TĂNG áp ĐỘNG cơ đốt TRONG (võ NGHĨA lê ANH TUẤN)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (23.22 MB, 228 trang )
T H Ư ٧IỆ N
í)ẠIIl(٠)C'm٧VSẢN
ƯỜNG DẠI
BÁCH KHOA HÀ NỘI
٠ HỌC
٠
٠
6 2 1 .4 3
Ѵ 400 N gh
J i
اء٠ .
THU VIEN DAI HOC THUY SAN
ب
;1خ
ا؛>ا٠؛
اا.
٠і ١4ч
2000003961
٦
ề
ي;ﻏﻖ
-!؟؛ﺟﺎ
ﻖ
ﻳ٠"،:■.!
ؤد
ﺀﺀ
vق
r ﺀاﺀ
; ١٠
ﺀ
ﻘ ؟٠
ب
،ل
ﻋﺎ١أ
.م
داي
ễ l
Ί
)
ط؛ة ﺀ.
.;|اﺀﻟﻤﺎ؟؛؛؛
٠
y > \i ؟
ا ' ا٠ا
اااااا
T R Ư Ờ N G ĐẠ! HỌC BÁCH KHOA HÀ NÒ!
P(í،s. TS. ν Ο Ν Γ ιΗ ΪΑ
ï'h S . L Ê A N H T Ư Â N
TĂNG ÁP
DỘNG C ơ DỐT TRONG
NHÀ х и л т BAN Κ Η ()Α Н(.)С VA KỸ T H Ư Ậ T
HẢ N(')I
LOINOI ί)Λ ٧
Ngtmli ĐộiiR cơ cU')t troiig clu CO lich ١
أذ١phut tricn liciiiH اا٠
اااةulum^ aăm .Tron ١
١
uum ﻻ
٠
أاقcltiw اا١
ﻳﺈااا٠
i siCpliut tricn cua klioa()V (اا.) 'اcơ clot kv tluiiit, độu ٠
٠
١٤
ا٠
0اا٩tit^ klioiiH
tltu \١đổi ا٤
ااﺟﺎااVC mạt II ؛١
U\CI\ 1اﻻ،١
ا١
أvi ؛c C(١
' )ا،ااا أا؛١
آاا؛ا٠
(اا ﻟم١ỈUỎH cltt'، .)'c اا0 اااةtliĩựn vCt pltclt
tricH. Nhicu ا00 اdộng C(y dc)١
٩ ا')'(اأاcỏ tíiili اااااا٩k kiiili tc ١
؟١ أأ(ااااأtr()ỉ١
g vifo.t tcội cld ra clơ't٠
cld clộttg Cíí tang ứp dong ỈUỘÍ ١
'0 إ.trc) rà.t dang kế
Ngc١
١
^!tt Động cơ clí')t trottg dtt't٠
)'٠
c ta đơa()c cdc tnf(mg dc.ù liọc cda nu٠١
١
c١
to cliii٠
ơng
tا- ااااأđCio tc.{، ) اا0' ااncini, nliìcu gido 40 ااأااآا
١ cluivcn ngcinh đd dii'(٠
)٠
c xiicít bchi.Tiiv اااة؛اااا
ntcTi debt ttdttt 1994 , اآاtا١
tg co'Itt()to d!t vtfc tdttg dp c١
(١
'١
g!ttent ct't'n gtcittg dctv، i dtíí.rc dita veto
١
t، .)c.
Đê p (Vbậc ca() Itoc rồi sait đb Ici bộc dcttا١
t .tnc vtt c'!to vịệc gicittg clctx(٠
)c tộp, ، tg!tieat
cdtt Wtoa (اا.)ع
٠vet t!tattt Wtdo đn'ợc te؛t vd cb Itĩệii íỊiiei اا0'اا١c!ttbtg tbi biCnt soụn gido trítt!t
.áp dộng cơd(A)ĩ trong nciv
Gieto tt'í، t!t ttdv dtíí.ỹc c!t؛ao gồttt cetc vettt dể tfí(a Idttt 9 c!tn'ơ١
ig .Ĩro ١
tgđb ١
١ اا'ؤااsử
p!tett triCtt cda (!ا٤
ئtrltt١
t tdttg dp elto t(١
'i cdc b '( ؛١
t p١
tdp tdttg etp vd cttổi cttttg ١
et tdtd'ttg lui.
١
t( ؛ttg
t!tbítg t!nt'(t'jtg cditg nluc t '٤
tt!t todtt hệ t!tổ، tg tdttg dp. Gido trbt!t dd trìtt!t bet١
١rett k ؟
ltt'(٦
'c tetttg dp ỉ)ung tt٤
a'ttg vc !t١
، t!tt t!t٤
٠
٤
!)'một t k!tỉ٠
،٤ا0 إﻟﻣﺎtetttg dp rdt p!tb btebt !tiệỉt ttav, trojtg
Jt()i elttttc p!tdi !t(.)'p girtei tited^itt db ١
, ا١
اا٤
ﻹ.ttCnt vd d()ttg co' deít trottg ebt'(.,'c đặc biệt elth trpttg
Ben cettt!t việc p!td، t ttelt e٤
t، d trl ؛١
t hí.íp, gtdo trltt!t ttdv cbtt đn'a ra cdc \ốu tb ebt!t)t١
ỉ p!t
٠
ttnt '؛١
tg
debt اا)اأأttdítg tdttg dp
اا^ا٤cdc
biệỉt p ١
te١
p cd tttdt kití tdttg dp ١
؛nt ttit!t ttdttg)t!t٤
giỉỉ te)c vet dộc ĩỉttlt tttotttctt cba dộỉtg cơ vebt tdi tdttg dp ١
)J٠
t - nutv tteni.v.v...(ồttg ttta١
r(tp gido trì؛١
ti gihp't!t tetttg dp dộttg cơ ttetv WtOttg e ﻋﺄ
١
ااc!tơ v ؛e ؛١
tợc \
p,
ttg!tieat cetn k!toa lioc)t {؛Γbộc de.ỉi !tpc vet satt dẹt ؛١
t(.)C tttet cejtt cố tlic dttttg ا)اﺋﺎtCti ا؛؛ا٤
t ؛tetttt k!te؛o c'!to cCtc k^ stf vet cdtt )()اkv' t!tn(tt ؛etttt v؛ệc trottgcdc ttgettt!t ااج؛اejttettt debt elộttg
.cơdeittrottg
Trottg e٤
t٤
á trltt؛t biett so ؟١
t elthttg tbt dd t!ientt k!teiơ nt gtdo ìrí١
t١
t٠
؛t؛eit tCt ؛؛ ؛ệtt kﻵ
t؛et tdtten'tn(tt lien e٤
itatt vet dd dtt'ợc dợc diỉvệt vet cltinu st١ااةا.1'أا١
١c ,v(t١
٦
؛tốc vettt kỉió trdt١
؛١
k اt ةi ỉt١
t ؛ett t!t ؛sett. c ١
tthtg tOi et٤.١
اا ؛cltdtt t؛tetttlt cdttt ơtt SIÍ đbttg gbp ﻵktebt e١
ba dộc giei để
gteto trltt؛t ttety ttgetv ỉttột ؛toettt t ؛t؛ệtt اا0’اا.
Moi Vкіс'п đÓli4 :<(}ỊÌ.\iịll Ціі’і ' ا،؟.Bự mon Đỏng cơdỏí trong. Khoa Co. khi. 'rriK'yng Đại lìoc Bách kííoa ỉỉà Nội
So l , đưòng Đại
cỏ ٧؛ệt١1 ا'ذلNội
Tel: Ơ4. 8680097
EniniI:dongco@ niail.hnt.eda. ١i i
Xiìỉ cliàỉi ỉlỉcíỉilì cam ο'η.
Nhoin tiic glii
PC)S٠i s . ٧ỏ NGHĨA
ThS. LÊ ANH TUẤN
4
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu
3
Miic luc
5
Chương I. MỤC ĐÍCH TẢNG ÁP VÀ NHỮNG TRỞ N(ÌẠI KHI TẢNG ÁP CHO ĐỘNG
C ơ ĐỐT TRONG
1.1. Vài nét về lịch sử tăng áp cho động cơ đốt trong
7
1.2. Mục đích của tăng áp
13
1.3. Những hạn chế của tăng áp
16
1.4. Các biện pháp khắc phục hạn chế khi thực hiện tàng áp cho ĐCĐT
23
Chương 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP TẢNG ÁP
2.1. Phân loại tăng áp
25
2.2. Biện pháp tăng áp nhờ máy nén
26
2.3. Các phương pháp tăng áp khác
44
Chương 3. TAN( ؛ÁP B.VNÍỈ TƯABIN KHÍ
3.1. Những nội dung cần nghiên cứu
60
3.2. Đặc tính của ĐCĐT
60
3.3. Các khái niệm cơ bản về TB và MN
65
3.4. Phối hợp giữa TB và MN
76
3.5. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT
86
Chương 4. TẢNG ÁP DẪN đ ộ n g
co khí
4.1. Phối hợp ĐCĐT với MN dẫn động cơ khí
120
4.2. Dùng MN thể tích dẫn động cơ khí tăng áp cho ĐCĐT
123
ChưovỵS. LÀM MÁ r KHÍ TẢN( ؛ÁP
5.1. Vai trò của việc làm mát khí tâng áp
126
5.2. Các phương pháp làm mát khí tãng áp
130
5.3. Vai trò của làm mát khí tăng áp đối \’ới dộng cơ xăng tâng áp
132
ChươiiỊ’ 6. TẢNC ÁP CHO ĐỘNG c ơ 2 KỲ
6.1.
Các đặc điểm cơ bán khi tăng áp cho độn. cơ 2 kỳ
135
6.2. Nguyên lý thực hiện
136
6.3. Sử dụng năng lượng khí xả trong dộng cơ 2 kỳ
144
6.4. Thực hiện ciuá trình quét thải trong động cơ 2 kỳ tàng áp
146
Chương 7. ÚNG DỤNG CỦA TÀNG ÁP TRONG THỤC TIỄN
7.1. Ccíc biện pháp cái thiện tính nãng gia tốc của động cơ tăng áp bằng TB-MN
153
7.2. Tàng áp cho động cơ du lịch và một sô' ví dụ
167
7.3. Tăng áp cho ôtô tải
190
7.4. Tăng áp cho động cơ sử dụng ở các lĩnh vực khác
194
Chương 8. MỘT SỐ HU HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
8.1. Xác định hư hỏng và biện pháp khắc
209
8.2. Phân tích các hư hóng của hệ thống tăng áp
212
8.3. Kiếm tra hệ thông lãng áp của dộng cơ
212
8.4. Các chú ý khi sừdụng hệ thống tăng áp
214
8.5. Tháo và lắp cụm TB-MN
215
Chương 9. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TẢNG ÁP
9.1. Giới thiệu chung
216
9.2. Các phương trình cơ bản của quá trình trao đổi khí
217
9.3. Tính chu trình của hệ thống động cơ và TB-MN
218
(و
1 ا ا ا٠0 ٠ ء ا ء ا1
وا
ا،
:I،Í،:IJ TAX.· Áẵ» VÀ XHỮX.Í '،’٠
،٠
؛X.ÍẠI KHI TĂX.Í
x٠
í» ،Al. CIIO « ộ x « C.Í »."ÍT T٠
٠
٠
1.1 VÀI NÉT VỂ LỊCH SỬTẢNC ẢP CH() Ỉ)()NC c ( í BỚT TRCN(Ỉ
Dộng cơ dốt tfoiig (DCDT) cd Iihttiig bước plìát ti٠
lến thang tĩẩm do nhiều nguyên nhan
kh٤
'tc nhau ví dụ nguOt ta hy ١'ọng 0١' ةmột nguOn động اراا١kh٤
íc có các dặc tinh tốt hơn h.oặc lo
sỢ \'ể sự cạn kiệt cha nguồn nhiêiì ! !ا ؛إdtĩợc bﺧﺈu h؛ện ư cاlộc khhng hoảng \.'0 ةnhiìng níim 70
cùa thê' kỷ 20. Thêm ١
'ào dó !à Viín đề ồ nhlém do nó gảy ta dốl với mOl tiường và sức khoẻ con
Iigườl.
Tuy nhlên những bước phát trlến ky dlộu vư^ bậc tiong nghiên cứu chế tạo dộng cơ
١
١
١
^ang cũng nhu diesel dă dắnh bit ؛mọi nghi ngờ vể sự tồn tại và phíit triển của nó. Nhờ nhCrng ưt!
tĩíếm vượt trội vể nhiều mặt. dặc bíệt !؛t hiệtí siuit cao trong phạn vi cOng stiất rộng nhỏ gọn nên
٦
١
DCDT hiện nay chiếm ưu thế tuyệt dối trong một số lĩnh vực như vận tải dường bộ dttờng thuỷ,
١
phiỉt diện dự phòng.v.v...
Llch sử phát triển DCD I luOn gắu lién \'ớị lỊclt sử phht triến hệ íhống thng áp clio !íó.
1.1.1 Tang áp cho động cư xăng
Dộng cơ 4 ky làm việc theo nguyẻit lý dOt cháy cưỡng bức có kha nang sh dt.ing trong
iht.tc tế xuất hiện vào nãiìì 1876. Nam 1885 Gottlieb Deimler (tiền than của hãng sản xuít ồtô
hàng dầu thế g؛ới - Mercedes Benz) da cd dang ky pl١
ái minh số DRP 34.926 vổ tang ííp cho
dộ!ig cơ dô't cháy cưỡng bức. Theo ban \'ẽ và sự mở tả trong dang ký phat minh có thể thâ.y rO
hộp trục khuỷu dược sử dting như một may nén - nhtt trong động cơ 2 kỳ quềt nhờ hộp trpc
khuýu. Khi piston di từ điểm chết dưới lan diCm chết trẻn khOng khi hoặc hỗn hợp dược htlt vao
hộp trục khuỷu, hành trĩnh ngược 1؛؛Í của piston sC la hanh trinh nén khOng khi hoặc hỗn Itợp
trong hộp trt.!c khuỷu, khOng khi hoặc hỗn hợp cliỊu n^n se dtrợc dẩy vào xilanlí qua 1 van dạt
trong dinh piston khi tip suất trong hộp trục khuỷu thắng strc cãng của 10 xo van. Như vậy, qua
trinh nạp vào xilanh lUc nầy dược chia thanh 3 giai đoạn:
1 - Cuối qua trinh giãn nờ, khi ơ hộp trục khuỷu tran vào xilanh dẩy khi chay ra ngoài.
2- Qua trinh nạp binh thường
3- Quá trình nạp thêm vào xilanh ớ cuối hành Irình nạp.
Hình 1.1. Động cơ 4 kỳ chữ V tảng áp nhờ hộp trục khuỷu đấu tiên của Gottlỉeb Deỉniler.
Cần phải chú ý rằng ý nghĩa của phát minh trên chỉ phù hợp với trình độ kỹ thuật về
động cơ ở thời kỳ đầu khi số vòng quay của động cơ chi mới đạt klioảng 150 -ỉ- 160 vg/ph. Với
thành công ban đầu này người ta dự dịnlì áp dụng kỹ thuật này cho động cơ có số vòng quay cao
hơn từ 500
600 vg/ph để đưa vào sỉr dụng cho xe òtỏ, song vì tổn thất dòng chảy qua van quá
lớn nên hàm lượng khí nạp vào động cơ tăng không dáng kể.
Với nguyên lý tăng áp tương tự Wilhelm Maybach dã thiết kế cho động cơ chữ V cho
hãng Deimler (hình 1.1) nhưng do còng suất tăng lCn không đáng kể nên hãng Deimler sau đó
đã từ bỏ phương án này.
Có lẽ vì nhĩrng kết quả không mấy khả quan ờ phương án đầu liên nên phải đến sau
chiến tranh thế giới lẩn thứ nhất, hàng Deimler mới khôi phục lại những thí nghiêm về tảng áp
cho động cơ dùng trên ôtô sau klú đà thu được hàng loạt kinh nghiệm trong tãng áp bằng cơ khí
cho động cơ máy bay, cho xe đua và về sau là cho xe thể thao. Ngày này, hầu hết các động cơ
xáng hiện đại đều sử dụng các loại tảng áp không có MN như: tânư áp dao động và cộng hưởng,
táng áp sóng áp suất... hoậc kết hợp các tăng áp này với tăng áp TB khí.
1.2. ‘ ] اà nụ,ﻦ
واﻧclio (1(>ﺀ؛ااcư diesel
Ngay trong thời kỳ hoiln thl^ii piiáí minh ve dộng cơ tự hốc ch٤
'iy (dộng cơ diesel) RndoJf
I^lesel đã dé cập đến v٤
'ln đề tàng áp clio nỏ. Nairn 18% ơng diì cho bO sung vào đãng ký phát
niinh số 67207 vổ khả nang thực hiện quá trình nén nhlCn c٤
١
'p tiOi^g dộng cơ 1 xtlanh bằng cách
bO Irí أ1 ﻵﻟﺠﺄI bơm nén trước dường nạp, phht minh này dược đhitg ký dướ ؛tên DRP 95.680 ngày
06/()3/ỉ 896. ٧ào cuố ؛nảm 1896 Rudolt' Diesel da chè' tgo thhnh cOng dộng cơ dùng thể tích phía
dưới piston dế nén khi ngp vho trong một binh phti, dến hhnh trinh nạp. khi có áp stiâ't cao từ
blnlì dược nén vào xilanh (hlnh 1.2) \'à dưa\ ào tlìí nghiệm. Diesel dạt hy vọng vào việc dạt dược
một dộng cơ có hiệu suiĩl cao va giilnt tiẻu hao I)hièn 1ÍỘU.
Kết quả thi nghiệm của Rudolf Die.sel đtrợc trìnli bhy ờ bhng 1.1, dồ thị còng và dồ thị p٧ của bơm tăng áp dược trinh bày trCn hình thế hiện ngtiyên bản kê't quả thử nghiệm của ông
(Itlnh 1.3). Qua phân tích các kê't quh có dượ'c thl mọi hy vọng mà Rudolf Disel dều khOng dạt
dược, Ong cho rằng dảy là con dường sai lẩm và khOng bao giờ quay trở lại.
b)
a)
\
\
\
\١
١
\ \.1 ٠ Phuong án
tồng áp của Riuiolj.Diesel:
a)
Dộng cơ thi nglìiậiv، có: dường kinh xiíanh D = 250 inm. hìinh trinh piston s = 400 mm; phía dươi dộng
cơ là mẩy nén khi (tăng áp hộp trục khu ؛Li).
b)
Cơ cấu diều khiển van ap suất ctla dộng cơ till ngltiệin.
\Ѵл\л\ ؟Л. Kèt quíì thi nghiệm ciitt Rudolf diesel
١
Áp
suất ch ؛thl
Pí
Hiệu suất chỉ th ؛
η ؛
Hlệư suất cơ glớl η ,١
١
Hiệu suấlcóích
По
Suất tiêu hao nhiêu hệu có ích
go
Áp suất có ích
Cỏ b(ơni tang áp
K ltỏ iig tíiiig á p
9 ,6 ؛kG/cnr 10,6
6,5 ؛7kG/cm2
2 1 %
31 %
6 5 ؟/٥
1S ١b ٠/c
15.7%
24,2 %
396 g/ml.h
258 g/m!.h
6,25 kG/cm2
4,9 ؛kG/cm2 5,3
H.«، г
p٠tum:/í Ịểị وﻫﻞ٠
Zeil: ۶ ﺳﻤﻠﻂI
Н ٠г<гЫяс٠ Fabril· A.gsbargr.
N" í / ، T
FedcT: ί ٠
/٥
٠ لкв.
V'cr؟aèmotúr 2 \ і / к г
ا ﻫ ﺎ١ س٠٠/ ا أ | ﻷ
485ع
ﺗﻢ ﻧﺴﺪhj
І.І
4.І
Η1η!ι 1.3. Đồ thị cong của động cơ có trang hi boni táng áp và đổ thị p - V ciìa boiìi tcìììg áp C ĩ i a động
CƠCÓD/S = 250/400:
a) Đổ thị chl thị p - ٧ của dộiig cơ tlií !Ighlệ !i i .
b j Dồ thị chi thị p - V cha bơm lihig dp.
10
Với động cơ tăng áp kiểu này cho thấy, ứng với mỗi một chu trình làm việc của động cơ
(hìnlì 1.2) không gian bẽn dưới piston thực hiện hai hành trình nén vào bình chứa Klìi táng áp.
Hành trinh nén thứ I khi mà xiipáp nạp của không gian ben trên piston đóng (hành trình cháy &
giãn nở) không gian phía dưới nạp vào bình chứa với áp suất cực đại lên dến 2,1 kG/cm' (hình
1.3 b). Hành trình nén ihứ II của khống gian phía dưới piston được thực hiện khi XLipáp nạp mở
(hành trình nạp của động cơ) áp suất trong bình chứa chi ở 1,1 kG/cm^ (hình l,3b). Như vậy áp
suất nạp vào xilanh động cơ 4 kỳ chi là 1,1 kG/cm".
Đỏ thị i.3a cho thấy áp suất chi thị động cơ là 9,6 kG/cm^١còn trong hình l.3b thì cho
thấy công nén cho tăng áp là 1,094 kG/cm’ + 0,902 kG/cm“ - 1,996 kG/cm٦. Vậy tổn thất cho
bơm tảng áp là quá lớn. Trong quá trình thử nghiệm người ta đã tìm cách giảm còng tổn thất cho
bơm nén bằng cách nén khí vào bình chứa lớn hơn (giảm áp suất tăng áp, giảm tổn hao khí) và
van ở bơm tăng áp lớn hơn. Nhờ kết quả này mà năm 1929 lại xuất hiện động cơ tăng áp bằng
hộp trục khuỷu khác của hãng Werkspoor lắp trên tàu chở dầu “Megava١
١của Tập đoàn Dầu mỏ
Anglo Saxon.
Động cơ diesel ngày này có nhu cầu tăng áp rất lớn và được áp dụng với hầu hết các hlnh
thức tăng áp cũng như tổ hợp của nhiều hlnh thức tảng áp. Thành tựu tăng áp cho động cơ diesel
'là thành tựu tãng áp đáng kế nhất cho ĐCĐT.
1.1.3 Tăng áp cho động cơ máy bav
Động cơ đốt trong được sử dụng cho máy bay thì tăng áp cho nó đóng một vai trò rất
quan trọng vì mật độ của không khí giảm rất nhiều khi lăng độ cao. Nếu ở độ cao 5km so với
mặt đất. khối lượng riêng cua không khí chí còn 60%, còn khi ở độ cao lOkm - chì còn 33% so
với mặt dất. Do vây, khi máy bay càng lên cao công suất sẽ giảm rất nhiều.
Chiếc máy bay tãng áp xuất hiện đầu tiên vào nãm 1910 đạt được độ cao 5,2 km. Trong
thế chiến thứ nhất hàng loạt hãng đã chế tạo động cơ tăng áp dẫn động cơ khí dùng cho máy
bay. Động cơ xáng tăng áp bằng tuabin khí đẩu tiẻn dược hãng Rateau của Pháp chế tạo và thử
nghiệm vào năm 1917 song chưa thê ứng dụng vào thực tế tại thời điểm đó được. Trong lúc đó
động cơ tăng áp bằng máy nén ly tâm dẫn động cơ khí qua hộp số nhiều cấp thậm chí là vố cấp
được thiết kế tương đối hoàn hảo. Tăng áp bằng tuabin khí cho động cơ xăng mãi đến chiến
tranh thế giới lần thứ II mới được hoàn chỉnh.
Động cơ máy bay 2 kỳ tăng áp bảng tuabin do hàng Junkers chế lạo được đưa vào bay
thử vào năm 1939.
11
1.1.4 Tảng áp bằng tuabin khí
Sự phát triển lăng áp được dẫn động bằng Uiabìn khí cho dộng cơ diesel gắn liền với sự
nghiệp của kỹ sư người Thuỵ Si Alfred Buchi. Ngày 16/11/1905 Alfred Buchi có đảng kv phát
minh DRP số 20 4630 về một liên hợp máy bao gồm: một máy nén chiều trục nhiều tầng, một
động cơ diesel và 1 tuabin hướng trục nhiều cấp, tất cả đều nối chung trên 1 trục (tảng áp bằng
TB khí dẫn động cơ giới). Không khí được máy nén hút từ môi trường và nén tới áp suất 3 -^ 4
kG/cm^١khí xả sau khi ra khỏi động cơ ở áp suất khoảng 16 kG/cm" dược gian nở tiếp và sinh
công trong tuabin.
Với kết cấu này Alfred Buchi hy vọng là công tổn thất do giãn nở không hoàn toàn trong
xilanh của động cơ sẽ được thu hổi trong tuabỉn. Tuy vậy, điều hy vọng của Alfred Buchi bị tan
vỡ bởi 2 lý do: thứ nhất íà do công cho quá trình xả quá cao trong khi cồng sinh ra bởi tuabin lại
bị tiêu phí; thứ hai là do áp suất trên đường thải quá lớn nên làm cho lượng khí sót trong xilanh
quá lớn dẫn đến giảm lượng khí nạp.
Từ 1911 đến 1914 Alfred Buchi đã xây dựng thiết bị và thực hiện hàng loạt thí nghiệm ở
hãng Sulzer tại Winterthur đẻ’ tìm ra các nhân tố khác nhau ảnh hưởng đến đặc tính của dộng cơ
đốt trong được tăng áp. ở các thí nghiệm này, Alfred Buchi đã bố trí dẫn động máy nén từ thiết
bị bên ngoài và khí xả của động cơ được đưa đến sinh cỏng trong tuabin. ở đây các giá trị như
áp suất lăng áp, lượng khí tăng áp, nhiệt dộ được điều khiển dộc lập, lừ đó thấy rỏ ánh hường của
chúng đến công suất và hiệu suất của dộng cơ. Qua kết quả của thừ nghiệm trên Alfred Buchi đã
đưa ra nhận định là để tạo điều kiện cho việc quét sạch buồng cháy, áp suất khí tăng áp phải lớn
hơn áp suất khí xả vào tuabin và phải sử dụng góc trùng điệp xupáp của động cơ đốt trong hợp
lý.
Với kết luận trên Alfred Buchi dã dãng ký phát minh tại Đức số 454107, song vì gập
phải Chiến tranh thế giới lần thứ nhất nen mọi dự định của ông không dược thực hiện.
Năm 1923, Bộ Giao thông Đức dã đưa 2 hợp đồng để đóng tàu vận lái khách, mỗi tàu
được trang bị 2 động cơ 4 kỳ 10 xilanh theo mẫu của MAN. Nhờ thực hiện lãng áp theo nguyên
lý của Buchi cho phép tăng còng suất lừ 1750 mã lực (ml) lên 2500 ml. Một đặc điểm khác được
thực hiện ở đây là trên ống xả có lắp bướm chuyển dòng để có thể không cho khí xả đi qua
tuabin. Vậy là động cơ có thể làm việc với tăng áp hoặc không tăng áp. Đây là thành công đầu
tiên về lãng áp bằng tuabin khí.
12
Với dộng cơ Uìng áp ờ ti.ên, í\p ^ ا'ا؛!اchi thi أااأﺀdược Ị 1 kCì/cnv công suất lãng íên 40%,
sơỉìg kết ،juả lớn nl)٤
١
١1 ؛اIigudi la thu nhạn dược cأ؛c kiến tliức cơ hiin về tang ap, dậc biệt la có
thể điểu chinh tuabin tang ap.
Mặc dù kết ٩uả da d^t dược la I٠
ất lớn song chng còn ٢ất nhiều kliO khãn١dặc biệt là sự
chênh lệch giữa áp suit lăng áp \'à áp suất trên dương xả líim cho lượng khi sót còn rctl lớn nhả't
la khi h؛ộu suất của tuabin khOng cao. Tại Thuy Sĩ, ngày 30/11/1923, Btichi cho dang ký phát
ininli số 122664 về một liệ thống tang ٤
íp gọi la sOng áp suit đirợc biểu diễn ở hlnh 1.4 mà ngày
nay gọi la tang ap bằng tuabin biến ap hay luabin xtnig.
\V\w\١ \ ٠4.Ngu>١ên 1 ﻹtang áp cho động co 4 k6 , ؛xilauh ci'، a Bachi.
Nảm 1926 Buchi da thực hiện cac thi nghiệm về tang ííp theo phát minh trên ở nhà máy
dẩu tàu hoả tạl Winterthur, Thuy Sĩ.
Hệ thống tang tip này dược hang
Baden thiơt kế và chế tgo bito gồm có 1 ttiabin
hướng trục và 1 n٦áy nén ly tam 2 ca.p.
cac ihí nghỉệti٦irCn da thanh cOng một ctícli ri.rc rỡ١cOng suit dộng cơ tăỉig lên 50% một
cách đổ dàng và trong thời gian ngan có thể tang lên 100%. Kết quả trẻn da dược ứng di.iitg ỏ
hàng loạt hang sản xuất động cơ, OtO của 6٦
hau Âu và trong quá trinh phat triến người ta càng
làm cho ống xả khOng chi hep hơn ma còn ngắn hơn, do đó bộ tang áp lắp ngày càng gẩn dộng
cơ hơn.
1.2 MỤC BÍCH CỦA TANG ÁP
Nhằm mục dích tang cOng suất clìo dộng cơ dốt trong người ta phai tim cách làng khối
lượng nhiên liệu cháy ở một dơn vl dung tích xilanh trong một dơn vị thời gian, tức la tang khối
lượns nhiệt phát ra trong một kliOtig gian và thời gian cho trước. Troiíg nguyên ly dộng cơ da
cho quan hệ giữa cOng suat có ích ١'à cac thOng sổ khác như satt:
13
n
N,=V,,11١
,P, Q
M„ 30 t '" a
( 1. 1 )
١٦
trong đó:
V|. - dung tích của một xilanh;
r|١
,~ h ệ số nạp;
Pi - khối lượng riêng của khí nạp mới;
Qh- nhiệt trị thấp của nhiên liệu;
M(J - lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một đơn vị nhiên liệu;
n - số vòng quay của động cơ;
X- số kỳ của động cơ;
i - số xilanh của động cơ.
Chúng ta biết rằng Q h١M(. phụ thuộc vào loại nhiên liệu nên thay đổi không nhiều.
Trong nghiên cứu và phát triển hiệu suất chi thị cũng như cơ giới luôn đạt cực đại, không thể đạt
cao hơn được.
Vậy muốn tãng công suất người ta phải tăng khối lượng nhiên liệu đốt cháy trong một
đơn vị thời gian bằng cách thay đổi các thống số còn lại như sau:
Tãng số chu trình trong 1 đơn vị thời gian bàng cách tăng số vòng quay n của động cơ.
Hiện nay giới hạn số vòng quay lớn nhất của ĐCĐT ở khoảng 11.000 vg/ph đến 12.000 vg/ph١
những giá trị vòng quay thích hợp nhất chi ở khoang 5000 vg/ph đến 7000 vg/ph. Khi tâng sô'
vòng quay của ĐCĐT sẽ gây khó khán cho việc thực hiện các quá trình, đặc biệt là quá trình
cháy. Tác hại hơn nữa là làm cho tốc độ trượt trung bình của piston tăng dẫn đến làm lang lổn
thất ma sát, mài mòn các chi tiết của nó và lãng lực quán tính.
Thay đổi số kỳ từ 4 kỳ thành 2 kỳ. Nhờ tỷ số của kỳ sinh còng so với vòng quay của
động cơ 2 kỳ gấp đôi của động cơ 4 kỳ nên có thể tăng nhiệt lượng giải phóng trong một đơn vị
thời gian, song cho đến nay quá trình thay đổi khí của động cơ 2 kỳ chưa hoàn chỉnh nên sinh ra
tổn thất lớn và ô nhiễm tăng. Hiện nay dộng cơ 2 kỳ được sử dụng chủ yếu là động cơ diesel và
động cơ xăng công suất nhỏ hoặc công suất rất lớn. Tuy vậy, trong xu thế phát triển nhằm hoàn
thiện quá trình quét thải, phun xăng trực tiếp... động cơ 2 kỳ có tiềm năng phát triển lớn.
٠
Táng dung tích công tác
lượng của động cơ tăng.
14
hoặc số xilanh i sẽ kéo theo kích thước, thể lích, trọng
٠
Tăng khối lượng khống khí nạp vào xilanh bằng cách tãng khối lượng riêng của
không khí
Muỗn vậy, phái tien hanh nén mòi chat nạp li ước khi dưa vào xilanh,
tức là lăng áp suất cũa mói chất nạp. Do khối lượng klìòng khí dược nạp vào xilanh
tăng nên người ta có thể tăng them nhièn liệu để dốt cháy trong dung tích dó. Như
vậy, cho ta khả năng tãng lượng nhiệt phát ra trong dung tích cho trước. Biện pháp
làm tăng khối lượng riêng của mòi chất trước khi nạp vào động cơ bằng cách tăng áp
suất của nó được gọi là TÀNG ÁP.
Mục đích cơ bản của tăng áp cho ĐCĐT là làm cho công suất ciìa nó tăng lên nhưng
đồng thời tang áp cho phép cải thiện một số chí tiêu sau:
♦
Giảm thể tích loàn bộ cùa ĐCĐT ứng với 1 đơn vị cóng suất.
♦
Giảm trọng lượng riêng của toàn bộ dộng cơ ứng với 1 đơn vị công suất.
♦
Giảm giá thành sản xuất ứng với 1 đơn vị công suất.
♦
Hiệu suất của động cơ tăng, đặc biệt ơ tăng áp bằng TB khí và do đó suất tiêu hao
nhiên liệu giảm.
♦
Có thể làm giảm lượng khí thải dộc hại.
♦
Giảm độ ồn của động cơ.
Bảng 1.2 cho ví dụ so sánh giữa hai dộng cơ 4 kỳ tang áp và không tãng áp có cùng các
thòng số kết cấu như hành trình piston s, dường kính xilanh D và tốc độ vòng quay n.
BảìiịỊ 1.2. Bảng so sánh các thông so ctia động cơ 4 kỳ có tăng áp và không có táng áp
Các íliỏiig sò
Động cơ tflng áp
Động cư klìòiìg tăng áp
1200ml (882 kW)
600ml (441 kW)
3,35 kg/ml (4,56 kg/kW)
6,03 kg/ml (8,20 kg/kW)
Thể tích trên 1 đơn vị công
suất
2,88 dnrVml (3,91 dm١
/kW)
5,25 dnrVml (7,11
dmVkW)
Thể tích lắp đặt trẽn 1 dơn vị
công suất
3,25 dnrVml (4,42 dnrVkW)
6,51 dm Vml (8,85
dmVkW)
Còng suất ở n = 1500 vg/ph
Trọng lượng trên 1 đơn vị công
suất (động cơ trần, khô)
Qua xem xét và so sánh những động cơ tăng áp và không tăng áp ở cùng 1 hãng sản xuất
ta rút ra những ưu việt-sau đây của động cơ tãng áp khi có cùng công suất.
♦
Thể tích của động cơ nhò hơn.
15
٠ Trọng iượng động cơ nhỏ hơn.
٠ Nếu díing tuabin khi tận dt.ing nang !tr(.)'ng khi xa dể dẫn dộng máy nén tang áp llìì
hJệu suất của dộng cơ tang ap cao hơn hán.
٠ Lượng nhiệt mất cho môi tiường !ànì mat it hơn, cơ câu !àm mat nhỏ hơn.
٠ Giá thành của dộng cơ nhỏ hơn.
٠ Tuabln dặt trên dường thải nẻn bản than nó !à bộ phận giảm àm tốt cho ĐCĐT.
٠ Còng suất cùa dộng cơ tang ap bằng tuabln khi bl giảm ít hơn khi mặt độ (khcíi
!ượng riêng) khOng khi của mOl tiương giam.
٠ Giảm lượng khi xả dộc hại.
1.3 m l G
HẠN CHẾ CỦA TẢNG ÁP
Hạn chế cơ bản của khả năng tảng áp cho dộng cơ dốt troitg là sự tang ứng suất cơ và
ứng suất nhiệt dược thể hiện qua ap suất, nhiệt độ cíia chu trinh.
1.3.1 Áp suất của chu trìuh
Về mật ly thuyết có thể xem quá trinh diễn ra trong tnay nén là đoạn nhiệt, Itìc này quajt
hệ giữa nhiệt độ và áp suâ't mOi trường với nhiệt độ và áp suất sau may nén sẽ là:
Рі_Ѵ о
P.)
Vi
/
!
Pl
١k
!
'T [ ]к~\
١
آ ﻧ ﻢ
(
1. 2)
، P(1ر
trong dó:
ρ ؛١P j١v ؛và Tj la ap suất, khối lượng riêng, tliổ tích và nhiệt độ sau máy nén;
Po, p((, v(( và T() là áp suat, khối lượng riẽng, thể tích và nhiệt độ của môi trường trước
máy nén;
k là chỉ số nén đoạn nhiệt.
Nhiệt độ và áp suất trong xilanh ĐCĐT sẽ có quait hệ:
trong dó:
(6
Pc = Pa- ε"
(1-3)
1 = 1 . ε"·ι
(1.4)
p١
- áp suất và nhiệt độ của mối chất ti.onu xilanh ở cuối quá trình nén; n là chi số
nen da biến trung bình.;
E-
tỷ
số
nén của dộng cơ;
p؛،. T؛. - áp suất và nhiệt dộ cuối quá trình n،،p:
Báng 1.3 thế hiện một cách tống quát quan hệ trẽn.
1.3. Nhiệt độ CC)j áp suất (kGỉcnr) và khối Ỉiỉợng riẽnp ịkphìi^) của khi táng áp và của niôi chất
trong xilanh ỏ ciiổi quá trinh nén phụ thuộc vào áp suất tăng áp và tỷ số nén của động cư
Tỷ sò nén của động cư, 8
T,
Cl
٧1
Po
T٥
T„
'í؟
C
C
ĨJ
8
Pl
Pc
1
9
T.
R
10
T,.
Pc
T,.
17
Pc
T.
19
18
Pc
T,.
Pc
T,.
l
1
20
l
18,4 401
21,7 432
25.1 462 52.8 637 57.2 658 61.7 678
CJD i,33
C
■٠ · 1.64
1.5
1,12
٠
٦
٠
٦
1٠.٩6
27,4
480
32.5 516
37.6 550 79.2 746 85.8 769 92.5 792
2.0
1,22
84
1.91
36,4
547
43.4 586
50.2 624
105.6 835
1,92
2..٩
1,30
108
2,24
46
602
54,2 644
62,7 684
132
2.19
2,0
1,37
129
2,55
5.‘٦,2
650
65,1
75,3 737
158.4 975
695
910
114.4 861 123.4 886
143
934 1.54,2 964
171.6 1004 185,1 1032
Có thể biểu diễn quan hộ này bàng đồ thị trên hình 1.5١trong đó: Pi١Tj là áp suất vỉ
nhiệt độ khí tăng áp; P^.١T, là áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén.
2٠rAĐCĐ'I'
17
Quan hệ giữa áp sLU.it CLIỐI qiiíí trìiìli ncn phụ thuộc vào tỷ số tang áp và tỷ số nén của
động cơ đirợc biểu d؛ễn trên hình 1.6.
Hinh Ι.6. Quan ìĩệ gitìa áp suat ciuíi qucí trinh nén vói tỷ soíàng áp νά tỷ số nén,
Sự tang áp suất CUỐI quá trinh nén do tang i؛p dản dẻ'n sự tăng cùa áp suât và nhiệt độ của
cả chu trinh cOng tác cùa động cơ. Song tỷ lệ tang của chUng ở dộng cơ dốt cháy cưỡng bức khác
với dộng cơ tự bốc cháy.
Trong dộng cơ dốt chíiy cưỡng bức١do qu'؛i trinh tạo hỗn hợp bên ngoài dộng cơ nên về
mặt ly thuyết sự tang của mật độ hỗn líỢp cháy dẫn dê'n sự tang cíta ap suât chti trinh. Tỷ lệ tăi١g
cuta áp suất ờ mọi điểm của chu trinh bàng nhau, cutng như tỷ số ؛P/,
Pi
(tỷ số giữa áp suất circ
dại của chut trinh với áp suiat chỉ thl trung binh) !uOn khOng dổi. Thutc ra tỷ số tăng áp suat còn
lớn hơn, vì ở dộng cơ tăng áp quá trinh quét dược thực hiện hoàn hảo hơn làm khi sót giảm, dẫn
đến lâng số lượng hỗn hợp mới nạp vào xilanh.
18
'I roii ؟dộng cơ diesel, do tăng áp nliiệl dỏ và áp suất cuối quá trình nén lăng làm rút
ngãn thời gian cháy tré T،, áp suất cực dại cua quá trinh cháy p٠
,,٦
١
؛٠
١tang và lãng kỉiỏiig cùng tỷ lệ
VỚI sự lang cúa áp suất cuối nén. Tuy vặy, tromỉ dông cơ diesel, người la có thế kết họ٠
p việc tăng
tý số lang áp
Po
với việc giảm tỷ số nén của ĐCĐT đến mức chi bảo dàm khởi động lạnh. Với
٠
sự phối hợp như vậy ngoài việc cho phép giảm thời gian cháy trỗ T، còn làm cho khoảng cách
giữa
và p, là khổng đổi khi thay đổi tỷ số tảng áp. Như vậy sự tăng áp suất chu trình có thể
được bù trừ và giải quyết ổn ihoả.
1J.2 Nhiệt độ cua chu trình
Tinh trạng chịu nhiệt trong động cơ tãng áp còn đáng lo ngại hơn. Gíc nghiên cứu đã chí
ra rằng nếu áp suất chí thị trung binh tăng gấp đôi thì dòng nhiệt truyền qua thành vách (nhiệt
lượng truyền cho dầu và nước làm mát) chí tảng khoảng 60% (hình 1.7a và 1.7b). Như vậy, nếu
nhiệt độ khí xả khống đổi, 40% lượng nhiệt còn lại sẽ làm cho các chi tiết của động cơ nóng lên.
Hình 1.7a. Quơn hệ giữa việc táng công suất vói lượng nhiệt truyền cho nước làm mát và dầu.
19
Hình 1.7b. Lượng nhiệt truyền qua đính piston phụ thuộc vào áp suất có ích p^ởcác nhiệt độ khác
nhau của đính piston.
Hình 1.8. Sự thay đổi nhiệt độ khí xả khi nhiệt độ khí nạp thay đổi
20
H'lnh 1.8 chi ra quan hệ giữa nhiẹt độ của khí xá ứng với nhiệt độ khí nạp khác nhai! khi
số vòng quay và cõng suất không thay dối.
Qua các minh chứng trên cho thấy nhiệt lượng Iruyển cho niròc làm mát qua các chi tiết
của động cơ tăng chậm hơn sự tăng công suất của dộng cơ tang áp. Điều này dán tới nhiệt dộ các
chi tiết của động cơ tăng. Hậu quả này dược chứng minh ở hlnh 1.9 va 1.10 thông qua nhiệt độ
của đinh piston và rãnh xécmăng khí thứ nhất.
Nhiệt độ ở tàm dính piston động cơ 4 kỳ tăng áp. Piston nhôm, D
= 200 -T300mm. Tốc đô trung bình piston là 5,5 m/s
Tỷ số nén
e
Chi số nén da áp suất cháy
biến n.
P/
13.5
1.38
13.5
1.33
58 bars
58 bars
17,2
1.38
81 bars
Động cơ CÓ kết cấu tương tự như trên. Tốc độ trung bình piston là
9,0 m/s; £ = 13.5; n1,38 = ؛
Hình 1.9. Nhiệt độ của piston phụ thuộc vào áp suất có ích
và nhiệt độ khí nạp.
21
n = 1500 vg/ph T| = 20’؛c Pi = 1; 1.5 và 2.2 kG/cm\ không iàm mát đính piston
١
١
------- n = 1500 vg/ph Tị = 20 'c. Pi = 1.5 và 2,2 kG/cm\ làm mát đinh piston
-------- n = 2200 vg/ph. Ti = 20“c và 90'١c ١Pi - 2.2 kG/cm". làm mát đinh piston
١
t١
"c
٠
240
!
1
230
1
1
'
__ _ '
220
2,2
/
/
/ /90"C
7
A .Ã
/
/L/
;
210
1
1
.0'١c
200
2,2
/
/
190
/
/
٠/ /
ISO
ù.'
y
160
150 ____-
r /
,z
/ y
140
\/ /
'
/
/
y
y
ỵ/
/٠
'
"
**
L'
170
/
/
^
'/
^
ư/
^
K
,______
1
_
y
____________
--- ٠------------ . ---1-------- ,------------
10
15
20
p bars
,١
Hìnli 1.10. Nhiệt độ của rãnh xécmăỊig íhú nhất phụ thuộc vào áp suất có ích
kính xilanh ỉ) = lOOmin,
Động co có dường
1.3.3 Sự hình thành hỗii họp
Trong động cơ lãng áp١để tăng còng suất người ta phái tận dụng tốt khối lượng không
khí được nạp vào xilanh nên phải tãng thêm lượng nhiên liệu cung cấp. Trong động cơ diesel có'
hai biện pháp để tàng lượng nhiên liệu cấp: hoặc tãng áp suất phun hoặc kéo dài thời gian phun.
Nếu tãng áp suất phun sẽ làm cho tải trọng tác dụng lên hệ thống cung cấp nhiên liệu vốn đã làm
việc trong trạng thái tải trọng cao nay lại phải làm việc nặng nhọc hơn. nên làm giảm đáng kể
tuối thọ của các chi tiết trong hệ thống này. Chính vì vặy١xu hướng được ưa thích hơn cả là kéo
dùi thời gian phun, ngoài ra biện pháp này còn cho phép diều chinh được áp suất cực đại của chu
trình p„١
١
؛١
x và tỷ số tăng áp.
22
Bẽn cạnh dó người ta còn phái ٩L!an lam (
ا
ا
'!
اdieu híện bay liai ctia nhiCn liệư tl'ang dộnũ
cơ tang ap vi kill áp suat tảng se làm gi،im khởỉig g؛ai٦
. ν؛ιί !ý ':!ế b؛؛y Ịì(vị ПСЛ nhỉên l؛ệu khó-bay
hơi hơn. Qua Iflnh htnh thanh hồn hợp cha t!t)ng ca diescl tang hp Iiỏ nên plihrc lạp hơn. Dể có
thế có dược quá trinh hình thhnh hỗn 1κ;ρ tốt, ti.iơ dỉéu kiện tat nhat clio quá tilnh chhy ihí cần
phhi tận dụng triệt dế xoay lốc thOng qua pha phối khi, kết c٤
١
'u dinh !liston...
1.4 CÁC BIỆN PHAP KHẮC PHỤC HAN CHÊ KHI I HIIC HIỆN TANC, ^ P
OCHT
cho
1.4.1. Ngiiyèii tác c ٧’ biin
MuOn thực hiện tang áp cho DCDT người ta phhi lira chọn chc biện phhp để hgn chế các
nhược điểm da dược phan tích ỏ trẻn. Drong quh tidiili It.ra chọn phải dung hoà dtiợc 3 yếu to' sau
dảy:
1.
Nhằm dạt dược cOng suất cao người ta phiii t'im mọi biện phdp dế có gia trị Pk lớn
hơn như có thể dược trong klii đó nhiệt do cha mai chat nạp vào dộng cơ chng tha.p
càng tốt. Bảng 1.3 cho ta gia ti ؛nliiẹi độ cha chu trinh trong khi xem qua trinh nén la
doan nhíệt nhưng trong thtíc tế nhiệt dt) cha mai chilt ơ cuOí qua trinh nén còn lớn
hơn do quá trinh sấy nOng cha mOi cliất.
2٠ Phải lựa chọn tỷ số nén عcha DCD^r mọt Cilcli h(.)p lý. T١
ỷ số nén họ٠
p lý nhầm giảm
áp suat pا. và nhiệt độ τ ا. cuOi quá udnh iiCn chng nhtr nhiệt độ cha cliu trlnli trong klii
phải dảm bho khởí dộng Ignh dộng ca.
3.
Nhiệt độ cuối qua trinh nén chi cđii dh ΐα'η dể bảo dhm tliOi gian chay trề hop lý١mht
khilc giữ cho nhiệt độ cíia chu tiiiili kliỏiig qua cao.
1.4.2 Các biệì pliap cụ thể
Drong thực tế ngươi ta s(f dụng chc biện phap sau day dế hgn cliế Cílc !ihtrợc điếm ctia
dộng cơ tăng áp:
Giảm tỷ số nén ε cha dộng cơ dốt trong. 3’rong thtrc tế những dộng cơ diesel tang ap
cao tỷ số nén có thể giảm dến ε = 7.
Lam mát khi tang áp cho phép chang nliững gihm ap sua'r١nhiệt độ cuối qua trinh
nén và cả chu tiình mà còn làm tang klìối lưọng riêng cha khi ngp Pi.
Tổ chức quét buồng chay bằng kill tang ap sẽ cO tac dt.ing 1'ất liiộu qua trong việc
giảm nhiệt độ cíia diíih piston, xLipap xả và canh Itiabin.
23
Làm mát đỉnh piston.
Tăng khả năng truyền nhiệt ra bên ngoài cho các nguồn lạnh bằng cách tăng lưu
lượng của nước làm mát. Qua đó làm tăng hệ số truyền nhiệt và giữ cho nhiệt dộ
nước làm mát thấp cũng như giữ ổn định chênh lệch nhiệt độ giữa thành vách và
nước làm mát.
Tổ chức xoáy lốc buồng cháy tốt để bảo đảm sự đồng nhất về nhiệt độ. hình thành
khí hỗn hợp và cháy tốt.
24
(د
1
ا٠ ا٠( ) ٠ا ا ا ا
2
CẢO 1٠
?ااا٠
ﺀ
إ
١
'. ؛PllA l. 1'ĂNC Al»
2.1 PHÂN L٧ẠI TẢNG ÁP
Như đã giới thiệư ở chương ĩrước. tất cả các biện pháp nhằm tãng áp suất cua khi nạp vào
tí ong xilanh ỏ cuối quá trinh nạp lúc xupáp nạp chưa dóng, qua dó làm tăng lượng khi nạp mới
vào xilanh dược gọi là tăng áp và dược biểu diễn ởhình 2.1.
HvuYvlA. Cốc phương phốp tống áp.
ChUng ta sẽ xem xét một cách sơ lược tất cả các biện pháp tăng áp dược trinh bày ở hinh
2٠1 và một số loại tăng áp phối hợp cUng như tăng áp cao khác. Phươitg pháp tầng áp tốc độ, loại
hình sử dụng tốc độ của phương tiện vận tải dể nạp thêm khi nạp vào dộng cơ khOng dược trinh
bày trong giáo trinh này.
25
