ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRƯƠNG TRỌNG HẬU

KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG
TỈNH 912 PHỤC VỤ CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 85.80.205

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Đà Nẵng - Năm 2019


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NGUYỄN HỒNG HẢI

Phản biện 1: TS. NGUYỄN THANH TÂM

Phản biện 2: PGS.TS.PHAN CAO THỌ

Luận văn được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp
thạc sĩ kỹ thuật, Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông họp tại
Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng vào ngày 14 tháng 11 năm
2019.

* Có thể tìm hiểu luận văn tại:

- Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách
khoa
-Thư viện Khoa kỹ thuật xây dựng công trình giao thông, Trường
Đại học Bách khoa - ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết lựa chọn đề tài
Hiện nay toàn tỉnh có 03 tuyến Quốc lộ 53, 54, 60 với tổng chiều
dài 236,2 km (chiếm khoảng 27,8%) do Trung ương quản lý; Đường
tỉnh có 05 tuyến với tổng chiều dài 228,78 km và Đường huyện có 42
tuyến với tổng chiều dài 479,59 km.
Do hầu hết các tuyến đường trên địa bàn tỉnh được xây dựng có
kết cấu nền cấp phối đá dăm, mặt đường láng nhựa nên hiện nay
nhiều tuyến đường đã xuống cấp hư hỏng xuất hiện ngày càng nhiều,
nguyên nhân chủ yếu do xe quá tải trọng gây ra, đặt biệt là trong mùa
mưa, mùa nước lũ (từ tháng 8 năm trước đến tháng 3 năm sau), do đó
nếu không kiểm soát tốt tải trọng xe, lưu hành xe vượt tải trọng thiết
kế của đường thì tuổi thọ của đường sẽ giảm nhanh chóng, đồng
nghĩa với chi phí bảo dưỡng đường sẽ tăng cao. Do đó việc kiểm soát
tải trọng là rất cần thiết.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
2.1. Đối tượng nghiên cứu
- Ảnh hưởng của tải trọng đến hư hỏng mặt đường và chất lượng
khai thác của đường.
2.2. phạm vi nghiên cứu
- Đường tỉnh 912 nối huyện Tiểu Cần và huyện Châu Thành tỉnh
Trà Vinh.
3. Mục tiêu nghiên cứu

3.1. Mục tiêu chung
Đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng khai thác phù hợp với cường
độ thực tế của kết cấu mặt đường, đặc biệt trong điều kiện thời tiết
bất lợi (mùa mưa), nhằm hạn chế hư hỏng và nâng cao chất lượng
khai thác của đường


2
3.2. Mục tiêu cụ thể
- Đánh giá thực trạng công tác quản lý, khai thác đường và thực
trạng kiểm soát tải trọng xe chạy.
- Đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng khai thác phù hợp với điều
kiện khai thác của kết cấu nền mặt đường.
4. Nội dung nghiên cứu
- Khảo sát, đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường và cường độ
kết cấu mặt đường hiện trạng của tuyến đường tỉnh 912 ở mùa bất lợi
nhất (mùa mưa hoặc mùa nước lũ);
- Phân tích tình hình giao thông và đánh giá chất lượng khai thác
của đường;
- Đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng trong quá trình khai thác và
chiến lược bảo trì để nâng cao hiệu quả khai thác của đường.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết kết hợp thực nghiệm, điều tra tình hình
giao thông, khảo sát và đánh giá chất lượng khai thác đường;
- Phân tích, đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng, chiến lược bảo
trì nhằm nâng cao chất lượng khai thác của đường.
6. Bố cục của luận văn
- Phần mở đầu
Chương 1: Ảnh hưởng của tải trọng xe chay đến điều kiện khai
thác đường và thực trạng công tác quản lý khai thác đường của tỉnh

Trà Vinh
Chương 2: khảo sát lưu lượng xe và đánh giá tình trạng mặt
đường tuyến ĐT 912.
Chương 3: đề xuất biện pháp kiểm soát tải trọng xe chạy phục vụ
công tác khai thác đường tỉnh, tỉnh trà vinh.


3
Chương 1
ẢNH HƯỞNG CỦA TẢI TRỌNG XE CHẠY ĐẾN ĐIỀU KIỆN
KHAI THÁC ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC
QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG TỈNH TRÀ VINH
1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác mặt đường
và phương pháp xác định
1.1.1. Độ bằng phẳng
1.1.2. Độ nhám
1.1.3. Cường độ mặt đường
1.2. Tác dụng của tải trọng xe chạy đến điều kiện làm việc của
kết cấu nền mặt đường
1.2.1. Tác dụng của tải trọng xe chạy lên mặt đường mềm
Tải trọng tác dụng lên mặt đường là tải trọng động, tức thời và có
tính chất trùng phục. Độ lớn của tải trọng tác dụng lên mặt đường
phụ thuộc vào tải trọng trục xe, diện tích tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường, cấu tạo hình dạng và kích thước lốp xe.
1.2.2. Ảnh hưởng của tải trọng xe chạy đến cơ chế làm việc của
nền đất và vật liệu áo đường
Dưới tác dụng của tải trọng xe chạy, trong các lớp kết cấu áo
đường và nền đất phát sinh các ứng suất và biến dạng. Trị số ứng suất
và biến dạng phụ thuộc vào tính chất, cường độ của các lớp vật liệu
mặt đường và nền đất (đặc trưng bởi trị số mô đun đàn hồi của vật

liệu, hệ số poát xông), đặc điểm tác dụng của tải trọng như thời gian
lặp lại của tải trọng (cấu hình cụm trục, tần số hay thời gian tác dụng
của tải trọng, liên quan đến tốc độ xe chạy), độ lớn của tải trọng.
Thời gian tác dụng của tải trọng càng lâu (tần số tác dụng của tải
trọng càng lớn hay tốc độ xe chạy càng chậm), áp lực của tải trọng
trên mặt đường càng lớn, ứng suất và biến dạng trong các lớp vật liệu
mặt đường càng lớn.


4
1.2.3. Hiện tượng phá hoại kết cấu áo đường mềm và nguyên lý
tính toán cường độ áo đường mềm
Dưới tác dụng của tải trọng bánh xe, ngay dưới mặt tiếp xúc của
bánh xe với lớp mặt của kết cấu áo đường sẽ bị nén, xung quanh
phạm vị tiếp xúc phát sinh ứng suất cắt. Trên mặt đường cong xung
quanh chỗ tiếp xúc các đường nứt hướng tâm, vật liệu thường được
đẩy trồi lên, mặt đường thường bị nứt vỡ trên bề mặt. Tại vị trí đáy
kết cấu áo đường, ngay bên dưới bánh xe sẽ bị nứt do ứng xuất kéo
1.2.4. Một số kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của tải trọng
đến hư hỏng nền mặt đường
a. Kết quả nghiên cứu của nước ngoài.
b. Kết quả thử nghiệm của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT
1.3. Hệ thống giao thông đường bộ và thực trạng công tác quản lý
khai thác hệ thống đường tại địa bàn tỉnh Trà Vinh
1.3.1. Hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Trà Vinh
Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh gồm có 03 tuyến
Quốc lộ 53, 54, 60 với tổng chiều dài 236,2 km do Trung ương quản
lý (chiếm 25%); đường tỉnh có 05 tuyến với tổng chiều dài 228,78
km (chiếm 24%) và đường huyện có 42 tuyến với tổng chiều dài
479,59 km (chiếm 51%). Các Quốc lộ chỉ có quy mô cấp III đồng

bằng, các tuyến ĐT và ĐH có quy mô chỉ từ cấp IV đến cấp VI đồng
bằng, nhiều đoạn, tuyến hư hỏng xuống cấp chưa được duy tu, sửa
chữa kịp thời.
1.3.2. Thực trạng công tác quản lý, khai thác đường tỉnh Trà Vinh
a. Phân cấp và tổ chức bộ máy quản lý khai thác đường
b. Thực trạng quản lý khai thác
c. Nguyên nhân


5
1.4. Sự cần thiết phải cần thiết phải kiểm soát tải trọng để phục
công tác khai thác đường bền vững
Thực tế hầu hết các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Trà Vinh được
xây dựng có kết cấu nền cấp phối đá dăm, mặt đường láng nhựa và
công tác duy tu sửa chữa không kịp thời, đồng thời lưu lượng vận tải
trên địa bàn tỉnh trong những năm gần đây tăng nhanh (từ 1112%/năm), trong đó có nhiều xe tải trọng lớn và xe quá tải lưu thông,
nên nhiều tuyến đường đã xuống cấp xuất hiện các hiện tượng hư
hỏng ngày càng nhiều, đặt biệt là trong mùa mưa, mùa nước lũ (từ
tháng 6 đến tháng 10). Nếu không có giải pháp kiểm soát tốt tải trọng
xe, lưu hành xe vượt tải trọng thiết kế của đường thì tuổi thọ của
đường sẽ giảm nhanh chóng, đồng nghĩa với chi phí bảo dưỡng
đường sẽ tăng cao. Do đó việc kiểm soát tải trọng là rất cần thiết để
phục vụ công tác khai thác đường được bền vững, đảm bảo tốt an
toàn giao thông, góp phần phục vụ phát triển kinh tế địa phương.
1.4. Kết luận chương 1
Chất lượng mặt đường có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác.
Dưới tác dụng của tải trọng xe chạy, mặt đường xuất hiện các ứng
suất, biến dạng. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng tải trọng trục, áp suất
và độ cứng của bánh xe là 3 yếu tố có ảnh hưởng không nhỏ đến tuổi
thọ của kết cấu mặt đường. Tải trọng trục, độ cứng và áp suất của lốp

càng cao, khả năng gây hư hỏng mặt đường càng lớn, nhất là đối với
lớp bê tông nhựa phía trên bề mặt.
Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Trà Vinh, ngoài
các tuyến Quốc lộ có lớp mặt bê tông nhựa do Trung ương quản lý,
các tuyến đường tỉnh và đường huyện chủ yếu cấu tạo lớp mặt láng
nhựa, sau thời gian khai thác nhiều tuyến đường đã xuống cấp, hư
hỏng nghiêm trọng. Hiện tượng hư hỏng mặt đường xuất hiện ngày


6
càng nhiều, với các dạng hư hỏng như: hằn lún vệt bánh xe, nứt mặt
đường, đẩy trồi nhựa, dồn nhựa gây lượng sóng, ổ gà,... nguyên nhân
chủ yếu do xe quá tải trọng gây ra, đặt biệt là trong mùa bất lợi (từ
tháng 6 đến tháng 10). Nguyên nhân là do đầu tư xây dựng chưa theo
kịp nhu cầu vận tải, công tác bảo trì chưa tốt dẫn đến kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sau khi đưa vào khai thác nhanh hư hỏng,
xuống cấp.
Để hạn chế các hư hỏng phát triển, ảnh hưởng đến chất lượng khai
thác và an toàn xe chạy, bên cạnh việc thực hiện tốt công tác quản lý
bảo trì mặt đường và các công trình trên đường, cần chú ý kiểm soát
tải trọng xe chạy. Đây là nhiệm vụ cần thiết để phục vụ công tác khai
thác đường được bền vững, đảm bảo tốt an toàn giao thông, góp phần
phục vụ phát triển kinh tế địa phương.


7
Chương 2
KHẢO SÁT LƯU LƯỢNG XE VÀ ĐÁNH GIÁ
TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG TUYẾN ĐT 912
2.1. Giới thiệu tuyến Đường tỉnh 912

Được xây dựng từ năm 2003 đến 2005 với quy mô cấp IV đồng
bằng, tốc độ thiết kế 60 km/h. Tổng chiều dài tuyến 17,2 km, có điểm
đầu giáp Quốc lộ 54 huyện Tiểu Cần, điểm cuối giáp Quốc lộ 54
huyện Châu Thành.
Mặt đường cấu tạo gồm 2 làn xe, chiều rộng mặt đường 6,0m; nền
đường rộng 9,0m (Hình 2.2). Tải trọng thiết kế: trục 10 tấn.
Trên tuyến có 6 công trình cầu bê tông cốt thép có khổ cầu 6,0m,
tải trọng thiết kế H18-X60, tải trọng khai thác 18 Tấn
2.2. Kết quả khảo sát lưu lượng và thành phần xe trên tuyến
Kết quả đếm xe được thực hiện theo từng bước thời gian 30 phút
và phân loại theo thành phần xe, gồm: xe đạp, xe máy, xe con, xe tải
2 trục và xe buýt < 25 chỗ, xe tải 3 trục và xe buýt > 25 chỗ, xe kéo
mooc. Kết quả cho thấy lưu lượng xe giữa các ngày có sự chênh lệch
nhau nhưng không đáng kể, ngày nghỉ (thứ 7, ngày 25/5/2019) lưu
lượng xe thấp hơn ngày làm việc (khoảng 5÷15%). Thành phần xe
đạp và xe máy chiếm tỷ lệ 87%, xe con chiếm 4%, xe tải 2 trục và xe
buýt <25 chỗ chiếm 6%, xe tải 3 trục và xe buýt > 25 chỗ chiếm
2,9% và xe romooc chiếm 0,1%.
2.3. Kết quả đo mô đun đàn hồi mặt đường cũ
2.3.1. Phương pháp và dụng cụ thí nghiệm
Phương pháp thí nghiệm: Đo độ võng đàn hồi dưới tấm ép cứng
bằng thí nghiệm nén tỉnh theo tiêu chuẩn TCVN 8861-2011.
2.3.2. Thời điểm thí nghiệm
Để đánh giá ảnh hưởng của điều kiện khí hậu đến cường độ mặt


8
đường, các điểm thí nghiệm được chọn cố định và tiến hành thực
hiện thí nghiệm tại hai thời điểm khác nhau: ngày 09/5/2019 trời
nắng nóng đặc trưng cho mùa khô tháng 4-5 và ngày 16/8/2019 sau

đợt mưa dài ngày, đặc trưng cho mùa mưa (tháng 6 đến tháng 10).
2.3.3. Kết quả thí nghiệm
a. Mô đun đàn hồi tại thời điểm đặc trưng cho mùa khô
- Thời điểm đo: Từ 10 giờ đến 16 giờ
- Ngày đo: 09/5/2019
Bảng 2.5. Kết quả đo cường độ mặt đường (Eđh) mùa khô
Số đọc trên đồng
hồ
Lý trình

Km1 + 000
Km2 + 50
Km3 + 00
Km4 + 00
Km6 + 50
Km10 + 00
Km12 + 570
Km16 + 500

Không
tải

Đặt
tải

Dỡ
tải

367
348

368
384
424
592
254
303

401
409
395
420
484
656
320
354

349
357
340
370
431
603
268
300

Độ
lệch
vạch
52
52

55
50
53
53
52
54

Độ lún
đàn
hồi,
Lđh
(mm)
1.04
1.04
1.10
1.00
1.06
1.06
1.04
1.08

Mođun
đàn
hồi
Eđh
(Mpa)
134.9
134.9
127.5
140.3

132.4
132.4
134.9
129.9

Tình
trạng
mặt
đường
Tốt
Tốt
Xấu
TB
TB
TB
TB
Xấu

b. Thí nghiệm đánh giá cường độ mặt đường trong mùa mưa (mùa
bất lợi).
Bảng 2.6. Kết quả đo cường độ mặt đường (Eđh) mùa mưa (mùa
bất lợi)
Lý trình
kiểm tra
Km1 + 00
Km2 + 50
Km3 + 00

Số đọc trên đồng
hồ

Không
tải

Đặt
tải

Dỡ
tải

140
180
187

210
261
267

152
195
205

Độ
lệch
vạch
58
66
62

Độ lún
đàn

hồi
Lđh
(mm)
1.16
1.32
1.24

Môđun
đàn hồi
tính toán
Eđh
(Mpa)
122.0
107.2
114.1

Tình
trạng
mặt
đường
TB
Xấu
Xấu


9
Km4 + 00
Km6 + 50
Km10 + 00
Km12 + 570

Km16 + 500

155
93
87
150
69

233
173
161
232
127

168
117
98
164
72

65
56
63
68
55

1.3
1.12
1.26
1.36

1.1

Km7+750

115

198

126

72

1.44

Km 13+400

230

326

241

85

1.7

108.9
126.4
112.3
104.1

128.6
98.3
83.2

Xấu
Xấu
Xấu
Xấu
Xấu
Rất
xấu
Rất
xấu

2.4. Kết quả khảo sát, đánh giá hiện trạng mặt đường
2.4.1. Phân đoạn khảo sát
- Thứ nhất: căn cứ vào sự khác nhau của loại kết cấu mặt đường;
- Thứ hai: căn cứ vào sự thay đổi chiều rộng của nền mặt đường
(cấp đường);
- Thứ ba: tình trạng hư hỏng;
- Thứ tư: chế độ thuy triều;
2.3.2. Tổ chức nhóm khảo sát, đo đạc
Tổ chức nhóm đo gồm có 4 người, thời gian tổ chức đo ngày thứ
nhất từ km 0+00 đến km 7+200, ngày thứ 2 từ km 7+200 đến km
17+200.
2.3.3. Kết quả khảo sát hư hỏng mặt đường
a. Đoạn 1: Từ Km0+00 đến Km4+500
Trên đoạn này nền, mặt đường ồn định không sạt lỡ, không rạn
nứt lớn; mặt đường bị bong tróc, có xuất hiện ổ gà và nứt vỡ mép mặt
đường với tỉ lệ <0,5%.

b. Đoạn 2: Từ km4+500 ÷ km6+200
Trên đoạn taluy đường bị sạt lỡ, lề đường lún lõm, mặt đường rạn
nứt lớn (bề rộng vết từ 1÷3mm); xuất hiện ồ gà có đường kính từ 1020 cm, nứt vỡ mép mặt đường, với tỉ lệ 1%; (xem Hình 2.16).
c. Đoạn 3: từ km6+200 đến km12+500.
Trên đoạn này nền đường bị võng, taluy nền sạt lở; mặt đường bị
rạn nứt nặn, vết nứt dày và lớn hơn 3mm; ổ gà và nứt vỡ mép mặt


10
đường chiếm 3÷5%, (xem Hình 2.18).
d. Đoạn 4: từ 12+500 ÷ km 17+200,
Trên đoạn này taluy đường, lề đường bị sạt lỡ, mặt đường bị vỡ,
rạn nứt lớn (bề rộng vết nứt ≥ 3mm); xuất hiện ồ gà, nứt vỡ mép mặt
đường, với tỉ lệ 1%;
2.3.4. Tổng hợp các dạng hư hỏng trên toàn tuyến và nguyên
nhân hư hỏng
2.4. Kết luận chương 2
Qua kết quả khảo sát và kết thí nghiệm đo mô đun đàn hồi mặt
đường kết luận như sau:
- Lưu lượng xe chạy trên tuyến tăng dần theo thời gian, trong đó
tỷ lệ thành phần xe tải nhẹ 2 trục, tải nặng 3 trục và romooc chiếm
9% thành phần dòng xe. Kết quả đếm xe năm 2018 và năm 2019 cho
thấy tỷ lệ tăng trưởng khoảng 7÷8% đối với xe con; khoảng 12÷13%
đối với xe tải 2 trục và xe buýt <25 chỗ; 12÷13% đối với xe tải 3 trục
và xe buýt >25 chỗ và khoảng 14÷15% đối với xe romooc.
- Về hiện trạng mặt Đường tỉnh 912 đã bị hư hỏng nhiều đoạn đã
xuống cấp, với tình trạng đường từ trung bình đến rất xấu.
- Kết quả thí nghiệm đo cường độ mặt đường (Eđh) trong 2 thời
điểm mùa nắng và mùa mưa cho thấy trong mùa khô chất lượng mặt
đường tương đối tốt, môđun đàn hồi tương đương môđun đàn hồi

thiết kế (Eđh Etk 130Mpa). Tuy nhiên khi bị thời tiết bất lợi (mưa
liên tục nhiều ngày) thì môđun đàn hồi giảm từ 12 ÷ 15 % và cao
nhất 22% so với mùa nắng. Dưới tác dụng của tải trọng xe làm kết
cấu nền, mặt đường xuống cấp, hư hỏng xảy ra nhanh chóng, với các
hiện tượng như: lún, nứt mặt đường, bong tróc vật liệu bề mặt, ổ gà,
... gây mất an toàn giao thông.
- Do mặt đường nhiều đoạn hư hỏng, xuống cấp nên tốc độ xe
chạy thực tế (Vtt=50÷55 km/h) không còn đáp ứng được tốc độ thiết
(Vtk = 60km/h)


11
Chương 3
ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG XE CHẠY
PHỤC VỤ CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG TỈNH,
TỈNH TRÀ VINH
3.1. Giới thiệu
Công tác kiểm soát tải trọng xe trong quản lý khai thác đường trên
địa bàn tỉnh chưa thật sự thuờng xuyên và đi vào chiều sâu nhằm mục
tiêu nâng cao hiệu quả khai thác và bảo vệ tốt kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ. Trên cơ sở khảo sát lưu lượng xe hiện tại, tình trạng
hư hỏng mặt đường và cường độ mặt đường cũ vào mùa nắng và sau
mưa, luận văn phân tích, đánh giá khả năng đáp ứng lưu lượng xe chạy
của mặt đường tại thời điểm hiện nay, từ đó đề xuất giải pháp kiểm
soát tải trọng vào mùa nắng và mùa mưa nhằm hạn chế phát triển các
hư hỏng của mặt đường do tải trọng xe chạy gây ra trong điều kiện khó
khăn về nguồn kinh phí sữa chữa, bảo trì nâng cấp mặt đường.
3.2. Dự báo lưu lượng giao thông và mô đun đàn hồi yêu cầu mặt
đường
Mục đích: phục vụ cho việc phân tính đánh giá khả năng đáp ứng

lưu lượng xe chạy của kết cấu mặt đường hiện hữu, đồng thời có các
giải pháp kiểm soát tải trọng xe trên tuyến trong trường hợp kết cấu
mặt đường không đáp ứng lưu lượng xe chạy.
3.2.1. Kết quả khảo sát lưu lượng xe tại thời điểm hiện tại
Kết quả thống kê cho thấy: lưu lượng xe ta có thành phần các loại
xe như sau: Xe tải 2 trục, buýt <25 chỗ, chiếm 59%; Xe tải 3 trục,
buýt > 25 chỗ, chiếm 37%; Xe Rơmooc chiếm 4%. Trường hợp
không tính xe Rơmoóc (cấm lưu thông) thành phần mỗi loại xe là: Xe
tải 2 trục, buýt <25 chỗ, chiếm 61%; Xe tải 3 trục, buýt > 25 chỗ,
chiếm 39%


12
3.2.2. Hệ số tăng trưởng xe hằng năm và dự báo lưu lượng xe ở
năm 2024
a. Xác định hệ số tăng trưởng xe hằng năm, q
Hệ số tăng trưởng xe hằng năm được xác định dựa trên chỉ tiêu
tăng trưởng của tỉnh Trà Vinh trong năm 2018 và dự kiến tăng trưởng
năm 2019 và tài liệu [4]. Luận văn chọn q=11%.
b. Lưu lượng xe năm 2024
Lưu lượng xe ở năm 2024, tương ứng với giai đoạn đầu tư trung
hạn 5 năm tiếp theo được xác định theo công thức:
Nt = No(1+q)t-1 (xe/ngày đêm)
Kết quả tính toán cụ thể cho từng thành phần xe trong dòng xe
trên tuyến:
- Xe tải 2 trục và xe buýt <25 chỗ:
Nt xe2truc= No(1+q)t-1 =435(1+0.11)(5-1) = 660 xe/ngày đêm
- Xe tải 3 trục và xe buýt >25 chỗ:
Nt xe3truc=


No(1+q)t-1 =274(1+0.11)(5-1) = 415 xe/ngày đêm

- Xe rơmooc:
Nt xeromoc= No(1+q)t-1 =33(1+0.11)(5-1) = 50 xe/ngày đêm
3.2.3. Xác định số trục xe tiêu chuẩn (trục 100kN) tích luỹ và
mô đun đàn hồi yêu cầu theo lưu lượng xe tính toán
Số lượng trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 1 ngày đêm theo cả 2
chiều xe chạy được xác định theo công thức:
(trục/ ngày đêm)
- Kịch bản 1: tổng số trục xe tính toán được xác định dựa trên tải
trọng trung bình kết quả cân tải trọng trực tiếp trên tuyến;
- Kịch bản 2: tải trọng trục của tất cả các loại xe lưu hành trên
tuyến đều được kiểm soát theo đúng tải trọng cho phép của đường


13
hiện tại là trục 9 tấn;
- Kịch bản 3: cấm hoàn toàn xe romooc, tải trọng trục của tất cả
các loại xe lưu hành trên tuyến đều được kiểm soát theo đúng tải
trọng cho phép của đường hiện tại là trục 9 tấn.
Nhận xét: Trị số môđun đàn hồi yêu cầu luôn cao hơn so với
môđun xác định trực tiếp bằng phương pháp kiểm tra thực tế cả khi
thời tiết khô ráo và sau đợt mưa dài ngày, vì vậy để đảm bảo điều
kiện khai thác của tuyến trong giai đoạn từ nay đến năm 2025, cần có
giải pháp kiểm soát tải trọng, lưu lượng xe chạy trên tuyến nhằm hạn
chế các biến dạng, hư hỏng của đường.
3.3. Phương án kiểm soát tải trọng trong trường hợp chưa có
kinh phí nâng cấp mặt đường
3.3.1. Cơ sở đề xuất
- Quyết định số 1729/QĐ-TCĐBVN ngày 23/6/2015 của Tổng cục

Đường bộ Việt Nam về việc ban hành Kế hoạch tăng cường kiểm soát
tải trọng phương tiện đường bộ của Tổng cục đường bộ Việt Nam;
- Kế hoạch số 01/KH-SGTVT-CAT ngày 31/10/2015 của Sở Giao
thông vận tải và Công an tỉnh Trà Vinh về việc phối hợp tuần tra, kiểm
soát xe chở hàng hóa quá tải trọng đối với phương tiện vận chuyển hàng
hóa tham gia giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Trà Vinh.
- Kết quả khảo sát, đánh giá tình trạng hư hỏng của mặt đường và
kết quả đo mô đun đàn hồi của tuyến 912 đang khai thác vào thời
điểm mùa nắng và sau đợt mưa dài ngày năm 2019 (xem mục 2.2.3,
chương 2).
- Lưu lượng xe hiện tại và dự báo tình hình tăng trưởng xe trong
các năm tiếp theo trên tuyến ĐT 912;
- Lịch sử và kế hoạch bảo trì của tuyến, cụ thể: trong thời gian
khai thác vừa qua tuyến ĐT 912 chỉ có sửa chữa, duy tu các hư hỏng


14
nhỏ như chống thấm cục bộ mặt đường vào năm 2016 (đoạn từ
Km0+00 đến Km6+250). Dự kiến kế hoạch năm 2020 sữa chữa
chống thấm mặt đường đoạn từ Km 6+00 đến Km13+00).
3.3.2. Xác định lưu lượng xe cho phép lưu thông trên tuyến
trong mùa khô (từ tháng 11 đến tháng 5)
- Trị số mô đun đàn hồi mặt đường sử dụng tính toán: là trị số
trung bình đo được vào mùa nắng, Eđhmn = 134 Mpa.
- Theo tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 (Bảng 34), tổng số trục xe tính toán tiêu chuẩn (trục 100kN) cho phép trên
một làn xe ứng với trị số mô đun đàn hồi mặt đường Eyc= Ettmn=
134Mpa:
Ntt= 192 trục/ngày đêm/làn.
- Tổng số trục xe tính toán tiêu chuẩn (trục 100kN) trên đường (2
làn xe) trung bình ngày đêm tương ứng với trị số mô đun đàn hồi mặt

đường Eyc= Ettmn= 134Mpa là:
N = Ntt/fL = 192/0,55 = 349 trục/làn/ngày đêm.
- Lưu lượng xe trung bình ngày đêm cho phép lưu thông trên
tuyến của loại xe xe thứ i (ký hiệu ni) được xác định theo công thức:
ni = Ni/Ki
Trong đó: Ni là tổng số trục xe trung bình ngày đêm của loại xe
thứ i, được xác định căn cứ vào tỷ lệ phần trăm của xe thứ i có trong
thành phần dòng xe;
Ki - hệ số tải trọng trục tương đương quy đổi về trục tiêu chuẩn
của loại xe thứ i, được xác định theo công thức:

+ Đối với xe tải 2 trục và xe buýt < 25 chỗ:
K2trục = C1xC2x(Pi/Ptt)4.4 = 1x6,4x(60/100)4,4+1x1x(90/100)4,4


15
= 0,676+0,629 = 1,305
+ Đối với xe tải 3 trục và xe buýt < 25 chỗ:
K3trục = C1xC2x(Pi/Ptt)4.4 =1x6,4x(60/100)4,4+1x2,2x(90/100)4,4
= 0,676+1,384 = 2,06
+ Đối với xe romooc:
Kromooc=C1xC2x(Pi/Ptt)4.4=1x6,4x(60/100)4,4+1x2,2x(90/100)4,4+1x
3,4x(90/100)4,4
= 0,676+1,384+2,14= 4,20
Lưu lượng xe trung bình ngày đêm cho phép lưu thông trên tuyến
trong mùa khô từ tháng 11 đến tháng 5 được xác định ở Bảng 3.9.
Bảng 3.9: Lưu lượng xe trung bình ngày đêm (mùa khô)
Loại xe
Xe tải 2 trục,
buýt <25 chỗ

Xe tải 3 trục,
buýt > 25 chỗ
Xe Rơmooc

Tỷ
lệ
(%)

Tổng số
trục/ngày
đêm ứng
với mỗi loại
xe (Ni)

Hệ số quy
đổi về trục
tiêu chuẩn,
(Ki)

Số lượng xe
cho phép lưu
thông, ni
(xe/ngày đêm)

59

206

1,305


158

37

129

2,06

63

4

14

4,20

3

* Nhận xét: Cường độ mặt đường thực tế vào mùa khô (Ettmn=
134Mpa) chỉ cho phép đáp ứng lưu lượng xe chạy so với thời điểm
hiện tại (năm 2019) là 36% đối với xe tải 2 trục và xe buýt <25 chỗ;
23% đối với xe tải 3 trục và xe buýt >25 chỗ và 9% đối với xe
romooc (xem Hình 3.2)
Trong trường hợp mùa mưa hoặc thời tiết mưa dài ngày, cường độ
mặt đường giảm (Ettmm= 110Mpa), khả năng đáp ứng lưu lượng giao
thông trên tuyến càng ít hơn.
3.3.3. Xác định lưu lượng xe cho phép lưu thông trên tuyến
trong mùa mưa hoặc sau đợt mưa dài ngày
- Trị số mô đun đàn hồi mặt đường sử dụng tính toán là trị số



16
trung bình đo được sau đợt mưa dài ngày, Eđhmm = 110 Mpa.
- Theo tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 (Bảng 34), tổng số trục xe tiêu chuẩn trên một làn xe tương ứng với Eyc=
Ettmn= 110Mpa là:
Ntt= 50 trục/ngày đêm/làn.
- Tổng số trục xe trên tuyến trung bình ngày đêm tương ứng Eyc=
Ettmn= 110Mpa là: N = Ntt/fL = 50/0,55 = 91 trục/ngày đêm.
- Lưu lượng xe trung bình ngày đêm cho phép lưu thông trên
tuyến tương ứng với từng loại xe được tính tương tự mục 3.3.2.1, thể
hiện ở Bảng 3.10.
Bảng 3.10: Lưu lượng xe trung bình ngày đêm (mưa dài ngày)
Loại xe
Xe tải 2 trục, buýt <25
chỗ
Xe tải 3 trục, buýt >
25 chỗ
Xe Rơmooc

Tỷ
lệ
(%)

Tổng số
trục/ngày
đêm ứng
với mỗi
loại xe (Ni)

Hệ số quy

đổi về trục
tiêu
chuẩn,
(Ki)

Số lượng xe
cho phép
lưu thông, ni
(xe/ngày
đêm)

59

54

1,305

41

37

34

2,06

17

4

4


4,20

1

Nhận xét: Cường độ mặt đường thực tế vào thời điểm thời tiết
mưa dài ngày hoặc mùa mưa (Ettmm= 110Mpa) chỉ cho phép đáp ứng
lưu lượng xe chạy so với thực tế là 9% đối với xe tải 2 trục và xe
buýt <25 chỗ; 3% đối với xe tải 3 trục và xe buýt >25 chỗ và 1% đối
với xe romooc
Cường độ mặt đường thực tế nhỏ không đảm bảo đáp ứng lưu
lượng xe chạy trên tuyến tại thời điểm hiện tại. Do đó để đảm bảo lưu
lượng xe lưu thông trên tuyến trong trường hợp chưa có kế hoạch vốn
để cải tạo nâng cấp mặt đường, cần có biện pháp kiểm soát tải trọng
xe theo khả năng đáp ứng thực tế của mô đun đàn hồi mặt đường.


17
3.3.4. Kiểm soát tải trọng theo khả năng chịu tải của kết cấu
mặt đường
a. Trường hợp khống chế tải trọng trục 80kN (xấp xỉ trục 8 tấn):
b. Trường hợp khống chế tải trọng trục 70kN (xấp xỉ trục 7 tấn):
c. Trường hợp khống chế tải trọng trục 65kN (xấp xỉ trục 6,5 tấn):
d. Trường hợp tải trọng trục 60kN (xấp xỉ 6 tấn)
3.3.5. Xác định tải trọng khống chế trong điều kiện thời tiết mưa
dài ngày hoặc mùa mưa (Ettmm =110Mpa)
Để xác định tải trọng khống chế vào mùa mưa hoặc thời tiết mưa
dài ngày (tương ứng Ettmm=110Mpa) tại thời điểm hiện tại (năm
2019), cũng như tiếp tục khai thác trong 5 năm tiếp theo (năm 2024),
luận văn tiến hành xác định Eyc tương ứng với các tải trọng trục

khống chế thay đổi lần lượt 55kN, 50kN, 45kN. Nhưng để đảm bảo
tính thiết thực khống chế tải trọng trục luận văn tiến hành thống kê
các tải trọng trục đối xe không tải cụ thể: qua tham khảo các loại xe
tải trọng 02 trục, 3 trục của nhà sản xuất (HINO), thì xe 2 trục lớn
nhất có tổng tải trọng là 16 tấn, tương ứng là dòng xe của nhà sản
xuất là xe tải trọng 9 tấn có tải trọng bản thân 7 tấn, xe 3 trục là dòng
xe của nhà sản xuất là xe tải trọng 16 tấn có tải trọng bản thân 8 tấn;
đối với xe đầu kéo (tham khảo nhãn hiệu Hyundai tải trọng bản thân
là 6,5÷9,0 tấn tùy theo từng dòng xe) và rơ móoc (nhãn hiệu
DOOUNG tải trọng bản thân là 6,5 ÷ 9,3 tấn),
Nhận xét: Qua kết quả phân tích khi hạn chế tải trọng sẽ làm ảnh
hưởng rất lớn đến hiệu quả khai thác, cao nhất chỉ đạt được khoảng
53% so với tải trọng thiết kế của xe và đối với các loại xe có tải trọng
thiết kế lớn (trục đơn 10 tấn) và tải xe 2 trục và loại xe có tải trọng
bản thân lớn thì hiệu xuất đạt càng thấp hơn.


18
a. Trường hợp tính toán cho năm hiện tại (2019)
Tổng số trục xe tiêu chuẩn (trục 100kN) trung bình ngày đêm ở
năm 2019 tương ứng với các tải trọng trục khống chế 55kN, 50kN,
45kN được cho ở Bảng 3.23, Bảng 3.24, Bảng 3.25
Nhận xét: Kết quả tính toán cho thấy trong trường hợp tải trọng
trục khống chế 50kN môđun đàn hồi yêu cầu mặt đường có thể đáp
ứng lưu lượng xe tại thời điểm hiện tại trong điều kiện thời tiết mùa
mưa hoặc mưa dài ngày.
b. Trường hợp tính toán cho 5 năm sau (năm 2024)
Tổng số trục xe tiêu chuẩn (trục 100kN) trung bình ngày đêm ở
năm 2024 tương ứng với các tải trọng trục khống chế 50kN, 45kN
được cho ở Bảng 3.25 và Bảng 3.26.

Nhận xét: Trong trường hợp mặt đường chưa được cải tạo nâng
cấp, để có thể đáp ứng lưu lượng xe trong năm 5 tiếp theo trong điều
kiện thời tiết mùa mưa hoặc mưa dài ngày, tải trọng trục xe trên
đường cần khống chế không vượt quá 45kN.
3.3.6. Giải pháp cần thực hiện để kiểm soát tải trọng
- Thiết lập hệ thống theo dõi lưu lượng xe và kiểm soát tải trọng
xe đặt tại các vị trí giao nhau với các trục giao thông chính trên tuyến
- Bổ sung đầy đủ các biển báo hạn chế tải trọng (tùy theo thời
điểm phải có lắp đặt cho phù hợp) tại các vị trí giao nhau với các
tuyến đường giao thông
- Phối hợp chính quyền địa phương tuyên truyền nâng cao ý thức
người dân trong chấp hành quy định giới hạn tải trọng
3.4. Phương án thiết kế cải tạo, gia cường thêm lớp phủ mặt đường
Thực hiện gia cường thêm lớp phủ BTN để Ech = Eyc= 184Mpa
tại thời điểm năm 2024 tương ứng với tổng số trục xe tính toán Ntt =
699 trục/làn.ngđ.


19
- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên 1 làn xe trong thời hạn thiết kế
trục
Trong đó: q = 11% tỉ lệ tăng xe hằng năm.
t = 5 thời hạn khai thác đường.
- Đề xuất phương án cấu tạo kết cấu mặt đường tăng cường gồm
03 lớp như Bảng 3.24.
Vật liệu

Chiều dày

Module đàn hồi (MPa)


Ru

(cm)

60oC

30oC

15oC

(MPa)

BTNC 12,5

h3= 4

300

350

1600

2.8

BTNC 19

h2 = 6

300


420

1800

2.4

CPĐD loại I

h1 =17

275

275

275

Bảng 3.28: Lựa chọn lớp vật liệu kết cấu mặt đường tăng cường
Kết quả kiểm tra kết cấu thiết kế dự kiến đạt được điều kiện (3.9)
22TCN211-06 đối với cả hai lớp bê tông nhựa.
3.5. Kế hoạch bảo trì nâng cao hiệu quả khai thác tuyến
3.5.1. Giải pháp bảo trì, sửa chữa thường xuyên trong giai đoạn
ngắn hạn
Bảo trì đường bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường
đang khai thác, đảm bảo điều kiện xe chạy êm thuận cũng như đảm
bảo an toàn giao thông, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh
tế xã hội. Đồng thời, để kéo dài tuổi thọ khai thác công trình đường
bộ đúng với năng lực thiết kế cần phải bảo dưỡng, sửa chữa và các
hoạt động bảo trì.
Qua kết quả khảo đánh giá các loại hư hỏng và nguyên nhân hư

hỏng trên Đường tỉnh 912, đề xuất các phương án bảo trì, sửa chữa
thường xuyên đối với các dạng hư hỏng kết cấu mặt đường tỉnh 912
như sau:


20
a. Đối với hư hỏng nứt mặt đường
b. Sửa chữa lún lõm trên mặt đường
c. Sửa chữa mặt đường bị mài mòn, bong tróc
d. Sửa chữa lắp vá ổ gà và các vét vỡ mép mặt đường
e. Sửa chữa lún vệt bánh xe
* Sửa chữa lún vệt bánh xe dạng lún kết cấu
* Sửa chữa lún vết bánh xe dạng đẩy trồi
3.5.2. Giải pháp dài hạn
Theo kết quả kiểm tra thực tế mô đun đàn hồi của lớp kết cấu áo
đường tỉnh 912 và lưu lượng xe hiện tại thì chỉ đủ khả năng cho phép
khai thác với tải trọng trục 65kN vào mua nắng và 50kN vào mùa
mưa, nhưng theo quy định tại Theo thông tư 46/2015/TT-BGTVT
của Bộ Giao thông vận tải quy định, quy tải trọng trục xe đuợc phép
lưu hành trên đường với tải trọng trục đơn đến 10 tấn (100kN), do đó
nếu kiểm soát tải trọng trục sẽ gây khó khăn cho các phương tiện lưu
thông, giảm hiệu quả khai thác của đường và làm hạn chế rất lớn đến
việc phát triển kinh tế địa phương (phương tiện phải hạ tải làm chi
phí vận tải tăng lên). Do đó cần đề ra chiến lược cải tạo nâng cấp, mở
rộng mặt đường để tăng khả năng phục vụ phát triển kinh tế địa
phương. Theo kết quả thống kê lưu lượng xe thực tế trong 3 ngày 23,
24 và 25 tháng 5 thực hiện quy đổi về xe con tiêu chuẩn /ngày đêm,
kết quả tính quy đổi về xe con tiêu chuẩn thể hiện trên bảng 3.25, với
hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con theo bảng 2, TCVN 4054-2005.
Quy đổi từ các loại xe ra xe con thời điểm năm 2019 là 3951

xcqđ/ngày đêm.
* Dự báo lưu lượng xe năm 2024 với hệ số tăng trưởng xe hằng
năm q=11%, ta có:
N2024= N2019*(1+q)t-1 =3951*(1+0.11)(5-1) = 5997 xcqđ/ngày đêm.


21
Nhận xét: với kết quả tính quy đổi các loại xe về xe con và kết
quả dự báo lưu lượng xe đến năm 2024, theo Bảng 3, TCVN 40542005 với lưu lượng xe con quy đổi > 3000 xe đến dưới 5000 xe, thì
cấp thiết kế của đường là cấp III. Vì vậy cần xem xét nâng cấp, mở
rộng đường tỉnh 912 đạt đường cấp III đồng bằng vào năm 2024.
3.5. Kết luận chương 3
Chương 3 đã trình bày kết quả tính toán quy đổi tải trọng xe trên
đường về tải trọng trục tính toán làm cơ sở xác định mô đun đàn hồi
yêu cầu của mặt đường. Kết quả tính toán cho thấy môđun đàn hồi
yêu cầu của mặt đường ứng với lưu lượng xe tại thời điểm hiện tại
cao hơn so với kết quả đo trực tiếp tại thời điểm trời nắng và sau đợt
mưa dài ngày.
Bằng phương pháp phân tích ngược, luận văn đã xác định tải
trọng trục cần kiểm soát trên tuyến trong trường hợp kết cấu mặt
đường cũ chưa thể nâng cấp cải tạo nhằm đảm bảo đáp ứng lưu lượng
xe trên tuyến trong điều kiện thời tiết không mưa và sau đợt mưa kéo
dài; cùng với giải pháp cần thực hiện đồng thời để kiểm soát tải trọng
xe trên tuyến.
Luận văn đã tính toán nâng cấp kết cấu mặt đường trong trường
hợp địa phương có nguồn kinh phí để đảm bảo đáp ứng điều kiện xe
chạy trong 5 năm tới (năm 2024).
Để thực hiện được tốt công tác kiểm soát tải trọng cần phải tăng
cường sự kiểm tra trên toàn tuyến bằng trạm kiểm tra lưu động. Đồng
thời tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục ý thức cho các doanh

nghiệp và lái xe trong khu vực.


22
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
- Hiện nay trên địa bàn tỉnh Trà Vinh hệ thống kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ chất lượng hạn chế, không đồng bộ, chưa đáp
ứng yêu cầu vận tải ngày càng tăng, nên các dạng hư hỏng do xe quá
tải trọng gây ra ngày càng nhiều như hằn lún vệt bánh xe, lún lõm,
nứt vỡ mặt đường, ... Đối với đường tỉnh ĐT 912, đến thời điểm hiện
nay kết cấu mặt đường đã hết hạn tuổi thọ thiết kế, tuy nhiên theo kế
hoạch vốn thì đến năm 2025 thì mới được bố trí kinh phí thực hiện
sửa chữa cải tạo, tăng cường mặt đường. Mặt khác, hiện nay trên địa
bàn tỉnh chưa có giải pháp kiểm soát tải trọng xe phù hợp cho từng
thời điểm nên dưới tác dụng của xe quá tải trọng làm kết cấu nền,
mặt đường xuống cấp, hư hỏng xảy ra nhanh chóng, gây mất an toàn
giao thông.
- Kết quả khảo sát lưu lượng xe và qua kết quả thí nghiệm đo
cường độ mặt đường (Eđh) trong 2 thời điểm thời tiết nắng và sau đợt
mưa kéo dài cho thấy hiện nay cường độ mặt đường không còn đáp
ứng được lưu lượng xe hiện tại, cụ thể chỉ đáp ứng được 52,18% xe
tải 2 trục, buýt <25 chỗ; 51,82% xe tải 3 trục, buýt > 25 chỗ và
45,45% xe Rơ móc. Vào thời điểm thời tiết bất lợi sau đợt mưa dài
ngày, cường độ mặt đường, đặc trưng bằng môđun đàn hồi giảm từ
12 đến 15%, cao nhất 22% so với cường độ khi thời tiết nắng nóng.
- Kết quả kiểm tra cường độ mặt đường tại thời điểm trời nắng và
sau đợt mưa dài ngày cho thấy cường độ kết cấu nền mặt đường
không đáp ứng được lưu lượng và tải trọng khai thác hiện tại của
đường. Giai đoạn từ nay đến 5 năm tiếp theo (năm 2024) nếu chưa có

kế hoạch cải tạo nâng cấp mặt đường, cần có biện pháp khống chế và
kiểm soát tải trọng, lưu lượng xe chạy trong mùa nắng (từ tháng 11


23
năm trước đến tháng 5 năm sau) và mùa mưa (từ tháng 6 đến tháng
10), cụ thể như sau:
+ Trong thời điểm mùa nắng (mùa khô), với Eđhmn =134Mpa cần
phải kiểm soát tải trọng trục tối đa 65kN (khoảng 6,5 tấn) cho giai
đoạn trước mắt (năm 2019) và tối đa 60kN trong 5 năm tiếp theo
(năm 2024).
+ Trong thời điểm mùa mưa (mùa bất lợi), với Eđhmn =110Mpa cần
phải kiểm soát tải trọng trục tối đa 50kN cho giai đoạn trước mắt
(năm 2019) và tối đa 45kN trong 5 năm tiếp theo (năm 2024). Việc
kiểm soát tải trọng trục 45kN ở năm 204 có thể làm cho hiệu quả
khai thác đường giảm đáng kể, hệ số lợi dụng tải trọng của xe trên
đường chỉ đạt từ 0,44 đến 0,52.
- Cùng với phương án kiểm soát khống chế tải trọng, luận văn đã
đề xuất phương án cải tạo nâng cấp mặt đường cũ trong trường hợp
có kế hoạch vốn để đảm bảo nâng cao hiệu quả khai thác của đường,
đáp ứng lưu lượng và tải trọng xe trên tuyến trong giai đoạn 5 năm
tiếp theo. Kết cấu mặt đường gia cường gồm 3 lớp: BTNC 12,5 dày
4cm; BTNC 19 dày 6 cm và lớp móng cấp phối đá dăm có chiều dày
17cm.
- Luận văn đã xây dựng kế hoạch bảo trì, nâng cấp mặt đường
theo 2 giai đoạn: ngắn hạn và dài hạn nhằm đảm bảo các đạt được
các yêu cầu như sau:
+ Thực hiện việc sửa chữa thường xuyên, kịp thời, đúng kỹ thuật
các hư hỏng để đảm bảo duy trì tình trạng kỹ thuật mặt đường.
+ Lập kế hoạch bố trí kinh phí thực hiện gia cường thêm lớp phủ

BTN để tăng cường nhằm đáp ứng tốt nhu cầu phát triển kinh tế của
địa phương.