QUỐC LỘ 3 THỜI PHÁP THUỘC (1897 - 1945)

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (261.09 KB, 6 trang )

(1)<div class='page_container' data-page=1>

QUỐC LỘ 3 THỜI PHÁP THUỘC (1897 - 1945)

Nguyễn Thị Hòa* 
Trường Đại học Sư phạm – ĐH Thái Nguyên

TÓM TẮT

Quốc lộ 3 (hay đường 3) bắt đầu từ Hà Nội, chạy qua Thái Nguyên và Bắc Kạn lên Cao Bằng.
Đường 3 có vai trị quan trọng trong hoạt động chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của khu vực
Đơng Bắc nói riêng và cả nước nói chung. Quốc lộ 3 thời thuộc Pháp (1897 - 1945) được gọi là
đường thuộc địa số 3 (Route coloniale No3) – Một trong những tuyến đường thuộc địa Pháp mở
nhằm phục vụ mục đích cai trị và khai thác thuộc địa Việt Nam. Trên cơ sở tuyến đường từ kinh
thành Thăng Long tới châu Quảng Uyên (Cao Bằng) đã có từ các triều đại phong kiến Việt Nam,
Pháp mở rộng, nâng cấp chất lượng tuyến đường thành đường thuộc địa. Đường thuộc địa số 3
được Pháp cải tạo, duy tu và xây dựng từ cuối thế kỉ XIX. Từ năm 1912, được sự đầu tư của ngân
sách Đông Dương của Pháp, đường thuộc địa số 3 nhanh chóng được mở rộng và trải nhựa. Tuyến
đường đảm bảo cho các hoạt động giao thông vận tải trong khu vực chạy qua và kết nối với các
tuyến đường khác ở khu vực Đông Bắc, các khu vực khác trên cả nước qua trung tâm Hà Nội có
vai trị và tác động hai mặt đối với nước ta và Pháp.

Từ khóa: Quốc lộ 3, đường thuộc địa số 3, Hà Nội – Cao Bằng, Pháp thuộc, 1897-1945

MỞ ĐẦU*

Sau gần 30 năm chiến tranh, với Hiệp ước
Pa-tơ-nốt (1884), thực dân Pháp đã buộc triều
đình nhà Nguyễn đầu hàng và thừa nhận nền
bảo hộ của chúng ở Việt Nam. Trước sự
kháng cự quyết liệt của nhân dân ta, phải đến

năm 1897, Pháp mới cơ bản hoàn thành cơng
cuộc bình định nước ta về quân sự. Từ đây,
thực dân Pháp nhanh chóng và thực sự bắt tay
vào tổ chức việc cai trị, khai thác thuộc địa
Đông Dương. Trong mục tiêu xâm lược của
thực dân Pháp, Việt Nam không chỉ là một
thuộc địa béo bở vào hạng nhất ở Đơng Nam
Á, mà cịn là một bàn đạp để xâm nhập Trung
Quốc và thơn tính Đông Dương và tiến xa
hơn để thiết lập một vùng thuộc địa rộng lớn
trên bán đảo Trung - Ấn. Bởi vậy, sau khi
chiếm Bắc Kỳ, thực dân Pháp đã nhanh chóng
thực hiện kế hoạch bình định cấp tốc vùng
trung du và thượng du Bắc Kỳ, sau khi bình
định xong thì lại nhanh chóng thực hiện song
song việc khai thác thuộc địa, vơ vét tài
nguyên với việc tìm cách tiến sát Trung Quốc.
Để phục vụ cho cơng cuộc bình định và khai
thác thuộc địa của mình, bên cạnh hệ thống
giao thông đường sắt, đường thủy, Pháp xây
dựng hệ thống đường bộ nhằm đáp ứng nhu
cầu phát triển kinh tế, khai thác tài nguyên và

