NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
Hà Nội, Ngày.......tháng......năm 2020
Giáo viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)

1


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................

...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
...................................................................................................................
Hà Nội, Ngày......tháng.....năm 2020
Giáo viên phản biện
(Ký, ghi rõ họ tên)

2


MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH

3


LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo
theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện
đại hóa nên địi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con
người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì cơng nghệ
ơtơ cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp
ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, trong đó
vấn đề an tồn được đặt lên hàng đầu. Hệ thống phanh trên ô tô là một cơ cấu
an toàn quan trọng, nhằm giảm tốc hay dừng xe trong những trường hợp cần
thiết. Nó là một trong những bộ phận chính của ơ tơ, đóng vai trị quyết định
cho việc điều khiển ô tô lưu thông trên đường. Chất lượng phanh của ô tô
được đánh giá qua hiệu quả phanh và đồng thời phải đảm bảo cho ô tô chạy
ổn định khi phanh.
2019 là một năm đầy biến động của thị trường xe hơi Việt Nam, với cả
hai đầu thái cực, ảm đạm lẫn sơi động. Những sóng gió trong năm 2018 đã
được dự đốn trước, khi Nghị định 116 chính thức có hiệu lực và ảnh hưởng
trực tiếp đến các hãng xe. Tuy nhiên Toyota Vios là mẫu xe bán chạy nhất thị
trường với doanh số đạt 27.180 chiếc.
Từ những vấn đề đó, với kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của
Thầy Lê Hồng Quân, em quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ
THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS 2019”.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy Nguyễn Huy Chiến và các thầy trong
khoa đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn
thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Hà Nội, ngày 20 tháng 12 năm 2020
Sinh viên thực hiện
Trần Quý Vương
4


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI VÀ CẤU TẠO CHUNG
CỦA HỆ THỐNG PHANH
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc
độ cần thiết nào đó.
- Ngồi ra hệ thống phanh cịn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng
yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan
trọng. Nó đảm bảo cho ơ tơ máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm
việc. Nhờ thế ơ tơ máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng
cao tốc độ và năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh trên ô tô gồm các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn
động phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh cịn
được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.
Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các
cơ cấu ma sát nhằm tạo ra mô men hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.
Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn
đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu
phanh. Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ cơ
cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
5


- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần
kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.

- Đảm bảo sự ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa
lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh.
- Cơ cấu phanh thốt nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu
phanh trong mọi điều kiện sử dụng.
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ
lực bàn đạp khác nhau.
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền
đường dốc.
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi
trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh
a.

Theo đặc điểm điều khiển

- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động,
hoặc dừng hẳn xe.
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái
và dùng làm phanh dự phòng.
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ), dùng để tiêu
hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh
trên dốc dài, …).
b.

Theo kết cấu của cơ cấu phanh

- Cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh dải.

c.

Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
6


- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén, …
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực.
d.

Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh

Hệ thống phanh được hồn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều
khiển ơtơ khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh).
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS).
Trên hệ thống phanh có ABS cịn có thể bố trí các liên hợp điều chỉnh:
hạn chế trượt quay, ổn định động học ơ tơ… nhằm hồn thiện khả năng cơ
động, ổn định của ô tô khi không điều khiển phanh.
1.1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hình 1.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ơ tơ gồm có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn
động phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh cịn
được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.


7


- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các
cơ cấu ma sát nhằm tạo ra mômen hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.
- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển
(bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của
cơ cấu phanh. Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển
từ cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu
phanh.
1.2. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên
bánh xe khi phanh ô tô.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên
lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ô tô được biến thành nhiệt
năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra mơi trường bên ngồi.
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần
tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh cịn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều
chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy
lực ...
Trên ô tô thường sử dụng 3 loại cơ cấu phanh: phanh đĩa, phanh tang
trống, phanh tay.

8


1.2.1. Cơ cấu phanh tang trống

Hình 1.2. Kết cấu phanh tang trống

1-Tang trống

2-Xilanh con

3- Guốc phanh

4-Tấm ma sát

5-Lò xo hồi vị

6- Cam lệch tâm

7- Mâm xoay

8- Chốt

1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Hình 1.3. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
a. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1- Guốc phanh

