ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----------

THÁI VĂN NGHIỆP

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HƯ HỎNG VÀ ĐỀ XUẤT
PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA
ĐOẠN KM 115 - KM 118 QUỐC LỘ 54, TỈNH TRÀ VINH

Chuyên ngành : Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thông
Mã số
: 85.80.205

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Đà Nẵng - Năm 2019


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: TS. Trần Đình Quảng

Phản biện 1: PGS. TS. Phan Cao Thọ
Phản biện 2: TS. Nguyễn Văn Châu

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp
thạc sĩ chuyên ngành Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông học
tại trường Đại học Trà Vinh vào ngày 26 tháng 10 năm 2019.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
− Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học
Bách khoa.
− Thư viện Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách
khoa – ĐHĐN.


1

MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài
Trong những năm qua ngành giao thông vận tải của tỉnh
Trà Vinh luôn thể hiện vai trò ngành kinh tế quan trọng, luôn đi
trước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội ở địa phương.
Nhiều tuyến đường huyết mạch quan trọng của tỉnh đã được đầu
tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp trong đó có cả hệ thống đường
tỉnh, đường huyện và thực hiện có hiệu quả chương trình bê tông
hóa giao thông nông thôn. Nhờ đó mạng lưới giao thông trên địa
bàn tỉnh ngày càng hoàn thiện, đáp ứng nhu cầu đi lại của người
dân.
Bảo trì đường bộ là hoạt động thường xuyên để duy trì khả
năng khai thác của đường lựa chọn giải pháp bảo trì, sửa chữa mặt
đường là một trong những bước thực hiện quan trọng để lập kế
hoạch chiến lược bảo dưỡng đường bộ.

Hiện nay trên các tuyến đường trục chính QL 54 sau khi đưa
vào sử dụng khai thác một thời gian thì bắt đầu xuất hiện các biến
dạng và hư hỏng mặt đường như các vết nứt, vệt hằn bánh xe, lún,
lõm cục bộ
Đứng trước thực trạng như hiện nay thì việc tìm hiểu các biến

dạng, hư hỏng của đường, nguyên nhân gây ra biến dạng, hư hỏng,
hậu quả của hư hỏng đó gây ra và tìm ra các phương pháp sửa chữa
hợp lý là việc làm hết sức cần thiết và cấp bách. Với những tình
trạng như đã nêu trên em xin chọn đề tài: Đánh giá thực trạng hư
hỏng và đề xuất phương án sửa chữa mặt đường bê tông nhựa đoạn
km115 - km 118 Quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh.


2
2. Mục tiêu nghiên cứu.
2.1. Mục tiêu tổng quát
2.2. Mục tiêu cụ thể
2.3. Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng phương pháp điều tra, khảo sát thực tế hiện trạng
các tuyến đường bê tông nhựa đoạn km115 - km 118 Quốc lộ 54,
tỉnh Trà Vinh , phân tích để đánh giá các nguyên nhân hư hỏng mặt
đường bê tông nhựa.
3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:
Nghiên cứu đánh giá hiện trạng mặt đường thu thập số liệu
đo đạt kết quả thí nghiệm tìm ra nguyên nhân gây ra hư hỏng lựa
chọn giải pháp để sửa chữa các hư hỏng và đề xuất phương án sửa
chữa mặt đường bê tông nhựa đoạn km115 - km 118 Quốc lộ 54, tỉnh
Trà Vinh. Gồm 3 chương
* Chương 1: Tổng quan về tình trạng hư hỏng mặt đường bê tông
nhựa và nguyên nhân gây ra hư hỏng:
*Chương 2: Đánh giá hiện trạng và phân tích nguyên nhân gây ra hư
hỏng mặt đường bê tông nhựa đoạn km 115 - km 118 quốc lộ 54,
tỉnh Trà Vinh:
* Chương 3: Đề xuất biện pháp sửa chữa mặt đường bê tông nhựa
đoạn km 115 - km 118 Quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh

4. DỰ KIẾN KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC:
Kết quả nghiên cứu của đề tài bước đầu đưa ra được định
hướng trong việc phân loại các dạng hư hỏng của mặt đường bê tông
nhựa, hiểu rõ được nguyên nhân và đề ra được các giải pháp khắc
phục nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí, đồng thời giúp cho các cơ
quan Quản Lý, TVTK, TVGS và Nhà thầu nắm bắt được thực trạng
của mặt đường đang khai thác, từ đó đề ra các giải pháp khắc phục
hợp lý là rất cần thiết hiện nay ở tỉnh Trà Vinh nói chung đoạn
km115 + km 118 Quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh nói riêng.
CHƯƠNG 1:
TỔNG QUAN VỀ TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG MẶT
ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY HƯ
HỎNG
1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA: (theoTCVN 8820 : 2011)
1.1. Khái niệm cơ bản một số loại mặt đường nhựa điển hình


3
Hỗn hợp bao gồm các cốt liệu (đá dăm, cát, bột khoáng) có
tỷ lệ phối trộn xác định, được sấy nóng và trộn đều với nhau, sau đó
được trộn với nhựa đường theo tỷ lệ đã thiết kế. Sau đây được gọi tắt
là BTN.
1.1.1. Bê tông nhựa cấp phối chặt (Dense-graded HMA )
Loại BTN sử dụng cấp phối cốt liệu có lượng hạt thô, hạt
trung gian và hạt mịn gần tương đương nhau, tạo điều kiện để khi
đầm nén các hạt cốt liệu dễ chặt khít với nhau nhất .Thường được
gọi là BTN chặt. BTN chặt có độ rỗng dư nhỏ, thường từ 3-6%.
1.1.2. Bê tông nhựa cấp phối gián đoạn (Gap-graded HMA )
1.1.3. Bê tông nhựa cấp phối hở (Open-graded HMA )

