Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe bus brt ở tp hồ chí minh
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (18.6 MB, 150 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
PHỊNG ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC
BÁO CÁO LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
GVGD: PGS.TS. NGUYỄN VĂN PHỤNG
HVTH: PHẠM PHI BÚT
MSHV: 01307720
TP. HỒ CHÍ MINH 7/2009
CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NGUYỄN VĂN PHỤNG
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
Cán bộ chấm nhận xét 1: ...................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
Cán bộ chấm nhận xét 2: ..................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN
THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH,
ngày ….… tháng 7 năm 2009
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM
CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----------------
---oOo---
Tp. HCM, ngày tháng 07 năm 2009
NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên: Phạm Phi Bút
Giới tính: Nam
Ngày, tháng, năm sinh : 20/02/1983
Nơi sinh: Khánh Hịa
Chun ngành : Kỹ thuật ơ tơ máy kéo (60 52 35)
Khoá (Năm trúng tuyển) : 2007
1- TÊN ĐỀ TÀI: Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe Bus BRT ở TP.HCM
2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
- Khảo sát hiện trạng giao thông công cộng ở TP.HCM và trên tuyến Bến
Thành – An Sương.
- Khảo sát lưu lượng và nhu cầu đi lại của người dân ở TP.HCM và trên tuyến
Bến Thành – An Sương.
- Quy hoạch phát triển trong tương lai và nhu cầu đi lại trong tương lai.
- Thiết kế định hình tuyến Bus BRT trên tuyến Bến Thành – An Sương.
3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 20 / 02/ 2009
4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 03/ 7 / 2009
5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS.TS. NGUYỄN VĂN PHỤNG
Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành
thông qua.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Họ tên và chữ ký)
CHỦ NHIỆM BỘ MÔN
QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH
(Họ tên và chữ ký)
LỜI CẢM ƠN
Trong những năm gần đây TP.HCM là nơi có mức phát triển về kinh tế mạnh
nhât do đó số lượng dân nhập cư ngày càng tăng làm cho dân số nhập cư ngày càng
tăng. Do đó để giải quyết vấn đề đi lại của người dân là một vấn nan giải địi hỏi
TP.HCM phải có 1 hệ thống VTHKCC xe buýt hợp lý để đáp ứng nhu cầu.Vì vậy,
việc thiết kế định hình tuyến xe Bus BRT là 1 yêu cầu hợp lý.
Được sự hướng dẫn của Thầy PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng tác giả đã chọn
đề tài luận văn thạc sĩ : “Nghiên cứu thiết kế định hình 1 tuyến xe Bus BRT ở
TP.HCM” Đây là một đề tài mang tính thời sự và nếu nghiên cứu thành cơng nó sẽ
góp phần làm giảm tắc nghẽn giao thơng, giảm chi phí đi lại của dân, giảm thiểu
được sự ô nhiễm môi trường, nâng cao hiệu quả kinh tế.
Tác giả xin tỏ lòng biết ơn về sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS. Nguyễn
Văn Phụng đã định hướng và giúp đỡ tác giả nghiên cứu đề tài. Tác giả xin chân
thành cảm ơn Q Thầy Cơ trong Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học,
Khoa Kỹ thuật Giao thơng Trường Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí
Minh, Sở GTVT TP.HCM đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tác giả thực hiện
đề tài này. Tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của q Thầy Cơ và các
bạn để đề tài được hồn chỉnh hơn. Xin chân thành cảm ơn!
Học viên thực hiện
Phạm Phi Bút
MỤC LỤC
Trang
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1. Đặt vấn đề ....................................................................................................1
1.2. Mục đích và ý nghóa đề tài ..........................................................................1
1.3. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu..............................................................2
1.4. Phương pháp, đối tượng và phạm vi nghiên cứu ........................................2
1.5.Cơ sở lý luận...................................................................................................3
1.6. Tình hình nghiên cứu trong nước và trên thế giới......................................6
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG Ở TP.HCM VÀ TRÊN TUYẾN.
2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM. ..........................14
2.2. Khảo sát tuyến đường An Sương – Bến Thành. ........................................19
2.2.1. Hệ thống giao thông công cộng trên tuyến . .................................. 19
2.2.2. Các loại xe buýt đang sử dụng trên tuyến. ...................................... 20
2.2.3. Khảo sát hiện trạng giao thông trên tuyến Bến Thành – An Sương.22
2.3.Quy hoạch định hướng phát triển của TP.HCM và tuyến Bến Thành – An
Sương. .......................................................................................................................38
3.2.1. Quy hoạch định hướng phát triển của TP.HCM.............................. 38
3.2.2. Quy hoạch định hướng phát triển trên tuyến................................... 40
2.4. Đánh giá về khả năng ứng dụng xe bus BRT với hiện trạng giao thông
hiện nay. .....................................................................................................................40
CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT VÀ DỰ DOÁN NHU CẦU ĐI LẠI CỦA NGƯỜI DÂN
TRÊN TUYẾN.
