ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
--------------------

HOÀNG NHÂN THANH

NGHIÊN CỨU PHÂN VÙNG ĐÁNH THUẾ XĂNG DẦU
NHẰM HẠN CHẾ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN GIAO
THÔNG CÁ NHÂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng
Mã số: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 09 năm 2015


Cơng trình được hồn thành tại: Trường Đại Học Bách Khoa – ĐHQG – HCM
Cán bộ hướng dẫn khoa học:

TS. Văn Hồng Tấn

Cán bộ chấm nhận xét 1:

TS. Trịnh Văn Chính

Cán bộ chấm nhận xét 2:

TS. Tơn Thất Tú

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp.

HCM ngày 12 tháng 9 năm 2015
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1. .........................................................................................................................
2. .........................................................................................................................
3. .........................................................................................................................
4. .........................................................................................................................
5. .........................................................................................................................
Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có)
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

TRƯỞNG KHOA XÂY DỰNG


TRƯỜNG ĐH BÁCH KHOA TP. HCM

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH

Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc

------ o0o ------

------------Tp. HCM, ngày…… tháng…… năm 2015

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ tên học viên:

Hoàng Nhân Thanh


Ngày, tháng, năm sinh:

12/07/1981

Phái: Nam
Nơi sinh: Tp. Quảng Ngãi

Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

I.

MSHV: 13211069

TÊN ĐỀ TÀI

“NGHIÊN CỨU PHÂN VÙNG ĐÁNH THUẾ XĂNG DẦU NHẰM HẠN CHẾ SỬ
DỤNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÁ NHÂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH”
II.
II.1.

NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG
Nhiệm vụ
Nhiệm vụ của đề tài là phân tích, đánh giá đúng tác động của việc điều chỉnh giá

xăng dầu đến việc lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông của người dân tại thành phố
Hồ Chí Minh. Từ đó đề xuất xem xét phương án phân vùng đánh thuế xăng dầu đối với
người sử dụng phương tiện cá nhân nhằm hạn chế sử dụng phương tiện giao thơng cá
nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.


II.2. Nội dung luận văn
Nội dung chính của luận văn được trình bày qua các chương, mục chính như sau:
CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN

1.1. Đặt vấn đề nghiên cứu
1.2. Cơ sở hình thành đề tài
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
CHƯƠNG 2

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ TRÊN THẾ GIỚI


2.1. Các nghiên cứu trên thế giới về hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công
cộng:
2.2. Các biện pháp giảm/hạn chế xe gắn máy hiện nay đang được nghiên cứu/đề nghị ở
TP.HCM.
CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT – GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH SỬ DỤNG PHƯƠNG
TIỆN GIAO THƠNG CÁ NHÂN TẠI TP. HCM

3.1. Phương pháp tiết lộ sở thích trong cơng tác khảo sát thu thập số liệu
3.2. Mơ hình lựa chọn phương thức
3.3. Các bước trong một nghiên cứu lựa chọn phương tiện
3.4. Tình hình sử dụng phương tiện giao thơng ở Tp. Hồ Chí Minh
3.5. Tổng hợp sơ bộ tình hình kẹt xe ở Tp. Hồ Chí Minh
CHƯƠNG 4 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯ ỜNG TIÊU DÙNG XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM
VÀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

4.1. Sản lượng xăng dầu:

4.2. Tổng quan về thị trường xăng dầu Việt Nam:
CHƯƠNG 5

PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

5.1. Phương pháp nghiên cứu
5.2. Nội dung nghiên cứu
CHƯƠNG 6

THIẾT KẾ PHỎNG VẤN VÀ KẾT QUẢ PHỎNG VẤN

6.1. Thiết kế mẫu phỏng vấn
6.2. Kết quả điều tra mẫu
CHƯƠNG 7 ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ LỰA CHỌN SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN
TP. HỒ CHÍ MINH

7.1. Thiết lập hàm thỏa dụng
7.2. Dữ liệu để thiết lập hàm thỏa dụng
7.3. Kết quả dự đốn hàm thỏa dụng
7.4. Phân tích kết quả
CHƯƠNG 8

NGHIÊN CỨU PHÂN VÙNG ÁP THUẾ XĂNG DẦU

8.1. Phân vùng đánh thuế xăng dầu:
8.2. Khoảng cách trung bình từ tâm vùng dân cư đến biên phân vùng:


8.3. Thời gian đi lại trung bình và vận tốc đi lại trung bình của tồn vùng:
8.4. Đánh giá hiệu quả của việc phân vùng áp thuế xăng dầu trong việc hạn chế sử dụng

xe máy chuyển sang sử dụng xe buýt:
8.5. Đề xuất phương pháp hạn chế hiện tượng băng vùng mua xăng do chênh lệch giá
xăng:
8.6. Các phương pháp hạn chế việc đi băng qua vùng có mức giá xăng thấp để tiếp xăng
tại một số nước:
CHƯƠNG 9

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

9.1. Kết luận
9.2. Hướng phát triển đề tài

III. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ

19/01/2015

IV. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ

14/06/2015

V.

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

TS. Văn Hồng Tấn


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và nghiên cứu tại Trường đại học Bách Khoa – ĐH Quốc
gia Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù cịn rất nhiều hạn chế về thời gian và trình độ, tơi đã hồn

thành luận văn theo đúng kế hoạch. Để có được kết quả này là nhờ sự động viên, giúp đỡ
của gia đình, đồng nghiệp và của giáo viên hướng dẫn.
Tôi xin chân thành cảm ơn TS. Văn Hồng Tấn đã nhiệt tình hướng dẫn tơi trong
suốt q trình thực hiện luận văn;
Tơi xin cảm ơn các thầy, cô giáo trong Khoa Công trình và các cán bộ phịng Đào
tạo sau đại học đã cung cấp những thong tin, kiến thức cần thiết và tạo điều kiện cho tôi
trong thời gian theo học tại trường;
Tôi gửi lời biết ơn chân thành đến gia đình của tơi, đã ln ở bên cạnh động viên
và hỗ trợ tinh thần cho tôi trong suốt thời gian qua;
Cảm ơn các bạn bè, đồng nghiệp đã ủng hộ và giúp đỡ tơi hồn thành luận văn
này.
Luận văn khơng thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý, chỉ
dẫn của các thầy cơ giáo và các bạn đồng nghiệp.