1.1.4. Bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt
1.1.5. Hỗn hợp đá- vữa nhựa (Stone matrix asphalt hoặc Stone
mastic asphalt -SMA)
1.1.6. Cỡ hạt lớn nhất của cốt liệu (Maximum size of aggregate)
1.1.7. Cỡ hạt lớn nhất danh định của cốt liệu (Nominal maximum
size of aggregate)
1.2. Ưu, nhược điểm (TCVN 8820 : 2011)
1.2.1.Ưu điểm
Kết cấu chặt, kín.
Có khả năng chịu nén, cắt, uốn và tác dụng của tải trọng
ngang.
Chịu tải trọng động tốt, ít hao mòn, ít sinh bụi.
Mặt đường bằng phẳng, có độ cứng vừa phải nên xe chạy
tốc độ cao rất êm thuận, ít gây tiếng ồn.
Công nghệ thi công quen thuộc, có thể thi công cơ giới hóa
hoàn toàn.
1.2.2. Nhược điểm
Cường độ giảm khi chịu tác dụng của nhiệt độ cao và tác
dụng lâu dài của nước mặt.
Độ nhám giảm nhiều khi mặt đường bị ẩm ướt.
Mặt đường bị hóa già theo thời gian dưới tác dụng của tải
trọng trùng phục, thời tiết, Công tác duy tu sửa chữa khó khăn, khó
trả lại hiện trạng ban đầu về màu sắc, độ bằng phẳng.
1.3. PHÂN LOẠI MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA THEO
CÔNG NGHỆ THI CÔNG: (TCVN 8819 : 20119)
13.1. Bê tông nhựa không lu lèn
1.3.2. Bê tông nhựa lu lèn


4

1.3.3. Bê tông nhựa rải nóng
1.3.4. Bê tông nhựa rải nguội
1.3.5. Sự tương tác giữa các vật liệu
1.4. CHỨC NĂNG CÁC LOẠI CỐT LIỆU TRONG THÀNH
PHẦN HỔN HỢP BÊ TÔNG NHỰA:
1.4. 1. Cấu trúc của BTN
1.4.2. Về mặt chịu lực
1.5. TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG CỦA CÁC MẶT ĐƯỜNG BÊ
TÔNG NHỰA TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC NÓI
CHUNG:
1.5.1. Phân loại nguyên nhân hư hỏng mặt đường bê tông nhựa
thường gặp (Theo TCCS07:2013/TCĐBVN)
Theo hướng phát triển của đường nứt, các vết nứt xuất hiện
trên mặt đường thường bao gồm các loại sau: Nứt mỏi; nứt do nhiệt
độ thấp; nứt dọc; nứt ngang; nứt lưới lớn dạng khối; nứt phản ảnh;
nứt trượt; Lún vệt bánh xe; bong bật; vết vá mặt đường/ ổ gà; Chảy
nhựa (theo quyết định số: 1682/QĐ- TCĐBVN, ngày 07 tháng 10
năm 2013 của tổng cục trưởng tổng cục đường bộ Việc Nam về việc
quyết định công bố tiêu chuẩn cơ sở TCCC07: 2013/TCĐBVN phân
ra các dạng nứt như sau:
1.5.2. Nứt mỏi: (Fatigue Cacking, Alligator cracking) (hình 2.1)
[7,8]
a/ Khái niệm:
Nứt mỏi là hiện tượng mặt đường bị nứt do sự suy giảm
cường độ của vật liệu phối hợp với biến dạng lặp lại đối với bê tông
nhựa do tải trọng xe.
b/ Nguyên nhân:
1.5.3. Nứt do nhiệt độ thấp (Low temperature thermal cracking)
a/ Khái niệm:
Nứt ở nhiệt độ thấp thường là nứt ngang, được tạo thành

khi ứng suất kéo tạo ra do trương nở của hỗn hợp lớn hơn cường
độ chịu kéo của vật liệu.
b/ Nguyên nhân:
1.5.4. Nứt dọc (Longitudinal cracking) (hình 2.3) [7,8]
a/ Khái niệm:


5
Nứt dọc là vết nứt song song với tim đường.
b/ Nguyên nhân:
1.5.6. Nứt ngang (Transverse cracking) (hình 2.5) [7,8]
a/ Khái niệm:
Là các vệt nứt xuất hiện theo chiều ngang và chiều dọc
đường
b/ Nguyên nhân:
1.5.7. Nứt lưới lớn dạng khối (Block cracking) (hình 2.5) [7, 8, 9]
a/ Khái niệm:
Nứt mạng lưới: Trên mặt đường xuất hiện các vệt nứt dạng
lưới, các đường nứt phát triển theo thời gian và dưới tác dụng của khí
hậu, tải trọng xe. Các lưới có thể chưa liên kết hoặc đã liên kết với
nhau thành mạng, hoặc đã nứt ra thành miếng có dạng như da cá sấu.
b/Nguyên nhân:
1.5.8. Nứt phản ánh
a/ Khái niệm:
Các vệt nứt phản ảnh này xuất hiện khi lớp kết cấu bên dưới
mặt đường BTN bị nứt (lớp móng dưới bị nứt, thảm chồng lên lớp
BTN cũ đã bị nứt không được xử lý), trong trường hợp thảm mặt
đường BTN tại vị trí cống, trên mặt cầu hoặc mặt đường nhựa thảm
trên tấm BTXM, ... Khi chịu tác dụng trùng phục của bánh xe, lớp
mặt đường BTN bên trên chịu các ứng suất kéo và có xu hướng sao

chép vệt nứt của các lớp kết cấu phía dưới.
b/ Nguyên nhân:
1.5.9. Nứt trượt (Slippage Cracking) (hình 2.7) [7, 11, 12]
a/ Khái niệm:
Nứt trượt (nứt hình parabol) là những vết nứt có hình cung
tròn (hoặc hình parabol) chỉ theo hướng giao thông.
b/ Nguyên nhân:


6

Hình 2.7a: Nứt trượt dọc
Hình 2.7b: Nứt trượt ngang
1.5.10. Lún vệt bánh xe (Rutting) (hình 2.8) [5, 7]
a/ Khái niệm:
Vệt hằn bánh, lún sụt: vết lún dài trên mặt đường dọc theo
vệt bánh xe, mặt đường mặt đường bị lún lõm cục bộ không còn giữ
được độ bằng phẳng. Trong một số trường hợp mặt đường bị hiện
tượng “cao su”: mặt đường bị biến dạng lớn và rạn nứt dưới tác dụng
của bánh xe. Khi có tải trọng xe thì lún võng xuống, khi xe đi qua
hẳn thì có thể đàn hồi trở lại một phần hoặc toàn bộ, kết cấu mặt
đường dần dần sẽ bị phá vỡ một phần hay hoàn toàn.
b/ Nguyên nhân:
1.5.11. Bong bật (Raveling) (Hình 2.9) [7, 8,9]
a/ Khái niệm:
Là hiện tượng phân rã theo quá trình của vật liệu bề mặt dẫn
đến khả năng mất khả năng chịu trượt khi xe hãm phanh.

Hình 2.9c: bong bật mức nặng



7
b/ Nguyên nhân:
1.5.12. Vết vá mặt đường / Ổ gà (Patching / Potholes) (hình 2.10)
[1, 7, 8, 9]
a/ Khái niệm:
Vết vá là một vùng diện tích lớp phủ mặt đường bị hư hỏng
được loại bỏ và thay thế bằng vật liệu vá hoặc một phần diện tích lớp
phủ mặt đường được tăng cường thêm vật liệu vá;
Ổ gà những vết lõm nhỏ, hình cái bát trên bề mặt đường.Thông
thường ổ gà là kết quả cuối cùng của vết nứt da cá sấu (nứt mỏi).Khi
vết nứt da cá sấu trở nên nghiêm trọng, các vết nứt nối lại với nhau
tạo ra những mảng nhỏ trên mặt đường và có thể bị bật ra khỏi mặt
đường khi phương tiện đi qua tạo thành các lõm nhỏ (ổ gà).Nước
mưa sẽ tụ lại những ổ gà này và dần thâm nhập xuống dưới lớp móng
làm suy giảm khả năng làm việc của cả kết cấu áo đường. Ổ gà gần
như xuất hiện trên đường có lớp asphalt mỏng (2,5 -5,0cm) và hiếm
khi xuất hiện trên đường có lớp asphalt dày hơn 10cm.
b/ Nguyên nhân:
1.5.13. Chảy nhựa (Bleeding; Frushing) (Hình 2.11)
a/ Khái niệm:
Là hiện tượng nhựa đường nổi lên trên bề mặt mặt đường
với diện tích từ 25ft2 (2m2) trở lên.Kết quả là tạo ra bề mặt mặt
đường bóng như gương, và có thể trở nên khá dính.Hiện tượng này
thường xảy ra trong điều kiện nhiệt độ cao (về mùa hè). Khi hiện
tượng này xảy ra sẽ dẫn đến giảm mạnh lực liên kết giữa các hạt cốt
liệu làm cho bê tông asphalt mất khả năng chịu trượt khi xe hãm
phanh, gây mất an toàn cho việc chạy xe.
1.5.14. Hư hỏng theo thời gian
1.6 NHẬN ĐỊNH NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CÁC MẶT

ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA
1.6.1. Nhân tố con người
1.6.2. Nhân tố khí hậu
1.6.3. Về biện pháp thi công, và chế tạo hỗn hợp BTN
1.6.4. Chất lượng của đất và vật liệu.
1.6.5. Chất lượng của thiết kế cấp phối.
1.6.7. Ảnh hưởng của xe quá tải và các loại xe tải nặng ( TCVN
8819-2011)
1.7. Hình ảnh tổng quan về hư hỏng mặt đường BTN ở Việt
Nam và Thế giới


8
1.7.1. Trên thế giới:

Hình 1.Đoạn Đường LaLibertadNegro
1.7.2. Ở việt Nam:

Hình 3.Cao Tốc TrungLương-TPHC

Hình 2.Đường ở Scotland

Hình 4.Đường Dẫn Cầu Phú Mỹ

1.7.3. Ở tỉnh Trà Vinh:
1.8. CÁC BIỆN PHÁP SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA THEO TỪNG NGUYÊN NHÂN ĐƯỢC ÁP DỤNG
TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
1.8.1. Phun sương nhựa lỏng
1.8.2. Láng nhựa mỏng

1.8.3. Láng vữa nhựa nguội
1.8.4. Láng nhựa bằng nhựa đường polyme
1.8.5. Phương pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh
1.8.6. Phương pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới
1.9. KẾT LUẬN CHƯƠNG:
Trong những năm qua kết cấu hạ tầng giao thông đô thị ở
thành phố Trà Vinh đã được cải thiện, thể hiện rỏ trên các mặt:
nhiều tuyến đường mới được xây dựng, chất lượng đường đô thị dần
tốt hơn, hầu hết các tuyến đường chính được rải nhựa. Tuy nhiên,
qua thời gian khai thác một số tuyến đường QL 54 cũng như trong


9
tỉnh Trà Vinh đã xuất hiện hư hỏng mặt đường mà nguyên nhân là do
một trong các lý do sau: chất lượng vật liệu BTN, thiết kế thành phần
vật liệu BTN, kiểm tra giám sát quá trình thi công, các nhân tố khí
hậu thời tiết....
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN
GÂY RA HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA ĐOẠN
KM 115 - KM 118 QUỐC LỘ 54, TỈNH TRÀ VINH
2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NGUYÊN NHÂN HƯ
HỎNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA ĐOẠN KM115 +
KM118 QUỐC LỘ 54, TỈNH TRÀ VINH:
Hiện nay trên các tuyến đường trục chính QL 54km 115 km 118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh sau khi đưa vào sử dụng khai thác
một thời gian thì bắt đầu xuất hiện các biến dạng và hư hỏng mặt
đường như các vết nứt, vệt hằn bánh xe, lún, lõm cục bộ,... Các hư
hỏng ngày càng xuất hiện nhiều và trở nên nghiêm trọng ảnh hưởng
rất nhiều đến chất lượng khai thác của tuyến đường, lưu thông xe cộ
khó khăn, dễ tai nạn và nhất là làm giảm hiệu quả kinh tế, làm mất

mỹ quan thành phố. Trên mỗi con đường lại có mức độ, loại hình hư
hỏng khác nhau. Trong khi đó các cơ quan chức năng vẫn chưa có
những giải pháp khắc phục cụ thể hoặc có khắc phục nhưng không
đem lại hiệu quả cao, sau một thời gian ngắn thì lại xuất hiện hư
hỏng, thậm chí còn nghiêm trọng hơn. Việc bảo dưỡng và sửa chữa
kịp thời hạn chế sự suy giảm chất lượng của mặt đường trong quá
trình khai thác, kéo dài tuổi thọ mặt đường, duy trì hệ thống đường
bộ ở tình trạng tốt.
4%

2%

2%

4%

,75
1:1

1:1
,75
(K=0,90)

(K=0,90)

Mặt cắt kết cấu đường (số liệu Trung tâm kỹ thuật đường bộ 4 thiết kế)

2.1. Tổng quan hiện trạng hình ảnh và số liệu khảo sát hư hỏng
mặt đường bê tông nhựa đoạn Km 115 - Km 118 Quốc lộ 54, tỉnh
Trà Vinh



10
- Hiện trạng công trình:
+ Chiều rộng mặt đường Bmặt 7m
+ Chiều rộng làn xe chạy 02 làn xe Blàn =3.5x2 làn
+ Phần làn xe ngược chiều bằng vạch sơn 1.5
+ Kết cấu áo đường
- Mặt đường láng nhựa dày 5cm
- Mặt đường láng nhựa 7 cm
- Lớp đá dâm loại 1 dày 20 cm
- Lớp đá dâm loại 2 dày 25 cm
- Cát tôn nền
1.Bê tông nhựa chặt dày 5cm
Eyc420MPa
2.Bê tông nhựa
Eyc350MPa

dày 7 cm

3.Cấp phối đá dâm loại 1. Dày 20cm
K=0,98 E=300MPa
Mặt cắt kết cấu đường
(số liệu Trung tâm kỹ
thuật đường bộ 4 thiết
kế)

4.Cấp phối đá dâm loại 2 dày 25cm
k=0,98 E=250MPa
5.Cát san lắp K=0,98 Eyc=b 50MPa


2.1.2. ĐIỀU TRA KHẢO SÁT HIỆN TRẠNG VỊ TRÍ CÔNG TRÌNH:

2.1.3. Đoạn tuyến khảo sát km115 +Km116
2.1.4. Nhận xét: Hiện trạng công trình km115 - KM116 với kết

cấu mặt đường láng nhựa QL54 qua thời gian khai thác sử
dụng lâu chưa được sửa chữa hoặc đã sửa chữa nhưng không
đúng theo yêu cầu kỹ thuật, mặt khác do xe tải trọng lớn lưu
thông làm phá hỏng mặt đường, phần lớn trên tuyến bị bong
trót với khối lượng lớn gây mất an toàn giao thông nứt thành
lưới, nứt mai rùa, một số vị trí có sửa chữa rồi nhưng theo thời
gian đưa vào sử dụng vẫn xuất hiện một số vết nứt nứt ngang


11

nứt dọc, nứt phản ảnh trên 1mm đến 6mm có chỗ trên 7mm
Nhẹ: Bề rộng khe nứt <6mm không gây xóc khi xe chạy qua;
Vừa: bề rộng >6mm, gây xóc; Nặng: nứt rộng, sâu, gây va đập
khi xe chạy qua. Nhẹ: Các đường nứt chưa liên kết với nhau;
Vừa: Đã liên kết thành mạng; Nặng: Nứt lan ra ngoài phạm vi
vệt bánh xe và liên kết với nhau như da cá sấu. gây mất thẩm mỹ
cho công trình.
2.1.5. Đoạn tuyến khảo sát km116+km117
2.1.6. Nhận xét: Trên tuyến này một số vị trí bị nứt chủ yếu đẩy
trượt trồi, nhựa một số điểm bị chảy, nứt cá sấu, nứt mỏi diện tích
càng lớn thì mức độ hư hỏng càng nặng. Đánh giá theo chủ quan nếu
đã vá sửa tốt thì xếp mức độ nhẹ; chưa vá sửa và đang phát triển
nặng trên tuyến này.

2.1.7. Đoạn tuyến khảo sát km117 + km713
2.1.8. Nhận xét: Trên tuyến này một số vị trí bị chủ yếu Làn sóng,
xô dồn, ổ gà, rạn nứt, lún võng, bong tróc bong bật vết cắt vá bị hư
hỏng nghiêm trọng đánh giá theo nếu đã vá sửa tốt thì xếp mức độ
nhẹ; chưa vá sửa và đang phát triển nặng.
2.1.9. Đoạn tuyến khảo sát km 117 + km 118
2.1.10. Nhận xét:
Phần lề đất vị trí từ mép nhựa bị nứt tách thành từng mãnh nên
hạn chế trong việc thoát nước gây mất an toàn giao thông cao, một
số vị trí nước thấm xuống nền đường các vết nứt xuất hiện ngay
trên miếng vá cũ, mặt đường bị hủy diệt Nứt dọc, nứt ngang nứt
mai rùa
Trên toàn tuyến các vạch sơn tim phân làn xe ngược chiều
nhau màu trắng, bị xuống cấp, bị mờ không phù hợp với
QCVN41/2016.
Đoạn đường km117+km 118 một số biển báo lắp đặt ở hai bên
đường chưa được dáng màng phản quang, trụ biển báo bị mục rỉ
thấp hơn so với qui định QC41/2016, nứt mai rùa , đẩy trượt trồi.
2.2. CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HƯ HỎNG:
Theo phụ lục E phân loại đánh giá chất lượng đường bộ theo quyết
định số: 1682/QĐ-TCĐBVN, ngày 10 tháng 7 năm 2013 của Tổng
cục trưởng tổng cục đường bộ Việc Nam. Về việc công bố
TCCS07:2013/TCĐBVN và theo QCVN41/2016.
2.2.1. Phân loại đánh giá chất lượng đường bộ


12
2.3. Bản thống kê điều tra các hư hỏng mặt đường nhựa bê tông
Km 115 - km 118 QL 54, tỉnh Trà Vinh
Dựa trên các tiêu chí đánh giá hư hỏng mặt đường bê tông nhựa được

phân loại như sau:
Vị trí
Đơn vị Mức độ hư Đã
Đã sửa Chưa
tính m2 hỏng %
sửa
chữa
sửa
Ghi
Dạng
hư chữa vẫn tiếp chữa chú
hỏng
tục hỏng
Km115- 1100
- Nứt thành 300
300
500
km116
lưới (nứt mai
rùa hoặc nứt
thành miếng)
- Nứt dọc, nứt
ngang,
nứt
phản ảnh
Một số vị trí
có sửa chữa
rồi
Km116- 1800
1000

800
Km117
- Làn sóng, xô
dồn
- Đẩy trượt
trồi
Km116- 1600
- Đẩy trượt
1000
600
Km117
trồi rạn nứt,
lún
võng,
bong
tróc
bong bật
Km117 2100
-Bong tróc,
900
1200
+Km11
rời rạc
8
-Mài mòn,lộ
đá Nứt dọc,
ngang
Km117 950
- Ổ gà
950

+Km11
- Đẩy trượt
8
trồi


13
2.4 PHÂN TÍCH KHẢO SÁT VÀ ĐO THỰC TẾ TẠI HIỆN
TRƯỜNG DO PHÒNG THÍ NGHIỆM KIỂM ĐỊNH XÂY
DỰNG LAS-XD 1530 THỰC HIỆN ( KÈM PHỤ LỤC)
2.5. HÌNH ẢNH ĐO VẼ HIỆN TRƯỜNG:

2.6. ĐÁNH GIÁ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG.
Kết quả kiểm tra đo mođun đàn hồi, độ nhám mặt đường và bề
dày mặt đường ở 10 vị trí có một số vị trí không đạt nhỏ hơn so với
thiết kế gất nhiều chứng tỏ rằng độ võng đàn hồi mặt đường không
tốt sau một thời gian khá dài khai thác. Nguyên nhân hư hỏng của
mặt đường được xác định như sau: Các vết nứt này chủ yếu tập trung
ở vùng chu vi các miếng vá lớn. Nguyên nhân do dính bám mép
BTN cũ và mới không tốt, một số vị trí có hiện tượng nứt dọc cục bộ
song song tim đường do mỏi BTN theo thời gian dài phục vụ. Ngoài
ra, với lớp mặt đường bê tông nhựa đã đưa vào sử dụng khai thác,
trong điều kiện bất lợi về thời tiết, về điều kiện thi công, tải trọng xe
nặng lớn…thì những hư hỏng như vậy là khó tránh khỏi.


14
Từ đó cho thấy trên tuyến đường QL54 đoạn km115 - Km 118
đã khảo sát chủ yếu xuất hiện các vùng nứt mỏi vừa và nghiêm trọng
dọc theo các vệt lún bánh xe, một số chỗ nứt mỏi nghiêm trọng đã

xuất hiện hiện tượng bong tróc vật liệu hình thành nên các ổ gà; một
số chỗ đã xuất hiện các vết nứt dọc và nứt ngang đường, ... Mặt
đường trên các tuyến đường đã khảo sát vì vậy rất xấu. Do không
được sửa chữa kịp thời để ngăn chặn các hiện tượng hư hỏng này nên
nếu không sửa chữa ngay thì mặt đường sẽ sớm bị phá hỏng.
2.6.1. Nứt:
2.6.2. Nứt do mỏi
2.6.3. Nứt thành lưới
2.6.4. Mất mát vật liệu bề mặt
2.6.5. Nguyên nhân chính gây hư hỏng mặt đường
2.6.7. Nhiệt độ mặt đường
2.6.8. Hư hỏng mặt đường nhựa trong điều kiện nhiệt độ cao
2.7. NHÓM CÁC LOẠI HƯ HỎNG CÁC MẶT ĐƯỜNG BÊ
TÔNG NHỰA
Theo tiêu chuẩn cơ sở của tổng cục đường bộ Việt Nam
(TCC07: 2013/TCĐBVN) chia làm ba loại như sau: loại trung bình;
loại xấu; loại rất xấu.
2.7.1. Hưng hỏng loại 1: (Loại tốt)
2.7.2. Hư hỏng loại 2 (Loại trung bình)
2.7.3. Hư hỏng loại 3 (loại xấu):
2.7.4. Hư hỏng loại 4 (loại rất xấu):
2.8. PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHẢ NĂNG HƯ HỎNG
CỦA CÁC NHÓM TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ HƯ HỎNG
2.8.1. Hư hỏng loại 1
Loại tốt không sửa chữa.
2.8.2. Hư hỏng loại 1 ( loại trung bình)
Vết nứt: Theo hướng phát triển của đường nứt, các vết nứt
xuất hiện trên mặt đường thường bao gồm 4 loại sau: vết nứt ngang,
vết nứt dọc, vết nứt mạng lưới hoặc vết nứt phản ảnh. Theo chiều
rộng vết nứt thì bao gồm vết nứt hẹp, vết nứt trung bình và vết nứt

rộng.
Vết nứt ngang, dọc: Là các vệt nứt xuất hiện theo chiều
ngang và chiều dọc đường.
Nứt mạng lưới: Trên mặt đường xuất hiện các vệt nứt dạng
lưới, các đường nứt phát triển theo thời gian và dưới tác dụng của khí


15
hậu, tải trọng xe. Các lưới có thể chưa liên kết hoặc đã liên kết với
nhau thành mạng, hoặc đã nứt ra thành miếng có dạng như da cá sấu.
Nứt phản ảnh: Các vệt nứt phản ảnh này xuất hiện khi lớp
kết cấu bên dưới mặt đường BTN bị nứt (lớp móng dưới bị nứt, thảm
chồng lên lớp BTN cũ đã bị nứt không được xử lý), trong trường hợp
thảm mặt đường BTN tại vị trí cống, trên mặt cầu hoặc mặt đường
nhựa thảm trên tấm BTXM... Khi chịu tác dụng trùng phục của bánh
xe, lớp mặt đường BTN bên trên chịu các ứng suất kéo và có xu
hướng sao chép vệt nứt của các lớp kết cấu phía dưới. Loại hư hỏng
này nguyên nhân chủ yếu là do tác động của tải trọng giao thông (tải
trọng đứng, trượt ngang) và do kết cấu áo đường có cường độ kém,
không ổn định (liên kết giữa tầng mặt và móng kém, chiều dày lớp
bê tông nhựa quá lớn, hàm lượng đá dăm trong hỗn hợp BTN thấp
dẫn đến cường độ giảm...) hoặc khi tầng móng không đảm bảo cường
độ, bị lún lệch thì kết cấu mặt BTN phía trên cũng bị lún lệch.
2.8.3. Hư hỏng loại 3: ( Loại xấu)
Biến dạng bề mặt: Gồm các dạng hư hỏng như : mặt đường
bị vệt hằn bánh, lún sụt; làn sóng, xô dồn; đẩy trượt trồi.
Vệt hằn bánh, lún sụt: vết lún dài trên mặt đường dọc theo
vệt bánh xe, mặt đường mặt đường bị lún lõm cục bộ không còn giữ
được độ bằng phẳng. Trong một số trường hợp mặt đường bị hiện
tượng “cao su”: mặt đường bị biến dạng lớn và rạn nứt dưới tác dụng

của bánh xe. Khi có tải trọng xe thì lún võng xuống, khi xe đi qua
hẳn thì có thể đàn hồi trở lại một phần hoặc toàn bộ, kết cấu mặt
đường dần dần sẽ bị phá vỡ một phần hay hoàn toàn.
Làn sóng, xô dồn, trồi, trượt: Hiện tượng dồn, trượt và đẩy
trồi là một đoạn các đoạn đẩy trồi và lún võng xuất hiện thành dải
với chiều dài nhỏ hơn 1.5m dọc theo chiều ngang của mặt đường.
Đối với vật liệu BTN, biến dạng lún vệt xe là không thể tránh khỏi,
nhiều nghiên cứu về vấn đề cải tiến độ bền BTN cho thấy kết quả chỉ
đem lại là: “Dưới cùng một lưu lượng xe, BTN có độ bền cao thì
chiều sâu lún nhỏ hơn và tốc độ gây lún vệt xe kéo dài hơn , chứ
không thể triệt tiêu được lún vệt xe” như vậy cũng đem lại hiệu quả
kinh tế kỹ thuật yêu cầu , tuổi thọ mặt đường cao hơn, biến dạng lún
vệt xe nhỏ hơn, tăng an toàn giao thông hơn. Giải pháp chung cho
vấn đề này như nhiều nước đã áp dụng là cải tiến nâng cao chỉ tiêu
cơ lý của BTN theo hướng sử dụng nhựa bi tum cải tiến; đưa thêm
cốt sợi vào BTN; đồng thời sử dụng cốt liệu đá có cường độ cao; cấo


16
phối cốt liệu đá, cát gần sát với đường cong cấp phối ưu việt, như
không nằm sát với đường cong cấp phối hạt giới hạn trên hay giới
hạn dưới, đường cong cấp phối hạt thiết kế phải đều đặn trong
khoảng giữa hai miền giới hạn, không gẫy khúc quá đáng và nhất là
không chạy từ giới hạn trên xuống giới hạn dưới cho bất cứ một cấp
hạt nào và người ta đặc biệt lưu ý cải tiến thành phần hạt nhỏ (filler)
để ổn định nhiệt cho BTN. Để có những điều đó, đòi hỏi đổi mới một
bước lớn về thiết kế, về công nghệ chế tạo BTN và thi công BTN.
Đương nhiên giá thành BTN nói riêng và giá thành xây
dựng mặt đường BTN nói chung sẽ cao hơn, nhưng tổng kinh phí sửa
chữa, bảo trì trong quá trình khai thác cũng như giá thành vận tải và

tuổi thọ mặt đường được kéo dài sẽ đem lại hiệu quả cao hơn nhiều
so với phương án cũ khi chưa cải tiến công nghệ .
2.8.4. Hư hỏng loại 4: Loại rất xấu
Nứt rạn mai rùa rồi bong bật. Qua tài liệu nước ngoài cho thấy
hiện tượng biến dạng này cũng thường xảy ra và ở mép mặt đường
với diện tích từ vài chục mét vuông đến vài trăm mét vuông. Về
nguyên nhân thì có nhiều, nhưng tổng hợp lại người ta chốt thành
một số nguyên nhân chính sau:
Mặt đường BTN bị nứt rạn mai rùa cục bộ nhỏ vài chục mét
vuông đến vài trăm mét vuông thì có thể là do khi chế tạo BTN tại
trạm trộn có sự cố về nhiệt độ, về chất lượng vật liệu đầu vào mà
chưa phát hiện ra để xử lý, làm BTN có chất lượng kém cục bộ.
Do khi thi công gặp sự cố về nhiệt độ, về khí hậu mưa nắng bất
chợt, thi công không kịp trở tay và không tuân thủ yêu cầu phải đào
bỏ lớp BTN kém chất lượng do gặp các sự cố này gây ra.
Do thi công để chiều dầy cục lớp BTN không bảo đảm do trục
trặc nào đó của máy rải mà không phát hiện kịp thời, hoặc do lu lèn
không thực hiện đúng sơ đồ lu, làm độ chặt mép đường không bảo
đảm yêu cầu.
Do bảo trì không thoát nước tốt, để tình trạng nước đọng mép
đường.
Tuy nhiên nếu biến dạng nứt rạn bong bật kéo dài, không có ý
nghĩa cục bộ nữa thì vấn đề lại khác, có thể mô đuyn đàn hồi chung (
Ec) của tổng thể nền mặt đường đoạn đường đó không phù hợp với
mô đuyn đàn hồi yêu cầu nữa ( Eyc), do đoạn đường bị ảnh hưởng
của thoát nước không tốt (nước mặt hay nước ngầm), làm đất nền
yếu đi trong quá trình bảo trì khai thác. Cần thiết có một khảo sát


17

thăm dò chất lượng của nền đường và mặt đường. để có nhận định
nguyên nhân đúng..
Ngoài ra, hiện tượng nứt rạn bong bật không có tính chất cục bộ
còn do nguyên nhân lưu lượng và xe nặng tăng vượt quá mức dự báo
của thiết kế.
Những vị trí nứt rạn này nếu không vá chữa kịp thời sẽ phát sinh
ổ gà và nhanh chóng trở thành ổ trâu, ổ voi.
Từ những nguyên nhân trên cho thấy giải pháp cơ bản cho vấn đề
này là nâng cao năng lực của toàn hệ thống từ thiết kế đến thi công,
bảo trì; đặc biệt là nhà thầu thi công phải có kinh nghiệm, nhạy bén
với sự cố bất thường về chất lượng BTN xảy ra và có giải pháp xử lý
kịp thời ngay.
Hư hỏng bề mặt: Gồm các dạng hư hỏng như: mặt đường bị chảy
nhựa, mặt đường bị bong tróc, rời rạc, lộ đá, mặt đường bị ổ gà.
Mặt đường bị chảy nhựa: Mặt đường BTN khi được thiết kế cấp
phối với một hàm lượng thừa nhựa (nhựa ở dạng tự do nhiều), khi
chịu tác dụng của nhiệt độ do bức xạ mặt trời gây nên cộng thêm tác
dụng của tải trọng xe sẽ xuất hiện hiện tượng chảy nhựa (nhựa đường
trồi lên trên mặt) làm giảm cường độ của lớp BTN và dễ bị trơn
trượt.
Mặt đường bị bong tróc (bong bật), rời rạc, lộ đá: Lớp mặt
BTN bị bong khỏi mặt đường dưới sự tác dụng lâu dài của nước làm
cho nhựa bị tách ra khỏi các cốt liệu dẫn đến mặt đường bị rời rạc
trên mặt và sẽ dần bị bong tróc và cuối cùng sẽ tạo ra các ổ gà.
Ổ gà: Là những vết lõm xuất hiện trên mặt đường do sự
bong bật mạnh mẽ lớp mặt đường tạo thành.
Các dạng hư hỏng mặt đường theo thời gian: Mặt đường bê
tông nhựa sau một thời gian dài sử dụng (trên 2 năm) và dưới tác
dụng của các yếu tố khí quyển sẽ có hiện tượng lớp mặt bê tông nhựa
bị hóa già, không còn tính đàn hồi và dễ bị bong bật lớp mặt, thường

được gọi là mặt đường BTN bị bạc đầu.
2.9. THEO TÍNH CHẤT CƠ LÝ THEO TÌNH TRẠNG CẤP
PHỐI.
2.9.1. Theo công nghệ thi công
2.9.2. Công nghệ tái sinh nguội
2.9.3. Công nghệ tái sinh nóng
2.9.10. Sửa chữa mặt đường BTN bằng vật liệu Carboncor
Asphalt:


18
2.10. CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG VÀ TÁI SINH NGUỘI MẶT
ĐƯỜNG
2.10.1. Giới thiệu chung:
2.10.2. Nguyên lý làm việc của TL-2000
2.10.3. Thành phần cấu tạo của TL-2000
2.10.4. Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng:
2.10.5. Một số ưu điểm khi áp dụng vật liệu tái sinh nhựa đường
2.11. SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG BTN BẰNG VẬT LIỆU
CARBONCOR ASPHALT:
2.12. THEO TÌNH TRẠNG KHAI THÁC TẢI TRỌNG.
2.13. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐỂ CHỌN VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG
PHÁP SỬA CHỮA
2.14. SỬA CHỮA CỤC BỘ LÁNG NHỰA TỪNG ĐOẠN MẶT
ĐƯỜNG
2.14.1. Hư hỏng loại 1: loại tốt: không sữa chữa
2.14.2. Sửa chữa loại 2: loại trung Bình (TCC07: 2013/TCĐBVN)
Mặt đường bị bong tróc, nhỏ bề rộng vết nứt < 0,3mm nứt ngang
từng vùng 2-3m2 ổ gà nứt vỡ mép nứt phản ảnh
Thay thế lớp nhưa 5cm và 7cm

2.14.3. Hư hỏng loại 3 loại xấu: (TCC07: 2013/TCĐBVN) Mặt
đường bị bong bật ổ gà và oằn lún chiều sâu >3mm, đá dâm cấp phối
bắt đầu bị bong bật từng vùng
Thay thế lớp nhưa 5cm và 7cm
2.14.4. Sửa chữa loại 4 loại rất xấu:
Thay thế cấp phối đá dâm loại 1, 2 và lớp BTN nhựa 5cm và
lớp BTN 7cm
2.15. KẾT LUẬN CHƯƠNG:
Như đã trình bài tuyến đường bê tông nhựa đoạn km 115 km 118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh qua khảo sát đoạn đường này đã
bị hư hõng nặng phải có giải pháp sữa chữa hợp lý đúng qui trình kỹ
thuật Chương này, học viên đã xây dựng được những nội chính cho
công tác đánh giá được thực trạng nguyên nhân gây ra hư hỏng mặt
đường bê tông nhựa Nhóm được 4 loại hư hỏng mặt đường bê tông
nhựa Nhóm nội dung này được xây dựng dựa trên việc tổng hợp,
phân tích kết quả thí nghiệm thực tế tại hiện trường
Những nội dung phân tích chương này sẽ được áp dụng cụ
thể cho chương 3, sao cho những nội dung này phải vận dụng phù


19
hợp với điều kiện thực tếđường bê tông nhựa đoạn km 115 - km
118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh
CHƯƠNG 3
ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA ĐOẠN KM 115 - KM 118 QUỐC LỘ 54, TỈNH TRÀ
VINH
3. THỰC TRẠNG KHAI THÁC TUYẾN ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA ĐOẠN KM 115 - KM 118 QUỐC LỘ 54, TỈNH TRÀ
VINH
Trong những năm gần đây, các phương tiện vận tải đường bộ

phát triển mạnh mẽ về số lượng. Bên cạnh phương tiện siêu trường
siêu trọng thì còn một bộ phận không nhỏ phương tiện có tải trọng
lớn, kích thước thùng hàng không phù hợp. Cùng với nhu cầu vận tải
ngày càng tăng, tình trạng các phương tiện chở quá tải đã diễn ra trên
đoạn km 115 + km 118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh phổ biến dẫn đến
phá vỡ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, gây mất trật tự an toàn
giao thông, dẫn đến đường bị hư hỏng Đây là một trong những tuyến
quốc lộ có tầm quan trọng rất lớn trong phát triển kinh tế và phục vụ
nhu cầu giao thông và là tuyến quốc lộ có lưu lượng giao thông rất
lớn. Thành phần dòng xe chủ yếu là xe tải, xe khách lớn.

3.1 Các biện pháp đã áp dụng sửa chữa đường bê tông nhựa
đoạn km115 - km 118 Quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh
Trường hợp nền không bị lún, trrường hợp nền bị lún cục
bộ Sửa chữa khu vực phồng, trồi, Sửa chữa khu vực lún – gờ, Sửa
chữa các vết nứt ngang dọc, Sửa chữa các vết nứt mai rùa, Sửa chữa
khu vực bị bong lớp mặt bê tông nhựa khỏi nền, móng, Sửa chữa ổ
gà , Sửa chữa khu vực bị rỗ bề mặt, Sửa chữa khu vực bị rộp, Sửa
chữa đoạn đường bị hư hỏng nặng trên diện rộng, phương án sữa


20
chữa bằng thủ công chỉ cào sướt nhẹ phủ lên một lớp mõng BTNN
vá chám vét nứt đơn giản cục bộ

Hình ảnh QL54: Đã thi công nhưng vẫn tiếp tục hư hỏng
3.2. ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA.
Để đảm bảo cho hệ thống đường bộ làm việc có hiệu quả
trong thời hạn thiết kế và kéo dài tuổi thọ con đường thì cần thiết
phải nâng cao công tác bảo trì đường bộ, bao gồm việc áp dụng có

hiệu quả công nghệ bảo trì và hơn nữa là quyết định thời gian bảo trì
cho phù hợp. Cần có chủ trương để triển khai các công nghệ mới, vật
liệu mới đang áp dụng rộng rãi tại nước ngoài để đưa vào áp dụng ở
Việt Nam một các phù hợp. Các công nghệ mới trong bảo trì như
chip seal, slurry seal, cap seal…, sửa chữa hư hỏng mặt đường bê
tông nhựa (vá ổ gà, khắc phục vết nứt..) với hệ thống thiết bị hiện
đại, sử dụng vật liệu mới như nhũ tương polime, nhựa đường polime
cần sớm nghiên cứu để áp dụng ở Việt Nam.
Từ những tổng kết kinh nghiệm của thế giới về các dạng hư
hỏng mặt đường mềm, với việc tiến hành khảo sát thực trạng các số
liệu điều tra hư hỏng đoạn km 115 - km 118 quốc lộ 54, trong nội
dung luận văn này học viên mạnh dạn đề xuất và kiến nghị phương
pháp sửa chữa cho những dạng hư hỏng này như sau:
3.2.1. Đưa ra phương án tính toán kết cấu áo đường cho cả 4
loại loại theo TCVN 211-06
- Loại tốt; Loại trung bình; Loại xấu ; Loại rất xấu
3.2.2. Kiểm tra Phương án 1: Tính toán loại rất xấu


21

4%

2%

2%

4%

,75

1:1

1:1
,75
(K=0,90)

(K=0,90)

3.4. ĐƯA RA 03 PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA
3.4.1. Kiến nghị phương pháp sửa chữa phương án 1
Loại hình
hư hỏng
Loại tốt

Trung bình

Phương pháp sửa chữa
Không sửa chữa: Còn tốt
Hiện tượng hư hỏng loại trung bình trong quá trình kiểm
tra thí nghiệm thực tế tại hiện trường cấp phối đá dâm vẫn
còn tốt cường độ vẫn đạt yêu cầu tuy nhiên hư hỏng này
cần được sửa chữa triệt để, kip thời thông thường bằng
cách đào bỏ lớp vật liệu mặt đường cũ và thay thế vật liệu
mới hoặc có thể rải tăng cường trên toàn bộ mặt đường.
Nếu không sửa chữa kịp thời, các vết nứt sẽ nhanh chóng
phát triển thành nứt lưới và bong bật ổ gà. Ngoài ra, nước
thấm xuống qua các khe nứt làm đất nền ẩm ướt, giảm
cường độ và hình thành hố lún dưới tác dụng của tải trọng
bánh xe trong trường hợp này do hư hỏng ở mức độ trung
bình nên học viên đề xuất phương án sửa chữa như sau:;

*Đào bỏ:
+ Một lớp mặt đường cũ bị hư hỏng 5 cm
+ Một lớp mặt đường cũ bị hư hỏng 7cm
*Thay thế:
+ Thảm BTN hoàn trả dày 5 cm,
+ Thảm BTN hoàn trả dày 7 cm,
+ Láng nhựa 1 lớp, TC nhựa 1,5 kg/m2
+ Vệ sinh mặt đường sạch sẽ


22
Loại hình
hư hỏng

Loại xấu

Loại rất
xấu

Phương pháp sửa chữa
Hiện tượng hư hỏng loại trung bình trong quá trình
kiểm tra thí nghiệm thực tế tại hiện trường cấp phối đá
dâm vẫn còn tốt cường độ vẫn đạt yêu cầu tuy nhiên hư
hỏng này cần được sửa chữa triệt để, kịp thời thông
thường bằng cách đào bỏ lớp vật liệu mặt đường cũ và
thay thế vật liệu mới hoặc có thể rải tăng cường trên toàn
bộ mặt đường.
Việc vá trám vết nứt bằng vật liệu thích hợp là giải
pháp hiệu quả để tránh việc tăng mạnh tốc độ xuống cấp
theo các hình thức: nứt thứ cấp từ vết nứt cũ, hình thành

nứt lưới lớn do biến dạng lún lõm mặt đường lớn, khi nước
theo các khe nứt ngấm xuống làm giảm cường độ các lớp
móng đường và nền đường. Trong trường hợp này học
viên đề xuất phương án sửa chữa như sau:
* Đào bỏ:
+ Một lớp mặt đường cũ bị hư hỏng 5cm
+ Một lớp mặt đường cũ bị hư hỏng 7 cm
*Thay thế:
+ Thảm BTN hoàn trả dày 5 cm,
+ Thảm BTN hoàn trả dày 7cm,
+ Láng nhựa 1 lớp, TC nhựa 1,5 kg/m2
+ Vệ sinh mặt đường sạch sẽ
Hư hỏng loại này qua quá trình kiểm tra thí nghiệm
cường độ lớp đá cấp phối đá dâm không đạt yêu cầu do
nền đường bị phá hoại hư hỏng nặng cường độ Eyc chỉ
đạt 50% so với nhu cầu thiết kế
Hư hỏng loại này , có vết nứt chiều sâu lớn nền đường bị
phá hoại ổ gà lớn bị lún sục nghiêm trọng Nếu không sữa
chữa kiệp thời sẽ phá hoại nền đường hoàn toàn
Nên trong trường hợp này học viên đề xuất phương án
sửa chữa như sau:
*Đào bỏ lớp:
+ Một lớp BTN dày 5 cm
+ Một lớp Thảm BTN dày 7 cm
+ Cấp phối đá dăm loại 1 dày 20 cm


23
Loại hình
hư hỏng


Phương pháp sửa chữa
+ Cấp phối đá dăm loại 2 dày 25 cm
*Thay thế
+ Thảm BTN hoàn trả dày 5 cm
+ Thảm BTN hoàn trả dày 7 cm
Láng nhựa 1 lớp, TC nhựa 1,5 kg/m2
+ Cấp phối đá dăm loại 1 dày 20cm
+ Cấp phối đá dăm loại 2 dày 25cm
+ Vệ sinh mặt đường sạch sẽ

3.5 SO SÁNH CÁC PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA
3.5.1. So sánh : Chỉ tiêu về kinh tế
3.5.2 So sánh: Chỉ tiêu Về kỹ thuật biện pháp thi công
Trong nội dung đề tài Đề tài đánh giá thực trạng hư hỏng và
đề xuất phương án sửa chữa mặt đường bê tông nhựa đoạn km 115 km 118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh đã tập trung giải quyết các nội
dung chính mà mục tiêu nghiên cứu đã đề ra, đồng thời rút ra được
một số kết luận có ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn như sau:
Về việc lựa chọn phương án để cải tạo tuyến đường đánh
giá thực trạng hư hỏng và đề xuất phương án sửa chữa mặt đường bê
tông nhựa đoạn km 115 - km 118 quốc lộ 54, tỉnh Trà Vinh học viên
xin đề xuất phương án 1 so thang điểm phương án 1 nổi trội hơn
phương án 2, 3 Ưu điểm của phương án 1 nguồn vật liệu địa phương
được sử dụng rộng rãi, BTN thông thường sử dụng ở nước ta hiện
nay có ưu điểm là giá thành không cao, công nghệ sản xuất BTN và
rải mặt đường không phức tạp và cán bộ kỹ thuật, công nhân đã có
nhiều kinh nghiệm sử dụng loại BTN này.
3.6. KẾT LUẬN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ KIẾN NGHỊ
3.6.1. KẾT LUẬN.
Kết quả khảo sát tình trạng hư hỏng của mặt đường bê tông

nhựa đoạn km 115 - km 118 quốc lộ 54, tỉnh trà vinh đã đưa ra kết