3.1. Khảo sát lưu lượng đi lại ở TP.HCM. ........................................................41
3.2. Khảo sát lưu lượng và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến Bến Thành – An
Sương ..........................................................................................................................43
3.3. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng trên tuyến .....................49
3.4. Đánh giá khả năng ứng dụng xe Bus BRT trên tuyến Bến Thành –An Sương
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ ĐỊNH HÌNH CHI TIẾT TUYẾN XE BUS
BRT BẾN THÀNH – AN SƯƠNG.
4.1. Đặc điểm kỹ thuật về xe Bus BRT..............................................................53
4.1.1. Định nghóa BRT?................................................................................ 53
4.1.2. Các thành phần của hệ thống BRT .................................................... 54
4.1.3. Ưu nhược điểm của hệ thống BRT so vơi các hệ thống xe Bus khác . 78
4.2. Các thông số kỹ thuật – khai thác trên tuyến sau khi khảo sát................80
4.3. Nghiên cứu lựa chọn loại phương tiện sử dụng trên tuyến.......................81
4.4. Lập bản đồ lộ trình tuyến Bến Thành – An Sương.............................. 91
4.6. Thiết kế định hình và bố trí các trạm dừng trên tuyến Bến Thành – An
Sương. .........................................................................................................................91
4.7. Thiết kế các trạm trung chuyển của BRT với các tuyến xe Bus kết nối .114
4.7. Thiết kế trạm đầu cuối..............................................................................118
4.9. Nghiên cứu lựa chọn loại phương tiện sử dụng trên tuyến.......................52
CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ITS.
5.1.Giới thiệu ...................................................................................................119
5.2. Thiết kế hệ thống điều khiển đặt tại làn đường và trạm dừng của hệ
thống BRT ................................................................................................................121
5.3. Thiết kế hệ thống tín hiệu đèn giao thông ưu tiên (TSP) tại các giao lộ 121
5.4. Thiết kế bố trí thiết bị hỗ trợ người lái và hệ thống kỹ thuật tự động ....124
5.5. Thiết kế bố trí hệ thống quản lý vận hành..............................................127
5.6. Thiết kế bố trí hệ thống thông tin khách hàng .......................................128
5.7. Kỹ thuật bảo vệ và an toàn .......................................................................130
CHƯƠNG 6: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KỸ THUẬT – KINH TẾ-XÃ HỘI.
6.1. Hiệu quả về Kỹ Thuật ...............................................................................134
6.2. Hiệu quả về KT-XH. .................................................................................137
CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI.
TÀI LIỆU THAM KHAÛO
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1. Đặt vấn đề
Ở các đô thị lớn cùng với nhịp độ tăng trưởng kinh tế là quá trình gia
tăng nhanh dân số, nhu cầu đi lại, dẫn đến sự gia tăng không ngừng phương tiện cá
nhân cả về số lượng và chủng loại, bên cạnh sự yếu kém của hạ tầng giao thông,
gây ra những hậu quả nghiêm trọng mang tính toàn cầu như tình trạng ách tắc và
tai nạn giao thông, sự khó khăn trong đi lại, ô nhiễm môi trường. Góp phần giải
quyết thực trạng trên giao thông công cộng (GTCC) đang là giải pháp trung gian
giữa tất cả các phương tiện nếu như nó đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng về
mặt chất lượng dịch vụ, tiện nghi, tốc độ, thuận tiện. Phát triển hệ thống GTCC
thông qua hệ thống xe buýt là tiền đề để phát triển hệ thống GTCC hiện đại (tàu
điện, metro…), đó là những bước đi đầu tiên trên con đường xây dựng một đô thị
văn minh, hiện đại và phát triển bền vững.
1.2. Mục đích và ý nghóa đề tài
Đối với TPHCM, hệ thống xe buýt giúp cho nhiều người có khả năng
tiếp cận cao nhất với vận tải khối lượng lớn, từ đó tạo ra sự chuyển đổi lớn trong
vận tải công cộng.