Tp. Hồ Chí Minh, ngày

tháng

Học viên

Hồng Nhân Thanh

năm 2015


TĨM TẮT
Mục đích của luận văn là xem xét đánh giá mức độ ảnh hưởng của giá xăng đến
lựa chọn sử dụng xe máy và xe buýt của người dân Tp. Hồ Chí Minh, để từ đó có các
giải pháp phù hợp nhằm hạn chế sử dụng xe máy và tăng lượng người sử dụng xe
buýt, làm cân đối giữa vận tải hành khách công cộng và vận tải cá nhân, cũng là góp

phần quan trọng trong việc giải quyết tình hình kẹt xe. Ảnh hưởng của giá xăng đến
mức độ lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân Tp. Hồ Chí Minh được dự đốn bằng
mơ hình lựa chọn phương thức (Logic choice model) trên cơ sở dữ liệu tiết lộ sở thích
(State preference data). Mức độ thỏa dụng về lựa chọn sử dụng xe buýt thông qua mơ
hình lựa chọn phương thức được đánh giá với các biến hệ thống là chất lượng phục vụ
của xe buýt,mức độ tiện dụng của xe máy, thời gian đi lại và chi phí đi lại bằng xe buýt
và xe máy trong trường hợp giá xăng như hiện tại hoặc trong trường hợp giả định giá
xăng tăng lên. Độ đàn hồi về các yếu tố chi phí đi lại, thời gian đi lại cũng được thảo
luận để đánh giá mức độ tác động của ba yếu tố này đến lựa chọn sử dụng xe buýt và
từ bỏ sử dụng xe máy của người dân Tp. Hồ Chí Minh trong từng trường hợp. Từ đó
đưa ra chi phí ước tính giá trị thời gian của người sử dụng xe máy. Cuối cùng luận
văn đưa ra mức giá xăng để đảm bảo mục tiêu hạn chế xe máy và đề xuất biện pháp
phân vùng áp thuế xăng cho khu vực thành phố Hồ Chí Minh để giảm xe máy từ đó cải
thiện tình hình kẹt xe tại Tp.Hồ Chí Minh.


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN ...................................................................................................... 1

1.1. Đặt vấn đề nghiên cứu............................................................................................. 1
1.2. Cơ sở hình thành đề tài............................................................................................ 2
1.3. Mục tiêu nghiên cứu................................................................................................ 4
CHƯƠNG 2

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ TRÊN THẾ GIỚI .......... 5

2.1. Các nghiên cứu trên thế giới về hạn chế xe cá


nhân và phát triển giao thông công

cộng: ................................................................................................................................. 5
2.2. Các biện pháp giảm/hạn chế xe gắn máy hiện nay đang được nghiên cứu/đề nghị ở
TP.HCM. ........................................................................................................................... 6
CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT – GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH SỬ DỤNG PHƯƠNG
TIỆN GIAO THƠNG CÁ NHÂN TẠI TP. HCM ...................................................................... 8

3.1. Phương pháp tiết lộ sở thích trong cơng tác khảo sát thu thập số liệu .................... 8
3.2. Mơ hình lựa chọn phương thức ............................................................................. 10
3.3. Các bước trong một nghiên cứu lựa chọn phương tiện ......................................... 14
3.4. Tình hình sử dụng phương tiện giao thơng ở Tp. Hồ Chí Minh ........................... 14
3.5. Tổng hợp sơ bộ tình hình kẹt xe ở Tp. Hồ Chí Minh ........................................... 19
CHƯƠNG 4 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TR ƯỜNG TIÊU DÙNG XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM
VÀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ............................................................................................ 21

4.1. Sản lượng xăng dầu: ............................................................................................. 21
4.2. Tổng quan về thị trường xăng dầu Việt Nam: ..................................................... 22
CHƯƠNG 5

PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ....................................... 29

5.1. Phương pháp nghiên cứu....................................................................................... 29
5.2. Nội dung nghiên cứu ............................................................................................. 29
CHƯƠNG 6

THIẾT KẾ PHỎNG VẤN VÀ KẾT QUẢ PHỎNG VẤN ............................ 31

6.1. Thiết kế mẫu phỏng vấn ........................................................................................ 31
6.2. Kết quả điều tra mẫu ............................................................................................. 33

CHƯƠNG 7 ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ LỰA CHỌN SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN
TP. HỒ CHÍ MINH ..................................................................................................................... 35

7.1. Thiết lập hàm thỏa dụng........................................................................................ 35


7.2. Dữ liệu để thiết lập hàm thỏa dụng ....................................................................... 35
7.3. Kết quả dự đoán hàm thỏa dụng ........................................................................... 37
7.4. Phân tích kết quả ................................................................................................... 38
CHƯƠNG 8

NGHIÊN CỨU PHÂN VÙNG ÁP THUẾ XĂNG DẦU ................................ 46

8.1. Phân vùng đánh thuế xăng dầu: ............................................................................ 46
8.2. Khoảng cách trung bình từ tâm vùng dân cư đến biên phân vùng: ...................... 48
8.3. Các giá trị ước lượng trung bình của tồn vùng: .................................................. 52
8.4. Đánh giá hiệu quả của việc phân vùng áp thuế xăng dầu trong việc hạn chế sử dụng
xe máy chuyển sang sử dụng xe buýt: ............................................................................ 54
8.5. Đề xuất phương pháp hạn chế hiện tượng băng vùng mua xăng do chênh lệch giá
xăng: 57
8.6. Các phương pháp hạn chế việc đi băng qua vùng có mức giá xăng thấp để tiếp xăng
tại một số nước: .............................................................................................................. 58
CHƯƠNG 9

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 60

9.1. Kết luận ................................................................................................................. 60
9.2. Hướng phát triển đề tài.......................................................................................... 63
PHỤ LỤC 1: MẪU PHỎNG VẤN ............................................................................................. 64


Phụ lục 1.1: Mẫu 1 .......................................................................................................... 64
PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ & BẢNG TÍNH ...................................................................... 66
Phụ lục 2.1: KẾT QUẢ MƠ HÌNH BẰNG CHƯƠNG TRÌNH HEILOW ................... 66
Phụ lục 2.2: Các bảng tính .............................................................................................. 68
PHỤ LỤC 3: HÌNH ẢNH............................................................................................... 77
Phụ lục 3.1: MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ QUÁ TRÌNH PHỎNG VẤN THU THẬP DỮ
LIỆU ............................................................................................................................... 77
Phụ lục 3.2: MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ XE BUÝT TRONG TÌNH TRẠNG KẸT XE TẠI
TP. HỒ CHÍ MINH ........................................................................................................ 78
Phụ lục 3.3: MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ HỆ THỐNG XE BUÝT CHẤT LƯỢNG CAO
TRÊN THẾ GIỚI ............................................................................................................ 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................... 83



1

Chương 1

TỔNG QUAN

1.1. Đặt vấn đề nghiên cứu
Giao thông ở các đơ thị lớn của Việt Nam nói chung và ở thành phố Hồ Chí Minh
nói riêng đang diễn biến hết sức xấu, đe dọa đến sự phát triển kinh tế. Ùn tắc giao thông
diễn ra liên tục và trên diện ngày càng rộng, đã gây ra nhiều tác động xấu đến các đô thị.
Nguyên nhân trực quan nhất mà ai cũng có thể thấy đ ược, đó là hệ thống hạ tầng vốn
thấp kém bị quá tải bởi số lượng phương tiện cá nhân đang tiếp tục tăng nhanh. Tuy
nhiên, chính quyền tại các đơ thị lớn hiện nay chỉ chú trọng đến giải pháp điều tiết giao
thông. Kế hoạch 6650 về hạn chế ùn tắc giao thông ở TP.HCM giai đoạn 2007-2010 có
thể xem như đã phá sản khi số vụ kẹt xe và tai nạn giao thông vẫn tiếp tục tăng sau hơn

