.

2. Tìm hiểu mối quan hệ giữa tiếng ồn và độ nhám mặt đường.

3. Đánh giá, so sánh kết quả thu được giữa thí nghiệm thực hiện ngồi hiện
trường và trong phịng thí nghiệm.


5

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ TIẾNG ỒN GIAO THÔNG VÀ ĐỘ
NHÁM MẶT ĐƯỜNG
2.1. Tổng quan về tiếng ồn giao thông đô thị
2.1.1. Khái niệm cơ bản về âm thanh và tiếng ồn
Âm thanh là những tiếng động do các vật thể va chạm với nhau mà tai chúng ta
nghe được. Về mặt vật lý, âm thanh là sóng cơ học lan truyền trong mọi vật ở ba
trạng thái rắn, lỏng, và khí và được đặc trưng bởi tần số, bước sóng, chu kỳ, biên độ
và vận tốc lan truyền. Âm thanh khơng tồn tại trong chân khơng. Thính giác của
người tiếp nhận âm thanh trong dải tần số từ khoảng 16Hz đến khoảng 20kHz. Tai
người không nghe được âm thanh có dải tần số cao hơn 20KHz (siêu âm) và dải tần
số nhỏ hơn 16Hz (hạ âm) [1].
Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau, sắp xếp
khơng có trật tự, gây cảm giác khó chịu cho người nghe, ảnh hưởng đến quá trình
làm việc và nghỉ ngơi của con người. Nói cách khác, tiếng ồn là âm thanh với
cường độ quá lớn, vượt quá mức chịu đựng của con người. Đơn vị đo tiếng ồn hay
âm thanh là Decibel (dB) – thang đo logarit, còn gọi là mức cường độ âm hay gọi
tắt là mức âm [1].

Hình 1: Minh họa một số dạng tiếng ồn phổ biến [1]


6


2.1.2. Ơ nhiễm tiếng ồn giao thơng đơ thị
Ơ nhiễm tiếng ồn đang được xem là một trong những căn bệnh thành phố phổ
biến nhất hiện nay. Nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chủ yếu xuất phát từ các hoạt động
giao thơng: tiếng động cơ, tiếng cịi, tiếng phanh xe... Theo WHO, tiếng ồn từ giao
thông là một trong những tác nhân gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng thứ hai ở
châu Âu, chỉ sau ơ nhiễm khơng khí [2]. Với tình trạng đơ thị hóa và lưu lượng giao
thơng tăng đáng kể, vấn đề ô nhiễm tiếng ồn giao thơng đang dần trở nên phức tạp
và khó kiểm sốt ở các thành phố lớn và các khu đô thị dân cư đông đúc, đe dọa đến
sức khỏe và chất lượng cuộc sống của con người.
2.1.3. Cơ chế tạo tiếng ồn do tương tác giữa bánh xe với mặt đường
Tiếng ồn từ lốp xe là tác nhân chính gây ra tiếng ồn giao thông với tốc độ trên
40 km/h đối với xe ô tô và 70 – 80 km/h đối với xe tải. Cơ chế này bắt đầu từ dao
động khơng khí được tạo ra giữa bề mặt đường và rãnh lốp xe. Khi xe chạy, khơng
khí bị cuốn vào các rãnh và bị nén với mặt đường, sau đó lại bị nén bật ra khỏi các
rãnh tạo ra các dao động. Hành động này xảy ra hàng ngàn lần một giây, do đó tạo
ra âm thanh tần số cao. Tần suất của tiếng ồn cũng sẽ tăng tỷ lệ thuận với vận tốc
xe. Do đó, việc nghiên cứu giảm thiểu tiếng ồn giao thông nên tập trung vào hai
nhân tố chính là lốp xe và bề mặt mặt đường [1].