6- Cam ép
9


2- Lò xo phanh

7- Lò xo lá


3- Bầu phanh

8- Má phanh

4- Giá đỡ bầu phanh

9- Trống phanh

5- Đòn trục cam

10- Chốt guốc phanh

Nguyên lý hoạt động
Khi đạp phanh lên bàn đạp phanh, qua hệ thống đòn bẩy dẫn động sẽ làm
quay cam phanh 6 đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó giữa
trống phanh và má phanh sẽ xuất hiện lực ma sát, tạo ra mô men phanh cản
trở sự quay của bánh xe. Vì vậy giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện lực
phanh. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, cam phanh 6 xoay về vị trí ban đầu, lị
xo 2 sẽ kéo guốc phanh tách khỏi trống phanh. Quá trình phanh kết thúc.
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xilanh thủy lực
1- Chụp cao su chống bụi

5- Tấm kẹp

2- Xilanh

6- Guốc phanh

3- Mâm phanh


7- Má phanh

4- Lò xo
Nguyên lý hoạt động
- Ở trạng thái không phanh ,dưới tác dụng của lị xo hồi vị 4, má phanh
÷

và tang trống tồn tại khe hở nhỏ (0,3 0,4) mm, đảm bảo tách 2 phần quay và
cố định của cơ cấu phanh, các bánh xe được quay trơn.
- Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến xilanh bánh xe 2 (xilanh
thủy lực). Khi áp lực dầu lớn hơn lực kéo của lò xo hồi vị 4 đẩy đầu trên của
các guốc phanh về 2 phía. Các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm tựa
dưới (chốt phanh), ép má phanh sát vào trống phanh, phát sinh ra ma sát giữa
2 phần: quay (tang trống) và cố định (guốc phanh), tốc độ tang trống giảm
dần, hình thành sự phanh ơ tơ trên đường.

10


- Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh giảm, lò xo hồi vị kéo các
guốc phanh ép vào pitong, guốc phanh và má phanh tách khỏi trống phanh.
Lực ma sát không tồn tại 2 bánh xe lại được quay trơn.
1.2.1.2. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm

Hình 1.4. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
1- Ống nối

2- Vít xả khí

3- Xilanh bánh xe


4- Má phanh

5- Phớt làm kín

6- Piston

7- Lị xo guốc phanh

8- Tấm chặn

9- Chốt guốc phanh

10- Mâm phanh

11- Ốc dẫn dầu

Nguyên lý hoạt động
Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến các xilanh bánh xe qua ốc 11,
áp lực dầu tác dụng lên các pitong 6 thắng được lực kéo của lò xo hồi vị 7 sẽ
đẩy pitong cùng với đầu trên của guốc phanh, ép các má phanh vào trống
phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh 3 giảm, lò xo hồi vị guốc phanh
kéo các guốc phanh ép chặt vào pitong, tách má phanh ra khỏi trống phanh.
Bố trí ở cầu trước của ơ tô con hoặc ô tô tải nhỏ.

11


1.2.1.3. Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi


Hình 1.5. Cơ cấu phanh dạng bơi
Nguyên lý làm việc
a.

Loại mặt tựa tác dụng đơn
Ở loại này một đầu guốc phanh được dựa trên mặt tựa di trượt trên phần

vỏ xilanh đầu còn lại dựa vào mặt tựa di trượt của piston. Ở vị trí bình thường
dưới tác dụng 2 lo xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo
khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của
guốc phanh được piston đẩy ra ép sát trống phanh và cuốn theo chiều quay
của trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc
phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tự cố định.
b.

Loại mặt tựa tác dụng kép
Ở loại này trong mỗi xilanh bánh xe có 2 piston và cả 2 đầu của mỗi

guốc phanh đều tựa trên 2 mặt tựa di trượt của 2 piston. Khi làm việc guốc
phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả 2 đầu guốc phanh nên thời
gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn, nghĩa là thời
gian chậm tác dụng giảm.

12


1.2.1.4. Cơ cấu phanh tự cường hóa

Hình 1.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa

a.

Tự cường hóa 1 chiều

b.Tự cường hóa 2 chiều

Nguyên lý hoạt động
Khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cương lên guốc
phanh thứ hai.
- Cơ cấu phanh tự cường hoá 1 chiều: loại này có hai đầu của hai guốc
phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều
chỉnh tự động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh một được tựa vào mặt tựa
di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe cịn một thì tựa vào mặt di trượt của piston xi
lanh bánh xe.
- Cơ cấu phanh tự cường tác dụng kép: có hai đầu của hai guốc phanh
được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe.

13


1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 1.7. Phanh đĩa trên ơ tô
Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ơ tơ con, có thể ở
cả cầu trước và cầu sau, do có những ưu điểm chính:
+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát
thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt
độ cao.
+ Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
+ Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.


14


+ Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa
phanh.
Nhược điểm của phanh đĩa:
+ Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ
bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm
giảm hiệu quả phanh.
+ Mòn nhanh.
+ Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được chia thành hai loại: có giá đỡ xilanh
cố định và có giá đỡ xilanh di động. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa
gồm:
+ Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe.
+ Giá đỡ xilanh, đồng thời là xilanh điều khiển, trên đó bố trí các đường
dẫn dầu áp suất cao và ốc xả khí, bên trong xilanh có các pit tơng.
+ Hai má phanh phẳng, đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực
điều khiển bởi các pit tông trong xilanh bánh xe.
Cơ cấu phanh đĩa có giá di động có kết cấu gọn, thuận lợi cho việc bố trí
hệ thống treo hiện đại nên được sử dụng nhiều ở ô tơ con ngày nay. Ngồi ra
trên một số xe chun dụng, sử dụng phanh chính nhiều đĩa làm việc trong
dầu.

15


1.2.2.1. Loại giá đỡ cố định


1
2

6

4

5

3

Hình 1.8. Loại giá đỡ cố định
1- Đường dầu

2- Giá cố định

3- Giá

4- Đĩa phanh

5- Má phanh

6- Piston

bắt

Giá đỡ được bắt cố định với giá đỡ đứng yên của trục bánh xe. Trên giá
đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong xilanh có piston,
một phía của pit tơng tỳ sát vào các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi
phanh.

Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được cấp đến cả hai xilanh bánh xe
nhờ các đường dẫn. Các pit tơng sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày để
bao kín khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn bụi che bụi từ ngoài vào bề mặt
làm việc.
Nguyên lý hoạt động
÷

Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60 120 bar) qua ống dẫn 1 đồng thời
đến các xi lanh bánh xe đẩy các pitong 6 ép các má phanh 5 theo 2 chiều
ngược nhau vào đĩa phanh 4 thực hiện phanh.
Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về áp suất dầu điều khiển
không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.
16


1.2.2.2. Loại giá đỡ di động

1

7

2

6

5

4

3


Hình 1.9. Loại giá đỡ di động
1- Áp suất thuỷ lực

2- Giá đỡ di động

3- Giá dẫn hướng

4- Piston

5- Đĩa phanh

6- Má phanh

7- Chuyển động
Nguyên lý hoạt động
Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên chốt
trượt, nên khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi
phanh, dầu theo ống dẫn vào xilanh. Ban đầu pit tông sẽ dịch chuyển để đẩy
má phanh bên phải ép vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá di động về phía phải,
ép má phanh bên trái vào đĩa. Khi tiếp tục tăng áp suất dầu, các má phanh
được ép sát, thực hiện quá trình phanh. Các lực ép từ hai phía có tác dụng
tương tự với loại có hai pit tơng (giá cố định). Giá di động được dịch chuyển
và dẫn hướng trên chốt trượt do tác dụng của dầu có áp suất trong khoang kín.
Như vậy đĩa được ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá trình phanh bánh xe.
Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín có khả
năng đàn hồi kéo pit tơng trở về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay
trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa. Do bề mặt ma sát phẳng nên
khe hở ban đầu của một cặp má phanh và đĩa phanh rất nhỏ (0,03 ÷ 0,1mm),
điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở ban đầu rất nhỏ, tăng độ nhạy

17


của cơ cấu khi phanh. Giá trị mômen phanh sinh ra trên cơ cấu phanh phụ
thuộc vào giá trị lực điều khiển P. Trên các cơ cấu phanh cần mômen phanh
lớn có thể dùng 2, 3 pit tơng, được điều khiển đồng thời.
1.3. PHANH TAY
Phanh trên ô tô được dùng để:
+ Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc.
+ Thực hiện chức năng phanh dự phòng, khi phần dẫn động phanh chính
bị sự cố.
Hệ thống phanh trên ơ tơ tối thiểu phải có: phanh chính và phanh dự
phòng, hai hệ thống này cần được điều khiển riêng biệt. u cầu này đảm bảo
ơ tơ có thể dừng xe kể cả khi phanh chính bị sự cố. Với nhiệm vụ dừng xe
trên dốc, phanh tay được chế tạo với khả năng đỗ xe tối đa trên dốc 18%.
Phanh tay được tập hợp bởi hai bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh
có cơ cấu điều khiển từ khu vực thuận lợi xung quanh người lái.
Cơ cấu phanh có thể được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh
xe phía sau hoặc bố trí riêng đặt trên trục ra của hộp số. Dẫn động phanh của
phanh tay hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển
bằng tay, phổ biến là dẫn động cơ khí với độ tin cậy cao. Một số ô tô tải dùng
cơ cấu phanh bố trí chung với phanh chính có dạng điều khiển phanh tay bằng
lị xo tích năng, bố trí trong bầu phanh.
1.3.1. Phanh trên trục truyền
Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số:

18


Hình 1.10. Phanh trên trục truyền

1- Nút ấn

2- Tay điều khiển

5- Lị xo

6- Tang trống

3- Đĩa tĩnh
7- Vít điều khiển

4- Chốt
8- Guốc phanh

Đĩa tĩnh 3 của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp
hai guốc phanh 8 đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống
phanh 6, lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu
hình côn của chốt điều chỉnh 7, đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh
gồm một chốt 4 và hai viên bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống
tay đòn được nối với tay điều khiển 2.
Nguyên lý hoạt động
Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển 2 về phía sau qua hệ thống tay
địn, kéo chốt 4 ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền
động. Vị trí hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu con cóc chèn
vào vành răng của bộ khóa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút
1 để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển 2 về phía trước. Lị xo 5 sẽ kéo
guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và tang trống.

19



1.3.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau

1- guốc phanh

2- vành răng

3- địn quay

4- thanh chống

Hình 1.11. Phanh tay tại cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh được bố trí thêm các địn quay 3 và thanh chống 4 nối giữa
cáp kéo và guốc phanh 1. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều
mũi tên. Lúc đầu đòn quay 3 quay quanh điểm D, dịch chuyển thanh chống 4,
ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm tựa cố định. Đầu nối B tiếp
tục di chuyển, điểm D quay và ép guốc phanh phải vào tang trống. Do đó, hai
guốc phanh ép sát vào tang trống thực hiện phanh bánh xe. Trên các cơ cấu
phanh đĩa bố trí ở cầu sau, sử dụng các kết cấu đẩy khóa pit tơng trong xilanh
bánh xe. Các dạng kết cấu liên hợp giữa phanh tay và phanh chân hiện nay rất
đa dạng.
1.4. DẪN ĐỘNG PHANH
1.4.1. Dẫn động thủy lực (Hệ thống phanh dầu)
Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy tĩnh với
áp suất lớn nhất trong khoảng 60 ÷ 120 bar. Áp suất được hình thành khi
người lái đạp bàn đạp phanh, thực hiện tạo áp suất trong xilanh chính. Chất
lỏng (dầu phanh) được dẫn theo các đường ống tới các xilanh bánh xe nằm
20



trong cơ cấu phanh. Với áp suất dầu, các pit tông trong xilanh thực hiện tạo
lực ép má phanh vào tang trống hoặc đĩa phanh, thực hiện sự phanh tại các cơ
cấu phanh bánh xe.
Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy
cao do dầu khơng bị nén. Nhược điểm của nó là: tỉ số truyền của dẫn động
không lớn, nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ
thống dẫn động phanh thủy lực thường được sử dung trên ô tô con hoặc ô tô
tải nhỏ.
1.4.1.1. Dẫn động một dịng
Dẫn động một dịng sử dụng xilanh chính một buồng dẫn dầu đến tất cả
các xilanh bánh xe. Vì một lý do bất kỳ nào đó, nếu một đường ống dẫn dầu
bị hở, dầu trong hệ thống bị mất áp suất, tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.
Dẫn động một dịng có kết cấu đơn giản, nhưng độ an tồn khơng cao, vì vậy
ngày nay, hệ thống phanh trên ơ tơ bố trí với tối thiểu hai dịng phanh dẫn
động độc lập.

Hình 1.12. Dẫn động một dịng
Ưu, nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dịng
Ngồi có ưu điểm và nhược điểm chung của hệ thống dẫn động phanh
thuỷ lực nói chung thì hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực một dịng cịn có ưu
nhược điểm sau:
+ Kết cấu đơn giản.
+ Khi có sự rị rỉ hoặc bị thủng trên đường ống thì hệ thống phanh không
làm việc.
21


1.4.1.2. Dẫn động hai dịng
Dẫn động hai dịng được mơ tả ở hình dưới. Sự tách dịng được thực hiện

tại xilanh chính. Như vậy, bàn đạp tác động vào xilanh chính (hai buồng nối
tiếp) tạo ra hai dịng cung cấp chất lỏng tới bánh xe. Nếu bị hở dầu ở một
dịng nào đó, dịng cịn lại vẫn có thể phanh được xe.
Ưu, nhược điểm dẫn động phanh thuỷ lực hai dịng
Ngồi các ưu điểm như dẫn động phanh một dịng. Trong q trình sử
dụng hệ thống phanh, nếu như có một đường ống nào đó bị rị rỉ hoặc bị hư
hỏng thì đường ống kia vẫn hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng.
Nhưng kết cấu phức tạp hơn so với dẫn động phanh thuỷ lực một dịng.

Hình 1.13

. Dẫn động hai dòng

22


1.4.2. Hệ thống phanh dẫn động khí nén (Phanh khí)

Hình 1.14. Hệ thống phanh dẫn động khí nén
1- Máy nén khí

2- Bộ điều chỉnh áp suất

3- Bình khí nén

4- Lị xo hồi vị

5- Bầu phanh

6- Tổng van phanh


Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén cơ bản bao gồm các phần
chính: nguồn cung cấp khí nén, van phân phối khí, bầu phanh và đường ống
dẫn khí. Độ bền và độ tin cậy của dẫn động phanh khí nén phụ thuộc vào chất
lượng khí nén. Do vậy khí nén phải đảm bảo sạch khơ, có áp suất ở mức an
tồn khi làm việc.
Lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu là điều khiển van phân phối, lực tác
dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh. Cấu tạo
đơn giản, lắp ráp dễ dàng nhưng độ an tồn thấp, độ tin cậy khơng cao. Độ
nhạy của hệ thống không cao, do vậy thời gian chậm tác dụng lớn. Các cụm
chi tiết khá nhiều, kích thước và trọng lượng lớn nên thường dùng trên xe tải.
Nguyên lý làm việc
Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6

23


sẽ được mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến
các bầu phanh 5. Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy
làm xoay cam của cơ cấu phanh. Do đó ép má phanh vào trống phanh. Bộ
điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới hạn xác định.
Khi nhả bàn đạp phanh, tổng van phanh ngắt mối quan hệ giữa bình chứa
khí với đường ống dẫn để ống dẫn mở thơng với khí quyển. Khí nén từ các
bầu phanh được thốt ra và guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc
phanh.
1.4.3. Dẫn động phanh khí nén kết hợp thủy lực
2

3
1

5

4

7

8
10

9
8

6

8

8
10

9

11
12
11
12

Hình 1.15. Dẫn động liên hợp
1- Tổng phanh liên hợp

2- Đường ống dẫn tới phanh rơmoo


3- Đường ống dẫn tới phanh ô tô kéo

4,6- Xy lanh

8- Xy lanh của cầu trước và cầu giữa

9- Guốc phanh của cầu trước

10- Guốc phanh cầu giữa

11- Xy lanh phanh cầu sau

5,7- Bình chứa dầu

Dẫn động bằng thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng lực điều khiển
trên bàn đạp cần lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là
lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng
24


lớn do khí bị nén do chịu áp suất). Do đó để tận dụng ưu điểm của hai loại
dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và
khí nén trên các ơ tơ tải, ơ tơ bt trung bình và lớn.
Dẫn động khí nén đảm bảo tính năng điều khiển của hệ thống dẫn động,
còn dẫn động thuỷ lực đảm nhận chức năng bộ phận chấp hành. Phần khí nén
gồm có: tổng van phanh 1 kết hợp với những cơ cấu tuỳ động kiểu pittông và
xilanh 4 và 6, nối với nhau bằng đường ống 3 và với ngăn dưới của tổng van
1. Ngăn trên của tổng van thông qua đường ống dẫn 2 phanh khí nén của
rơmooc. Áp suất khí nén tác động lên các pittông ở trong hai xilanh tạo lực

đẩy các pittơng các xilanh thuỷ lực khí 4 và 6. Phần thuỷ lực dẫn động gồm 2
đường dẫn dầu độc lập, xilanh chính 4 nối với bốn xi lanh cơng tác 8 bằng các
đường ống dẫn. Xilanh công tác này tác động lên guốc phanh 8 và 10 ở cầu
giữa và trước, xilanh chính 6 tác động lên hai guốc phanh 12 nhờ xilanh công
tác 11.
*Ưu điểm:
Đảm bảo độ nhạy cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe, điều
khiển nhẹ nhàng. Đồng thời đảm bảo được khả năng tuỳ động và khả năng
điều khiển phanh rơmooc.
*Nhược điểm:
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp rất cồng kềnh và phức tạp, rất
khó khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa.
- Khi phần khí dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng
làm việc. Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới
phần dẫn động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có nhiều
cụm chi tiết đắt tiền.

25