3 tháng áp dụng. Nhìn từ cốt lõi vấn đề, giải quyết nạn kẹt xe khơng khác hơn là giải
quyết bài tốn cung cầu cơ bản trong kinh tế. Đó là tăng cung, tức xây dựng cầu, đường
giao thơng và kiểm sốt nhu cầu Transportation Demand Management), tức giảm nhu
cầu sử dụng đường, hoặc giảm nhu cầu đi lại (chẳng hạn giải pháp teleworking).
Tốc độ xây dựng ở các đô thị lớn đang được nỗ lực đẩy mạnh để tăng cung cho giao
thông. Hiện tại, diện tích đường dành cho giao thơng ở Hà Nội và TP.HCM là rất thấp.
Tỷ lệ diện tích đường so với diện tích tổng của TPHCM chỉ khoảng 1.8%, thấp hơn
nhiều so với các thành phố trong khu vực, ví dụ Calcutta 6.4%, Bangkok 11.4%, Tokyo
24%. Việc xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới đường là một nhiệm vụ trọng tâm cho giao
thông vận tải nhằm phục vụ phát triển kinh tế, xa hơn nữa là nâng cao mức độ tiện lợi
trong đi lại của người dân.
Tuy nhiên, ngân sách cấp cho cải tạo hạ tầng c ơ sở của các thành phố vẫn cịn rất
hạn chế. Do đó, 80% vốn để xây dựng mới cầu đường, chúng ta đang phải vay từ ODA,
WB... Việc vay tiền từ các tổ chức trên là khơng đơn giản và chúng ta phải tính đến các
phương án trả nợ sau này.
Thế nhưng, tốc độ tăng sở hữu ph ương tiện cá nhân tại TP .HCM và Hà Nội tron g
những năm qua luôn rất cao. Ở TP.HCM, lượng xe máy tăng từ khoảng 2,43 triệu xe
vào năm 2004 lên khoảng 3.8 triệu xe vào cuối năm 2008, xe ô tô trong hai năm vừa qua
đều có mức tăng trên dưới 10%, với khoảng hơn 370 nghìn xe như hiện nay. Có thể thấy
rằng tốc độ phát triển nhu cầu sử dụng đường ở TP.HCM nhanh gấp nhiều lần tốc độ
xây dựng mới, mở rộng đ ường. Bên cạnh đó, tốc độ của các dự án xây dựng luôn bị
chậm đáng kể vướng mắc tại cơng tác bồi thường giải phóng mặt bằng. Do đó, trong
thời gian 5 năm tới, sẽ hoàn toàn bất khả thi về các điều kiện vốn và kỹ thuật xây dựng


2

hạ tầng để chỉ đáp ứng cho nhu cầu giao thơng của hiện tại. Chưa kể trong 5 năm đó,
nhu cầu giao thơng sẽ có thể tăng thêm 50% vì đường càng mở rộng xây mới sẽ càng
khuyến khích người dân sử dụng phương tiện cá nhân.

Phân tích sơ các số liệu trên, ta thấy rằng, nếu chỉ xây dựng cơ sở hạ tầng và áp dụng
các giải pháp điều tiết giao thơng tình thế, thì khơng bao giờ có thể giải quyết nạn ùn tắc
giao thông ở các đô thị lớn. Rõ ràng với ng uồn vốn và quỹ đất hữu hạn không thể nào
đáp ứng nỗi nhu cầu giao thơng tăng nhanh vơ hạn được.
Hiện nay có nhiều nghiên cứu, nhiều bài báo đã chỉ ra rằng giải pháp để giải quyết
nạn ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn là có biện pháp hạn chể sử dụng phương tiện
cá nhân và đầu tư phát triển phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng được nhu cầu
đi lại của cư dân đô thị. Thực tế phương pháp này đã được các nước tiên tiến trên thế
giới áp dụng từ ngay từ giai đoạn đầu của quá trình phát triển kinh tế. Tại các đơ thị Việt
Nam đã bắt đầu áp dụng giải pháp này từ năm 2002, TP.HCM đã đầu tư hàng nghìn tỷ
đồng để phát triển khoảng 3.300 xe buýt mạng lưới gồm 24 tuyến trục và các tuyến
nhánh trải khắp . Hiện nay, TP.HCM đang trợ giá khoảng 50% với khoảng hơn 600 tỷ
VNĐ /năm cho hệ thống này, tuy nhiên hiện nay chỉ có 5% số người đi lại bằng phương
tiện này. Điều này chỉ ra rằng bên cạnh việc nâng cao chất lượng phục vụ của các tuyến
xe buýt chúng ta ph
ải có biện pháp hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông c á
nhân.
Đề tài này nghiên cứu ảnh hưởng của giá xăng dầu đến việc sử dụng phương tiện
giao thơng cá nhân từ đó đề xuất phương án đánh thuế xăng dầu với mục đích tác động
đến người tham gia giao thông chuyến đổi phương thức vận tải từ sử dụng phương tiện
giao thông cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Nghiên cứu tác động của việc đánh thuế xăng dầu đến lựa chon sử dụng phương tiện
giao thơng cá nhân hoặc cơng cộng để có những nhận định đúng đắn về mức độ quan
trọng của vấn đề, từ đó có thể đưa ra những giải pháp phù hợp, với mục đích làm tăng
mức độ hài lòng của người dân để làm tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện giao
thông công cộng. Đây là vấn đề cần thiết. Tuy nhiên ở Việt Nam thật sự vẫn chưa có
nhiều đề tài nghiên cứu về vấn đề này.
1.2. Cơ sở hình thành đề tài
Theo đề án Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm n hìn sau
năm 2020 của thành phố Hồ Chí Minh được Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết

định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 chiến lược định hướng phát triển giao thông công
cộng của TP. HCM đã xác định phát triển vận tải hành khách công cộng làm nhiệm vụ


3

trọng tâm, đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách đến năm 2010 -2015 đạt 22-26% và năm
2020 là 47-50% nhu cầu đi lại.
Để thực hiện mục tiêu trên bên cạnh việc phát triển mạng lưới đường để đáp ứng nhu
cầu đi lại là việc làm hết sức cần thiết, tuy nhiên kinh nghiệm phát triển trên thế giới và
ngay cả ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh cho thấy tốc độ phát triển mạng lưới đường
bộ không thể bắt kịp tốc độ phát triển phương tiện giao thông cá nhân; hệ thống đường
sá không thể mở rộng mãi để thỏa mãn việc đi lại nếu phương tiện cá nhân cứ ngày một
gia tăng (đến năm 2020 dân số thành phố sẽ tăng gấp đôi nhưng không thể tăng gấp đơi
số đường hiện nay lên được). Chính vì vậy, ngay ở các nước có nền kinh tế phát triển
cũng phải cân đối giữa khả năng của mạng lưới đường với hạn mức phương tiện cá nhân
được phép lưu thông.
Ở London (Anh quốc) mặc dù có hệ thống giao thơng công cộng rất phát triển nhưng vẫn kẹt xe,
do vậy Chính phủ vẫn phải đưa ra các biện pháp để quản lý nhu cầu sở hữu và sử dụng phương tiện
giao thơng cá nhân, coi đó là biện pháp quan trọng để cân đối “cung -cầu”. Ở thành phố Hồ Chí Minh
cũng khơng thể làm khác hơn.