Hình 2: Mơ phỏng tiếng ồn khi bánh xe tiếp xúc với mặt đường [1]
2.2. Các biện pháp truyền thống giảm tiếng ồn giao thông đô thị
2.2.1. Trồng cây xanh
Bài báo của tác giả T. Van Renterghem [4] giới thiệu về phương pháp vành đai
cây không sâu dọc theo một con đường để giảm tiếng ồn giao thông đường bộ.
Trong phương pháp này, tiếng ồn bị chắn do sự phân tán qua nhiều lớp thân cây và


7


sự truyền âm trong mơi trường đất. Đã có khá nhiều nghiên cứu về phương pháp áp
dụng cây xanh để giảm tiếng ồn trong các khu đô thị. Tuy nhiên, việc thiết kế hàng
cây xanh như thế nào để thu được kết quả tốt nhất vẫn còn đang bỏ ngõ. Nếu cây
xanh trồng không đúng quy cách sẽ không giải quyết được các vấn đề tiếng ồn. Mục
tiêu của bài báo chính là thiết kế chuyên sâu cho vành đai cây xanh dọc theo các
con đường để giảm tiếng ồn giao thơng đường bộ.
Tác giả áp dụng phương pháp tồn sóng để chứng minh tiềm năng giảm tiếng
ồn của vành đai cây khơng sâu. Các mơ hình truyền âm thanh sẽ được xây dựng để
giải quyết các phương trình sóng. Kỹ thuật sai phân hữu hạn trong miền thời gian
FDTD (Finite Difference Time Domain) cũng được sử dụng. Với sự phát triển của
cơng nghệ máy tính, kỹ thuật FDTD trở nên phổ biến trong việc phân tích các bài
tốn âm học trên một dải tần số rộng chỉ với một tiến trình mơ phỏng.
Một số nhân tố tác động đến việc giảm tiếng ồn thông qua vành đai cây xanh
gồm đất và thân cây. Hai nhân tố này có thể tương tác với tần số âm thanh thấp, cụ
thể hơn là tần số của tiếng ồn giao thông đường bộ. Môi trường đất là nơi xảy ra sự
giao thoa triệt tiêu giữa nguồn phát tới nguồn máy và phản xạ âm thanh từ mặt đất.
Hiện tượng này chủ yếu xảy ra ở tần số dưới 1 kHz. Đối với thân cây sẽ xảy ra hiện
tượng phản xạ, nhiễu xạ và tán xạ âm thanh. Quá trình tán xạ ở giữa các thân cây
xảy ra mạnh mẽ nhất ở tần số âm thanh trung bình thấp. Đặc biệt, vỏ cây có khả
năng hấp thụ tiếng ồn do tương tác giữa sóng âm và thân cây.
Bài báo mơ hình hóa một đoạn đường dài 100m, rộng 14m, gồm 4 làn xe.
Vành đai cây xanh dọc theo tuyến đường có các thơng số hình học sau: D – độ sâu
vành đai cây xanh, W – chiều dài độ sâu vành đai cây xanh và d – đường kính mỗi
cây. Máy đo tiếng ồn đặt cách làn xe trong hai trường hợp có và khơng có vành đai
cây xanh lần lượt là 30m và 50m. Mục tiêu chính của nghiên cứu là chọn ra phương
án thiết kế trồng cây thật tối ưu để đạt được mức giảm tiếng ồn giao thông đường bộ
cao nhất. Với số lượng cây trên mỗi đơn vị diện tích không đổi, tác giả lựa chọn
thay đổi các sơ đồ bố trí. Minh họa cụ thể mơ hình được thể hiện qua Hình 3.



