TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
=======000=======

TIỂU LUẬN
Đề tài:
PHÂN TÍCH VỤ KIỆN VỀ VẬN ĐƠN GIỮA CƠNG TY SH BÌNH DƯƠNG VÀ
CƠNG TY GIAO NHẬN VẬN TẢI TOKIN HẢI PHÒNG

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Thị Minh Trang - 1212160125

Lớp
Giáo viên

Trần Thị Kiều Oanh

- 1314160088

Nguyễn Thùy Linh

- 1311120049

Đàm Diễm Hằng

- 1312160042

Lê thị Khánh Linh

- 1217160062

: TMA305(1-1516).1_LT

:Ths. Nguyễn Thị Hà

1


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 3
Phần 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ..................................................................................... 4
I.Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L) .............................................. 4
1.Các chức năng của vận đơn ................................................................................ 4
2.Tác dụng của vận đơn ......................................................................................... 4
3. Phân loại vận đơn ............................................................................................... 4
4. Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển .............................................. 5
II.Những yếu tố có thể gây nên tranh chấp trên vận đơn ...................................... 5
1. Ngày giao hàng trên B/L .................................................................................... 5
2. Ghi chú On Board trên B/L (OBN) .................................................................. 6
3. Cảng đi, cảng đến ............................................................................................... 6
4. Người chuyên chở ............................................................................................... 6
5. Ký hậu vận đơn .................................................................................................. 7
Phần 2: PHÂN TÍCH VỤ KIỆN VỀ VẬN ĐƠN GIỮA CƠNG TY SH BÌNH
DƯƠNG VÀ CƠNG TY GIAO NHẬN VẬN TẢI TOKIN HẢI PHỊNG .............. 8
I. Tóm tắt vụ kiện ...................................................................................................... 8
II. Phân tích hợp đồng mua bán giữa EPE Australia và cơng ty SH Bình Dương
; vận đơn giữa đường biển ...................................................................................... 12
1.Phân tích hợp đồng : ......................................................................................... 12
2.Phân tích vận đơn đường biển: ........................................................................ 15
III. Lập luận giữa các bên....................................................................................... 16
1.Lập luận của SH: ............................................................................................... 16
2.Lập luận của Tokin ........................................................................................... 18
IV. Phán Quyết Của Toà ........................................................................................ 20

Phán quyết của Tòa sơ thẩm: .............................................................................. 21
Phần 3 : QUAN ĐIỂM , BÀI HỌC VÀ KINH NGHIỆM ...................................... 21
1.Quan điểm của nhóm ........................................................................................ 21
2.Bài học kinh nghiệm: ........................................................................................ 23
KẾT LUẬN ................................................................................................................. 26
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................... 27
2


LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, với chủ trương “tồn cầu hóa”, Việt Nam đang từng bước hội nhập với các
nước trong khu vực và trên thế giới, hàng rào thương mại dần được xóa bỏ. Việc chính thức
gia nhập Tổ chức kinh tế thế giới (WTO) và tiến tới thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN
(AEC) đã mở ra cho nền kinh tế Việt Nam nhiều cơ hội lớn trong việc mở rộng quan hệ
ngoại thương với các nước trên thế giới và nâng cao vị thế của mình trên trường quốc tế.
Trong vài năm trở lại đây, hoạt động ngoại thương đang ngày càng phát triển và trở
thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam, đóng góp lớn vào tăng trưởng
GDP của cả nước. Xuất nhập khẩu là cầu nối quan trọng để nước ta tận dụng và tìm kiếm
nguồn nguyên liệu dồi dào, mở rộng được thị trường tiêu thụ, thúc đẩy được sản xuất trong
nước và nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Kết quả là tỷ trọng xuất nhập
khẩu không ngừng tăng qua các năm.
Đặc biệt, Việt Nam với diện tích bờ biển kéo dài là cơ hội lớn cho phát triển hình thức
vận tải biển – là phương thức vận chuyển giữa các quốc gia được sử dụng nhiều nhất hiện
nay , nâng cao khả năng cạnh tranh trong thương mại quốc tế. Tuy nhiên, do chưa quen và
chưa hiểu rõ cách thức trong thương mại quốc tế mà nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn ,
vướng mắc trong việc giao nhận, vận chuyern hang hóa trong thanh tốn quốc tế với đối tác
nước ngoài. để hiểu rõ và sâu hơn vấn đề này , nhóm chúng em dưới sự hướng dẫn của
Giang viên Ths Nguyễn Thị Hà ,xin chọn đề tài :” Phân tích vụ kiện về vân đơn giữa Cơng
ty SH Bình Dương và Cơng ty giao nhận vận tải Tokin Hải Phòng“
Với kiến thức còn hạn chế và trong giới hạn một bài tiểu luận, phần trình bày của chúng

em khơng tránh khỏi những sai sót, rất mong được ý kiến đóng góp sửa chữa của cơ giáo
cũng như các bạn để bài làm được hồn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn !

3


Phần 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

I.Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L)
Khái niệm: Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do
người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi
hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
1.Các chức năng của vận đơn
- Thứ nhất, vận đơn là "bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hố với
số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng phải
giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
- Thứ hai, "vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng" hay nói đơn
giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong * Thứ ba, vận đơn
đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được
ký kết.
2.Tác dụng của vận đơn
-Vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận một hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển đã được ký kết
-Vận đơn đường biển là biên lai nhận hàng để chở và biên lai giao hàng
-Vận đơn đường biển là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn
3. Phân loại vận đơn
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau
tuý theo nội dung thể hiện trên vận đơn.
- Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hố thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã
xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for

shipment bill of lading).
- Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hố ghi trên vận đơn thì vận đơn lại
được chia thành 3 loại: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vơ danh hay cịn
gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to
4


order of...).
- Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hồn hảo
(Clean bill of lading) và vận đơn khơng hồn hảo (unclean of lading).
- Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hố thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng
(direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp
hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill
of lading).
- Nếu căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở lại có vận đơn tàu chợ (liner bill of
lading) và vận đơn tàu chuyến (voyage - Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thơng ta có
vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy (copy of lading).
Ngoài ra cịn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill... Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải
Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn
xuất trình.
4. Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
- Cơng ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước
Brussels 1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa
đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968) Nghị định
thư năm 1978
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước
Hamburg 1978.
II.Những yếu tố có thể gây nên tranh chấp trên vận đơn


1. Ngày giao hàng trên B/L
Tầm quan trọng của ngày giao hàng: Ngày giao hàng là căn cứ để các bên tham gia
thương mại và thanh toán quốc tế khẳng định người bán đã thực hiện đúng thời hạn giao
hàng được quy định trong Hợp đồng thương mại hoặc L/C.
Căn cứ để xác định ngày giao hàng: Ngày giao hàng được căn cứ vào chứng từ vận
tải. Tuy nhiên, trên B/L, có thể có thơng tin về ngày tháng trong mục ghi chú On Board.
Ðiều này thường dẫn đến băn khoăn cho ngân hàng là ngày nào sẽ được coi là ngày giao
hàng.
Kết luận về ngày giao hàng:
- Trường hợp B/L có ghi chú On Board: Ngày của ghi chú On Board - OBN (On
Board Notation) sẽ được coi là ngày giao hàng cho dù ngày On Board trước hoặc sau
ngày phát hành B/L. Nếu trên 1 B/L có nhiều hơn một ghi chú On Board, ngày On Board
5


sớm hơn sẽ được coi là ngày giao hàng. Nếu bộ chứng từ được xuất trình nhiều hơn một
bộ B/L thì ngày On Board muộn hơn sẽ được coi là ngày giao hàng.
- Trường hợp B/L không ghi chú On Board: Ở phần sau, chúng ta cùng bàn luận tới
vấn đề B/L có cần thiết có OBN hay khơng và bao gồm những thơng tin gì trong phần OBN.
Ở đây, chúng ta chỉ xem xét đối với trường hợp B/L không ghi chú On Board là được phép.
Ðối với trường hợp này, ngày phát hành sẽ được coi là ngày giao hàng.
2. Ghi chú On Board trên B/L (OBN)
On Board Notation (OBN) là việc xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu.
Việc hàng hóa đã được xếp lên tàu không chỉ liên quan đến quyền lợi của người mua,
người bán mà còn là cơ sở trong việc kiểm tra chứng từ bảo hiểm, vì vậy được tất cả các
bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế đặc biệt quan tâm.
Những vướng mắc khi kiểm tra OBN
Các bên tham gia thanh toán thường đặt ra hàng loạt các câu hỏi trong q trình kiểm
tra OBN. Ðó là:
-Có chấp nhận B/L không ghi chú On Board hay không?

-OBN chỉ ghi ngày tháng có hợp lệ hay khơng?
-OBN có ngày tháng, tên tàu đã đủ điều kiện thanh toán hay chưa?
- Mọi OBN có phải chỉ ra ngày tháng, tên tàu, tên cảng đi, cảng đến?
3. Cảng đi, cảng đến
Cảng đi và cảng đến trên B/L đòi hỏi phải phù hợp với quy định của L/C. Tuy nhiên,
do nhiều hãng chuyên chở muốn phản ánh đầy đủ các thông tin trên bề mặt B/L từ nơi nhận
hàng để chở cho đến nơi chuyển tải, cảng dỡ nhưng phần lớn trên B/L khơng có mục in sẵn
chuyển tải, vì vậy, người phát hành B/L không đủ các mục in sẵn để điền thơng tin vào ơ
thích hợp, dẫn đến tình trạng điền thơng tin vào B/L khơng đúng vị trí. Những trường hợp
thường gặp, đó là: tên cảng dỡ được điền vào Destination hoặc tên cảng bốc hàng được điền
vào mục Place of receipt hoặc tên cảng chuyển tải được điền vào mục Port of unloading...
Ðối với những trường hợp này, địi hỏi có sự ghi chú để chỉ ra đúng cảng
4. Người chuyên chở
6


Người chuyên chở cần được thể hiện rõ trên B/L. Một vấn đề đặt ra đối với việc phát
hành B/L là người chuyên chở, người ký phát B/L và letter head của B/L có thể khác nhau.
Vì vậy, cần thể hiện rõ tên của người chuyên chở trên bề mặt B/L.
Tên của người chuyên chở có thể thể hiện theo những cách chính sau đây:
Thứ nhất, người ký phát chỉ rõ là đại lý cho người chuyên chở.
Thứ hai, người ký phát B/L chỉ rõ là đại lý của người chuyên chở mà tên của người
chuyên chở được xác định rõ trong B/L
5. Ký hậu vận đơn
Ký hậu vận đơn được hiểu là “hành động chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa
được mơ tả trên vận đơn theo lệnh từ người nhận hàng này qua người nhận hàng khác”.
Những vướng mắc về vận đơn có liên quan đến ký hậu
a) Ký hậu có cần phải đóng dấu
Có một số thị trường rất chú trọng kiểm tra việc đóng dấu khi ký hậu trong khi đó, một số
thị trường khác thì khơng. Từ đó đặt ra một vấn đề, liệu rằng việc đóng dấu khi ký hậu là bắt

buộc?
Vấn đề này đã được nêu ra trong ICC Official Opinion R531/TA526 - Unpublished
Opinion 2004 về việc giải quyết tranh chấp giữa ngân hàng phát hành và ngân hàng xác
nhận, trong đó, ngân hàng phát hành bắt lỗi và từ chối thanh toán đối với bộ chứng từ có vận
đơn được ký hậu nhưng khơng được đóng dấu. Theo kết luận của ICC, cách thức ký hậu vận
đơn không thuộc về phạm vi điều chỉnh của UCP. Tuy nhiên, theo tập quán, ký hậu có thể
được thực hiện bằng cách:
- đánh máy và ký
-đóng dấu có tên của cơng ty và ký
-tồn bộ được thực hiện bằng tay. b) Chủ thể ký hậu - Endorser
- Trường hợp 1: Khi ký hậu có cần phải nêu rõ tên của doanh nghiệp đi kèm
- Trường hợp 2: Tư cách người ký hậu - Người ký hậu có cần phải nêu rõ chức danh
của mình nắm giữ tại cơng ty? Ngân hàng có cần kiểm tra xem người ký có đủ thẩm quyền
để ký hậu?
- Trường hợp 3: Ký hậu có thể được thực hiện bởi đại lý của người gửi hàng?
7


c) Chủ thể nhận ký hậu - Endorsee
Có những trường hợp, tên của người nhận ký hậu lại được thể hiện sai hoặc do bản
thân người gửi hàng lại muốn giao hàng cho chủ thể khác. Chính vì thế, sau khi ký hậu, tên
gọi người nhận hàng trên vận đơn khác với tên người nhận hàng thực tế được yêu cầu trong
B/L.
Ðối với bộ vận đơn thể hiện như vậy, ngân hàng hồn tồn có quyền bắt lỗi. Tuy
nhiên, nếu người nhập khẩu thực tế muốn nhận hàng, ngân hàng có thể xử lý vấn đề này
bằng cách yêu cầu chủ thể ký hậu phát hành thư xác nhận (Letter of confirmation) thể
hiện: 1. anh ta đã sai khi nêu tên của người nhận ký hậu; 2. nêu tên của người nhận ký
hậu thực tế; và để đảm bảo an tồn cho mình, ngân hàng cần u cầu 3. người ký hậu cần
phải cam kết chịu trách nhiệm về những vấn đề liên quan có thể xảy ra sau này.


Phần 2: PHÂN TÍCH VỤ KIỆN VỀ VẬN ĐƠN GIỮA CƠNG TY SH BÌNH
DƯƠNG VÀ CƠNG TY GIAO NHẬN VẬN TẢI TOKIN HẢI PHỊNG

I. Tóm tắt vụ kiện
Cuối năm 2006, Cơng ty SH Bình Dương ký hợp đồng bán một container (2.970 túi
xách và ba-lô) cho Công ty Explore Planet Earth (EPE) Sydney, Australia theo giá FOB TP.
Hồ Chí Minh 87.035 USD.
Hợp đồng mua bán chỉ có một trang và hết sức sơ sài lỏng lẻo: Không quy định nguồn
luật áp dụng, không thỏa thuận chế tài giải quyết tranh chấp, khơng nói gì về việc thưởng
phạt giao hàng, thanh tốn nhanh chậm, không đề cập đến khi nào quyền sở hữu chuyển từ
người bán sang người mua. Điều kiện thanh toán là thanh toán sau 60 ngày kể từ ngày giao
hàng. EPE ủy thác Công ty Giao nhận Vận tải Tonkin ở Hải Phòng thuê tàu chở hàng từ TP.
Hồ Chí Minh đi Sydney. Tonkin ký Booking Note với Hãng tàu MOL.
Ngày 20/12/2006, hàng được bốc lên tàu tại TP. Hồ Chí Minh. MOL cấp vận đơn chủ
(Master B/L) cho Tonkin, trên cơ sở đó Tonkin cấp vận đơn thứ cấp (House B/L) cho SH
người gửi hàng (vận đơn của Tonkin theo mẫu FIATA), trong đó ghi rõ EPE là người nhận
hàng (xem mẫu kèm theo).
Hàng đến Sydney 06/01/2007. MOL giao cho đại lý Tonkin ngày 14/01/2007. Từ đó
trở đi EPE khơng đến lấy hàng. Phí lưu kho, phạt lưu container lên đến 19.000 AU$, hàng
hóa có nguy cơ hư hỏng hoàn toàn. Theo tập quán và luật pháp Australia (tương tự như ở
8


Việt Nam), ngày 01/3/2007, đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại quan của Hải quan
Sydney để xử lý. Mãi tới 14/4/2007, SH mới ra lệnh cho Tonkin đưa hàng về Việt Nam,
nhưng Tonkin không thể thực hiện được vì hàng đã đưa vào kho ngoại quan, hơn nữa đây là
vận đơn đích danh nên SH khơng thể đơn giản ra lệnh chở hàng về. Ngày 04/5/2007, EPE đã
đến kho ngoại quan nhận hàng, đại lý Tonkin không thu hồi vận đơn gốc. Từ đó trở đi SH
ln khẳng định rằng tuy hàng bán FOB nhưng với vận đơn gốc trong tay, SH vẫn là chủ sở
hữu lô hàng và hồn tồn có quyền ra lệnh giao hàng hay vận chuyển về Việt Nam. Khơng

địi được tiền hàng từ EPE, SH đã khởi kiện Tonkin tại Tòa án dân sự TP. Hải Phòng, đòi bồi
thường 1,7 tỷ VNĐ, bao gồm trị giá hàng 87.035 USD và khoảng 350 triệu VNĐ các loại
tiền phạt do vi phạm thủ tục hải quan.

*Hợp đồng mua bán giữa SH Bình Dương và EPE Australia và vận đơn đường biển.

9


SALES CONTRACT
NO: EPE-SH-2006-01
DATE: OCT 1 ,2006
SELLER: S.H. VIETNAM CO.,LTD
161/46 1K HIGHWAY, DONG HOA VILLAGE, DI AN TEL:84-650-751-831
DISTRICT,BINH DUONG PROVINCE, VIETNAM.
FAX: 84-650-781-360
BUYER:
EXPLORE PLANET EARTH PTY LTD
ABN 29 112 052 554
UNIT 3 154 ORIORDAN STREET
MASCOT NSW 2020 AUSTRALIA
TEL: 61 2 8335 6999
It has been mutually agreed that the Buyer agrees to buy and the Seller agrees to sell the
Commodity on the terms ans conditions Specified here under:
Artical 1: Commodity- Quantity- Unit price- Amount:
DESCRIPTION OF
U.PRICE NO
SIZE QUANTITY
AMOUNT - USD
GOODS

USD
BACK PACKS
FOB HOCHIMINH
1
PALLOOKA 90
1125,00
PCS
33365
37535,63
2
PALLOOKA 75
550,00
PCS
20000
11000,00
3
PALLOOKA 65
550,00
PCS
30000
16500,00
4
EXODUS 75
225,00
PCS
30900
6952,50
5
EXODUS 65
500,00

PCS
29700
14850,00
PALLOOKA
6
20,00
PCS
23344
466,88
DAYPACK
TOTAL
2970
PCS
87305,00
Artical 2: Quality:
Quality of goods will be based onthe sample goods by both parties before.
Artical 3: Payment Term:
The buyer shall pay for the commodity by TT/REMITTANCE 100% within 60 days after
receipt of cargos at HCM port.
Artical 4: Shipment:
Shipment shall be not later than Dec 31st 2006with the following detail:
FROM : Ho Chi Minh PORT
TO: AUSTRALIA
Artical 5: Parking and Marking:
Commodity shall be packed by manufacturer’s export standard packs.
Artical 6: Other Conditions
Any change and amendment to this contract shall be made in writing including telex and fax
and signed manual agreement.Any change and amendment shall considered as internal part
of this contract.
This contract is made in four original copies in English with same value, each party keep

two.
BUYER
SELLER
EXPLORER PLANET EARTH LTD
SH VIETNAMCO.,LTD

10


11


II. Phân tích hợp đồng mua bán giữa EPE Australia và cơng ty SH Bình Dương ; vận
đơn giữa đường biển
1.Phân tích hợp đồng :
1) Phân tích và nhận xét
- Cơ cấu của một bản hợp đồng Ngoại thương gồm các điều khoản:
The SELLER has agreed to sell and the BUYER has agreed to buy the commodity
under the terms and conditions provided in this contract as follows:
✓ Art. 1 : Commodity :
điều khoản tên hàng
✓ Art. 2 : Quality :
điều khoản phẩm chất
✓ Art. 3 : Quanlity :
điều khoản số lượng
✓ Art. 4 : Packing and marking :
điều khoản bao bì
✓ Art. 5 : Price :
điều khoản giá cả
✓ Art. 6 : Shipment :

điều khoản giao hàng
✓ Art. 7 : Payment :
điều khoản thanh toán
✓ Art. 8 : Warranty :
điều khoản bảo hành
✓ Art. 9 : Penalty :
điều khoản phạt thưởng
✓ Art. 10 : Insurance :
điều khoản bảo hiểm
✓ Art. 11 : Force majeure :
điều khoản miễn trách
✓ Art. 12 : Claim :
điều khoản khiếu nại
✓ Art. 13 : Arbitration :
điều khoản trọng tài
✓ Art. 14 : Other terms and conditions:
điều khoản khác
- Nội dung cơ bản của hợp đồng là những điều kiện mua bán mà các bên đã thỏa thuận.
Ðể thương thảo hợp đồng được tốt, cần nắm vững các điều kiện thương mại quốc tế, chỉ
một sự mơ hồ hoặc thiếu chính xác nào đó trong việc vận dụng điều kiện thương mại là
có thể có hại đối với các bên ký hợp đồng, dẫn đến những vụ tranh chấp, kiện tụng làm
tăng thêm chi phí trong kinh doanh.
-

Hợp đồng mua bán của cơng ty SH Bình Dương và công ty EPE Australia
o Về nội dung: Hợp đồng này được ký kết nhằm phục vụ hoạt động kinh doanh.
Trong bản hợp đồng này đó là nội dung thực hiện việc trao đổi hàng hóa ( túi xách
và balo) và các thỏa thuận khác nhằm tạo điều kiện để việc trao đổi được tiến hành.
o Về chủ thể của hợp đờng :Về phía Việt Nam, theo nghị định 57/1998/NĐ-CP ngày
31/7/1998, phải là doanh nghiệp đã có đăng ký kinh doanh (theo thủ tục thành lập

của doanh nghiệp) và đã đăng ký mã số kinh doanh XNK tại cục hải quan tỉnh,
thành phố. Theo điều 2 Pháp lệnh hợp đồng kinh tế được ký kết giữa pháp nhân với
12


pháp nhân, hay pháp nhân với cá nhân có đăng kí kinh doanh theo quy định của
pháp luật. Hợp đồng này được ký kết giữa cơng ty SH Bình Dương là một công ty
của nhà nước Việt Nam với một công ty EPE của Australia đều là các pháp nhân
kinh tế hoạt động theo pháp luật và bình đẳng trước pháp luật.
o Về hình thức: bản hợp đồng này được soạn thảo bằng văn bản có chữ ký của các
bên xác nhận nội dung mua bán hàng hóa. Đây là một quy định bắt buộc mà các chủ
thể của hợp đồng phải tuân theo.
o Hợp đồng này được ký kết dựa trên mối quan hệ cung cầu về mặt hàng ( túi xác và
ba lô) trên thị trường hiện nay.
-

Phân tích và nhận xét về các điều khoản trong hợp đồng:
o Điều 1: điều khoản về tên hàng, số lượng và đơn giá của hàng hóa
điều khoản này nhằm mục đích các bên xác dịnh được loại hàng cần mua bán do đó
phải diễn đạt thật chính xác và cụ thể.

Ở hợp đồng này, tên hàng , số lượng đơn giá của hàng hóa đc ghi cụ thể chi tiết. Nhìn
vào điều khoản này ta có thể thấy đây là một điều khoản hợp nhất từ ba điều khoản: Tên
hàng, Số lượng, Giá. Xét về mặt quy định tên hàng và số lượng, điều khoản này đã tương đối
hợp lý khi đã quy định rõ ràng tên hàng và số lượng hàng hóa. Về việc quy định giá cả, nên
tách riêng để rõ ràng hơn bởi tuy đã quy định đơn giá và giá tính theo điều khiên FOB
HOCHIMINH nhưng lại khơng quy định chi phí bao bì cũng như chi phí bốc dỡ hàng lên
tàu.

o Điều 2: điều khoản về chất lượng : đây là một trong những điều khoản rất dễ gây ra

tranh chấp giữa các bên do những thiếu sót khơng đáng có của Hợp đồng, đáng lẽ
các bên phải mơ tả tỉ mỉ, rõ ràng thì lại đề cập đến một cách hời hợt : “quality of
goods will be based on the sample goods by both parties before” làm khó quy trách
nhiệm khi vi phạm. Trong Hợp đồng này ghi như thế là chưa chưa rõ ràng bởi đây
là loại hàng xuất khẩu sang Australia nên không ngoại trừ chất lượng không thỏa
13


mãn yêu cầu của người mua. Bởi vậy trong điều khoản này hai bên nên thỏa thuận
kỹ càng và mô tả chi tiết sản phẩm để trong Hợp đồng để tránh gây mâu thuẫn khi
thực hiện.
o Điều 3: Điều khoản về thanh toán:
“The Buyer shall pay for the commodity by TT/ REMITTANCE 100% within 60 days
after receipt of cargo at HCM port”.
Điều khoản thanh toán đã chỉ rõ được phương thức thanh toán (phương thức chuyển
tiền bằng điện), thời hạn thanh tốn ( trong vịng 60 ngày kể từ ngày nhận thơng bao về hàng
hóa ở cảng Hồ Chí Minh) tuy nhiên điều khoản này chưa quy định đồng tiền thanh tốn, mặc
dù giá hàng hóa được tính theo đồng USD nhưng chưa chắc sẽ thanh toán bằng đồng tiền
này.
o Điều 4: điều khoản về giao hàng.
“Shipment shall be not later than Dec 31 st 2006 with the following details:…from Ho
Chi Minh Port… to Australia”.
Điều khoản giao hàng được coi là “trái tim” của hợp đồng bởi nó quy có liên quan
đến hầu hết tất cả các khía cạnh khác của một hợp đồng giao dịch, thế nhưng trong
bản hợp đồng này, điều khoản giao hàng được quy định hết sức sơ sài và thiếu quá
nhiều thông tin dẫn đến việc tranh chấp sau này
+ Điều khốn này đã khơng đề cập đến việc thưởng phạt do giao hàng chậm hay thơi
gian ân hạn cũng nhu điều khoản miễn trách nếu giao hàng chậm cũng như hướng giải
quyết khi những trường hợp xấu đó xảy ra.
+ Điều khoản khơng nói rõ địa điểm giao hàng (ở đây chỉ nói hàng giao từ cảng Hồ

Chí Minh đến Úc), địa điểm giao hàng vô cùng quan trọng trong một hợp đồng bởi nó
quy định rủi ro cũng như quyền sở hữu được chuyển giao giữa người bán và người
mua. Trong khoản này, hai bên không hề quy định rõ điểm chuyển giao rủi ro cũng
như quyền sở hữu là khi nào
+ Điều khoản này cũng khơng nói rõ về việc thơng báo giao hàng, sẽ thơng báo mấy
lần, khi nào thì hàng sẵn sàng được giao và khi nào tàu đến, những thông tin này
không hề được đề cập trong hợp đồng
o Điều 5: điều khoản về bao bì và ký mã hiệu
“Commodity shall be packed by manufacturer's export standard park”
Điều khoản này cũng khơng rõ ràng, khơng ghi rõ hàng hóa được đóng gói như thế nào
và cần phải chủ ý điều gì ghi vận chuyển.
o Điều 6: các điều khoản khác
“Any change anh amendment to this contract shall be made in writing including telex and
fax and signed manual agreement. any change anh amendment shall considered as internal
14


part of this contract.
This contract is made in four original copies in english with same value, each party keep
two”.
Điều khoản này được xem là tạm ổn nhất của hợp đồng này tuy nhiên nội dung chứa đựng lại
đơn giản nhất.
2) Nhận xét chung:
- Hợp đồng mua bán túi xách và balo của 2 công ty này vô cùng sơ sài và lỏng lẻo. Còn
thiếu một số điều khoản quan trọng:
+ Thiếu điều khoản trọng tài cùng với luật áp dụng: đây có thể coi là một trong những
thiếu xót lớn nhất của hợp đồng này khi đã quá chủ quan khơng hề đề cập đến những
tranh chấp có thể xảy ra vì vậy mà khơng hề quy định luật điều chỉnh, dẫn đến tranh
chấp sau này.
+ Điều khoản vận tải: hợp đồng không hề quy định phương tiện chuyên chở, không chỉ

định người thuê tàu, thông tin về tàu được thuê ( tên tàu quốc tịch tàu, trọng tải mớn nước,
vận tốc….); từ đó khơng thể quy định cước phí thuê tàu, và phí xếp dỡ cũng như thời gian
lưu kho lưu bãi do ai là người trả
+ Thiếu điều khoản bảo hành, điều khoản miễn trách, điều kiện khiếu nại đối với hàng hóa,
đó là những điều khoản cần có trong một bản hợp đồng để giảm thiểu tối đa tranh chấp sau
này.

2.Phân tích vận đơn đường biển:
✓ Bên gửi (Consignor ): S.H. VIETNAM CO.,LTD 161/46 1K HIGHWAY, DONG
HOA VILLAGE, DI AN DISTRICT, BINH DUONG PROVINCE, VIETNAM

✓ Bênnhận ( Consignee): EXPLORE PLANET EARTH PTY LTD ABN 29 112 052
554 UNIT 3 154 ORIORDAN STREET MASCOW NSW 2020 AUSTRALIA

✓ Bên nhận khơng ghi rõ đích danh người nhận , theo quy định thì vận đơn House B/L ử
mục người nhân luôn ghi là “consigned to order of… “ nghĩa là nó ln là vận đơn
theo lệnh, ngồi ra theo điều 3.1 ở mặt sau vận đơn còn quy định rằng “ vận đơn này
được kí phát theo hình thức có thể chuyện nhượng được trừ trường hợp nó ghi khơng
15


thể chuyển nhượng được “ mà trong vận đơn không có ghi chú nào nói rằng vận đơn
này khơng thể chuyện nhượng được
✓ Trong thương mại quốc tế thường lưu hành 2 loại hình vận đơn : vận đơn đích danh
và vận đơn theo lệnh. Vì ln giữ một vị trí rất quan trọng trong vận chuyền hàng hóa
bằng đường biển cho nên những vấn đề tranh chấp, khiếu nại trong hàng hải đối với
người vận chuyển lẫn đại lú của người vận chuyển là một vấn đề xảy ra thường
xuyên. Trong vấn đề tranh chấp của công ty SH Bình Dương và Cơng ty vẩn tải
Tonkin thì vấnđề chính chinhs là việc giao hàng mà không thu hồi B/L ở cảng dỡ
✓ Theo bộ luật HHVN năm 2005: “ ghi rõ tên người nhân hàng, gọi là vận đơn đích

danh” ( mục a khoản 2 điều 86). Và “vận đơn đích danh khơng thể chuyển nhượng
được, người có tên trong vận đơn đích danh là người nhân hàng hợp pháp” ( điều 89,
khoản 3). Trong vận tải đa phương thức, theo điều 10 khoản 2 và điều 17 khoan 3
nghị định 125/2003/ND-CP ban hành ngày 23/3/2003 của Chính phủ Việt Nam thì
người kinh doanh vận tải đa phương thức được phép trả hàng cho người nhân có tên
trong vận đơn đích danh mà khơng cần thu hồi vận đơn gốc. Những quy định trên
nhằm mục đích là sử dụng vận đơn sao cho đúng với loại vận đơn. Ở đây là vận đơn
đích danh là người chuyên chở sẽ giao hàng hóa cho người có tên trong vận đơn mà
không phải thu hồi vận đơn.

III. Lập luận giữa các bên
1.Lập luận của SH:
- Luận điểm 1:SH cho rằng, theo điều 70, Bộ luật hàng hải việt nam (BLHHVN), vận đơn
Tonkin cấp là bằng chứng hợp đồng vận chuyển giữa SH và Tonkin, chứ không phải giữa
Tonkin và người mua FOB ở Australia. Tonkin đã vi phạm hợpđồng, không đưa hàng về
theo lệnh của SH mà giao hàng cho EPE trong khi EPE chưa trả tiền, gây tổn thất cho
SH.
“Điều 70: Hợp đồng vậnchuyển hang hoá bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hang hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người
vận chuyển và người thuê vận chuyển,theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển
do người thuê vận chuyển trả và dung tàu biển để vận chuyển hang hoá từ cảng nhận hàng
đến cảng trả hàng.”
-

Luận điểm 2: Vậnđơn Tonkin cấp cho SH thực chất là vậnđơn theo lệnh và kết hợpđiều
kiện giao hàng FOB do đó SH vẫn cịn quyền sở hữu hàng hóa. Việc Tonkin không thực
hiện theo lệnh SH rõ ràng vi phạm pháp luật.

16



Nhìn vào vận đơn, có thể thấy vận đơn mà Tonkin cấp là vận đơn đích danh, nhưng
thựa ra đấy là vận đơn theo lệnh. Tuy rằng khơng có dịng chữ “to order of…” nhưng ở mục
Consignee lại không chỉ đích danh người nhận hàng mà chỉ quy định chung là công ty EPE
cùng địa chỉ và số điện thoại cơng ty. Bên cạnh đó, vận đơn mà Tonkin cấp là FBL (FIATA
Bill of Lading) là vận đơn có thể chuyển nhượng được. Ở mặt trước của vận đơn, điều 3.1
cũng quy định rõ “Vận đơn này được ký phát theo hình thức có thể chuyển nhượng được trừ
trường hợp nó ghi khơng thể chuyển nhượng được”, mà ở trên bề mặt vận đơn khơng có ghi
chú gì thêm, do đó đây là vận đơn theo lệnh vì nó có thể chuyển nhượng được. Vì SH đang
cầm vận đơn nên SH vẫn đang có quyền sở hữu hàng hóa và có quyền ra lệnh giao hàng hay
vận chuyển về Việt Nam. Vì vậy, việc Tonkin khơng làm theo lệnh của SH dẫn đến SH bị
tổn thất là vi phạm pháp luật. ĐIều này được quy định lại Điều 92, bộ Luật Hàng hải Việt
Nam:
“Điều 92. Quyền định đoạt hànghoá của người gửi hàng
Người gửi hang có quyền định đoạt hang hoá cho đến khi hang được trả cho người
nhận hang hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hang
trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hang hoặc cảng trả hang sau khi
chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí lien quan. Người
vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu của người gửi hang sau khi đã thu lại toàn
bộ số vận đơn gốc đã ký phát.”
-

Luận điểm 3: Tonkin giao hàng cho EPE mà không thu hồi vận đơn gốc là trái pháp luật
gây thiệt hại cho SH.

Trường hợp sau khi EPE đến nhận hàng mà Tonkin không thu hồi vận đơn gốc rõ ràng
là trái pháp luật. Điểm này được quy định tại điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam 2005:
“Điều 93 Nghĩa vụ trả hàng
Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng
hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có

giá trị để nhận hàng quy định tại Điều 89 của Bộ luật này. Sau khi hàng hoá đã được trả, các
chứng từ vận chuyển cịn lại khơng cịn giá trị để nhận hàng.
-

-

Luận điểm 4:Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE quy định người bán phải nhận được
tiền rồi mới giao chứng từ, trong khi đó Tonkin biết là người bán chưa thu được tiền mà
cứ giao hàng là vi phạm pháp luật. SH còn khẳng định sau khi nhận được tiền bán hàng
SH sẽ “Chuyển chứng từ gốc hoặc phát hành thư điện giao hàng = SURRENDER” cho
khách hàng EPE để nhận hàng
Luận điểm 5: Tại sao Tonkin biếtEPE lừađảo mà vẫn giao hàng cho họ?

Tại phiên tịa, phía Tonkin cơng bố theo trang Web của Chính phủ Australis về quản lý
mã số các doanh nghiệp Australia (www.abr.business.gov.au) thì ở Australia khơng có một
cơng ty nào tên là EPE với mã số ABN 29112062554 và số ở bang NSW 2020 (New South

17


Wales). Tuy nhiên, thơng tin này phía Tonkin mới tìm ra 2 ngày trước khi phiên tòa bắt đầu
và đã nộp cho tòa làm bằng chứng.
- Luận điểm 6: Tonkin vi phạm luật HHVN và Luật thương mại Việt Nam.
Ngoài các luận điểm đã phân tích trên đây, bên SH cho rằng Tonkin đã vi phạm một số
điều khoản trong Luật Thương mại Việt Nam :
Theo điều 239 Luật Thương mại Việt Nam 2005 về quyền cầm giữ và định đoạt hàng
hóa, thương nhân hoạt động kinh doanh logistic, trong trường hợp khách hàng không đến
nhận hàng hoặc không trả tiền nợ và hàng hóa có dấu hiệu hư hỏng, thì có quyền định đoạt
hàng hóa (có báo trước với khách hàng) hoặc làm các biện pháp cần thiết như thanh lý hàng
hóa để giảm thiệt hại cho khách hàng. Vậy mà trong trường hợp này, Tonkin khơng có bất cứ

động thái nào nhằm giảm thiệt hại cho SH gây tổn thất về hàng hóa của SH.
Cũng theo điều 79 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 về giới hạn trách nhiệm của người
vận chuyển nêu rõ: trong trường hợp hàng hóa bị mất mat hay hư hỏng mà lỗi phát sinh do
người vận chuyển, mà trong trường hợp này là do Tonkin không đưa hàng về Việt Nam theo
lệnh của SH làm cho hàng hóa có dấu hiệu hư hỏng, thì bên vận chuyển phải chịu tồn bộ
thiệt hại của hàng hóa được ghi trên vận đơn
2.Lập luận của Tokin

-

Luận điểm 1: SH đã ký HĐ sơ sài, lỏng lẻo với cơng ty ma thì SH phải tự gánh chịu hậu
quả.

Luận điểm của Tonkin là rất rõ ràng, thay vì buộc tội Tonkin là biết EPE là cơng ty ma
mà vẫn giao hàng, tại sao trước khi kí hợp đồng, SH khơng tìm hiểu kĩ về đối tác mà lại kí
hợp đồng với một cơng ty ma. Hợp đồng giữa hai bên cũng q lỏng lẻo, hồn tồn khơng đề
cập đến việc thanh tốn chậm, khơng đề cập đến vấn đề chuyển quyền sở hữu, không quy
định quy chế giải quyết tranh chấp cũng như nguồn luật áp dụng… Đây chính là nguyên
nhân chính dẫn đến thiệt hại của SH mà SH lại đòi Tonkin bồi thường là bất hợp lý.
Ngoài ra, Tonkin cho rằng SH đã nhầm lẫn khi dẫn chiếu điều 70 Bộ Luật Hàng hải
Việt Nam khi cho rằng vân đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa SH và Tonkin.
Bên Tonkin cho rằng đây là thỏa thuận vận chuyển giữa Tonkin và EPE do EPE mới là
“người thuê vận chuyển”.
- Luận điểm 2:Vụ kiện có yếu tố nước ngồi nên ngồi luật Việt Nam còn phải áp dụng cả
luật Australia.
Theo điều 758 và điều 766, Khoản 2, Bộ luật dân sự Việt Nam, đây là vụ kiện dân sự
có yếu tố nước ngồi, vì vậy ngồi việc áp dụng Luật Việt Nam như trên thì cịn phải áp
dụng cả Luật Australia, vì đây là nơi diễn ra vụ tranh chấp về việc chấm dứt hợp đồng vận
chuyển và quyền sở hữu để giải quyết vụ việc này.
“Điều 758, Bộ Luật Dân sự VN, 2005: Quan hệ dân sự có yếu tố nước ngồi

Quan hệ dân sự có yếu tố nước ngồi là quan hệ dân sự có ít nhất một trong các bên
tham gia là cơ quan, tổ chức, cá nhân nước ngoài, người Việt Nam định cư ở nước ngoài
18


hoặc là các quan hệ dân sự giữa các bên tham gia là công dân, tổ chức Việt Nam nhưng căn
cứ để xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ đó theo pháp luật nước ngồi, phát sinh tại nước
ngồi hoặc tài sản liên quan đến quan hệ đó ở nước ngoài.”
“Điều 766, BLDSVN 2005: Quyền sở hữu tài sản:
2. Quyền sở hữu đối với động sản trên đường vận chuyển được xác định theo pháp luật
của nước nơi động sản được chuyển đến, nếu khơng có thoả thuận khác.”
Như vậy, pháp luật Việt Nam cũng đã quy định, tức là ngoài việc áp dụng luật Việt
Nam, là quốc gia của cả hai bên đang diễn ra tranh chấp, thì còn phải áp dụng thêm luật
Australia là nơi diễn ra tranh chấp và nơi mà hàng hóa được chuyển đến.
- Luận điểm 3:Ngày 1/3/2007, khi đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại quan của Hải
quan Sydney, là ngày giao hàng.
Theo điều 74 khoản 3 mục b, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về thời điểm
phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển: Người vận chuyển hoàn thành
việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ 3 theo quy định của pháp
luật hoặc quy định tại cảng trả hàng. Hơn thế nữa tại khoản 2 Điều 96, Bộ Luật Hàng hải VN
2005 quy định: Hàng hoá được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng
đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn
bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hoá chậm nhất là ba ngày, kể từ ngày
nhận hàng, nếu khơng thể phát hiện thiệt hại từ bên ngồi; đối với hàng hoá đã giám định
quy định tại khoản 1 Điều này thì khơng cần thơng báo bằng văn bản.
Như vậy, theo cả hai điều trên, Tonkin được xem như là đã giao hàng “đúng và đủ”, và
việc SH buộc Tonkin mang hành về Việt Nam là khơng có cơ sở pháp lý
- Luận điểm 4:Quyền sở hữu lô hàng đã chuyển sang người mua từ ngày giao hàng, tức là
ngày 20/12/2006.
Theo Điều 62, Luật thương mại 2005 và Điều 248, Luật Dân sự 2005:

“Điều 62. Thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hố
Trừ trường hợp pháp luật có quy định khác hoặc các bên có thỏa thuận khác, quyền sở
hữu được chuyển từ bên bán sang bên mua kể từ thời điểm hàng hóa được chuyển giao”
“Điều 248. Chủ sở hữu chuyển giao quyền sở hữu của mình cho người khác
Khi chủ sở hữu chuyển giao quyền sở hữu của mình cho người khác thơng qua hợp
đồng mua bán, trao đổi, tặng cho, cho vay hoặc thông qua việc để thừa kế thì quyền sở hữu
đối với tài sản của người đó chấm dứt kể từ thời điểm phát sinh quyền sở hữu của người
được chuyển giao.”
Cũng như theo Australia Maritime Law quy định đối với các quyền về vận đơn trong
đó có qyền về sở hữu hàng hóa sẽ được chuyển sang người nhận đích danh ngay lập tức khi
vận đơn được kí phát. Tức là ngay sau khi ký phát vận đơn, SH chỉ có quyền định đoạt (theo
điều 92, Luật hàng hải Việt Nam) nếu chưa giao quyền này cho người khác. Còn thực tế,
quyền sở hữu và quyền định đoạt cũng như các quyền về vận đơn khác đã tuột khỏi tay SH
từ ngày 20/12/2006.

19


-

Luận điểm 5:Vận đơn do Tonkin cấp là vận đơn đích danh.

Vận đơn Tonkin cấp “Ghi rõ tên người nhận hàng gọi là vận đơn đích danh” như Điều
86, Khoản 1, Mục a, BLHHVN quy định. Đã là vận đơn đích danh thì khơng chuyển nhượng
được và người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp. Vận đơn là đích
danh hay theo lệnh, chuyển nhượng được hay không là do nội dung mặt trước (Box-layout
Side) của vận đơn (đặc biệt là nội dung ô chữ: “Consignee”) quyết định chứ không phải do
người vận chuyển ghi vào đó chữ “Straight” thì nó là đích danh, hay cứ ghi vào đó chữ
“Negotiable” là tự nó có thể chuyển nhượng được. Một vận đơn có thể chuyển nhượng được
hay không phải theo đúng chuẩn mực quy định của Khoản 2, Mục b và Khoản 3, Điều 86,

BLHHVN, chứ không phải phụ thuộc vào Điều 3.1 của vận đơn Tonkin. Hơn nữa, các bên
chỉ có quyền thỏa thuận những gì mà Điều 87, BLHHVN quy định (về nội dung vận đơn).
-

Luận điểm 6:Theo Luật Australia, vận đơn là vận đơn đích danh nên khơng khác gì giấy
gửi hàng, khi giao hàng người vận chuyển không cần thu hồi vận đơn gốc.

Tonkin thừa nhận BLHHVN quy định khi trả hàng tại cảng đích, người vận chuyển
phải thu hồi vận đơn gốc, bất kể nó có là vận đơn đích danh hay không. Tuy nhiên Tonkin
cũng đưa ra lập luận rằng, theo Common Law mà Australia là thành viên lại quy định vận
đơn đích danh khơng chuyển nhượng được và người có tên trên vận đơn mới có quyền nhận
hàng. Vì vậy, nó khơng khác gì mơt giấy gửi hàng (Waybill) nên khi nhận hàng, người vận
chuyển không cần thu hồi vận đơn gốc.
- Luận điểm 7: Theo án lệ tại Tịa sơ thẩm TP.Hờ Chí Minh và Tịa phúc thẩm Tịa án Tối
cao TP. Hờ Chí Minh, người gửi hàng khơng có quyền khởi kiện người vận chuyển.
Bên phía Tonkin có đưa ra một án lệ vào năm 2004-2005, Tịa sơ thẩm tp. Hồ Chí
Minh và Tịa Phúc thẩm Tịa án Tối cao tại tp. Hồ Chí Minh đã xét xử một vụ kiện có nội
dung tương tự vụ kiện này, xoay quanh quyền khởi kiện của người gửi hàng theo vận đơn
đích danh. Cả Tịa sơ thẩm và phúc thẩm đều căn cứ BLHHVN phán rằng chỉ có người có
tên ở ơ người nhận hàng trong vận đơn đích danh mới được nhận hàng và có quyền khởi kiện
người vận chuyển, cịn người gử hàng mặc dù có vận đơn gốc trong tay nhưng không phải là
người gửi hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và không đủ thẩm quyền kiếu nại người
vận chuyển. (bản án sơ thẩm 2332/DSST ngày 8/11/2004)

IV. Phán Quyết Của Toà
Năm 2004 – 2005, Tịa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh và Tịa phúc thẩm Tịa án Tối cao tại TP.
Hồ Chí Minh cũng đã xét xử một vụ kiện có nội dung hồn toàn giống vụ kiện giữa SH và
Tonkin xoay quanh quyền khởi kiện của người gửi hàng theo vận đơn đích danh. Cả Tòa sơ
thẩm và phúc thẩm đều phán rằng theo Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam chỉ có người có tên là
20



người nhận hàng trong vận đơn đích danh mới được nhận hàng và mới có quyền khởi kiện
người vận chuyển, cịn người gửi hàng mặc dù có vận đơn gốc đích danh trong tay nhưng
khơng phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và không đủ thẩm quyền
khởi kiện người vận chuyển . Phía Tonkin đã đề nghị Tòa tham khảo hai bản án này trong
quá trình xét xử.
Phán quyết của Tịa sơ thẩm:
1) Căn cứ vào Điều 3.1 mặt trước của vận đơn (Toà đã nhầm lẫn, thực tế là mặt sau của vận
đơn), vận đơn này khơng phải là vận đơn đích danh mà thực chất là vận đơn theo lệnh.
2) Toà cho rằng các chứng từ Hợp đồng mua bán, Hoá đơn thương mại, Tờ khai hải quan
hàng xuất khẩu của lô hàng này không thể hiện rõ điều kiện giao hàng FOB.
3) Tokin phải bồi thường cho SH 57.000 USD (sau khi đã trừ đi phần không ăn khớp giữa
hợp đồng mua bán, hoá đơn thương mại, tờ khai thương mại, tờ khai hải quan hàng xuất
khẩu và số lượng hàng trên vận đơn).
Tuy nhiên sau khi Tòa Sơ thẩm ra phán quyết như trên, bị đơn (Tokin) đã kháng cáo
lên Tòa Phúc thẩm và Tòa Phúc thẩm đã ra phán quyết hủy bỏ phán quyết sơ thẩm của Tịa
Sơ thẩm vì trái pháp luật, đồng thời yêu cầu Tòa Sơ Thẩm xét xử lại. Tuy nhiên từ đó vụ việc
vẫn chưa có phán quyết rõ ràng vì Tịa Sơ Thẩm chưa tìm được một thẩm phán thích hợp có
hiểu biết đầy đủ về các vấn đề liên quan trong vụ kiện để xét xử lại.

Phần 3 : QUAN ĐIỂM , BÀI HỌC VÀ KINH NGHIỆM
1.Quan điểm của nhóm
• Căn cứ vào Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 và thông lệ hàng hải quốc tế, có thể cả
hai bên nguyên đơn và bị đơn đều có lỗi, tuy nhiên quan điểm của chúng tơi cho rằng
cơng ty Tokin là bên có lỗi nhiều hơn trong việc này, nhưng việc Tòa đưa ra những lý lẽ
xử phạt Tokin là chưa thật sự thuyết phục.
Thứ nhất, Toà án căn cứ vào mặt sau (toà nhầm lẫn gọi là mặt trước) để phán quyết một vận
đơn là đích danh hay theo lệnh, như vậy là chưa thật sự thỏa đáng. Theo định nghĩa, vận đơn
theo lệnh là vận đơn mà trên đó khơng ghi rõ họ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi chữ

“to order of..” hoặc có ghi tên người nhận hàng đồng thời ghi thêm chữ “hoặc theo lệnh” (or
order). Trên vận đơn ta khơng hề thấy bất kì dấu hiệu nào của việc là vận đơn theo lệnh. Vì
vậy về lý thuyết thì phán quyết này khơng thật sự thuyết phục

21


Thứ hai, Tồ nói rằng Hợp đồng thương mại, Hố đơn thương mại, Tờ khai hàng xuất khẩu
không thể hiện rõ điều kiện giao hàng FOB, trong khi đó Hợp đồng mua bán ghi rõ: “Giá
hàng FOB thành phố Hồ Chí Minh 87.035USD” và Hố đơn thương mại cũng ghi rõ: “Giá
FOB thành phố Hồ Chí Minh 87.035 USD, đồng thời Tờ khai hải quan hàng xuất khẩu lô
hàng này đề ngày 18/12/2006 ở ô số 20 ghi rõ: “Điều kiện giao hàng: FOB”. Vậy nên cho dù
không quy định rõ theo giao hàng FOB nhưng các giấy tờ chứng từ khác đều cho thấy rằng
hai bên đã thỏa thuận mua bán theo điều kiện FOB.
• Về phía cơng ty SH, sau khi xem xét toàn bộ vụ án cũng như tham khảo các nguồn luật
thì nhóm có đưa ra những quan điểm cũng như những thắc mắc sau:
+ Vận đơn liên quan đến vụ tranh chấp là vận đơn đích danh, và khơng thể chuyển
nhượng. Vì vậy việc SH yêu cầu Tokin mang hàng trở lại là không điều không thể khi hàng
đã vào kho Ngoại quan của Australia
Theo Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Điều 86, khoản 2, mục a và Điều 89, khoản 3
thì Vận đơn theo lệnh được hiểu là vận đơn trên đó khơng ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận
hàng mà ghi chữ “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên người nhận hàng đồng thời ghi thêm
chữ “hoặc theo lệnh” (order). Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi
hàng, người nhận hàng hay của ngân hàng. Nếu khơng ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo
lệnh của người gửi hàng.
+ SH đã mất quyền sở hữu hàng hóa từ ngày xếp hàng lên tàu, tức là ngày 20/12/2006
theo điều kiện giao hàng FOB. Tuy nhiên, cơng ty này vẫn cịn quyền định đoạt hàng hóa
Điều 92 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 quy định: “Người gửi hàng có quyền định đoạt
hàng hóa cho đến khi hàng hóađược trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền
này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi

người nhận hàng hay cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi
thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các
yêu cầu của người gửi hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát”. Trong
trường hợp này, câu hỏi đặt ra là SH có thể đơn phương yêu cầu Tokin mang hàng về hay
không? Như vậy trách nhiệm của Tokin trong trường hợp này là chưa rõ ràng
• Tuy nhiên, nếu chiếu theo các quy định của Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 thì Tokin
đồng thời cũng là bên có lỗi khi khơng thực hiện và thực hiện khơng đúng nghĩa vụ của
mình theo như các quy định của Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005.
+ Tokin đã không thu hồi lại vận đơn gốc, dẫn đến thiệt hại cho công ty SH
Điều 93 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 quy định: “Khi tàu biển đến cảng trả hàng
người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn
gốc, giấy gửi hàng đường biển, hoặc chứng từ vận tải khác có giá trị nhận hàng quy
định tại Điều 89 của Bộ luật này”. Việc người vận chuyển Tokin trả hàng cho người
nhận hàng mà không yêu cầu người nhận hàng xuất trình vận đơn gốc là không đúng
22


với quy định tại Điều 93 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 và luật của một số quốc gia
như Anh, Canada, Singapore…cũng như các nước thành viên của Quy tắc Hague –
Visby
. + Tokin đã khơng có bất cứ hành động nào để giảm thiểu thiệt hại cho người gửi hàng
trong trường hợp người nhận hàng không đến nhận
Điều 94, khoản 4 92 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 quy định: “Trong thời hạn 60
ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu khơng có người nhận số hàng gửi hoặc
người nhận hàng khơng thanh tốn hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì
người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu hàng hóa mau hỏng hoặc
việc gửi là quá tốn kém thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó”.
Theo tóm tắt sự kiện, hàng đến cảng Sydney ngày 6/1/2007 và MOL giao hàng cho đại
lý của Tokin vào ngày 14/1/2007 nhưng mãi đến 14/5/2007, tức là, sau hơn 4 tháng (120
ngày) kể từ ngày hàng đến cảng EPE mới đến nhận hàng. Nhưng Tokin lại không đưa ra

quyết định xử lý hàng bị lưu giữ trong kho ngoại quan Sydney trong thời hạn theo quy định
của Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 trong khi trước đó ngày 14/4/2007 SH có ra lệnh cho
Tokin đưa hàng về Việt Nam nhưng Tokin khơng thực hiện.

2.Bài học kinh nghiệm:
Sau khi tìm hiểu về vụ kiện vận đơn giữa SH Bình Dương và Cơng ty EPE Australia,
nhóm chúng tơi đã rút ra được nhiều bài học có giá trị liên quan đến Luật pháp trong vận tải
đường biển, các chứng từ vận chuyển cũng như được hiểu rõ hơn những định nghĩa và
nghiệp vụ chuyên ngành hàng hải. Dưới đây là những bài học mà chúng tơi đúc kết được:
• Bài học về vận đơn:
Trong phạm vi vụ kiện giữa công ty SH Bình Dương và cơng ty vận tải Tokin mà
nhóm chúng tơi nghiên cứu, thì vấn đề tranh chấp liên quan ở đây thuộc nguyên nhân: Giao
hàng mà không thu hồi B/L ở cảng dỡ. Nếu chưa xét đến vấn đề công ty EPE là công ty lừa
đảo hay không, thì trường hợp giao hàng mà khơng thu hồi vận đơn gốc, đã dẫn đến những
tranh chấp liên quan đến sự thiếu hiểu biết kỹ lưỡng pháp luật Hàng Hải quy định ở mỗi
quốc gia về vận đơn đích danh và vận đơn theo lệnh.

23


Đối với vận đơn đích danh, tủy theo tập quán và Luật ở các nước khác nhau sẽ dẫn
đến cách quy định khác nhau. Đối với vận đơn theo lệnh, xét về mặt luật pháp thì vận đơn
theo lệnh có những quy định khá chặt chẽ và thống nhất giữa các quốc gia; về mặt thương
mại, trong tất cả các vân đơn thì vận đơn theo lệnh là phổ biến nhất vì nó bảo vệ được quyền
định đoạt hàng hóa của người bán- người gởi hàng, cho tới chừng nào họ ra lệnh giao hàng
(hoặc ngân hàng ra lệnh giao hàng) bằng cách ký hậu vào mặt trước của tờ vận đơn (bằng
cách ký hậu) để người mua nhận hàng tại cảng đích.
Như vậy giữa Vận đơn đích danh và Vận đơn theo lệnh thì rõ ràng Vận đơn đích danh ràng
buộc người giao hàng người gởi hàng và phải chịu nhiều rủi ro cả về mặt thương mại lẫn luật
pháp so với Vận đơn theo lệnh


• Bài học về điều kiện cơ sở giao hàng Incoterms:
Vụ việc tranh chấp này diễn ra vào năm cuối 2006, đây là giai đoạn mà các doanh nghiệp
Việt Nam, đa số, là bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng theo điều kiện CIF trong quy
tắc Incoterms 2000. Điều này đã dẫn đến nhiều thiệt hại và rủi ro thương mại trong q trình
giao dịch. Để phân tích rõ hơn cho nhận định trên, sau đây là bảng số liệu xuất khẩu theo
điều kiện CIF – nhập khẩu theo điều kiện FOB của các doanh nghiệp Việt Nam năm 2007
(đơn vị: Tỷ USD):
Năm 2007

Điều kiện F.O.B

Bảo hiểm (I)+

Điều kiện CIF

Cước vận tải (F)

Cán cân xuất siêu
dự kiến

Xuất khẩu

47,54

(+) 3,32

50,86

Nhập khẩu


48,55

(-) 3,65

52,20

(+) 2,31

Ghi chú:
-

Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng hố từ: 0,2% - 0,9% trên trị giá CIF, tuỳ theo loại hàng hoá.

-

Tỷ lệ cước tàu từ 5 – 10% trên trị giá CIF, tuỳ theo tỷ trọng của hàng hoá, địa điểm
giao hàng, phương tiện vận chuyển (tàu hoặc container).

-

Tỷ lệ bảo hiểm (I) và cước tàu (F): Theo bảng tính trên lấy trung bình là 7%.

24


Như đã thấy, nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim
ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD
nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do đó tiết kiệm
được tiền bảo hiểm và cước tàu phải trả cho nước ngồi. Cịn nếu sử tất cả các doanh nghiệp

trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD,
thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32
tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tàu.
Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB, theo những
quy định đã phân tích và số liệu thực tế đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và
cho cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu. Đối
với doanh nghiệp có thể giảm thiểu rủi ro và gia tăng lợi nhuận.
• Bài học về phương thức thanh toán:
Phải biết rõ doanh nghiệp ở vị thế mua hay vị thế bán. Nếu doanh nghiệp là nhà xuất
khẩu thì phương thức chuyển tiền trả trước là an toàn nhất, sau đó là D/P. Nếu doanh nghiệp
là nhà nhập khẩu, có thể lựa chọn ghi sổ, chuyển tiền trả sau hoặc nhờ thu trơn. Ngồi ra,
L/C có thể dung hồ được lợi ích và rủi ro của hai bên. Trên thực tế, doanh nghiệp xuất nhập
khẩu thường khơng có bộ phận chuyên trách về quy trình giao dịch bằng L/C, hoặc có
nhưng bộ phận này yếu, thiếu kinh nghiệm và họat động khơng hiệu quả.
Doanh nghiệp cần có sự phối hợp chặt chẽ trong hoạt động xuất nhập khẩu vì sai sót
trong khâu lập chứng từ thường xảy ra rất phổ biến ở những doanh nghiệp hoạt động bán
chuyên nghiệp, khơng được tổ chức tốt, ít tập huấn chun mơn và khơng nắm vững tình
hình thực tế, các quy tắc văn bản về nghiệp vụ thanh toán quốc tế. Đối với L/C, để biết được
khả năng, uy tín của ngân hàng phát hành, doanh nghiệp xuất khẩu cần yêu cầu ngân hàng
phục vụ mình tư vấn về khả năng, uy tín của ngân hàng phát hành, cũng như các điều khoản
cụ thể trong L/C để thu được tiền nhanh nhất và ít rủi ro nhất.
Áp dụng nguyên tắc KYC (Know Your Customer): biết khách hàng của bạn là ai trong
mọi hồn cảnh. Việc lựa chọn các phương thức thanh tốn đối với các khách hàng khác nhau
là hoàn toàn khác nhau, doanh nghiệp phải có một bộ phận nắm vững thông tin về khách
25