Trong thời gian qua do giao thông công cộng chưa được quan tâm đầu tư đúng mức
nên ngày một xuống cấp trong khi giao thông cá nhân, chủ yếu là xe máy, lại gia tăng
với tốc độ cao làm mất cân đối nghiêm trọng giữa khả năng đáp ứng của mạng lưới
đường và số lượng phương tiện tham gia giao thông, gây ách tắc và tai nạn giao thông
ngày một trầm trọng. Để chuyển đổi cơ cấu giao thông, song song với việc phát triển
giao thông công cộng . Đề án Quy hoạch phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020 và
tầm nhìn sau năm 2020 của thành phố Hồ Chí Minh đã đề xuất lộ trình thay đổi số lượng
đầu xe như sau:

Đơn vị: xe
Năm

Loại phương tiện

TT

2004

2010 – 2015

2020

1

Xe đạp

1.143.000

2.178.000

2.900.000

2

Xe máy

2.429.000

2.500.000


1.800.000

3

Xe con cá nhân

114.600

216.900

263.000

4

Xe buýt

2.840

9.000

15.000

5

Ta xi

6.000

9.500


12.700

6

Xe khách liên tỉnh và xe khác

35.850

48.100

53.400

Bảng 1.1 : Lộ trình thay đổi số lượng đầu xe đến năm 2020


4

Như vậy để thực hiện mục tiêu của đề án đến năm 2020 lượng xe máy phải được cắt
giảm còn khoảng 1.800.000 xe.
Với tình hình thực tế hiện nay nếu hiện khơng có những biện pháp cần thiết để hạn
chế phương tiện giao thơng cá nhân thì khó có thể thực hiện được lộ trình cắt giảm
lượng xe cá nhân, phát triển giao thộng công cộng theo mục tiêu của đề án.
Mặt khác trong quá trình học tập và nghiên cứu, cũng như trong cuộc sống hàng
ngày phải trực tiếp chịu ảnh hưởng tác động của vấn đề kẹt xe, tác giả nhận ra sự phức
tạp và quan trọng của việc nghiên cứu các phương pháp thu hút người dân sử dụng
phương tiện giao thông cộng. Đánh giá đúng mức độ ảnh hưởng của kẹt xe đến lựa chọn
sử dụng xe buýt, để từ đó có các giải pháp phù hợp là điều cần thiết, giúp tăng lượng
người sử dụng xe buýt, làm cân đối giữa VTHKCC và vận tải cá nhân, cũng là góp phần
quan trọng giải quyết tình hình kẹt xe.

Từ những nguyên nhân trên, thiết nghĩ đây là một vấn đề khá bức thiết và chưa
được nghiên cứu nhiều tại Việt Nam nên tác giả đã chọn đề tài: “Nghiên cứu phân
vùng đánh thuế xăng dầu nhằm hạn chế sử dụng phương tiện giao thông tại thành
phố Hồ Chí Minh”.
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
Từ những cơ sở hình thành đề tài như trên, đề tài nghiên cứu tập trung giải quyết
các vấn đề sau:
- Tổng hợp, đánh giá sơ bộ tình hình sử dụng xe máy và tình hình kẹt xe tại Tp.
Hồ Chí Minh trên cơ sở các báo cáo, nghiên cứu, các số liệu điều tra, khảo sát, thống kê
đã có từ các sở ban ngành liên quan (Sở GTVT Tp. Hồ Chí Minh, Xí nghiệp VTHKCC
Tp. Hồ Chí Minh).
- Phân tích, đánh giá tác ộng
đ
chi phí xăng dầu đến việc lựa chọn sử dụng xe
buýt của người dân tại Tp. Hồ Chí Minh.
- Từ đó kiến nghị phương án đánh thuế xăng dầu đối với người sử dụng phương
tiện giao thông cá nhân nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thơng
cơng cộng.


5

Chương 2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ TRÊN THẾ GIỚI

2.1. Các nghiên cứu trên thế giới về hạn chế xe cá nhân và phát triển giao th ông
công cợng:
Trên thế giới hiện nay đã có nhiều nghiên cứu các phương pháp Quản lý nhu cầu
sở hữu và sử dụng phương tiện giao thông cá nhân thông qua áp dụng các biện pháp
như: đánh thuế trước bạ cao để hạn chế sở hữu phương tiện giao thông cá nhân; thu phí
cao ở bãi đậu xe; cấp phép, thu phí lưu hành vào khu trung tâm để hạn chế nhu cầu sử

dụng phương tiện cá nhân, buộc người sử dụng phải cân nhắc khi lựa chọn sử dụng
phương tiện cá nhân hoặc phương tiện công cộng.
Các nghiên cứu tập trung vào việc điều tra nhu cầu của người dân về tâm lý và
các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông cá nhân và phương
tiện giao thông công cộng như:
tác giả
studies
Master

“Psychological factors affecting travel mode choice in Indonesia” của các
Heru Sutomo – Reseacher and Director Center for Transportation and logictic
Gadjah Mada University Indonesia; Bambang ISTIYANTO - Master Student
Program Transport and System Engineering Gadjah Mada University –

Indonesia; SUGIYANTO – Lecturer Master Program in Transport System and
Engineering of Gadjah Mada University - Indonesia; Shoji Atsumoto - Professor,
Department of Civil &Environmental – Engineering Nagaoka University of
Technology, Japan);
- “Commuting in small towns in rural areas: the case of St Andrews” của tác
giả Arne R. Hole and Felix R. FitzRoy Department of Economics, University of St
Andrews;
- “Travel behavior of low-income residents: studying two contrasting
locations in the city of Chennai, India” của tác giả Srinivasan and Rogers thuộc
trường Đại học Havard University.
Những nghiên cứu này được áp dụng mơ hình lựa chọn rời rạc theo các thuộc
tính đại diện chất cho phương thức giao thông bằng xe cá nhân và giao thông bằng xe
buýt. Phương pháp lựa chọn rời rạc (Discrete choice model) với cơ sở dữ liệu thu thập
theo phương pháp tiết lộ sở thích (Stated preference method) được xem như một công
cụ mạnh để xác định nhận thức của người tham gia giao thông trong lĩnh vực đánh giá
hành vi lựa chọn phương tiện giao thông.



6

Mơ hình lựa chọn rời rạc đóng một va i trị quan trọng trong việc xây dựng mơ
hình giao thơng suốt hơn 25 năm qua. Đi đầu trong việc nghiên cứu áp dụng mơ hình rời
rạc trong việc dự đốn nhu cầu giao thông phải kể Ben – Akiva và Lerman (1985).
Ngồi ra cịn có nhiều tác giả khác nghiên cứu vấn đề như M. Bierlaire (1997), Train
(2003), Mc Fadden (Nobel 2000)… Nghiên cứu cung cấp những nền tảng cơ bản về mơ
hình lựa chọn rời rạc, bối cảnh dự báo nhu cầu vận tải, lý thuyết hành vi lựa chọn cá
nhân, cách thức tổng hợp dự báo…
Phương pháp tiết lộ sở thích được ứng dụng để điều tra, thu thập số liệu trong
nhiều lĩnh vực. Phương pháp này đã được quan tâm, phát triển trong suốt hơn 15 năm
qua. Số liệu thu thập được sử dụng làm cơ sở dữ liệu cho mơ hình lựa chọn rời rạc.
Phương pháp được quan tâm, nghiên cứu và ứng dụng bởi rất nhiều tác giả trên thế giới
như Eric P. Kroes và Robert J. Sheldon (1988);[3]
Việc ứng dụng phương pháp tiết lộ sở thích và mơ hình lựa chọn rời rạc vào lĩnh
vực đánh giá nhu cầu vận tải công cộng, nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện giao
thông đã được nghiên cứu và ứng dụng rộng rãi ở các nước phát triển trên thế giới, gần
đây đặc biệt được quan tâm ở các nước đang phát triển như các nước Đơng Nam Á,
trong đó có Việt Nam [2],[4],[6];
Năm 2009, GS. Satoshi Fujii và TS. Văn Hồng Tấn (Học viện kỹ thuật Tokyo) đã
có nghiên cứu về tác động của yếu tố tâm lý đến ý định sử dụng xe buýt của người dân ở
Tp. Hồ Chí Minh. Nghiên cứu phân tích các thành phần chủ yếu trên một tập hợp các
yếu tố tâm lý liên quan đến các khía cạnh khác nhau của việc sử dụng xe buýt.
2.2. Các biện pháp giảm/hạn chế xe gắn máy hiện nay đang được nghiên cứu/đề
nghị ở TP.HCM.
Quan điểm của một số tác giả cho rằng cần xem xét và nhìn nhận xe gắn máy như
một phương tiện giao thơng trong dịng giao thơng hỗn hợp và loại xe này như là một
thành phần của xe hơi với hệ số khái niệm PCE (Passenger Car Equivalence).

Từ quan điểm này dẫn đến các quan điểm khác về thiết kế hệ thống giao thông
cho thành phố, nhất là các đơ thị châu Á trong đó có Việt Nam và TP.HCM là nên xây
dựng các loại đường dành riêng cho xe gắn máy. Những quan điểm này làm nảy sinh
những vấn đề lớn cho việc cải tạo hệ thống đường sá, đơ thị… mà khơng dễ gì giải
quyết trong một vài năm và phải thấy rằng sự tồn tại của loại xe này không hướng tới
một đô thị văn minh có hệ thống giao thơng bền vững trong tương lai.
Từ những năm 2004 trở lại đây, thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức các hội thảo
và có các nghiên cứu để hạn chế xe gắn máy, tuy nhiên đã gặp phải sự phản ứng quyết
liệt của người dân và sự chưa đồng thuận của một số cơ quan nhà nước. Người ta đã


7

phải dùng nhiều thuật ngữ khác nhau để giảm sự phản ứng này như “giảm sự lưu thông
của xe gắn máy trên đường”, “làm nản lòng người đi xe gắn máy…”. Các biện pháp
đang được đề nghị và nghiên cứu ứng dụng đó là:
- Tổ chức quản lý các loại xe gắn máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận
quyền mua xe (COE) để hạn chế việc gia tăng phương tiện xe gắn máy.
- Phí lưu hành xe: Các loại xe gắn máy sẽ phải đóng một loại phí dành cho sự lưu
hành của chúng trên đường. Các loại ph í này sẽ được tính theo dung tích xy lanh, số
lượng xe sở hữu… Có thể dùng các kỹ thuật cao như thu phí điện tử ERP.
- Phí kẹt xe: Phí này sẽ được tính vào tiền giữ xe ở các điểm trong nội đô. Tùy
thuộc vào phạm vi khu vực, thành phố sẽ được chia làm nhiều vùng khác nhau với bán
kinh tính từ trung tâm thành phố. Càng vào trung tâm thành phố thì xe gắn máy càng
phải đóng tiền giữ xe càng cao.
- Phí ơ nhiễm mơi trường: Các loại xe gắn máy sẽ phải đóng một loại phí khi
định kỳ kiểm tra độ phát thải tại các trạm đăng kiểm.
- Giảm hoặc ngừng nguồn sản xuất xe gắn máy: Điều này cần phải được xem xét
và phải có sự đồng thuận với các chiến lược khác về cơng nghiệp xe gắn máy vì nhà
nước đã ban hành chiến lược sản xuất xe gắn máy của Việt Nam ở quy mô lớn vào năm

2020 là 33 triệu chiếc. Tuy nhiên, cần phải xem xét lại chiến lược này vì đến năm 2020,
Việt Nam sẽ phải cơ bản trở thành một nước công nghiệp và một nước cơng nghiệp thì
khơng thể đi lại bằng xe gắn máy hay nói cách khác giao thơng thành phố thành phố
phải có tỷ lệ cơng cộng hóa trên 50%.
- Hỗ trợ phí đi xe cơng cộng từ doanh nghiệp cho người lao động: Các doanh
nghiệp có từ 10 nhân viên trở lên phải đóng phí (thuế) giao thơng cơng cộng tính theo
doanh thu của doanh nghiệp, mức đóng có thể là 1 – 10% sẽ được xem xét.
Các nguồn thu được sẽ nộp vào quỹ phát triển giao thông công cộng nhằm tăng
cường hoạt động của hệ thống xe buýt và các hệ thống giao thông khác (tàu điện ngầm,
tàu điện…) để lôi kéo và thu hút người dân từ bỏ xe gắn máy và chuyển sang đi xe công
cộng.


8

Chương 3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT – GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH SỬ DỤNG
PHƯƠNG TIỆN GIAO THƠNG CÁ NHÂN TẠI TP. HCM
3.1. Phương pháp tiết lộ sở thích trong cơng tác khảo sát thu thập số liệu
Phương pháp tiết lộ sở thích (Stated preference method for data collection) để chỉ
các kỹ thuật thu thập số liệu từ việc phỏng vấn các cá nhân về sở thích, sự ưu tiên của họ
trong việc chọn lựa một sản phẩm nào đấy mà cụ thể trong đề tài này là lựa chọn
phương thức vận chuyển.
Phương pháp cho chúng taựt do trong việc sáng tạo ra những sản p hẩm hoặc
thuộc tính mới của sản phẩm. Bằng các câu hỏi đặt ra cho vấn đề, phương pháp này giúp
người được phỏng vấn sẽ bộc lộ sự yêu thích, ưu tiên đầu tư nguồn lực của họ cho một
sản phẩm nào đó hơn (có thể là sản phẩm có thật hoặc giả định). Do đó người nghiên
cứu sẽ tiếp cận được với phản ánh, nhận thức của khách hàng về sản phẩm. Các dữ liệu
thu thập được bằng phương pháp này sẽ là cơ sở dữ liệu sử dụng trong mơ hình lựa chọn
phương thức (Modes choice model).
Phương pháp tiết lộ sở thích đã được ứng dụng rất nhiều trên thế giới và trong

nhiều lĩnh vực, đặc biệt là lĩnh vực giao thông. Phương pháp này được đánh giá là cung
cấp dữ liệu với đầy đủ thơng tin cho các đặc tính ảnh hưởng đến vấn đề cần nghiên cứu.
Phân tích nguồn dữ liệu liên quan đến một lựa chọn:

Hình 3.1 – Đặc tính dữ liệu RP và dữ liệu SP
Có hai nguồn dữ liệu quan trọng trong phân tích liên quan đến quyết định lựa
chọn bao gồm dữ liệu về sở thích hiện tại (revealed preference – RP) và dữ liệu về sở
thích tiết lộ (Stated preference – SP). Đặc tính của hai loại dữ liệu như sau
 Dữ liệu RP – Thế giới thực có:


9

Hành vi quan sát được (ví dụ từ việc thu thập dữ liệu) trong thị trường thực tế
cung cấp thông tin về quá trình cân bằng một thị trường nào đó hiện có. Hình 3.1 mơ tả
ví dụ đơn giản về lĩnh vực vận tải với 5 sự lựa chọn (đi bộ, xe đạp, xe buýt, tàu điện, và
xe hơi) và các mức giá tiền, đặc tính vận tốc cụ thể. Giới hạn về ứng dụng phản ánh
trong các dữ liệu lựa chọn thu thập được từ thị trường hiện tại được mô tả như sau:
- Các mối liên quan về kỹ thuật: Dữ liệu RP chỉ mô tả những lựa chọn hiện có,
bao gồm nhiều mức độ đặc tính và những mối tương quan giữa các đặc tính chắc chắn
đã có trong hiện tại, có thể được sử dụng trong việc dự đốn bất cứ mơ hình nào.
- Tập hợp các loại hàng hoá, dịch vụ: Nhiều mặt hàng, loại dịch vụ có thể có
hoặc khơng trong một thị trường đặc biệt nào đó. Do vậy rất khó để phân chia các ảnh
hưởng liên quan từ các tác động đặc tính. Ví dụ: loại hình xe bt có một loạt những
hình ảnh và những kết hợp mà khơng thể phân chia từ các dạng sẵn có của các mơ hình
mở rộng và được kết hợp với các mức độ phục vụ, lệ phí, thời gian đi lại.
- Sự thúc đẩy cá nhân và thị trường: Hiện thân của sự thúc đẩy thu được từ dữ
liệu về thị trường có thực nhìn chung là tốt, nhưng một số hoạt động ngoài thị trường
được hướng đến sự thúc đẩy đấy, và dữ liệu RP không thể bao hàm các biến đầy đủ để
cho phép xác định các ảnh hưởng trên.

Nhìn chung, dữ liệu RP có độ tin cậy cao và tính hợp lệ thấy rõ (cho thấy những
lựa chọn có thực bởi các cá nhân, những người đóng góp nguồn lực giới hạn thực có của
họ để làm lựa chọn có thể). Do đó, dữ liệu RP đặc biệt phù hợp với những dự đoán ngắn
hạn trong những lĩnh vực nhỏ từ trạng thái hiện tại của vấn đề.
Một mặt khác, những đặc tính giống nhau này làm nên dữ liệu RP hồn tồn
khơng thay đổi, và khơng phải ln ln thích hợp, nếu chúng ta mong muốn dự đốn
một thị trường khác hơn so với quá khứ (bất cứ thời điểm, không gian, khoảng cách
nào).


Dữ liệu SP – Thế giới có thể:

Hình 3.1 mơ tả cách mà dữ liệu SP hư ớng đến. Dữ liệu về lựa chọn SP có thể
được sử dụng với các mơ hình thị trường hiện tại, nhưng sức mạnh của loại dữ liệu này
còn đi xa hơn, nếu chúng ta mong muốn được nhìn thấy những thị trường khác về cơ
bản so với những thị trường hiện tại. Sự biến động thị trường có thể xuất hiện bởi những
tiến bộ về kỹ thuật, các lý do kinh tế, tài chính, hoặc đơn giản do thời gian trơi qua. Một
số đặc tính của dữ liệu SP như sau:
- Các mối liên quan về kỹ thuật: Dữ liệu SP có thể bao hàm một phạm vi về
các đặc tính và các mức độ rộng hơn nhiều so với dữ liệu RP. Các mối liên quan về kỹ
thuật có thể là những kinh nghiệm mà người thiết kế mong ước (mặc dù mối tương quan


10

về đặc tính thường được gắn liền với các kinh nghiệm SP), vì thế mơ hình SP định
hướng mạnh hơn so với mơ hình RP.
- Tập hợp các loại hàng hố, dịch vụ: Giống như tính kỹ thuật, sự có hoặc
khơng có một mặt hàng nào đó có thể được mơ tả trong dữ liệu SP. Nó cũng có thể thăm
dò về đường lối hoặc sự mở rộng của hàng hóa, sự kết hợp các loại mặt hàng, sự hấp

dẫn của hàng hóa, mà khơng cần tốn chi phí đầu tư cho các thị trường thử nghiệm.
- Sự thúc đẩy cá nhân và thị trường: Sự thúc đẩy thị trường thường được mơ
hình và quan sát với dữ liệu SP, hoặc với các mức độ đặc tính hoặc với sự hiện diện hay
vắng mặt của sự vận động. Thật sự, ngay cả các giá trị thơng tin phát ra (ví dụ từ quảng
cáo hoặc truyền miệng) có thể được nghiên cứu thông qua phương pháp SP, mặc dù
những điều này về cơ bản bị giới hạn hơn so với các trường hợp trong thị trường có
thực. Nhìn chung, vượt q những gì chúng ta ý thức được, thật khó để mơ hình những
thay đổi trong việc thúc đẩy cá nhân trong nhiệm vụ SP và đạt được các kết quả đầy ý
nghĩa.
Như vậy, phương pháp SP có thể cung cấp được nguồn dữ liệu, cơ sở về hành vi
định hướng sự ưu tiên lựa chọn rộng hơn là phương pháp RP. Dữ liệu SP đặc biệt phong
phú nguồn thông tin về việc cân bằng các đặc tính bởi vì phạm vi rộng hơn về các đặc
tính có thể được đúc kết thành kinh nghiệm, cho phép việc dự đốn mơ hình từ dữ liệu
SP mạnh hơn so với dự đốn bằng dữ liệu RP.
Mặt khác, dữ liệu SP là sự khác nhau về kinh nghiệm và giả thuyết, được đưa vào
dạng chắc chắn của việc thúc đẩy thị trường hiện tại. Vì thế mơ hình sử dụng dữ liệu SP
có thể khơng dự đốn tốt trong một thị trường hiện tại mà khơng xác định tính bất biến
rõ ràng của các lựa chọn xác định. Do vậy, mơ hình sử dụng dữ liệu SP có thể thích hợp
hơn để dự đốn sự thay đổi về cấu trúc có thể xảy ra trong một quá trình dài. Tuy nhiên,
kinh nghiệm cho thấy dữ liệu SP cũng thể hiện tốt trong các dự báo nhanh và ngắn hạn
nếu xác định đến các điều kiện đầu tiên.
 Kết hợp sức mạnh của dữ liệu SP và RP:
Với các ưu nhược điểm của dữ liệu SP và RP, để áp dụng cho mơ hình lựa chọn
phương thức đi lại, rõ ràng dữ liệu SP giúp ta xây dựng một mơ hình với các định hướng
phù hợp cho tương lai dài lâu hơn. Tuy nhiên, dữ liệu RP cũng có nhiều ưu điểm khơng
thể bỏ qua, do vậy, cũng cần kết hợp sức mạnh của cả hai loại dữ liệu này.
3.2. Mơ hình lựa chọn phương thức
 Lý thuyết cơ bản về hành vi lựa chọn:



11

Lý thuyết cơ bản về hành vi lựa chọn (choice behaviour) được dựa trên khái niệm
kinh tế cổ điển của nhiều cá nhân bắt nguồn từ "tiện ích" của việc tiêu thụ một sản phẩm
cụ thể. "Tiện ích" đại diện cho sự hài lịng về lợi ích mà một người được nhận khi chi
tiêu nguồn lực của mình vào những sản phẩm khác nhau. “Tiện ích” đo bằng các kỹ
thuật “phân tích tiết lộ sở thích” (stated preference) đang được thảo luận ở đây có thể
xem như "tiện ích gián tiếp", bởi vì các cá nhân lựa chọn giữa các tuỳ chọn khác nhau
khi mà chưa thực sự đ ối mặt với các tùy chọn đó trong thực tế, và sự lựa chọn đó tùy
thuộc vào những suy nghĩ ước định về những hạn chế nguồn lực của họ [1], [4].
 Tiện ích ngẫu nhiên:
Phương pháp tiện ích ngẫu nhiên (random ulitily), cơng bố chính thức bởi Manski
(1977) phù hợp hơn với lý thuyết người tiêu dùng. Các cá nhân được giả định ln chọn
tiện ích cao nhất. Tuy nhiên các tiện ích khơng phải chắc chắn ln được biết đến và do
đó được coi là các biến ngẫu nhiên [1], [4].
 Mơ hình lựa chọn giữa hai tiện ích [1]:
Mơ hình lựa chọn giữa hai tiện ích (Binary choice model – BCM) cũng được xây
dựng trên cơ sở lý thuyết cơ bản về hành vi lựa chọn và tiện ích ngẫu nhiên. Trong đó,
chỉ có hai tiện ích được đưa ra để so sánh và lựa chọn.
Bất kì mơ hình lựa chọn BCM nào cũng được phân ra làm ba bước:
- Sự phân chia tiện ích tổng thế thành các tiện ích có hệ thống, mang tính quyết
định (deterministic utility hay systematic utility) và các tiện ích ngẫu nhiên (random
utility) của hàm hữu dụng.
- Xác định các tiện ích có hệ thống
- Xác định các tiện ích ngẫu nhiên
Nói chung tiện ích ngẫu nhiên của mỗi lựa chọn có thể được xem như tổ hợp của
tiện ích có hệ thống V in và tiện ích ngẫu nhiên ε in . Có thể biểu diễn như sau:
U in = V in + ε in

(3.1)


U jn = V jn + ε jn

(3.2)

Từ góc độ xác suất, tiện ích i được giả định lớn hơn hoặc bằng tiện ích j trong tập
C n . Có thể viết như sau:
P(i|C n ) = Pr[U in ≥ U jn )
Hay: P(i|C n ) = Pr[V in + ε in >= V jn + ε jn]
Xét mối quan hệ giữa các tiện ích trong tập C n (i, j):

(3.3)
(3.4)


12

P n (i) = Pr(U in ≥ U jn )
P n (i) = Pr(V in + ε in >= V jn + ε jn )

(3.5)

P n (i) = Pr(V in - V jn >= ε jn - ε in )
Nói cách khác, sự khác nhau giữa tổ hợp yếu tố ngẫu nhiên của lựa chọn j và i
nhỏ hơn sự khác nhau giữa tổ hợp yếu tố có hệ thống i và j. Mức độ tuyệt đối của V và ε
không phải là vấn đề. Vấn đề ở đây là sự khác nhau giữa các tiện ích trong tập hệ thống
V ít hơn sự khác nhau giữa các tiện ích trong tập ngẫu nhiên ε.
Công thức V(x):
V(x ) = β 1 x in1 + β 2 x in2 + β 3 x in3 +... + β k x ink


(3.6)

Với: x là các tiện ích ảnh hưởng
β - các hệ số để dự đốn
 Phân tích logic (Logic Analysis) [1]:
Mơ hình lựa chọn BCM được phát triển từ giả thiết là các tiện ích ngẫu ngiên
phân phối một cách lơ gic. Theo đó:

ε n = ε jn - ε in

F (ε n ) =

1
1+ e

− µ ( ε j −ε i )

, µ >0, -∞ < ε in < ∞

(3.7)

Khả năng chọn lựa cho lựa chọn i là:
P n (i) = Pr(U in ≥ U jn )

1
e µVin
Pn (i ) =
=
µV
− µ (V −V )

1 + e in jn
e µVin + e jn

(3.8)

Nếu giả thiết là V in và V jn là tuyến tính với các thơng số của chúng:

Pn (i )
=

e µβ xin
e µβ xin
=
µβ x
µβ ( x + x )
e µβ xin + e jn 1 + e in jn

(3.9)

Để thuận tiện cho việc tính tốn, lựa chọn µ = 1.
Trong trường hợp này, giả thiết i - chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, j – không
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại.
(U ) −(U )

exp (U i )
exp i j
=
Pi =
(U )
(U ) −(U )

exp (U i ) + exp j
1 + exp i j

(3.10)


13

Pj = 1 − Pi =
Với :

1
1 + exp

(U i +U j )

(3.11)

P i - Xác suất lựa chọn xe buýt
P j - Xác suất không lựa chọn xe buýt
U i - Hàm thỏa dụng của lựa chọn xe buýt
U j - Hàm thỏa dụng của không lựa chọn xe buýt

Xác suất để lựa chọn loại phương tiện phụ thuộc vào sự khác biệt của cả hai hàm
thỏa dụng. Mỗi hàm thỏa dụng tuyến tính phụ thuộc vào nhiều đặc tính khác nhau. Do
đó, có thể biểu diễn theo hàm sau :
U i – U j = β 0 – β 1 (X 1i – X 1j ) + β 2 (X 2i – X 2j ) +... + β 1 (X ni – X nj )
(3.12)
β 1 ,... β n là các tham số tương ứng với các biến số độc lập X 1 ,... X n , a o là hằng số
về một đặc tính chưa xác định được.

Có thể viết lại cơng thức trên theo hàm xác suất lựa chọn phương tiện:

 P 
Ln  i  = β 0 + β1 ( X 1i − X 1 j ) + β 2 ( X 2i − X 2 j ) + ... + β n ( X ni − X nj ) (3.13)
1 − Pi 

= Ui − U j
Sử dụng khái niệm độ đàn hồi (elasticity) để xác định cụ thể mức độ ảnh hưởng
của các tiện ích đến xác suất lựa chọn phương tiện. Độ đàn hồi là một trong những khái
niệm quan trọng nhất trong lý thuyết kinh tế , được tính bằng tỷ lệ giữa giá trị thay đổi
phần trăm của một biến với giá trị thay đổi phần trăm của một biến khác [16]:

E XY =

∂ ln Y
∂Y X %∆Y
. =
=
%∆X
∂ ln X
∂X Y

(3.14)

Như vậy, mức độ ảnh hưởng khi thay đổi mỗi % tiện ích k đến mức độ lựa chọn
phương tiện i của hành khách n bất kỳ được tính:

E XPnink( i ) =

∆Pn (i ) X ink

%∆Pn (i )
.
=
∆X ink Pn (i ) %∆X ink

(3.15)

Công thức tương đương [15]:

E XPnink( i ) = [1 − Pn (i )]X ink β k

(3.16)


14

Độ đàn hồi trung bình của một nhóm lựa chọn: Mục đích của giá trị này nhằm
tính giá trị trung bình độ đàn hồi cho một yếu tố k của một nhóm hành khách về việc lựa
chọn phương tiện i. Giá trị này được tính [15]:
N

E XPik(i ) =

∑ P (i).E
n =1

n

Pn ( i )
X ink


N

∑ Pn (i)

(3.17)

n =1

3.3. Các bước trong một nghiên cứu lựa chọn phương tiện
1.

Xác định đối tượng nghiên cứu

2.

Nghiên cứu chất lượng hỗ trợ sản phẩm

3.

Phát triển và điều khiển công cụ thu thập dữ liệu

4.

Định nghĩa các đặc điểm của mẫu

5.

Tiến hành thu thập mẫu


6.

Dự đốn mơ hình sản phẩm

7.

Phân tích xu hướng sản phẩm

3.4. Tình hình sử dụng phương tiện giao thơng ở Tp. Hồ Chí Minh
3.4.1. Xe máy:
Cho đến nay hệ thống giao thông vẫn đang cố gắng bắt kịp sự phát triển của
thành phố, với mức độ căng thẳng ngày càng tăng. TP.HCM khác với đa số các khu đô
thị lớn ở các nước đang phát triển châu Á ở chỗ giao thông nơi đây phụ thuộc nhiều vào
xe máy và rất ít vào xe bt cơng cộng. Phương thức giao thơn g chính ở đơ thị thường
thay đổi khi kinh tế phát triển và thu nhập bình quân đầu người gia tăng. Xu hướng này
thông thường bắt đầu từ phương tiện thô sơ bằng sức người hay sức kéo động vật, như
đi bộ, xe đạp hay xe bò kéo; chuyển sang giao thông cơ giới công cộng như xe buýt hay
xe khách nhỏ, và cuối cùng là giao thông cơ giới tư nhân hay ôtô con. TPHCM gần như
bỏ qua giai đoạn cơ giới hóa cơng cộng, và chuyển thẳng từ xe đạp, đi bộ sang xe máy
riêng. Ở những thành phố khác của các nước có mức độ phát triển kinh tế tương tự, xe
buýt thường chiếm 50-60% việc đi lại trong đô thị, đi bộ và xe đạp khoảng 20-30% và
ôtô và xe máy cá nhân chiếm 20 -30% còn lại. Ngược lại ở TPHCM, xe máy chiếm 74%
tổng hành trình đi lại bằng cơ giới, cịn xe bt chỉ đảm nhận 1,7%, ơtơ con 1,4%, phần
cịn lại chủ yếu là xe đạp.
Mức sở hữu xe máy ở Việt Nam tăng đều đặn trong thập niên 90 và vọt lên trong
năm 2000. Trong thời gian này, ngoài việc thu nhập tăng, chính phủ cịn giảm thuế nhập


15


khẩu xe máy và Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu xe máy giá rẻ vào Việt Nam. Xe máy
Nhật 100 phân khối giảm ½ từ hơn 2000 đơ-la xuống cịn xấp xỉ 1000 đơ-la, cịn xe máy
Trung Quốc mới có giá chưa tới 500 đô-la. Trong thời gian từ 2000 đến 2007, số lượng
xe máy ở Việt Nam tăng gấp 3 từ 6,4 triệu lên 20,2 tri ệu chiếc, với tỉ lệ 4 người/xe máy
trên cả nước. TPHCM sung túc hơn nên có đến 3,4 triệu xe máy đến cuối 2007, hay 2
người/xe. Ngay từ 2002, 92% hộ gia đình ở TPHCM đã sở hữu một hoặc nhiều xe máy,
2,6% có ơtơ và chỉ 5% là phụ thuộc hồn tồn vào giao thơn g thơ sơ. Hầu như tồn bộ
người dân thành phố đã quá quen thuộc với việc sử dụng xe gắn máy như một phương
tiện giao thông. Và có thể nói rằng xe gắn máy và người sở hữu chúng đã và đang tạo ra
một thứ “văn hóa giao thơng” đặc thù của TP.HCM nói chung và Việt Nam nói riêng mà
tác hại thì rất nhiều cho cộng đồng so với lợi ích cho mỗi cá nhân.
Tính trung bình TP.HCM có 600 xe gắn máy/1000 dân, là tỷ lệ lớn nhất của thế
giới. Con số này ở Hà Nội là 400, Taipei (Taiwan) là 350, Bangkok (Thái lan) là 265,
Delhi (Ấn độ) là 175 và Jakarta (Indonesia) là 160.
Năm

Dân số (ngàn)

Xe máy (ngàn)

1990

4.118

n.a.

12,3

1991


4.259

500

13,5

1992

4.426

n.a.

14,7

1993

4.531

n.a.

16,1

1994

4.582

844

17,5


1995

4.640

n.a.

19,4

1996

4.749

n.a.

38,0

1997

4.853

1.200

n.a.

1998

4.958

n.a.


n.a.

1999

5.064

n.a.

n.a.

2000

5.249

1.571

131,0

2001

5.449

1.970

n.a.

2002

5.659


2.285

158,2

2003

5.867

2.306

221,7

2004

6.063

2.429

253,0 (115,0 tư nhân)

2005

6.240

2.623

267,8

Ơ tơ (ngàn)