8

Hình 3: Minh họa mơ hình và các phương án trồng cây [4]
Một vài kết quả đáng quan tâm rút ra được từ nhiên cứu như sau. Trước hết là
các thông số điều chỉnh giảm tiếng ồn giao thông đường bộ bằng vành đai cây xanh
có độ sâu hữu hạn được xác định bằng các phương pháp tính tốn tồn sóng. Việc
khả năng tán xạ âm thanh của thân cây giúp giảm đáng kể tiếng ồn giao thông


9

đường bộ khi điều chỉnh khoảng cách giữa các cây và tăng đường kính thân cây hợp
lý. Tăng các kích thước hình học của vành đai cây xanh dẫn đến sự hội tụ trong việc
giảm tiếng ồn tại một máy thu duy nhất đặt phía sau vành đai. Các hướng dẫn thiết
kế về sơ đồ trồng cây hình chữ nhật được tóm tắt như Hình 4.

Hình 4: Các sơ đồ thiết kế vành đai cây xanh giảm tiếng ồn hiệu quả [4]
2.2.2. Tường chắn giảm tiếng ồn
Tác giả T. Gil-Lopez và cộng sự [5] nghiên cứu việc xây dựng hàng rào cản
tiếng ồn từ việc sử dụng hỗn hợp chất thải của cây xanh cắt tỉa kết hợp với đất ẩm.
Với mục đích tái chế hiệu quả chất thải từ cây xanh và sử dụng vật liệu thân thiện


10

với môi trường. Dựa trên các kết quả thu được, một hàng rào chắn tiếng ồn ven
đường hoàn toàn thân thiện với môi trường RNB (roadside noise barrier) được xây
dựng theo mơ hình tỷ lệ 1: 1. Hàng rào chắn hồn tồn thân thiện với mơi trường và
hấp thụ âm thanh đáng kể. Hơn nữa, tính khả thi kinh tế của cả quá trình xây dựng
và tái chế cũng được tính tốn. Đây được xem là nghiên cứu mang lại rất nhiều lợi

ích cho mơi trường.
Mở đầu, các tác giả đánh giá các tác động tiêu cực do ô nhiễm tiếng ồn đến sức
khỏe con người. Hệ thống giao thông là nguồn phát tiếng ồn lớn nhất trên toàn thế
giới và có xu hướng ngày càng gia tăng nghiêm trọng. Người dân đô thị phải chịu
các bệnh liên quan đến tim mạch và thần kinh. Do đó, các nước châu Âu đã bổ sung
các luật lệ liên quan đến việc nâng cao nhận thức giảm tiếng ồn giao thông. Một vài
nước đã nghiên cứu xây dựng các hàng rào chắn cản tiếng ồn giao thông đường bộ.
Vấn đề ưu tiên hàng đầu khi chọn vật liệu cho rào chắn là giảm ồn hiệu quả, ít tác
động tới mơi trường và giá thành hợp lý. Do đó, các tác giả trong nghiên cứu này đã
đề xuất xây dựng hàng rào cản tiếng ồn từ việc sử dụng hỗn hợp chất thải của cây
xanh cắt tỉa. Chất thải này bao gồm các nhánh cây, lá cây thải ra trong quá trình cắt
tỉa cây xanh. Thông thường, lượng lớn chất thải này được đem đốt đi hoặc làm phân
bón. Việc thay thế các vật liệu thông thường khi xây dựng rào chắn như xi măng,
gỗ, nhôm bằng thảm thực vật đem lại kết quả rất khả quan. Hàng rào chắn có khả
năng hấp thụ âm thanh đáng kể và kiểm soát tốt tiếng ồn giao thơng ở cả tần số cao
và thấp.
Q trình thực hiện nghiên cứu chia thành 3 giai đoạn sau: (1) lựa chọn các chế
phẩm và liều lượng chất thải; (2) thí nghiệm xác định hiệu suất giảm âm của các
mẫu thử; (3) xây dựng mơ hình tỷ lệ 1: 1 của một hàng rào cản tiếng ồn từ các thành
phần được chọn đem lại kết quả đáng tin cậy hơn. Vật liệu được chọn có khả năng
phân huỷ sinh học nên tránh tạo ra chất thải. Các thảm cây dây leo được trồng thêm
vào tạo sự gắn kết cho rào chắn và tăng khả năng hấp thụ tiếng ồn. Mẫu phân tích
được xây dựng có mặt cắt ngang và tỷ lệ phối trộn các thành phần như Bảng 1 và
Hình 5.


11

Bảng 1: Các thông số kỹ thuật của các mẫu phân tích [5]


a)

b)

c)

Hình 5: Tường chắn tiếng ồn làm từ chất thải cây xanh,
a) mẫu thí nghiệm ban đầu,
b) tường chắn tiếng ồn khơng có thảm dây leo,
c) tường chắn tiếng ồn có thảm dây leo [5]

Các phép đo âm thanh được thực hiện tại các điểm tiếp nhận khác nhau, được
định vị bằng cách chia lưới trên mặt phẳng ngang của hàng rào. Nguồn âm F cách


12

gốc hàng rào 1m và phát ra âm thanh cho các điểm tiếp nhận. Một vài kết quả đáng
chú ý đã được rút ra từ thí nghiệm. Độ dày mẫu thí nghiệm càng tăng thì khả năng
hấp thụ tiếng ồn của rào chắn càng cao. Với tần số dao động trong khoảng 100 Hz
đến 125 Hz, khi tăng độ dày mẫu lên 20cm thì mức áp suất âm giảm hơn 10 dB. Tỷ
lệ phối trộn hợp lý các thành phần là mẫu 12 gồm 50% đất và 50% chất thải cây
xanh. Chi phí xây dựng ước tính là 166 Euro/1m2 hàng rào và hơn nữa, chi phí mơi
trường gần như bằng khơng. Có thể thấy, nghiên cứu đã đóng góp không nhỏ trong
công cuộc giảm thiểu tiếng ồn giao thông đường bộ và an tồn với mơi trường sống.
2.2.3. Quy hoạch đô thị hợp lý
Tallal Abdel Karim Bouzir và cộng sự [2] nghiên cứu về mối quan hệ giữa
hình thái đô thị và sự phân bố tiếng ồn giao thông đô thị được tiến hành tại thành
phố Biskra (An-giê-ri). Để điều tra, các tác giả áp dụng phương pháp bản đồ tiếng
ồn cho 10 khu dân cư trong thành phố và sử dụng các phép thử tương quan để đánh

giá mức độ ảnh hưởng của hình thái đơ thị đối với sự phân bố tiếng ồn giao thông.
Kết quả đã cho thấy hình thái đơ thị có tác động mạnh mẽ đến sự phân bố tiếng ồn
giao thơng. Do đó, việc quy hoạch đô thị hợp lý là một thách thức quan trọng nhằm
xây dựng một môi trường đô thị phát triển bền vững.
Các vấn đề cần giải quyết là việc lựa chọn và phân tích hình thái đơ thị. Sau
đó, thơng qua phần mềm dự đốn tiếng ồn để đánh giá các hình thái được lựa chọn.
Cuối cùng, các phép thử tương quan được thực hiện bằng phần mềm thống kê SPSS
để xác định mối quan hệ giữa hình thái đô thị và sự phân bố tiếng ồn giao thông.
Tác giả lựa chọn các khu dân cư tập thể để thử nghiệm các tiêu chí hình thái
như chiều cao tịa nhà, chiều rộng đường phố, hình học đơ thị và các chỉ số xây
dựng. Hình ảnh từ vệ tinh của hình thái các khu đơ thị được chọn thể hiện trong
Hình 6. Nghiên cứu phân tích các chỉ số xây dựng gồm chỉ số thấm, chỉ số nhỏ gọn
và mật độ xây dựng. Bản đồ tiếng ồn được tính tốn dựa trên phần mềm TYMPAN
CODE. Các thơng số tính toán cần thiết và bản đồ tiếng ồn của 10 đơ thị được trình
bày trong Bảng 2 và Hình 7.