Sử dụng diện tích đường hiện hữu cho xe buýt là một quyết định sáng
suốt vì điều này giúp tăng khả năng sử dụng của đường
Các hệ thống vận tải xe buýt phải được phát triển sớm nhằm tránh sự
phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ tốn kém (nhiều thành phố mắc sai lầm là tiến
hành mở rộng đường quy mô lớn, sau đó xây dựng vận tải khối lượng lớn gây ra sự
lặp lại không cần thiết và phá hỏng cảnh quan đô thị)
Vận tải khối lượng lớn phải có hiệu quả và ổn định về mặt tài chính để
phát triển và hoạt động (chi phí thấp và chấp nhận được trong một kế hoạch dài
hạn) bởi vì cuối cùng thì người dân sẽ là người phải chi trả
Vận tải xe buýt phải được phát triển thành mạng lưới thống nhất (có thể
bao gồm cả hệ thống đường sắt) nhằm cung cấp những lợi ích của mạng lưới để thu
hút hành khách chuyển từ việc sử dụng các phương tiện cá nhân.
Vận tải phải kết hợp với sự phát triển của thành phố (quy hoạch và kiến
trúc đô thị)
HVTH: Phạm Phi Bút
1
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Sự phát triển ổn định trong tương lai cho thành phố đòi hỏi phải giải
quyết vấn đề về giao thông/ đi lại
Đề tài tập trung nghiên cứu phương pháp dự báo nhu cầu đi lại nội đô
phục vụ GTCC, định hướng quy hoạch và khảo sát mạng lưới GTCC, từ đó đề
xuất Thiết kế 1 tuyến GTCC bằng xe buýt nhanh BRT ở TP. Hồ Chí Minh, nhằm
hướng tới một hệ thống GTCC an toàn, tiện lợi và kinh tế, làm lời giải cho hiện
tượng ách tắc và tai nạn giao thông.
1.3. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu.
Với tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay, trong lúc chờ đợi các loại
hình VTHKCC khối lượng lớn như monorail, xe điện trên cao, xe điện ngầm được
khởi động, TP.HCM rất cần hệ thống xe buýt nhanh BRT trong điều kiện hiện nay.
Với chi phí đầu tư cũng như chi phí vận hành thấp, lại không cần chờ đợi mất quá
nhiều thời gian, BRT có nhiều ưu điểm để phát triển ngay từ bây giờ. Và tuyến
Bến Thành – An sương có điều kiện thuận lợi nhất để giải quyết bài toán khó khăn
này.
Nghiên cứu này sẽ mang lại những thuận lợi trong việc sử dụng hiệu
quả hạ tầng đường giao thông hiện tại; điều kiện đi xe tốt hơn và an toàn hơn; khả
năng tiếp cận cho trẻ em, người nghèo, người cao tuổi, người tàn tật; mức độ ô
nhiễm thấp và chi phí đi lại thấp hơn. Đặc biệt, mức đầu tư loại phương tiện này chỉ
bằng 5%-10% so với việc đầu tư hệ thống Metro.
1.4. Phương pháp, đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp lí thuyết dự báo nhu cầu đi lại, định hướng quy hoạch phát triển
trong tương lai và khảo sát mạng lưới GTCC, chọn tuyến thông qua các số liệu thu
thập được, tiếp cận và vận dụng kết quả nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài
nước từ đó đề xuất và tính toán thiết kế tuyến xe buýt nhanh BRT Bến Thành –An
Sương ở TP. Hồ Chí Minh. Kết quả tính toán được đối chiếu thực tế để có những
điều chỉnh thích hợp.
1.4.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
HVTH: Phạm Phi Bút
2
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Hiện nay cơ sở hạ tầng đang còn yếu kém, chậm phát triển, ý thức của
người dân chưa cao mà trong đó số lượng xe máy quá nhiều đã và đang là vấn đề
bức xúc cần phải được quan tâm hàng đầu. Những năm qua Thành phố đã chủ động
tìm cách giải quyết vấn đề xe gắn máy nhưng chưa đạt kết quả cao, nguyên nhân
chủ yếu là do chưa đánh giá đúng nhu cầu đi lại và thực trạng giao thông cá nhân ở
Thành phố.
Để giải quyết vấn đề trên, Thành phố cần phải có một hệ thống GTCC
vừa đáp ứng được với điều kiện kinh tế – xã hội, cơ sở hạ tầng của thành phố, vừa
đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của người dân. Với những yêu cầu đó, một hệ thống
vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn bằng đoàn xe buýt BRT (Bus Rapid
Transist) là rất phù hợp. Tính phù hợp này đã được chứng minh bởi rất nhiều thành
phố trên thế giới và đó cũng chính là lời gợi ý về nội dung của đề tài. Vì vậy, đề
tài nghiên cứu định hình thiết kế chọn tuyến BRT An Sương- Bến Thành.
1.5. Cơ sở lý luận.
HVTH: Phạm Phi Bút
3
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
HVTH: Phạm Phi Bút
4
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
*BRT sẽ có ích cho thành phố như thế nào:
Cung cấp một hình ảnh về hệ thống vận tải khối lượng lớn với chất
lượng cao có thể thu hút hành khách
HVTH: Phạm Phi Bút
5
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Duy trì cân bằng vận tải cho thành phố
Hiệu quả cao nhằm mục đích “bỏ trợ giá”
Linh hoạt và có thể thích ứng với nhu cầu của người sử dụng (có thể
cung cấp nhiều lựa chọn dịch vụ để khả năng tiếp cận và kết nối tốt hơn)
Khả năng chuyên chở hành khách phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu
ngắn/trung hạn, với chi phí phát triển thấp hơn nhiều so với đường sắt
Một mạng lưới chung có thể được phát triển trong khoảng thời gian ngắn
Nâng cao khả năng chuyên chở người của hệ thống đường bộ
Sử dụng không gian đường hiện hữu hay đường mới (tránh ảnh hưởng
đến cơ sở hạ tầng đắt tiền hay tái định cư nhiều lần)
1.6. Tình hình nghiên cứu trong nước và trên thế giới.
Xe buýt là phương tiện vận tải đơn giản, cơ động, thay đổi tuyến dễ
dàng, chi phí ban đầu ít, có thể tổ chức vận tải với tốc độ cao.
Xe điện bánh hơi là loại phương tiện chở khách công cộng sử dụng
nguồn năng lượng điện và chạy bằng hơi.
Tàu điện là phương tiện sử dụng nguồn năng lượng điện và chạy bằng
Tàu điện ngầm là phương tiện được vận hành trên đường ray và có phần
ray.
lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới đất. Xe buýt Xe điện bánh hơi (trolleybus) Xe
điện bánh sắt (tàu điện) Tàu điện ngầm (metro)
HVTH: Phạm Phi Bút
6
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Hình 1.1:Một số mô hình xe bus trên thế giới.
Đối với các đô thị đang phát triển lựa chọn loại hình GTCC bằng xe buýt
phải được xem là lựa chọn hàng đầu để giải quyết vấn đề giao thông trước mắt và
lâu dài của đô thị. Trong tương lai gần việc phát triển hệ thống GTCC hiện đại
(metro, BRT,xe điện bánh sắt…) phải được xem là con đường duy nhất đảm bảo
phát triển của giao thông đô thị.
*Hệ thống BRT ở một số Thành Phố trên thế giới.
* Hệ thống BRT ở Curitiba, Brazil:
Giới thiệu Thành phố Curitiba:
Là trung tâm thành phố của bang Parana ở phía Nam Brazil, Curitiba
cách 250 km về phía Nam Sao Paulo, gần với ven biển miền núi. Đến 1990,
Curitiba có 1,6 triệu dân phân bố trên 430 km2 và đang là một trong những thành
phố lớn nhất miền Nam Brazil với tổng thu nhập bình quân đầu người là 7827
USD/tháng (năm 1997). Phương tiện cá nhân ở Curitiba khoảng 295 trên 1000
người vào năm 1997 và dự báo đến năm 1999 sẽ là 500 phương tiện trên tổng 1000
người.
Trong suốt thời gian từ 1960 tới 1980, số dân ở Curitiba gia tăng đáng
kể, khoảng 4% mỗi năm. Với số dân tăng đáng kể, chính quyền Curitiba đã thực
hiện dự án về kết hợp giữa phát triển giao thông công cộng và việc sử dụng đất.
Xu hướng bao gồm:
Cải thiện cơ sở hạ tầng.
HVTH: Phạm Phi Bút
7
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Giảm ách tắc giao thông, bảo tồn lịch sử trung tâm thành phố.
Quản lý và điều hành việc sử dụng đất đai.
Sử dụng đất đai cho giao thông công cộng.
Ngoài ra, Curitiba đã cải thiện được nhiều chính sách về nhà ở, môi
trường, tái sử dụng phế phẩm và nhiều chế độ khuyến khích áp dụng đối với nhân
dân.
Ngày nay, hệ thống BRT ở Curitiba được xem là điển hình của thế giới
với hiệu quả giao thông và kinh tế rất cao. Trung tâm thành phố gồm 5 tuyến chính
được thực hiện bởi những tuyến thẳng tốc hành, song song với những tuyến đường
chính của thành phố và một mạng lưới giao thông hiện đại.
Ra đời vào năm 1974, hệ thống BRT ở Curitiba được đánh giá là một
trong những hệ thống BRT lớn nhất thế giới, bao gồm:
• 340 phần đường dành cho xe buýt
• 1550 – 1600 xe buýt
• 1110 km tuyến xe buýt
• 60 km đường dành cho tuyến xe buýt chuyên biệt
• Phục vụ 5 tuyến xuyên tâm chính
• 1,9 triệu lượt khách/ngày
• 270 xe buýt có 2 khớp nối
Hình 1.2: Mô hình BRT ở CURITIBA.
Hệ thống BRT ở Curitiba bao gồm 5 tuyến xuyên tâm chính với hơn 50
km chiều dài tạo nên bộ khung BRT. Với sự hoạt động hiệu quả của hơn 1500 xe
HVTH: Phạm Phi Bút
8
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
và sự phát triển những dự án liên quan, những cải tiến liên tục trong những năm
qua, hệ thống BRT ở Curitiba đã mang lại nhiều hiệu quả cao: tốc độ xe tăng lên,
đáng tin cậy và đạt hiệu quả cao nhờ những tính chất của hệ thống:
• Tuyến xe buýt chuyên biệt
• Quyền ưu tiên của phương tiện BRT
• Quá trình mua vé trước
• Giảm thời gian xe dừng
• Miễn phí vé cho những nhóm người đặc biệt: tàn tật, mù …
• Khả năng chuyên chở cao, lên đến 270 hành khách/1 xe
Hình 1.3: Sơ đồ mạng lưới BRT ở thành phố Curitiba, Brazil
Với những thành quả trên, 70% người dân ở Curitiba đã sử dụng BRT và
đã giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
* Hệ thống BRT ở Adelaide, Úc:
- Giới thiệu Thành phố Adelaide:
HVTH: Phạm Phi Bút
9
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Là một bang thuộc miền Nam nước Úc, thành phố Adelaide được thành
lập vào năm 1837 và phát triển đến giữa thế kỷ 19, có khoảng 1,1 triệu dân trong
80 km chiều dài và 15 km chiều rộng. Ban đầu, Adelaide chỉ có diện tích khoảng 1
dặm vuông ( ≈ 2,6 km2) nhưng được xem là trung tâm kinh tế chính. Bắt đầu từ năm
1970, với sự phát triển kinh tế và cơ giới hóa, thành phố được mở rộng ra miền
Bắc, Đông và Nam.
Hệ thống giao thông công cộng ở Adelaide gồm 100 tuyến xe buýt, một
tuyến xe điện, và 6 tuyến xe lửa thuộc vùng ngoại ô. Lượt khách đi lại của BRT
khoảng 40 triệu hàng năm, lớn hơn 80% so với xe buýt. Đoàn xe buýt của BRT
khoảng 790 phương tiện. Với chiều dài 12 km, được xây dựng từ năm 1986 đến
1989, hệ thống BRT ở Adelaide đã đem đến dịch vụ xe buýt chính yếu phục vụ từ
trung tâm thương mại đến các vùng ngoại ô phía Đông Bắc.
Hệ thống BRT ở thành phố Adelaide, Úc dài 12 km bắt đầu xây dựng
vào năm 1986 và hoàn thành vào năm 1989. Với bề rộng đường 6,2 m, BRT đã liên
kết từ khu vực thương mại Adelaide với các đô thị vùng Đông Bắc. Với sự kết hợp
của những con đường trải nhựa và xe buýt được trang bị khớp nối, bánh dẫn hướng
phụ cho phép xe hoạt động được điều khiển bằng tay, nhưng tự động chuyển hướng
khi bánh xe dẫn hướng phụ tiếp xúc với mặt đường. Với tốc độ có thể đạt được 100
km/h, BRT ở đã giảm thời gian của các lộ trình còn 1 nửa. Số lượng người tham gia
giao thông công cộng đã tăng đều đặn từ năm 1986 khoảng 30.000 người mỗi ngày.
Hệ thống trên cũng đã tiêu tốn khoảng 100 triệu đô la Úc.
Hình 1.4: Mô hình BRT ở Australia.
HVTH: Phạm Phi Bút
10
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
* Hệ thống BRT ở Bogota,Colombia:
Hình 1.5: Mô hình BRT ở Bogota,Colombia.
* Hệ thống BRT ở 1 số thành phố của Mỹ:
Hình 1.6: Mô hình BRT ở Mỹ.
HVTH: Phạm Phi Bút
11
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
* Hệ thống BRT ở Saopaulo, Brazil:
Hình 1.7: Mô hình BRT ở Saopaulo, Brazil.
* Hệ thống BRT ở Taipei,Taiwan:
Hình 1.8: Mô hình BRT ở Taipei,Taiwan.
HVTH: Phạm Phi Bút
12
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
* Hệ thống BRT ở Kunming, China:
Hình 1.9: Mô hình BRT ở Kunming, China.
* Hệ thống BRT ở Jakarta,Indonesia:
Hình 1.10: Mô hình BRT ở Jakata,Indonesia.
HVTH: Phạm Phi Bút
13
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG Ở TP.HCM VÀ TRÊN TUYẾN.
2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM.
*Mật độ bao phủ mạng lưới tuyến xe buýt.
Hiện nay, trên toàn địa bàn TP.HCM có tổng số 151 tuyến xe buýt (tăng
54 tuyến so với năm 2002), trong đó có 36 tuyến không trợ giá.
Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe.
Lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng
5,4% nhu cầu đi lại của cư dân TPHCM. Hệ số hành khách bình quân/chuyến hằng
năm đều tăng, cụ thể năm 2008 đã tăng 1,76 lần so với năm 2004.
Với hệ số này đáng lẽ số tiền trợ giá sẽ giảm, tuy nhiên giá thành vận
chuyển bình quân mỗi khách lại tăng 1,15 lần.
16%
Số đường có xe bus đi qua
Số đường chưa có xe bus
84%
Biểu đồ 2.1: Tỷ lệ % các tuyến có xe buýt đi qua-2008
29%
71%
Chiều dài đường có xe bus đi qua
Chiều dài đường chưa có xe bus đi qua
Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ % các tuyến theo chiều dài-2008
(Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng)
HVTH: Phạm Phi Bút
14
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Tuy số lượng tuyến xe bus hiện nay tăng gần gấp đôi so với năm 2002
nhưng thực sự vẫn chưa thoả mãn được giá trị cho phép được qui định theo bảng 2.1.
Giá trị hiện
Tên chỉ tiêu
Đơn vị tính
Mật độ mạng lưới
km/km2
0,8
2 – 4,5
Tỉ lệ bao phủ mạng lưới
km/km
0,34
1,5 – 3,5
Độ trùng lặp tuyến
%
64
< 30 - 40
m2/người
2,6
4-6
T/106 người
18,2
>50
Chiếc/106 người
528
>1000 - 2000
Số lượng chỗ/1000dân
ch/1000ng
1158
>50-90
Mức độ công cộng hóa
%
5
>50
Mật độ diện tích
đường/người
Số tuyến/1 triệu dân
Số xe bus chuẩn/1 triệu
dân
trạng
Cho phép
Bảng 2.1: Các chỉ tiêu đánh giá mức độ đáp ứng mạng lưới VCHKCC
Cụ thể như mật độ của mạng lưới yêu cầu phải đạt được trong khoảng 2-
4,5 km/km2 trong khi hiện tại chỉ đạt 0,8 (rất thấp so với tiêu chuẩn) kém hơn phân
nửa so với tiêu chuẩn tối thiểu.
Còn tỷ lệ bao phủ mạng lưới cũng còn kém hơn rất nhiều so với yêu cầu
đề ra, cụ thể hiện tại tỉ lệ chỉ vào khoảng 0,34 so với 1,5 – 3,5 của tiêu chuẩn.
*Độ trùng lắp tuyến xe buýt
Theo thống kê sự trùng lắp của 114 tuyến xe buýt TP, hiện nay tỉ lệ
trùng lắp là khá cao, đạt gần 64%. Trong đó tỉ lệ trùng lắp cao nhất là 100%, xuất
hiện ở 22 tuyến chủ yếu là nội thành như: Sài Gòn-Cộng Hòa-BX An Sương, BX
Chợ Lớn-Thủ Đức, BX Miền Đông- BX Miền Tây,…chiếm tỉ lệ 19,2% và tỉ lệ trùng
HVTH: Phạm Phi Bút
15
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
lắp thấp nhất ở tuyến 101 BX Chợ Lớn-Phú Định là 3,5%, có thể thấy các tuyến
trong nôïi thành có tỷ lệ trùng lắp khá cao so với các tuyến ngoại thành.
Theo thống kê loại tuyến theo vị trí địa lý ở trên, tuyến nội thành và nội
ngoại thành chiếm hơn 70% tổng số tuyến của thành phố, và đây là những tuyến
trục chính, số lượng hành khách rất lớn, nhờ vào sự trùng lắp sẽ giảm áp lực lên
các chuyến xe theo tuyến này, đồng thời giải quyết tất cả nhu cầu đi lại trên tuyến.
Ngoài ra, nó còn tạo nhiều lựa chọn cho hành khách đi lại. Tuy nhiên, sự trùng lắp
quá lớn sẽ làm cho hệ số đầy khách trên xe giảm xuống, hiệu quả khai thác không
cao, gây thiệt hại cho các nhà đầu tư trên tuyến đó. Vì vậy, công tác cân đối là rất
quan trọng, phải vừa đảm bảo lợi ích của người sử dụng xe buýt và của nhà đầu tư.
*Khả năng kết nối, chuyển tuyến của mạng lưới
Đến nay, thành phố đã phát triển được nhiều tuyến hơn so với trước đây
nhưng công tác phân cấp tuyến dường như chưa được chú trọng lắm dẫn đến thực
trạng hiện nay là mạng lưới tuyến chưa có sự phân cấp hợp lý, chưa thấy được sự
phân cấp rõ rệt giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến
thu gom,..)
Mạng lưới tuyến buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố
với khu vực ngoại thành và một số tỉnh liền kề. Do tỷ lệ trùng lắp cao lên khả năng
chuyển tuyến dễ dàng. Trung bình hành khách chuyển từ 2-3 tuyến là đến được
điểm cần đến.
* Mức độ hợp lý của cự li tuyến bình quân và cự ly đi lại trung bình của
hành khách.
Biểu đồ khoảng cách đi lại của người dân
16-20 km
7%
>20 km
12%
1-5 km
41%
11-15 km
21%
6-10 km
19%
Biểu đồ 2.3: Biểu đồ khoảng cách đi lại của người dân-2008
HVTH: Phạm Phi Bút
16
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
Từ số liệu khảo sát cho thấy đa số người dân có nhu cầu đi lại < 20 km
như vậy cự ly tuyến hiện nay đã tương đối phù hợp với người dân. Nếu cự ly tuyến
quá dài thì chi phí cho xe buýt hoạt động sẽ tăng trong khi giá vé đang tiến dần đến
mức thống nhất . Điều này gây khó khăn cho không chỉ cho trung tâm điều hành
mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hành khách và doanh nghiệp. Ngược lại cự ly
tuyến quá ngắn thì làm cho hành khách đi lại bất tiện vì phải đi nhiều tuyến mới tới
được nơi đến.
*Sự phù hợp của xe với hành khách.
Cửa lên xuống: nhìn chung là hẹp cỡ 860mm, và khoảng cách với mằt
đường là khá lớn, điều này gây khó khăn cho việc lên xuống, đồng thời tiêu tốn
nhiều thời gian cho việc chuyển tuyến, giảm tốc độ lữ hành của đoàn xe gây thiệt
hại về mặt kinh tế cũng như thời gian chờ của hành khách. Hiện nay xe buýt sàn
thấp râùt được ưa chuộng, do có tình ổn định cao, an toàn và thuận tiện cho ngừơi
khuyết tật lên xuống. Tuy nhiên với điều kiện đường xá TPHCM hiện nay thì rất
khó để áp dụng loại mô hình này, nếu không được quy hoạch lại toàn bộ và đồng
nhất.
Ghế ngồi và chổ đứng: ghế ngồi tương đối thoải mái, nhưng khoảng cách
giữa các ghế còn bé, gây khó khăn cho việc di chuyển chổ ngồi và cho người có
thể trạng đặc biệt. Tay vịn cho các chổ đứng còn hạn chế, hành khách chủ yếu phải
vịn vào thành ghế bên cạnh hoặc thanh inox trên trần xe, gây mỏi và không thoải
mái.
Nhân viên trên xe: tuy đã được đào tạo về chuyên môn cũng như nghiệp
vụ giao tiếp với khách hàng, nhưng vẫn còn tình trạng nhân viên hành xử thô lỗ,
thiếu lịch sự với hành khách. Cụ thể là gần đây, trên các phương tiên thông tin đại
chúng có đề cập đến trường hợp phân biệt đối xử giữa hành khách đi vé tháng và
vé lẻ. Để khắc phục ta cần có mạng lưới bán vé tự động hoặc thanh toán thông qua
ngân hàng, như thế sẽ giảm được tiêu cực, tiết kiệm chi phí nhân lực và quản lí tình
hình hoạt động kinh doanh chặt chẻ hơn. Ngoài ra còn có các trường hợp xe buýt
phóng nhanh vượt ẩu, ép xe gắn máy gây tai nạn giao thông, do không có làn
HVTH: Phạm Phi Bút
17
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
đường dành riêng… về vấn đề này cần phải xiết chặt hơn trong khâu chọn lựa và
quản lý tài xế và nhân viên trên xe.
Tình trạng an ninh trên xe buýt hiện nay đang có những diễn biến đáng
lo ngại, trấn lột, trộm cắp … diễn ra ngày càng nhiều. Điều đáng lo là chúng ta chưa
có biện pháp để bảo vệ người đi xe buýt, đáng buồn hơn là khi phát hiện trên xe có
kẻ gian nhân viên trên xe không những không chịu phối hợp để bắt giữ mà còn
gián tiếp tiếp tay cho chúng mặc sức hoành hành bằng cách “giữ im lặng”.
*Sự phù hợp về thời gian hoạt động của hệ thống xe buýt.
Thời gian bắt đầu của xe buýt hiện nay theo biểu đồ cho thấy thời gian
đã từng bước đáp ứng nhu cầu của hầu hết nhu cầu của người dân về thời gian đi
Tuy thời gian chuyến cuối của xe buýt kết thúc còn sớm (20:00). Vẫn
chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của một bộ phận học sinh sinh viên và công nhân
đi làm tăng ca. Đặc biệt nhu cầu đi chơi về tối của người dân và du khách.
Hiện nay Tp. Hồ Chí Minh đã từng bước thí điểm những tuyến xe buýt
đêm, đây cũng là hướng phát triển mới của xe buýt nhằm đáp ứng ngày càng cao
nhu cầu của người dân.
Theo khảo sát tại một số tuyến đường chính có xe buýt chạy qua cho
thấy tốc độ của xe buýt hiện nay luôn thấp hơn xe gắn máy, xe du lịch.
Biểu đồ vận tốc các loại phương tiện giao thông
27
26
Km/h
25
26.71
24
25.92
24.04
23
22
XM
DL
BUS
Loại xe
Biểu đồ 2.4: Biểu đồ vận tốc các loại phương tiện giao thông-2008.
(Nguồn: Khảo sát tuyến Đông- Tây 2008.)
Đây là yếu tố bất lợi cho xe buýt. Do đó để nâng cao tốc độ của xe buýt
mà không ảnh hưởng đến các phương tiện khác và đảm bảo tính an toàn cao thì
HVTH: Phạm Phi Bút
18
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
Báo Cáo Luận Văn Tốt Nghiệp
việc xây dựng tuyến đường dành riêng cho xe buýt là một giải pháp cần được xem
xét.
2.2. Khảo sát tuyến đường An Sương – Bến Thành.
2.2.1. Hệ thống giao thông công cộng trên tuyến .
Hiện nay hệ thống GTCC vẫn còn nghèo nàn chưa được đầu tư 1 cách
triệt để nhất. Số người sử dụng phương tiện xe gắn máy chiếm đại đa số. Tiếp đến
là số người sử dụng phương tiện ôtô cá nhân cũng như xe taxi ngày càng cao. Các
nhà lãnh đạo cũng đang có nhiều bước cải thiện về mặt chất lượng cũng như số
lượng, khuyến khích người dân phương tiện giao thông công cộng.
Toàn thành phố hiện có khoảng 2600 xe bus các loại, 3.579 xe taxi và có
khoảng gần 4 triệu xe gắn máy. Biều đồ hình 4 cho thấy xe máy chiếm 79% nhu
cầu đi lại của ngừơi dân.phương tiện công cộng chỉ chiếm 3%. Một tỷ lệ rất nhỏ.
Phương tiện cá nhân chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng số các phương tiện tham gia
giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh. Bởi vì xe máy cơ động và thuận tiện trong
điều kiện giao thông hiện nay ở thành phố (có tới 76,64% số phiếu khảo sát trả lời
thuận tiện khi đi lại bằng xe máy). Đó cũng là nguyên nhân chính dẫn đến tình
trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường, vì đây là phương tiện có diện tích chiếm chỗ mặt
đường, độ phát thải trên đầu người rất cao.
Biểu đồ phần trăm mật độ của các loại xe trên tuyến
An Sương - Bến Thành vào giờ thấp điểm
.
6%
4% 1%
GM
DL
TAI
BUS
89%
Hình 2.5: Tỷ lệ các loại phương tiện giao thoâng
HVTH: Phạm Phi Bút
19
GVHD :PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng
