Đồ án tốt nghiệp
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
3
A. MỞ ĐẦU.
4
1. Lý do chọn đề tài:
4
2. Mục đích đề tài: 4
3. Ý nghĩa: 4
4. Nội dung đề tài: 4
B. NỘI DUNG.
5
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH. 5
1.1. Mô tả hình dáng và thông số chính của ô tô TOYOTA HIACE RZH 104. 5
1.1.1. Mô tả hình dáng xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104. 5
1.1.2. Thông số chính của xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
5
1.2. Tổng quan nguyên lý của hệ thống phanh dùng trên xe ô tô nói chung.
6
1.2.1. Nhiệm vụ chung của hệ thống phanh trên ô tô.
6
1.2.2. Yêu cầu chung đối với hệ thống phanh. 6
1.2.3. Phân loại hệ thống phanh 7
1.2.3.1. Theo công dụng và cách bố trí: 7
1.2.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh. 8
1.2.3.3. Theo dẫn động phanh……………………………………………………………… .11
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ TOYOTA HIACE
2.0 – RZH 104.
16
2.1. Sơ đồ bố trí chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ô tô

TOYOTA HIACE RZH 104
16
2.1.1. Sơ đồ đồ hệ thống phanh chính trên ô tô TOYOTA HIACE RZH 104
16
2.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ô tô TOYOTA HIACE RZH 104 16
2.2. Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống phanh.
17
2.2.1. Cụm xy lanh phanh chính.
17
2.2.2. Cơ cấu phanh.
18
2.2.2.1. Cơ cấu phanh trước:
18
2.2.2.2. Cơ cấu phanh sau:
20
2.2.3. Kết cấu các chi tiết chính: 22
2.2.3.1. Trống phanh…………………………………………………………………………..22
2.2.3.2. Guốc phanh…………………………………………………………………………...23
2.2.3.3. Mâm phanh...………………………………….……………………………………...24
2.2.3.4. Cơ cấu ép……………………………………………………………………...24
2.2.4. Bộ điều hoà lực phanh.
25
2.2.4.1. Cấu tạo: 27
2.24.2. Nguyên lý làm việc:
28
2.2.4. Bộ trợ lực chân không.
29

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1


Trang 1


Đồ án tốt nghiệp
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG
PHANH TRÊN ÔTÔ TOYOTA HIACE 2.0 – RZH 104. 31
3.1. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
31
3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật của hệ thống phanh trên ô tô TOYOTA HIACE RZH
104…………………………………………………………………………………….32
3.2.1. Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuât :
36
3.2.2. Các loại hình bảo dưỡng kỹ thuật:
35
3.3. Những chú ý khi bảo dưỡng và chẩn đoán hệ thống phanh. 39
3.3.1. Đối với kỹ thuật viên.
39
3.3.2. Đối với người sử dụng.
39
3.4. Quy trình tháo, lắp……………………………………………………………...39
3.4.1. Quy trình tháo, lắp phanh trước………………………………………..………41
3.4.2. Quy trình tháo, lắp phanh sau…………………………………………………..42
3.4.3. Quy trình tháo, lắp xy lanh chính và bộ trợ lực chân không…………………...44
C. KẾT LUẬN
39
TÀI LIỆU THAM KHẢO
46

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1


Trang 2


Đồ án tốt nghiệp
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển ngày càng mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên
chở khối lượng lớn về hàng hóa và hành khách. Nên đòi hỏi số lượng phương tiện vận
chuyển nhiều như: thủy, bộ, hàng không. Trong đó ô tô là một trong những phương
tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụng rộng rãi
trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội.
Với trách nhiệm của một sinh viên ngành Cơ khí ô tô, mỗi sinh viên phải hoàn
thành Đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình học tập hoàn chỉnh kiến thức, sinh viên tích
lũy kiến thức và đến khi làm Đồ án tốt nghiệp thì chúng ta vận dụng lý thuyết cơ bản
vào thực tế sao cho hợp lý, nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ
kỹ thuật.
Trong đồ án tốt nghiệp khóa học này em được giao nhiệm vụ:“ KHAI THÁC
KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104“. Đề tài
chủ yếu phân tích về cấu tạo và các dạng hư hỏng của hệ thống phanh để công tác sử
dụng, sửa chữa loại ô tô này được tốt hơn.
Mặc dù đã cố gắng nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có hạn
nên trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất mong quý thầy
cô góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của tôi hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm
ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các thầy giáo bộ môn Cơ khí ô tô đã
hết sức tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tôi hoàn thành tốt nội dung đề tài đồ án của mình.
Đà Nẵng, ngày 18 tháng 05 năm
2015
Sinh viên thực hiện

HOÀNG TẤN NAM


SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 3


Đồ án tốt nghiệp
A. MỞ ĐẦU.
1. Lý do chọn đề tài:
Trên ô tô thì hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng, vì nó đảm bảo
cho ô tô chạy an toàn với mọi tốc độ nằm trong giới hạn cho phép, cũng như khi xe
đang dừng trên đường dốc hoặc khi vắng mặt người lái. Với hệ thống phanh sử dụng
trên xe TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104 có cơ cấu phanh, dẫn động phanh thuỷ lực và
dùng trợ lực chân không mà kết cấu rất đa dạng, phức tạp.
2. Mục đích đề tài:
Với mục đích cho sinh viên hiểu rõ được kết cấu của các bộ phận, cụm chi tiết,
đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh. Để cho sinh viên nắm vững được
nguyên lý hoạt động của cụm chi tiết chính và của cả hệ thống phanh. Từ đó có thể xác
định được kết quả các thông số kết cấu của hệ thống phanh. Đồng thời, được nghiên
cứu sâu những vấn đề chưa thực sự ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của một số chi
tiết. Đó là cơ sở ban đầu cho việc phân tích để đề xuất biện pháp khắc phục, cải tiến
cho phù hợp.
3. Ý nghĩa:
Bên cạnh đó, còn cần phải khẳng định một ý nghĩa trong thực tiễn hiện tại,
chẳng hạn như là: Giúp cho người thiết kế, chế tạo định hướng trong sản xuất có một
nhận thức cơ bản hơn để cải tạo. Giúp cho cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý, có thể
phát huy tối đa năng lực hoạt động của ôtô trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp cho
người sử dụng có sự ôm hiểu nhất định để vận hành ôtô, để tạo sự thuận lợi trong việc
bảo dưỡng, bảo trì ôtô. Đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời phát hiện, tìm ra
những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, sửa chữa hư
hỏng của hệ thống phanh ôtô. Vì vậy, tôi chọn đề tài " KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ

THỐNG PHANH Ô TÔ TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104".
4. Nội dung đề tài:
A.Mở đầu.
B.Nội dung.
Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh.
Chương 2: Kết cấu hệ thống phanh trên xe ôtô Toyota Hiace 2.0 – RZH 104.
Chương 3: Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh trên xe ôtô Toyota
Hiace 2.0 – RZH 104.
C. Kết luận.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 4


Đồ án tốt nghiệp
B. NỘI DUNG.
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.
1.1. Mô tả hình dáng và thông số chính của xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
1.1.1. Mô tả hình dáng xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
Xe TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104 do hãng Toyota của Nhật Bản sản xuất .
Đây là loại xe thế hệ mới có nhiều kiểu kết cấu, thiết bị mới. Nó đáp ứng được nhu cầu
ngày càng cao của người sử dụng. Trong đó chữ “HIACE” là kiểu xe. “RZH” là ký
hiệu kiểu xe được lắp động cơ xăng. “104” là xe chở khách loại xe tiêu chuẩn .

1935

K
TOYOTA


0

200

20

0

1130

16

2330

1450

4570

Theo K

1690

TOYOTA

1430

Hình 1.1. Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA 2.0 - HIACE RHZ 104.
1.1.2. Thông số chính của xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
Bảng 1: Thông số chính của xe ô tô TOYOTA HIACE RZH 104
TT


Thông số

Đơn vị

Xe
TOYOTA
HIACE 2.0 - RZH
104

1

Chiều dài tổng

mm

4570

2

Chiều rộng tổng

mm

1690

3

Chiều cao tổng


mm

1935

4

Chiều dài cơ sở

mm

2330

5

Vết bánh xe

Trước

mm

1450

Sau

mm

1430

6


Trọng lượng toàn bộ

kg

2800

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 5


Đồ án tốt nghiệp

7

Số chổ ngồi (kể cả người lái)

12

8

Bán kính quay vòng min

9

Động cơ

1RZ

10


Công suất động cơ cực đại/ ứng
[Kw]/[v/ph]
với số vòng quay 5400 vòng/phút

74/5400

11

Mômen xoắn cực đại/ ứng với số
[Nm]/[v/ph]
vòng quay 2600 vòng/phút.

165/2600

13

Dung tích công tác

cm3

1998

14

Dung tích thùng nhiên liệu

lít

70


15

Cỡ lốp

16

Khoảng sáng gầm xe

mm

5,2

Trước

6.00- 14- 6PRLT

Sau

6.00- 14- 6PRLT
mm

200

1.2. Tổng quan nguyên lý của hệ thống phanh dùng trên xe ô tô.
1.2.1. Nhiệm vụ chung của hệ thống phanh trên ôtô.
Hệ thống phanh là một hệ thống vô cùng quan trọng, nó có các nhiệm vụ chính
sau:
Làm giảm tốc độ xe chuyển động.
Làm xe dừng hẳn và giữ cho xe ở trạng thái đứng yên.

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định. Đối với ôtô hệ
thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy
an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Trên ôtô sự
phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của
các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má
phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi
tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm
giảm hiệu quả phanh. Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm
trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ
thuộc vào kết cấu hệ thống phanh.
1.2.2. Yêu cầu chung đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau :
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường
phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi
phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 6


Đồ án tốt nghiệp
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh
trên bánh xe.
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử
dụng.
- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
1.2.3. Phân loại hệ thống phanh
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh :
1.2.3.1. Theo công dụng và cách bố trí:
Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả
mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh
chân.
Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại
chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay
đòn nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải,
trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ
tư là phanh chậm dần, dùng để:
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các
dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường.


SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 7


Đồ án tốt nghiệp
1.2.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh.
a. Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
* Cơ cấu phanh guốc.

Hình 1.2. Cơ cấu phanh guốc.
1- Guốc phanh
4- Chốt phanh
2- Má phanh
5- Xilanh lực
3- Tang trống
Cơ cấu phanh guốc gồm có trống phanh 3 quay cùng với các bánh xe, các guốc
phanh 1 lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh 2, một
đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa 4, đầu còn lại tỳ vào piston của xylanh công
tác 5. Trong trường hợp dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xylanh tác dụng lên
các piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh.
Trên thưc tế, cấu tạo của cơ cấu phanh có thể khác nhau ở cách bố trí các guốc
phanh, chẳng hạn đối với dẫn động thuỷ lực các guốc phanh có thể được điều khiển
bằng một xylanh độc lập đặt đối xứng với nhau qua tâm của cơ cấu phanh, các guốc
phanh có thể được bố trí như hình trên nhưng không có tâm quay cố định mà đầu dưới
của chúng được nối với nhau bởi một thanh liên động. Khe hở giữa các guốc phanh
được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng
hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
* Ưu điểm:
- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh lớn

- Giá thành rẻ.
- Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc.
- Phanh guốc không nguy hiểm khi phanh gấp do áp suất phanh không lớn.
- Má phanh lâu mòn hơn so với phanh đĩa.
* Nhược điểm :
- Cơ cấu phanh guốc thoát nhiệt kém trong quá trình làm việc.
- Trọng lượng lớn.
- Khe hở giữa má phanh với trống phanh lớn.
- Không có khả năng tự làm sạch.
- Áp suất phân bố không đều trên bề mặt ma sát.
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 8


Đồ án tốt nghiệp
b. Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
* Cơ cấu phanh đĩa.

Hình 1.3. Cơ cấu phanh đĩa.
1- Đĩa phanh
3- Xi lanh công tác
2- Má phanh
4- Giá đỡ
Phần quay của cơ cấu phanh được nối với đĩa 1 toàn bộ cụm phanh được bố trí
trên giá đỡ 4 gồm các má phanh và các xylanh công tác 3, khi phanh áp suất chất lỏng
tác động lên các piston trong các xylanh công tác và đẩy má phanh 2 ép vào đĩa thực
hiện quá trình phanh.
Phanh đĩa thường có cơ cấu tự điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên các loại ôtô nhỏ và được dẫn động bằng thuỷ lực.

* Ưu điểm:
- Cơ cấu phanh đĩa là loại hở nên thoát nhiệt tốt trong quá trình làm việc.
- Trọng lượng nhỏ.
- Khe hở giữa các đĩa và má phanh nhỏ (0,05 – 0,08 mm.
- Lực tác dụng lên cơ cấu phanh được cân bằng.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt ma sát.
- Có khả năng tự làm sạch.
- Kết cấu của phanh đĩa cho phép dễ dàng thay thế các má phanh.
* Nhược điểm :
- Giá thành cao.
- Áp suất đạt trị số khá lớn ở trường hợp phanh nguy hiểm (5MN/m 2 ) và hơn
nữa.
- Các tấm ma sát của loại phanh này hao mòn nhanh hơn phanh tang trống.
c. Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
* Cơ cấu phanh dải.
Loại này chủ yếu dùng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp ly hợp chuyển
hướng tạo được một kết nối đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh do đó
khác nhau ở hiệu quả phanh.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 9


Đồ án tốt nghiệp
Phanh dải đơn giản không tự siết : Khi tác dụng cả hai đầu dải phanh được rút
lên siết vào trống phanh. Ưu điểm loại này phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ
thuộc vào chiều quay. Nhược điểm phanh không cao.
Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên

hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tớ 6 lần. Tuy vậy khi phanh
bị giật.
Phanh dải loại kép : Là loại mà bất kì trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu
quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Phanh dải loại bơi : Nó làm việc như loại phanh dải đơn giản tự siết, nhưng
hiệu quả phanh không phụ thuộc vào chiều quay.
Tất cả phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát phân
bố không đều.

Hình 1.4. Sơ đồ các loại phanh dải.
a- Phanh dải đơn giản không tự siết; b- Phanh dải tự siết một chiều;
c- Phanh dải loại kép ; d- Phanh dải loại bơi .
1.2.3.3. Theo dẫn động phanh.
a. Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp.
Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì
nó
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 10


Đồ án tốt nghiệp
khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn
động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ
cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống phanh
chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
-Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh dẫn động cơ khí bằng dây cáp.

1- Tay phanh
5- Trục
8,9- Dây cáp dẫn động
phanh
2- Thanh dẫn
6- Thanh kéo
10- Giá
3- Con lăn dây cáp
7- Thanh cân bằng
11,13- Mâm phanh
4- Dây cáp
12- Xi lanh phanh bánh xe
- Nguyên lý hoạt động :
Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp 4 dẫn đến
đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần
phanh tay 1 được định vị bằng cữ hãm trên thanh răng 2.
+ Ưu điểm :
Dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động
không thay đổi khi phanh, làm việc lâu dài.
+ Nhược điểm :
Hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh thì lớn.
b.Hệ thống phanh dẫn động thủy lực: Có 2 loại là 1 dòng và 2 dòng.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 11


Đồ án tốt nghiệp
 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực loại 1 dòng

Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1.6. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực loại 1 dòng.
1- Bàn đạp phanh; 2- Cán đẩy; 3- Piston chính; 4- Xylanh chính;
5- Van cao áp; 6- Đường ống; 7- Xylanh con; 8- Piston con;
9- Guốc phanh; 10- Chốt; 11- Tang trống; 12- Lò xo .
-Nguyên lý hoạt động :
Tác dụng của phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát. Khi chưa đạp bàn đạp, các guốc
phanh (9) được lò xo (12) kéo vào nên mặt ma sát (mặt ngoài) của chúng tách rời khỏi
mặt trong của tang trống (11) nên bánh xe được quay tự do trên moayơ.
Khi đạp chân lên bàn đạp (1), cán đẩy (2) sẽ đẩy piston (3) chuyển dịch sang phải làm
tăng áp suất dầu đẩy mở van cao áp (5) đưa dầu vào đường ống (6) để tới xylanh ở các
bánh xe. Lúc này do áp suất dầu trong các xylanh con (7) tăng lên tạo lực đẩy hai
piston con (8) chạy sang hai bên đẩy guốc phanh (9) quay quanh các chốt (12) để các
má phanh tỳ ép và hãm chặt tang trống (11). Lực ma sát giữa má phanh và tang trống
giữ không cho các bánh xe quay tiếp. Lúc này nếu bánh xe bám tốt mặt đường thì lực
ma sát trên sẽ tạo ra mômen phanh, bánh xe dừng lại.
Nếu nhấc chân khỏi bàn đạp (nhả chân phanh) thì áp suất trong hệ thống dầu sẽ
giảm nhanh, nhờ lò xo (12) các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho các piston
(8) cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và bệ chứa, các má
phanh rời khỏi mặt tiếp xúc nên mặt trong của tang trống không còn tác dụng phanh.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 12


Đồ án tốt nghiệp
*Hệ thống phanh dẫn động thủy lực loại 2 dòng:
- Sơ đồ cấu tạo :

4

3

1

2

5
8

B

A

6
7
Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động kiểu hai dòng riêng biệt.
1,8 - Xylanh bánh xe
3,4 - Piston trong xylanh chính
2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chính
+Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, lắp thêm vào hệ thống bộ trợ lực phanh để
giảm nhẹ lực bàn đạp phanh khi điều khiển, tăng độ an toàn cho hệ thống phanh.
+ Nhược điểm: Khi hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm đáng kể.
- Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực.
+ Ưu điểm: Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe
hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu. Có hiệu suất phanh cao, độ nhạy tốt, kết cấu
đơn giản nên được sử dụng rộng rãi cho nhiều loại ô tô.
+ Nhược điểm: Không thể làm tỷ số truyền lớn được vì thế nếu hệ thống phanh thủy
lực không có trợ lực chỉ dùng cho các ôtô có trọng lượng nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp

phanh lớn. Khi bị hư hỏng, rò rỉ dầu hoặc vỡ đường ống thì cả hệ thống không làm
việc được. Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
* Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên H-1.8a

Hình 1.8. Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực
c. Hệ thống phanh dẫn động khí nén..
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 13


Đồ án tốt nghiệp
-

Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1.9. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh khí nén.
1- Máy khí nén ; 2- Ống dẫn khí nén ; 3- Van điều chỉnh áp suất ; 4- Bình
chứa khí nén ; 5- Áp kế ; 6- Bàn đạp ; 7- Tổng van điều khiển ; 8- Bầu
phanh bánh xe sau ; 9- Bầu phanh bánh xe trước.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi đạp bàn đạp phanh 6, tổng van 7 sẽ mở đường khí từ bình nén tới các bầu
phanh 8,9 đẩy màng phanh và cần đẩy di chuyển, làm cam quay, đẩy hai guốc phanh ra
hai bên ép lên trống phanh thực hiện việc phanh .
Khi thả bàn đạp 6: Tổng van 7 sẽ ngắt đườngkhí từ bình nén tới bầu phanh và
mở đường khí từ bầu phanh ra ngoài không khí .
 Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén:
Điều khiển nhẹ nhàng.
Tạo được lực phanh lớn.
Vì vậy phanh hơi đươc sử dụng trên các xe tải nặng và xe kéo móc.

 Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.
Độ nhạy kém so với dẫn động thuỷ lực.
Kết cấu cồng kềnh, kích thước lớn, có quá nhiều cụm và các chi tiết.

d. Hệ thống dẫn động phanh khí nén kết hợp thủy lực.
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 14


Đồ án tốt nghiệp
-

Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1.10. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy khí.
1- Máy nén khí; 2- Van áp suất; 3- Đồng hồ đo áp suất; 4- Bình nén khí;
5- Bình chứa dầu; 6- Bàn đạp phanh; 7- Bầu phanh; 8- Ống mềm;
9- Xylanh con; 10- Guốc phanh; 11- Tang trống.
- Nguyên lý hoạt động :
Hệ thống phanh thủy khí là sự kết hợp của hệ thống phanh dầu và hệ thống phanh
khí, nhằm vận dụng các ưu điểm của hai hệ thống này.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thủy khí theo sơ đồ trên như sau: Khí
được nén ở máy nén khí (1) được dẫn động cung cấp khí nén đến bình chứa (4), áp
suất của khí nén trong bình được định theo van áp suất (2) và biểu thị qua đồng hồ áp
suất (3) đặt trong buồng lái. Khi cần phanh người điều khiển tác động vào bàn đạp
phanh (6), bàn đạp sẽ dẫn động đến tổng van khí nén, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa
(4) qua tổng van khí nén tạo áp lực ép màng của bầu phanh (7) tác động lên xylanh
chính. Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn (8) đến các xylanh con (9), dẫn động
các má phanh (10) và tiến hành quá trình phanh.

- Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy khí
+Ưu điểm: Hệ thống phanh thủy khí thường dùng trên ôtô vận tải trung bình và
lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí nén và phanh thủy lực, cụ thể là lực tác
dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh
nhiều loại khác nhau.
+ Nhược điểm: Hệ thống phanh thủy khí sử dụng chưa rộng rãi do phần truyền
động thủy lực còn bị ảnh hưởng nhiều của nhiệt độ, kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết.

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 15


Đồ án tốt nghiệp
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ TOYOTA HIACE 2.0
– RZH 104.
2.1. Sơ đồ bố trí chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ô tô
TOYOTA HIACE RZH 104
2.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh chính trên ô tô TOYOTA HIACE RZH 104

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống phanh chính xe TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104.
1- Bàn đạp phanh; 2- Van nối giữa khoang A và không khí; 3- Van nối thông giữa
khoang A và khoang B; 4- (Piston) Màng ; 5- Bình chứa dầu phanh; 6- Xylanh công
tác của phanh trước; 7- Xylanh chính; 8- Đường nối với đường nạp của động cơ; 9Cần đẩy; 10- Van điều chỉnh áp suất; 11- Xylanh công tác của phanh sau.
2.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ô tô TOYOTA HIACE RZH 104.
+ Khi phanh: Người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực, nó đẩy cần 9 dịch
chuyển sang trái, làm cho van 2 mở ra nối thông khoang A và C với khoang D có áp
suất tăng lên (tối đa bằng áp suất khí quyển). Khi đó màng 4 của xylanh lực dịch
chuyển sang trái, thông qua cần đẩy của xylanh chính, tác dụng lên piston của xylanh
chính một lực phụ trợ cho người lái. Do piston của xylanh chính dịch chuyển làm cho

dầu trong xylanh chính bị ép, làm cho áp suất tăng lên. Dầu theo một đường ống đi
đến các xylanh công tác của bánh trước, ép các guốc phanh tỳ sát vào tang trống.
Đường ống còn lại được dẫn đến van điều chỉnh áp suất, sau đó theo đường ống đi đến
các xylanh công tác của phanh sau.
+ Khi nhả phanh: Người lái nhả bàn đạp phanh ra dưới tác dụng của lò xo hồi
vị làm cần 9 và van 2 nằm ở vị trí tận cùng bên phải. Ở vị trí này, khoang B của xylanh
lực được nối với đường nạp của động cơ qua lổ k thông khoang C của cơ cấu tỷ lệ và
qua lổ thông j thông với khoang A. Như vậy ở trạng thái nhả phanh các khoang A, B,
C có áp suất chân không, còn khoang D có áp suất khí quyển. Lúc này các chi tiết của
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 16


Đồ án tốt nghiệp
xylanh chính, van điều chỉnh áp suất và các xylanh công tác cũng như các guốc phanh
trở về vị trí ban đầu. Phanh lúc này được nhả ra.
2.2. Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống phanh.
2.2.1. Cụm xy lanh phanh chính.

Hình 2.2. Kết cấu của xylanh chính.
1- Vòng chặn; 2- Vòng làm kín; 3- Chốt giới hạn hành trình; 4- Thân xylanh; 5- Lổ
dầu ra; 6- Đầu nối ống; 7- Lò xo hồi vị; 8-Piston ; 9- Lổ bù; 10- Lổ thông.
- Với xe đang khảo sát người ta sử dụng loại xylanh kép, có lổ bù phía trước
piston, không có van ngược, định vị piston ở vị trí ban đầu bằng vít tỳ và vòng tỳ.
* Một số thông số kỹ thuật và kết cấu của xylanh chính:
+ Đường kính xylanh chính: dc = 21 mm
+ Hành trình lớn nhất của piston: S = 22 mm
+ Xylanh chính được đúc bằng gang, bề mặt làm việc được mài bóng.
+ Piston được làm bằng hợp kim nhôm.

Nguyên lý làm việc:
+ Khi phanh: Người lái tác dụng lực vào bàn đàp phanh, thông qua cơ cấu tay
đòn lực được truyền tới bộ trợ lực và truyền tới piston xylanh chính 8, Piston sẽ ép các
vòng làm kín 2, cho dầu từ bình chứa đi qua lổ thông 10, dầu theo hai đường dẫn đi
đến các xylanh bánh xe.
+ Khi nhả phanh: Người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp phanh. Dưới tác dụng
của lò xo hồi vị các chi tiết trở về vị trí ban đầu. Trong quá trình phanh nếu lượng dầu
trong xylanh bị hao hụt thì lổ bù 9 có nhiệm vụ bù dầu lại trong xylanh cho đủ.
2.2.2. Cơ cấu phanh.
* Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma
sát, kết cấu của cơ cấu phanh gồm hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
+ Phần tử ma sát của cơ cấu phanh dạng trống - guốc.
+ Cơ cấu ép là xylanh thủy lực.
2.2.2.1. Cơ cấu phanh trước:
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 17


Đồ án tốt nghiệp
a. Kết cấu phah trước.
Bảng 2: Thông số kỹ thuật của cơ cấu phanh trước.
Tên thông số

Ký hiệu

Giá trị

Đơn vị


Đường kính tang trống

dt1

254

mm

Bề dày má phanh

B

6

mm

Góc ôm má phanh trước

0

112

Độ

Góc ôm má phanh sau

0’

112


Độ

Đường kính xylanh bánh xe

d1

23,8

mm

Bề rộng má phanh

b

55

mm

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường h'
tâm xylanh công tác

98

mm

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường h”
tâm điểm tỳ

98


mm

1

7

Độ

2

119

Độ

1’

7

Độ

2’

119

Độ

s

103


mm

Góc đặt má phanh guốc trước

Góc đặt má phanh guốc sau

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến điểm tỳ

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 18


Đồ án tốt nghiệp

Hình 2.3. Kết cấu cơ cấu phanh trước.
1- Chốt tỳ; 2- Vòng chắn bụi; 3- Xylanh; 4- Piston; 5- Vòng làm kính; 6- Lò xo;
7- Bulông điều chỉnh; 8- Đai ốc điều chỉnh; 9- Guốc phanh; 10- Má phanh;
11- Lò xo hồi vị; 12- Cữ hãm.
Cơ cấu phanh trước của xe TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104 là loại phanh tang
trống. Cơ cấu ép gồm hai xylanh thủy lực riêng rẽ. Mỗi guốc phanh bố trí khác phía,
sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết. Ở mỗi xylanh còn có cơ cấu để
điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và má phanh. Trên xylanh còn gắn cữ hãm để hãm
cơ cấu điều chỉnh khe hỡ, khi đã điều chỉnh xong.
b. Nguyên lý làm việc:
+ Khi phanh: Người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực của người lái được
khuyếch đại lên nhờ bộ trợ lực chân không. Dầu phanh từ xylanh tổng phanh theo
đường ống sẽ tác động lên các xylanh phanh đơn của phanh trước. Các piston sẽ đẩy
các guốc phanh ép sát vào tang trống để phanh bánh xe lại.
+ Khi nhả phanh: Người lái nhả bàn đạp phanh nên dưới tác dụng của các lò xo

hồi vị, các chi tiết trở về vị trí ban đầu.
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 19


Đồ án tốt nghiệp
2.2.2.2. Cơ cấu phanh sau:
a. Kết cấu phanh sau.
Bảng 3: Thông số kỹ thuật của cơ cấu phanh sau:
Tên thông số

Ký hiệu Giá trị Đơn vị

Đường kính tang trống

dt1

270

mm

Bề dày má phanh

B

5,5

mm


Góc ôm má phanh trước

0

107

Độ

Góc ôm má phanh sau

0’

106

Độ

Đường kính xylanh bánh xe

d1

25,4

mm

Bề rộng má phanh

b

55


mm

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường tâm xi lanh công tác

h'

96

mm

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường tâm điểm tỳ

h”

96

mm

Góc đặt má phanh guốc trước

1

13

Độ

2

120


Độ

1’

25

Độ

2’

131

Độ

s

101

mm

Góc đặt má phanh guốc sau

Khoảng cách từ tâm bánh xe đến điểm tỳ

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 20


Đồ án tốt nghiệp


Hình 2.4. Kết cấu cơ cấu phanh sau.
1- Lò xo; 2- Cần phanh tay; 3- Cần điều chỉnh tự động; 4- Lò xo hồi vị;
5- Vít điều chỉnh; 6- Lò xo; 7- Vòng chặn; 8- Vòng làm kính; 9- Xylanh; 10- Piston;
11- Vòng chắn bụi; 12- Chốt tỳ; 13- Guốc phanh; 14- Má phanh;
15- Cáp phanh tay; 16- Lò xo.
- Cơ cấu phanh sau của xe TOYOTA HIACE 2.0 - RZH 104 là loại phanh tang
trống. Cơ cấu ép là xylanh kép. Có cơ cấu điều chỉnh tự động khe hở giữa guốc phanh
và má phanh, cơ cấu này đồng thời là đòn đẩy để ép guốc phanh vào trống phanh khi
sử dụng phanh dừng.
b. Nguyên lý làm việc:
+ Khi phanh: Người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực của người lái được
khuyếch đại lên nhờ bộ trợ lực chân không. Dầu phanh từ xylanh tổng phanh theo
đường ống đi đến bộ điều chỉnh lực phanh gắn ở cầu sau, sau đó đi đến các xylanh
phanh của cầu sau. Các piston sẽ đẩy các guốc phanh ép sát vào tang trống để phanh
bánh xe lại.
+ Khi nhả phanh: Người lái nhả bàn đạp phanh nên dưới tác dụng của các lò xo
hồi vị, các chi tiết trở về vị trí ban đầu.
+ Khi thực hiện quá trình phanh dừng: Người lái kéo cần phanh dừng, thông qua
các sợi dây cáp dẫn động đến hai bánh xe sau. Nhờ các cơ cấu điều khiển phanh dừng
ép guốc phanh sát vào trống phanh. Khi muốn nhả phanh dừng thì trả cần phanh dừng
về vị trí ban đầu, lúc đó các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng
lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất
lỏng làm việc cần thiết, tăng thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu
đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
- Điều chỉnh khe hở má phanh trước: Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh nhờ mối ghép ren vít giữa cần đẩy và đuôi quả piston. Điều chỉnh bình thường
bằng tay, ta dùng dụng cụ tác dụng lên đai ốc điều chỉnh ở đuôi quả pistôn, để thay đổi

vị trí tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe hở giữa
chúng.
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 21


Đồ án tốt nghiệp
- Điều chỉnh khe hở má phanh sau: Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh nhờ có bộ phận điều chỉnh tự động.
2.2.3. Kết cấu các chi tiết chính
2.2.3.1. Trống phanh:
- Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe. Một chi tiết cần có độ cứng
vững cao, chịu mài mòn và nhiệt lớn.
- Các trống phanh được định tâm với moayơ, khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ
có đường kính dt. Bề mặt làm việc (trụ trong) của trống phanh, sau khi gia công trống
phanh được lắp với may-ơ và cân bằng động.
* Trống phanh trước:
- Kết cấu gép gồm mặt bích 1 được dập từ thép lá và vành trụ 2 được đúc bằng
gang, nhằm mục đích giảm lượng kim loại chế tạo. Mặt ngoài của trống được làm các
gân để tăng độ cứng vững và diện tích tản nhiệt.
- Đường kính trống phanh trước: dt= 254mm.

Hình 2.6. Kết cấu trống phanh trước.
1- Đĩa thép; 2- Vành gang.
* Trống phanh sau:
- Kết cấu của trống phanh sau được đúc bằng gang xám với các nguyên tố như:
Niken, Môlípđen, Đồng và Titan. Mặt ngoài của trống phanh cũng có làm các gân để
tăng độ cứng vững và diện tích tản nhiệt.
- Đường kính trống phanh sau: ds = 270mm.


SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 22


Đồ án tốt nghiệp

Hình 2.7. Kết cấu trống phanh sau.
2.2.3.2. Guốc phanh.
- Được chế tạo bằng phương pháp đúc hay hàn dập hợp kim nhôm.
- Các guốc loại hàn dập có khối lượng nhỏ tính công nghệ cao, ngoài ra còn có
độ đàn hồi lớn, tạo điều kiện làm đồng đều áp suất trên bề mặt các má phanh. Vì thế
chúng được dùng khá phổ biến.
- Mặt ngoài của guốc có gắn vành ma sát còn gọi là má phanh. Má phanh thường
được gắn lên guốc phanh bằng đinh tán. Một số trường hợp má phanh có thể được gắn
lên guốc phanh bằng phương pháp dán.
- Với xe TOYOTA HIACE 2.0 RZH - 104 thì guốc phanh được chế tạo bằng
phương pháp hàn dập, má phanh được gắn lên guốc phanh bằng phương pháp dán.
- Guốc phanh có các gân tăng độ cứng vững.
- Vành ma sát được chế tạo bằng phương pháp ép định hình hổn hợp sợi átbét
cùng với các chất phụ gia như: ôxit kẽm, minium, sắt và các chất kết dính như: cao su,
dầu thực vật, dầu khoáng hay nhựa tổng hợp.
- Bề rộng má phanh: b1 = b2 = 55 mm.
- Bề dày má phanh:
+ Phanh trước: 1 = 6mm.
+ Phanh sau: 2 = 5,5 mm.

Hình 2.7. Guốc phanh
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1


Trang 23


Đồ án tốt nghiệp
2.2.3.3. Mâm phanh.
- Là một chi tiết dạng đĩa, được dập từ thép lá bắt chặt với dầm cầu nhờ bulông.
- Đây là một chi tiết đơn giản nhưng quan trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị tất
cả các chi tiết khác của cơ cấu phanh.

Hình 2.8. Mâm phanh
2.2.3.4. Cơ cấu ép:
- Cơ cấu ép có ba loại tùy thuộc kiểu dẫn động là: xylanh thủy lực, cam và chêm.
Với loại xe đang khảo sát thì kiểu dẫn động là xylanh thủy lực.
- Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có
kết cấu đơn giản, dễ bố trí.
- Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng.
Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chổ tỳ
cho guốc phanh. Xylanh được làm kín bằng các vòng cao su.
* Xylanh bánh xe trước:
- Đường kính xylanh: dkt= 23,8mm

Hình 2.8. Kết cấu xylanh bánh xe trước.
1- Xylanh; 2- Vòng làm kính; 3- Piston; 4- Vòng chắn bụi; 5- Chốt tỳ; 6- Lò xo;
7- Nắp đậy vít xả gió; 8- Vít xả gió

SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 24



Đồ án tốt nghiệp
* Xylanh bánh xe sau:
+ Đường kính xylanh dks= 25,4mm

Hình 2.9. Kết cấu xylanh bánh xe sau.
1- Xylanh; 2- Piston; 3- Vòng chắn bụi; 4- Chốt tỳ; 5- Vòng làm kính;
6- Vòng chặn; 7- Lò xo; 8- Nắp đậy vít xả gió; 9- Vít xả gió.
2.2.4. Bộ điều hoà lực phanh.
- Khi thiết kế hệ thống phanh thường chỉ đựơc tính toán với một hệ số bám xác
định (gọi là hệ số bám tính toán tt) và cho trường hợp xe chở đầy tải. Thế nhưng khi
vận hành xe trên các loại đường có hệ số bám khác nhau hoặc khi tải trọng của xe thay
đổi thì khi phanh ngặt các bánh xe ở các cầu sẽ không được hãm cứng đồng thời.
- Các bánh xe bị hãm cứng không đồng thời không chỉ làm giảm hiệu quả phanh
mà còn làm giảm tính ổn định và điều khiển của xe.
+ Khi trượt hoàn toàn, bánh xe không còn khả năng tiếp nhận lực ngang. Lúc đó
chỉ cần một lực ngang rất nhỏ gây ra do gió thổi, mặt đường không bằng phẳng hay do
một mômen quay sinh ra do sự không đồng đều của lực phanh giữa các bánh xe phải
và trái tác dụng, cũng có thể làm cho các bánh xe bị trượt ngang gây mất ổn định.
+ Nguy hiểm nhất là khi các bánh xe sau bị hãm cứng và trượt ngang (Hình2.10a). Trong trường hợp này lực ly tâm xuất hiện tác dụng cùng chiều với lực gây
trượt, nên làm cho xe càng trượt mạnh. Nếu mặt đường có hệ số bám nhỏ, do động
năng tiêu tán yếu, xe có thể bị quay lộn đầu lại với tốc độ góc lớn (Hình 2.11).
+ Khi các bánh trước bị hãm cứng thì ít nguy hiểm hơn. Vì nếu chúng bị trượt
ngang, lực ly tâm sinh ra sẽ có chiều chống lại sự trượt (Hình-2.10 b), làm sự trượt tự
động ngừng lại, nên xe không bị mất ổn định mà chỉ mất khả năng điều khiển. Nhưng
khi xe mất điều khiển thì người lái cảm giác được ngay và có thể nhanh chóng phục
hồi lại bằng cách giảm bớt lực phanh và đánh tay lái về phía xe trượt (Hình-2.10 c).
Do đó, để nâng cao hiệu quả phanh và tính ổn định của xe, cần phải sử dụng các
bộ điều chỉnh lực phanh để tự động điều chỉnh sự phân phối lực phanh ra các cầu sao
cho gần với qui luật tối ưu nhất, khi phanh ngặt trong điều kiện đường sá và tải trọng

khác nhau, bằng cách điều chỉnh áp suất trong các dòng dẫn động.
Có rất nhiều phương pháp điều chỉnh, phân phối lực phanh ra các cầu như:
SVTH: Hoàng Tấn Nam – Lớp: CĐ12Ô1

Trang 25