Tel: 0973 748369, Email:

việc phục vụ các loại xe tiếp tế lương thực, đạn

dược cho quân đội, trại lính nằm phân tán trên
toàn lãnh thổ; cơ động di chuyển qn đối phó
với các cuộc nổi dậy, kiểm sốt an ninh.
Việc nghiên cứu quá trình xây dựng và hoạt
động trên tuyến đường cũng như vai trị, tác
động của nó khơng chỉ có ý nghĩa làm rõ
thêm lịch sử dân tộc thời thuộc Pháp, ý nghĩa
giáo dục truyền thống, tình yêu quê hương đất
nước mà còn rút ra được những bài học cho
việc phát triển và quản lý giao thông vận tải
hiện nay.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Chúng tôi tiếp cận vấn đề trên hai góc độ là
tiếp cận tổng thể và tiếp cận vùng; với
phương pháp lịch sử, phương pháp logic và
các phương pháp khác: Tổng hợp, phân tích,
so sánh…

Chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử để
thu thập tài liệu, trên cơ sở đó phục dựng lại
q trình xây dựng và khai thác tuyến đường
một cách toàn diện, chi tiết cụ thể.

Phương pháp logic được sử dụng để làm rõ
bản chất, âm mưu của thực dân Pháp trong
việc phát triển hệ thống giao thơng nói chung
và đường thuộc địa số 3 nói riêng; vai trị và
tác động của tuyến đường đó với Pháp và

Việt Nam.

</div>
(2)<div class='page_container' data-page=2>

xuất bản (sách, báo, tạp chí, luận văn, luận án,
đề tài), đặc biệt là nguồn tài liệu tiếng Pháp
lưu trữ ở Trung tâm Lưu trữ quốc gia I.
KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN

Chủ trương mở đường thuộc địa số 3 của Pháp

Mục đích mở đường

Xuất phát từ mục tiêu thực hiện chương trình
hoạt động do Tồn quyền Đơng Dương Paul
Doumer gửi cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa
Pháp (22/3/1897) là “…Cung cấp cho Đông

Dương các công cụ phát triển kinh tế, các hệ 
thống đường sắt, đường bộ, đường thủy và 
cảng để phát huy giá trị của xứ này;..Hồn 
thành cơng cuộc bình định Bắc Kỳ, bảo đảm 
hịa bình và sự ổn định trên các tuyến biên 
giới của vùng này;…Mở rộng ảnh hưởng của 
Pháp, phát triển các lợi ích của Pháp tại Viễn 
Đông, nhất là tại các quốc gia láng giềng với 
thuộc địa.” [3, tr.486 - 487], thực dân Pháp

đã ưu tiên đầu tư lớn cho giao thông vận tải
ngay trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ
nhất (1897 - 1914). Bên cạnh hệ thống giao
thông đường sắt, đường thủy, đường bộ được

chú trọng. Trong hệ thống giao thông đường
bộ Pháp mở, quan trọng nhất là các đường
thuộc địa, trong đó có đường thuộc địa số 3.
Đường thuộc địa số 3 nằm trong hệ thống
giao thông đường bộ vùng Đông Bắc Việt
Nam, thuộc phạm vi các tỉnh Hà Nội, Thái
Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng. Phong trào đấu
tranh của đồng bào nhân dân các tỉnh trung du
miền núi Đông Bắc, đặc biệt là trên địa bàn
đường 3 đặt ra cho Pháp yêu cầu đưa quân đội
dập tắt các cuộc đấu tranh, thiết lập bộ máy
cai trị chặt chẽ. Trong khi đó, Pháp gặp khó
khăn trong việc di chuyển vì đây là địa bàn
rừng núi, đèo cao, đường sá nhỏ hẹp, bị cắt
ngang bởi nhiều sông suối. Bởi vậy, Pháp
buộc phải chú trọng đầu tư mở đường, cải tạo
giao thông vận tải ở đây.

Đường thuộc địa số 3 được ví như một cánh
tay của người Pháp cùng với đường thuộc địa
số 1, số 2 vươn từ Hà Nội lên phía Bắc Việt
Nam kết hợp với đường thuộc địa số 4 (chạy
dọc biên giới Việt – Trung) giúp Pháp kiểm
sốt tồn bộ vùng này và biên giới Đơng Bắc
Việt Nam.

Cùng với mục tiêu chính trị, quân sự như trên,
Pháp mở đường thuộc địa số 3 nhằm khai
thác, vơ vét nguồn tài nguyên phong phú của
các tỉnh như mỏ kẽm Lang Hít, mỏ than Phấn

Mễ, mỏ sắt ở huyện Phổ Yên, Đồng Hỷ, Phú
Lương (Thái Nguyên); mỏ thiếc Tĩnh Túc,
mỏ vàng ở Bảo Lạc (Cao Bằng); mỏ kẽm Chợ
Điền (Bắc Kạn)…

Về kinh phí mở đường

Trước 1912, việc xây dựng đường sá được
tiến hành trong các xứ, đáp ứng yêu cầu lợi
ích của xứ và do ngân sách các xứ đài thọ.
Theo Sắc lệnh ngày 23/12/1907 của Toàn
quyền Đông Dương, đường bộ chia thành
quốc lộ, tỉnh lộ và đường hẹp/đường mòn.
Trong đó, đường số 3 được xếp hạng đường
quốc lộ, thuộc quản lý của xứ Bắc Kỳ và
được xây dựng, bảo dưỡng bằng ngân sách xứ
Bắc Kỳ.

Từ năm 1912, Tồn quyền Đơng Dương A.
Sarraut đã đề xuất chủ trương phát triển hệ
thống giao thông đường bộ nối liền các xứ
của Liên bang. Đường số 3 là đường thuộc
địa, ngân sách duy tu, bảo trì đường là lấy từ
ngân sách chung của Liên bang. Tuy nhiên,
sự chi trả được thực hiện theo nguyên tắc:
Ngân sách Đông Dương đài thọ chi phí hình
thành những trục chính của hệ thống đường
bộ, sau đó các tỉnh, nơi có tuyến đường đi qua
sẽ đài thọ những chi phí phát sinh trong quá
trình xây dựng.

Về quy trình cấp kinh phí, qua nghiên cứu các
Hồ sơ lưu trữ ở Trung tâm lưu trữ quốc gia I
chúng tôi thấy quy trình như sau: Hàng năm
các tỉnh, xứ phải xây dựng bản kế hoạch xây
dựng mới, duy tu, bảo trì đường sá chi tiết,
trong đó có đề xuất mức kinh phí và nguồn
cung cấp trình lên Khu Cơng chính Bắc Kỳ,
Nha Cơng chính Đơng Dương sau đó là được
Thống sứ Bắc Kỳ, cuối cùng là Tồn quyền
Đơng Dương phê duyệt thì khoản tiền đó
được đưa vào sự toán ngân sách năm của xứ,
dự toán ngân sách năm của Liên bang và theo
đó thực hiện. Các cơng trình, đoạn đường
được đầu tư được tạo thành các gói thầu và
kêu gọi đấu thầu.

</div>
(3)<div class='page_container' data-page=3>

Kỳ gửi thống sứ Bắc Kỳ về đoạn đường từ
Đông Anh tới Thái Nguyên và tới Bắc Kạn
(Kỹ sư trưởng cơng chính Bắc Kỳ đồng ý
ngày 3/2/1912), số chi phí của các năm 1909,
1910 và 1911 dành cho việc trải đường và bảo
trì tuyến đường Đơng Anh – Hà Nội là tới
mức 36160 đồng. Tuyến đường từ Thái
Nguyên tới Chợ Mới và tới Bắc Kạn được mở
bởi các nhà quân sự (Đạo quan binh số 2), từ
1896 tới 1899, bằng nguồn trợ cấp trích ra từ
nguồn vốn vay 80 triệu. Trong 3 năm 1909 –
1911, các khoản chi phí được thực hiện trên
các nguồn của ngân sách Xứ đã tăng lên, tổng

chi phí khoảng 700.000 franc [5].

Về cơ quan thực hiện, quản lý và nhân công

Đường thuộc địa số 3 nằm trong phạm vi
quản hạt của Khu Cơng chính Bắc Kỳ. Khu
cơng chính có nhiệm vụ thiết kế, thi cơng, cải
tạo và bảo quản đường thuộc địa, thuộc xứ,
thuộc tỉnh và thực hiện, quản lý việc lưu
thông phương tiện vận tải theo thể lệ chung.
Từ năm 1897, Khu Cơng chính Bắc Kỳ đã
tiến hành khảo sát con đường độc đạo phía
Đơng Bắc, nối liền Thăng Long với châu
Quảng Uyên, từ đó thiết kế lộ trình cải tạo,
duy tu và xây mới các hạng mục cho tuyến
đường. Khu cơng chính Bắc Kỳ giao trách
nhiệm phụ trách xây dựng đường thuộc địa số
3 cho kĩ sư trưởng người Pháp là Henri
David. Henri David trực tiếp chỉ đạo Phân
khu cơng chính thượng du Bắc Kỳ thực hiện.

Về nhân công làm đường, nhân công làm

đường thời Pháp thuộc nói chung và làm
đường thuộc địa số 3 nói riêng bao gồm có
lực lượng tù nhân, lực lượng binh lính, cu li
và dân phu.

Lực lượng tù nhân là lao động khổ sai,
thường lao động công việc nặng ở những

đoạn đường khó khăn nhất, nguy hiểm nhất.
Lực lượng này do Thống sứ Bắc Kỳ quyết
định đưa tới và số lượng. Nguồn nhân lực
binh lính xây dựng đường thuộc địa số 3 huy
động từ binh lính của các tiểu đồn qn bản
xứ. Tính riêng tỉnh Thái Nguyên đã bố trí
3200 ngày quân công trợ cấp để xây dựng
đường, tức trung bình khoảng 42 ngày công
cho 1 km đường. Về lực lượng cu li, tuyển
dụng cu li hết sức khó khăn vì lực lượng lao

động khỏe mạnh đã đi làm công trong các
hầm mỏ, nhà máy. Số lao động còn lại là yếu,
bị sa thải lại không biết việc. Về dân phu,
Pháp đã huy động nhiều sức lao động của
nhân dân; giao cho các sở cơng chính Thái
Ngun, Bắc Kạn và Cao Bằng huy động dân
phu để thực hiện công tác mở rộng lòng
đường và vận chuyển nguyên vật liệu tới vị trí
xây dựng.

Hoạt động xây dựng, duy tu, bảo trì đường 
thuộc địa số 3

Từ cuối thế kỉ XIX, đường thuộc địa số 3 bắt
đầu được cải tạo, mở rộng trên cơ sở tuyến
đường có từ trước nối liền Thăng Long và
châu Quảng Uyên. Theo báo cáo của Kỹ sư
cơng chính Bắc Kỳ gửi Thống sứ về tình
trạng khả năng giao thông đường từ Đông

Anh – Bắc Kạn: Đoạn đường từ Đông Anh
lên Thái Nguyên được xây dựng từ khoảng
năm 1892, không hề có vai trị của cơ quan kỹ
thuật, trừ 5km cuối cùng gần Thái Nguyên đã
được làm năm 1889 bởi chỉ huy công trường
hàng tỉnh [5].

Năm 1896 – 1897, Pháp bắt đầu cho lập
những cây cầu hơn 3m nhưng là cầu tạm bợ
bằng gỗ hoặc tre.

</div>
(4)<div class='page_container' data-page=4>

đường số 3 tăng nhanh chóng. Thống kê theo
các hồ sơ lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc
gia I, trước năm 1912 có 21 hoạt động xây
dựng, sửa chữa/23 năm, trung bình là mỗi
năm 0,9 hoạt động; từ năm 1912 trở đi có 39
hoạt động xây dựng, sửa chữa /19 năm, trung
bình 2,1 hoạt động/năm.

Khác với đường sá ở khu vực đồng bằng, do
địa hình miền núi và do tiết kiệm nên chiều
rộng nền đường thu hẹp chỉ còn 3,5 - 4m thay
vì 5 - 6m như thường lệ; cá biệt ở một số
đoạn cua, đèo dốc, độ rộng nền đường giảm
xuống còn 3m đến cận 4m. Mặt đường
thường là mặt đường rải đá dăm, khối lượng
đá dăm rải trung bình từ 400m3

đến 600m3.
Về thông số của các cây cầu: Trên đường

thuộc địa số 3, cầu làm cho một làn xe chạy,
gồm có lịng đường rộng từ 2,5 tới 3m, hai
bên đường dành cho người đi bộ rộng từ
50cm tới 75cm.

Hoạt động giao thông vận tải trên đường 
thuộc địa số 3

Phương tiện giao thông vận tải

Cuối thế kỉ XIX - đầu thế kỉ XX, trên cả nước
nói chung và trên quốc lộ 3 nói riêng, về cơ
bản nhân dân ta vẫn giữ các phương tiện đi
lại, vận tải truyền thống từ các triều đại phong
kiến, chủ yếu là quang gánh hoặc dùng sức
người không, gánh vác, đội, địu, kéo…; sau
đó là sử dụng súc vật (trâu, bò, ngựa) để kéo,
chuyên chở. Khi đường thuộc địa số 3 ngày
càng được xây dựng hoàn thiện, mở rộng, duy
tu thường xuyên thì cũng dần xuất hiện các
phương tiện như xe đạp, xe tay, xe ba gác,
đặc biệt phải kể đến là sự xuất hiện của ơtơ.

Dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa

Cùng với sự tăng lên về số lượng ôtô và nhu
cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của nhân dân,
các công ty vận tải ôtô và các hãng hãng vận
tải ô tô công cộng xuất hiện nhanh chóng hoạt
động trên tuyến đường số 3. Trong đó gồm

các hãng xe chạy định kỳ, một số được chính
phủ trợ cấp để chuyển thư báo, hoạt động
phục vụ các điểm dân cư quan trọng nhưng
nằm xa đường sắt. Chất lượng xe và chất
lượng phục vụ ngày càng nâng cao do sự cạnh
tranh giữa các hãng vận tải.

Việc vận chuyển hành khách, hàng hóa trên
đường thuộc địa số 3 cũng như ở các tuyến
đường khác, Pháp chia thành các gói thầu gọi
thầu. Trong các hợp đồng giao và nhận thầu,
Pháp quy định chi tiết về vận chuyển bắt
buộc, vận chuyển không bắt buộc, tuyến và
dịch vụ doanh nghiệp phải phục vụ, giờ và
thời hạn vận chuyển, giá cả, tiền thưởng/bảo
hiểm, các trường hợp bất khả kháng, khoảng
cách, bắt buộc đối với nhà thầu về vật chất
phục vụ vận chuyển, kiểm tra vật liệu/thiết bị,
các trạm nghỉ, dịch vụ thư tín, vận chuyển
tiền mặt, Vận chuyển hàng hóa, chỗ ở của nhà
thầu, quy định thanh tốn các khoản tiền đến
hạn và hình phạt khi vi phạm hợp đồng (Xem
chi tiết ở Phụ lục). Đặc biệt, để dịch vụ phục
vụ hiệu quả cho cả người Pháp và người Việt,
Pháp quy định mỗi xe ôtô phải được tháp tùng
từ 1 người Âu hoặc một người bản xứ có chữ,
biết đọc, biết viết và nói tiếng Pháp và có thể
đưa ra việc xuất các thư tín, vật liệu… được
giao cho người đó.

Ngồi các xe của cơng ty, cá nhân trúng thầu
các gói dịch vụ, các phương tiện ô tô cá nhân
muốn lưu thông kinh doanh vận chuyển hành
khách, hàng hóa trên tuyến đường phải có
đơn đăng kí và được Thống sứ Bắc Kỳ ra
quyết định cho phép mới được hoạt động.
Ngày 2/12/1921, Thống sứ Bắc Kỳ quyết định
đưa vào lưu hành xe hơi phục vụ vận tải công
cộng giữa Thái Nguyên-Đông Anh và Thái
Nguyên - Bắc Kạn theo đề nghị của ơng Trần
Quang Bình ở Thái Nguyên [6]. Ngày
30/8/1921, Thống sứ Vongvillot quyết định
đưa vào lưu hành xe hơi phục vụ vận tải công
cộng giữa Thái Nguyên – Bắc Kạn và Thái
Nguyên – Chợ Chu theo nguyện vọng của ông
Đào Trọng Cam sống tại Thái Nguyên [7]…
Trong các quyết định quy định rất rõ về đặc
điểm xe, hành trình, tốc độ, số người cùng
hành lý và số trọng tải hàng hóa tối đa được
chuyên chở.

</div>
(5)<div class='page_container' data-page=5>

Một vài nhận xét

Đường thuộc địa số 3 được Pháp cải tạo, duy
tu và xây dựng từ cuối thế kỉ XIX. Từ năm
1912, được sự đầu tư của ngân sách Đông
Dương của Pháp, dưới sự quản lý và tổ chức
của Phân khu cơng chính thượng du Bắc Kỳ
(thuộc Khu cơng chính Bắc Kỳ) đường thuộc
địa số 3 nhanh chóng được mở rộng, trải

nhựa, trang bị hệ thống và hiện đại. Đường số
3 đảm bảo cho các hoạt động giao thông vận
tải trong khu vực chạy qua và kết nối với các
tuyến đường khác ở khu vực Đông Bắc, Tây
Bắc, các khu vực khác trên cả nước qua trung
tâm Hà Nội có vai trị và tác động quan trọng.

Đối với Pháp, việc xây dựng đường thuộc địa

số 3 đoạn qua tỉnh Thái Nguyên là điều kiện
thuận lợi và quan trọng giúp thực dân Pháp
nhanh chóng chiếm đóng và bình định các tỉnh
và khu vực, thiết lập bộ máy cai trị. Nhờ có
tuyến đường, Pháp có thể dễ dàng hơn để đàn
áp được các cuộc đấu tranh của nhân dân, công
nhân. Việc điều chuyển, tăng giảm quân lực
cũng trở nên nhanh chóng và thuận tiện hơn.
Việc liên hệ từ Liên bang tới các xứ, các tỉnh
trở nên nhanh chóng và thơng suốt. Các quan
chức người Pháp dựa vào tuyến đường thuộc
địa số 3 đã nhiều lần tổ chức việc khảo sát,
thanh tra giám sát các quan viên bản xứ hoặc
chính những quan viên người Pháp ở các địa
phương trên tuyến đường thuộc địa số 3.
Đường thuộc địa số 3 được khai thông giúp
cho việc vận chuyển công văn, giấy tờ thuận
tiện và nhanh chóng hơn so với trước.

Đường thuộc địa số 3 là công cụ đặc biệt
quan trọng đối với việc khai thác thuộc địa

của Pháp. Đây là con đường đưa Pháp tới các
hầm mỏ, tài nguyên thiên nhiên. Với hệ thống
mỏ khoáng sản phân bố rộng rãi trên địa bàn,
việc xây dựng đường thuộc địa số 3 làm tăng
khả năng, khối lượng khai thác và rút ngắn
thời gian vận chuyển để sử dụng, đưa về
chính quốc hay bán cho các nước.

Đối với Việt Nam và khu vực đường số 3

Với vai trò tác động gián tiếp và chỉ là một
trong các yếu tố tác động, việc giao thông
đường 3 thuận lợi cho bình định và cai trị của

Pháp ngược lại là gây khó khăn đối với Việt
Nam nói chung và nhân dân các tỉnh đường 3
nói riêng. Hệ thống chính trị bị lệ thuộc hồn
tồn, dù có là trực tiếp cứng nhắc hay linh
hoạt thì vẫn chịu sự chi phối của người Âu.
Cuộc đấu tranh giành độc lập, tự do trở lên
khó khăn hơn, phải đổ nhiều xương máu hơn.
Về kinh tế, mặc dù xuất hiện yếu tố kinh tế
hiện đại xuất hiện nhưng kinh tế thuộc địa ở
Việt Nam què quặt và lạc hậu. Nhìn chung là
một nền kinh tế biến dạng, hầu như khơng có
cơng nghiệp nặng, nơng nghiệp thì biến chất
về cơ cấu, thiếu lương thực, chủ yếu trồng cây
công nghiệp. Việc khai thác tài nguyên mạnh
mẽ dẫn đến tình trạng tài nguyên ngày cạn
kiệt nhưng lượng hàng hóa hồn chỉnh khơng

được tạo ra xứng với những giá trị đó.

Về văn hóa và xã hội, thay vì khai sáng, Pháp
lại đầu độc, làm ngu dân với rượu, thuốc
phiện, tệ nạn và hạn chế trường học, cơ sở y
tế, tăng cường xây dựng các nhà tù.

</div>
(6)<div class='page_container' data-page=6>

như cuộc khởi nghĩa của cơng nhân mỏ thiếc
Lang Hích, mỏ than Phấn Mễ.

KẾT LUẬN

Quốc lộ 3 thời thuộc Pháp (1897 - 1945) được
gọi là đường thuộc địa số 3 (Route coloniale
No3), bắt đầu từ Bắc cầu Đuống (Hà Nội),
chạy qua thị trấn Sóc Sơn, sang Thái Nguyên,
qua Bắc Kạn và lên Cao Bằng, kết thúc tại
cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng). Trên cơ sở
tuyến đường từ kinh thành Thăng Long tới
châu Quảng Uyên (Cao Bằng) đã có từ các
triều đại phong kiến Việt Nam, Pháp cải tạo,
duy tu và xây dựng tuyến đường từ cuối thế kỉ
XIX. Kể từ năm 1912, được sự đầu tư của ngân
sách Đông Dương của Pháp, dưới sự quản lý và
tổ chức của Phân khu cơng chính thượng du
Bắc Kỳ (thuộc Khu cơng chính Bắc Kỳ) đường
thuộc địa số 3 nhanh chóng được mở rộng, trải
nhựa, trang bị cơ sở hạ tầng.

Đường thuộc địa số 3 là công cụ đắc lực giúp

Pháp chiếm đóng và bình định, thiết lập bộ
máy cai trị khu vực miền núi Đông Bắc và
khai thác tài nguyên, phát triển kinh tế thuộc
địa. Đặc biệt, tuyến đường giúp Pháp kiểm
soát vùng biên giới phía Bắc giáp Trung
Quốc. Đối với nước ta, việc Pháp đặt ách cai
trị và khai thác thuộc địa đưa tới những tác
động tiêu cực về chính trị, kinh tế. Tuy nhiên,

dù khơng chủ định nhưng việc Pháp phát triển
hệ thông giao thông vận tải, đã có những tác
động tới kinh tế - văn hóa đất nước: ngành
nghề kinh tế trở nên đa dạng và phát triển hơn
so với trước, yếu tố kinh tế hàng hóa xuất
hiện; văn hóa các dân tộc vùng miền có sự
giao thoa, tiếp nhận yếu tố tích cực của văn
hóa phương Tây.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. A.A.Pouyanne (1994), Các cơng trình giao 
thơng cơng chính Đơng Dương, (bản dịch: Nguyễn 
Trọng Giai), Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội.
2. Bộ giao thông vận tải (2002), Lịch sử giao thông 
vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải Hà Nội. 
3. Paul Doumer (2016), Xứ Đông Dương (Hồi ký). 
Bản dịch tiếng Việt của Lưu Đình Tuân – Hiệu
Constant – Lê Đình Chi – Hoàng Long – Vũ
Thúy, hiệu đính: Nguyễn Thừa Hỷ, Nxb Thế Giới,
Hà Nội

4. A.s de la viabilité de la route de Hanoi à Cao 
Bang par Thai Nguyen et Bac Kan, KH: RST 6032, 
TT Lưu trữ Quốc gia I.

5. Programme des grands travaux à exécuter aux 
routes coloniales du Tonkin en 1915, 1916, 1917 au 
moyen de subvention par le Budget général, 
KH:RST 10832, TT Lưu trữ Quốc gia I.

6. Recrutement des coolies pour travaux de la route 
coloniale N.3 (Bac Kan), KH: RST 12919, TT Lưu 
trữ Quốc gia I.

SUMMARY

HIGHWAY 3 UNDER THE FRENCH COLONIAL PERIOD (1897 – 1945)

Nguyen Thi Hoa* 
University of Education - TNU

Highway 3 (or Route 3) starts from Ha Noi, runs through Thai Nguyen and Bac Kan, goes to Cao
Bang. Road 3 plays an important role in the political, economic, cultural and social activities of the
Northeast region in particular and the whole country in general. French Route (1897 - 1945) was
known as Route 3 (Route coloniale No3) - one of the French colonial routes opened for the
purpose of ruling and colonial exploitation in Vietnam. On the basis of the route from Thang Long
Citadel to Quang Uyen (Cao Bang), there were feudal dynasties of Vietnam and France,
upgrading the quality of the road into a colonial road. Colonial road No. 3 was renovated,
renovated and built in France since the late nineteenth century. Since 1912, with the investment of
the Indochinese budget of France, the No. 3 colonial road was rapidly expanded and asphalted.

The route ensures transportation activities in the area running through and connects with other
routes in the Northeast, other areas across the country through the center of Hanoi has role and
double impact on our country and France.

Keywords: